Tussenstand en vooruitzichten |
|
JANUARI 2026
Iedereen kan zich weleens vergissen of op basis van gebrekkige informatie onvolledige of onjuiste gegevens de wereld insturen. Het is geen schande om dit recht te zetten, zelfs na verloop van tijd. De meeste kranten doen dit bijna dagelijks. Anderzijds moet je van ons geen aparte rubriek ‘correcties’ of ‘rechtzettingen’ verwachten. Dáárvoor dient onze pagina ‘nieuws en update’, al gebruiken we deze vaak geraadpleegde rubriek om kleine aanvullingen aan onze bijna 100 pagina’s kenbaar te maken. Nieuwe items komen daarentegen terecht in het ‘logboek’ onderaan de onthaalpagina (home) en krijgen meestal ook een aankondiging in de vorm van een grotere foto bovenaan diezelfde pagina, of nog bij de ‘recente thema’s’. Kan dat allemaal dan niet wat eenduidiger? Puur chronologisch op één enkele lijst? Zo waren we inderdaad begonnen, ruim 13 jaar geleden. Met als resultaat een kleurloze en monotone lijst die amper bekeken werd, laat staan geraadpleegd. Meteen de reden waarom we dit logboek, dat aanvankelijk terugging tot einde 2012, hebben ingekort en onlangs zelfs beperkt tot het afgelopen jaar (2025).
Van gebrekkige of onjuiste informatie gesproken. Recent nog kwamen we bij een zoekopdracht over de huidige Vlaams-Brabantse stelplaatsen ongewild terecht op een door AI gegenereerde item, volgens dewelke Ezemaal (!) en Leerbeek momenteel de meest toonaangevende stelplaatsen zijn in deze provincie! Pas toen we wat van onze verbazing bekomen waren realiseerden we ons dat dit rechtstreeks geplukt was van onze pagina over Vlaams-Brabant, waar beide op dat ogenblik effectief in die volgorde gepresenteerd werden, voorlopig toch. Sindsdien werd deze pagina evenwel aangevuld met de stelplaatsen Grimbergen en (zopas nog) Wemmel, en beide ‘kwestieuze’ stelplaatsen geografisch in de juiste volgorde geplaatst, zoals alle andere. Zo te zien is AI niet geschikt voor de specifieke thema’s die bij ons aan bod komen, niet in het minst wat betreft plaatsnamen en geografische locaties.
Nu kun je dit laatste ook omdraaien. Nog maar pas vonden we informatie over een nieuwe periodiek voor spoor-belangstellenden, met daarin de vraag naar nieuwsitems en al dan niet bijhorende foto’s over het spoorgebeuren. Een eerste analyse van dit content leert ons dat zoals elders de klemtoon ligt op het rollend materieel, vooral nieuw maar ook oud, en dat een eventuele inbreng van Railations niet op veel bijval zal rekenen. Want welke doorsnee spoorfanaat interesseert zich nu voor verlaten gebouwen en oude spoorwegbeddingen? Al dan niet met de “juiste” belichting? Niet dat we ons in onze ivoren toren willen verschansen: we hebben al meer dan eens bijgedragen aan andere publicaties (o.a. over Hensies-Bernissart) en zullen dat in de toekomst blijven doen.
Nu het eindejaarsgebeuren achter ons ligt kunnen we verder werken aan de herschikking van een aantal thema’s. Jongste in de rij waren de oude stelplaatsen in de provincies Liège en Luxembourg, destijds bijeen gezet omdat ze toen nog niet zo heel veel voorstelden. Maar gaandeweg zijn ze uitgegroeid tot de op één na zwaarste pagina op deze website. En dat terwijl voor beide provincies nog verdere uitbouw en aanvullingen voorzien worden. Wel was de opsplitsing in twee aparte eenheden een nauwgezette en behoorlijk lastige ingreep die we niet lukraak willen doorvoeren, alvast niet voor de andere provincies. Wat niet belet dat hier en daar nog andere verjongingsoperaties mogelijk zijn.
Wat mogen we de komende tijd nog verder verwachten? Zo is er de opvallende belangstelling voor het verdwenen bietennet rond Tienen dat we tijdens de jongste suikerbietencampagne op poten konden zetten, dankzij de toestemming om de historische foto’s van Frits van Dam uit ons eigen archief te mogen publiceren. We voorzien nog één aflevering, waarna dit item even op rust gaat – zoals destijds de bietentram – tot later in het jaar. Dan zal de klemtoon ook meer op de zijlijnen komen te liggen (Jodoigne en Beauvechain). Dit alles om meer tijd vrij te maken voor andere projecten, zoals o.m. de (ex)GCB-lijnen 132 en Florennes-Givet waarvoor we op dit voorjaar rekenen en hopen om daarmee verder te kunnen.
Een nieuw dossier of een nieuw thema kunnen we natuurlijk nooit uitsluiten, ideeën genoeg, maar doen we er niet beter aan eerst af te werken waar we mee bezig zijn? Uiteraard doen we intussen gestaag verder met kleine aanvullingen nu en dan, zoals verdwenen stations, goederenkoeren, lijnnummers, enz.
Maar of al dat moois er ooit nog komt, dat merk je wel wanneer het zover is.
Met onze beste wensen voor een hoopvol en gelukkig jaar.
Railations, 16 januari 2026
Iedereen kan zich weleens vergissen of op basis van gebrekkige informatie onvolledige of onjuiste gegevens de wereld insturen. Het is geen schande om dit recht te zetten, zelfs na verloop van tijd. De meeste kranten doen dit bijna dagelijks. Anderzijds moet je van ons geen aparte rubriek ‘correcties’ of ‘rechtzettingen’ verwachten. Dáárvoor dient onze pagina ‘nieuws en update’, al gebruiken we deze vaak geraadpleegde rubriek om kleine aanvullingen aan onze bijna 100 pagina’s kenbaar te maken. Nieuwe items komen daarentegen terecht in het ‘logboek’ onderaan de onthaalpagina (home) en krijgen meestal ook een aankondiging in de vorm van een grotere foto bovenaan diezelfde pagina, of nog bij de ‘recente thema’s’. Kan dat allemaal dan niet wat eenduidiger? Puur chronologisch op één enkele lijst? Zo waren we inderdaad begonnen, ruim 13 jaar geleden. Met als resultaat een kleurloze en monotone lijst die amper bekeken werd, laat staan geraadpleegd. Meteen de reden waarom we dit logboek, dat aanvankelijk terugging tot einde 2012, hebben ingekort en onlangs zelfs beperkt tot het afgelopen jaar (2025).
Van gebrekkige of onjuiste informatie gesproken. Recent nog kwamen we bij een zoekopdracht over de huidige Vlaams-Brabantse stelplaatsen ongewild terecht op een door AI gegenereerde item, volgens dewelke Ezemaal (!) en Leerbeek momenteel de meest toonaangevende stelplaatsen zijn in deze provincie! Pas toen we wat van onze verbazing bekomen waren realiseerden we ons dat dit rechtstreeks geplukt was van onze pagina over Vlaams-Brabant, waar beide op dat ogenblik effectief in die volgorde gepresenteerd werden, voorlopig toch. Sindsdien werd deze pagina evenwel aangevuld met de stelplaatsen Grimbergen en (zopas nog) Wemmel, en beide ‘kwestieuze’ stelplaatsen geografisch in de juiste volgorde geplaatst, zoals alle andere. Zo te zien is AI niet geschikt voor de specifieke thema’s die bij ons aan bod komen, niet in het minst wat betreft plaatsnamen en geografische locaties.
Nu kun je dit laatste ook omdraaien. Nog maar pas vonden we informatie over een nieuwe periodiek voor spoor-belangstellenden, met daarin de vraag naar nieuwsitems en al dan niet bijhorende foto’s over het spoorgebeuren. Een eerste analyse van dit content leert ons dat zoals elders de klemtoon ligt op het rollend materieel, vooral nieuw maar ook oud, en dat een eventuele inbreng van Railations niet op veel bijval zal rekenen. Want welke doorsnee spoorfanaat interesseert zich nu voor verlaten gebouwen en oude spoorwegbeddingen? Al dan niet met de “juiste” belichting? Niet dat we ons in onze ivoren toren willen verschansen: we hebben al meer dan eens bijgedragen aan andere publicaties (o.a. over Hensies-Bernissart) en zullen dat in de toekomst blijven doen.
Nu het eindejaarsgebeuren achter ons ligt kunnen we verder werken aan de herschikking van een aantal thema’s. Jongste in de rij waren de oude stelplaatsen in de provincies Liège en Luxembourg, destijds bijeen gezet omdat ze toen nog niet zo heel veel voorstelden. Maar gaandeweg zijn ze uitgegroeid tot de op één na zwaarste pagina op deze website. En dat terwijl voor beide provincies nog verdere uitbouw en aanvullingen voorzien worden. Wel was de opsplitsing in twee aparte eenheden een nauwgezette en behoorlijk lastige ingreep die we niet lukraak willen doorvoeren, alvast niet voor de andere provincies. Wat niet belet dat hier en daar nog andere verjongingsoperaties mogelijk zijn.
Wat mogen we de komende tijd nog verder verwachten? Zo is er de opvallende belangstelling voor het verdwenen bietennet rond Tienen dat we tijdens de jongste suikerbietencampagne op poten konden zetten, dankzij de toestemming om de historische foto’s van Frits van Dam uit ons eigen archief te mogen publiceren. We voorzien nog één aflevering, waarna dit item even op rust gaat – zoals destijds de bietentram – tot later in het jaar. Dan zal de klemtoon ook meer op de zijlijnen komen te liggen (Jodoigne en Beauvechain). Dit alles om meer tijd vrij te maken voor andere projecten, zoals o.m. de (ex)GCB-lijnen 132 en Florennes-Givet waarvoor we op dit voorjaar rekenen en hopen om daarmee verder te kunnen.
Een nieuw dossier of een nieuw thema kunnen we natuurlijk nooit uitsluiten, ideeën genoeg, maar doen we er niet beter aan eerst af te werken waar we mee bezig zijn? Uiteraard doen we intussen gestaag verder met kleine aanvullingen nu en dan, zoals verdwenen stations, goederenkoeren, lijnnummers, enz.
Maar of al dat moois er ooit nog komt, dat merk je wel wanneer het zover is.
Met onze beste wensen voor een hoopvol en gelukkig jaar.
Railations, 16 januari 2026
DECEMBER 2025
Tien jaar geleden startten we in alle discretie en bij wijze van proef ons dossier over de verdwenen lijnnummers, zonder enige link via de keuzebalk. Gewoon omdat dit niet tot de basisthematiek van onze website hoorde, maar we niettemin hier en daar een ballonnetje wilden oplaten over al die echte maar ook door amateurs gefantaseerde lijnnummers die we tijdens ons onderzoek geregeld tegenkwamen. Het bleek een schot in de roos. Niet in het minst omdat het van meet af aan sommige diehards gelukt was meer en meer tot in deze besloten pagina door te dringen. En hoe meer we aanvulden, hoe meer belangstelling we ondervonden. In die mate dat we er uiteindelijk toe kwamen dit bestand dan toch op onze keuzebalk te plaatsen. Vandaag is “lijnnummers” een van onze best bekeken dossiers, zeker sinds we ons niet meer tot de lijnnummering zelf beperken, maar hier en daar ook meer specifieke en weinig bekende gegevens invoegen over de betrokken spoorlijnen – los van een aantal grondiger uitgewerkte dossiers over sommige ervan.
De cruciale vraag: waar halen we al die gegevens? Te meer daar een aantal ervan niet blijkt te kloppen met wat wijd en zijd over die lijnen en hun lijnnummer bekend staat - en niet alleen op het internet. Welnu, liever dan dit laatste klakkeloos over te nemen vertrekken we zo veel mogelijk van een wit blad en bouwen gestaag op aan de hand van authentieke en onverdachte bronnen, zoals Spoorboekjes, LST’s (interne tabellen van de treindienst), dienstorders, oude en recente stafkaarten en netplannen, maar zonder te vergeten dat zelfs hier sommige hiaten en dubbelzinnigheden kunnen voorkomen. En ja, ook een paar door belangstellenden opgestelde bestanden worden hier geraadpleegd, maar pas nadat hun deugdelijkheid onomstotelijk werd aangetoond, in het bijzonder via de website ‘spoorweggeschiedenis.be’. Voor alle duidelijkheid: AI komt hier nergens van pas.
Inmiddels is ‘lijnnummers’, gerekend naar het aantal schermbladen, uitgegroeid tot ons grootste dossier tot hiertoe. Zodanig zelfs dat een opsplitsing van dit bestand meer en meer aangewezen lijkt, al zien we dat op dit ogenblik niet meteen zitten.
En dan de vraag welke reacties we krijgen op dit alles. Verrassend genoeg: zo goed als geen, ondanks de aandacht voor dit thema. Toch vermeldenswaard: die pertinente vraag over het lijnnummer 39A van Verviers-Battice dat je nochtans op alle onverdachte documenten terugvindt die we konden raadplegen en waarvan sommige ruim verspreid zijn, zoals het Spoorboekje van 1935. Maar nergens het nummer 38A voor deze lijn, waar nochtans vrijwel iedereen er steevast van overtuigd is dat dit hét lijnnummer is en moét zijn - met 'dank' aan degene die dit decennia geleden achteloos gelanceerd heeft...
Na de afronding van ons dossier over de onafgewerkte spoorlijn dwars door de Pyreneeën hebben we, zoals aangekondigd, werk gemaakt van de voormalige grensovergangen naar Nederland. Die vind je voortaan in één enkel bestand, waaraan we op de valreep ook nog de door ons ‘vergeten’ grensverbinding naar Valkenswaard hebben toegevoegd. Door dit alles hadden we de lopende suikerbietencampagne bijna uit het oog verloren tijdens dewelke we ons vorig jaar opgestarte dossier verder gingen aanvullen. Daar zijn we nu mee bezig, en verzamelen hierin de reeds opgenomen items over het gewezen ‘bietennet’ rond Tienen. Maar omdat we ons toespitsen op de nog zichtbare restanten ervan moet je hier niet meteen nieuwe vondsten verwachten. Wel kijken we uit naar publiceerbare archiefdocumenten over dit ruim 60 jaar geleden verdwenen buurtnet.
Tussendoor hebben we aan ons overkoepelend archiefbestand het item “oude goederenkoeren” toegevoegd. Zoals bij andere thema's wordt deze nu en dan aangevuld naargelang we archiefbeelden vinden van de thans zo goed als compleet verdwenen goederenkoeren op het Belgische spoorwegnet. Wordt dus zeker vervolgd.
Dit alles houdt ons wel zoet tot einde van het jaar, en wellicht ook nog daarna, rekening gehouden met de gebruikelijke kleine aanvullingen en/of correcties hier en daar. En wat volgend jaar komt, dat zien we nog wel.
Tot zolang!
Railations, 6 december 2025
Tien jaar geleden startten we in alle discretie en bij wijze van proef ons dossier over de verdwenen lijnnummers, zonder enige link via de keuzebalk. Gewoon omdat dit niet tot de basisthematiek van onze website hoorde, maar we niettemin hier en daar een ballonnetje wilden oplaten over al die echte maar ook door amateurs gefantaseerde lijnnummers die we tijdens ons onderzoek geregeld tegenkwamen. Het bleek een schot in de roos. Niet in het minst omdat het van meet af aan sommige diehards gelukt was meer en meer tot in deze besloten pagina door te dringen. En hoe meer we aanvulden, hoe meer belangstelling we ondervonden. In die mate dat we er uiteindelijk toe kwamen dit bestand dan toch op onze keuzebalk te plaatsen. Vandaag is “lijnnummers” een van onze best bekeken dossiers, zeker sinds we ons niet meer tot de lijnnummering zelf beperken, maar hier en daar ook meer specifieke en weinig bekende gegevens invoegen over de betrokken spoorlijnen – los van een aantal grondiger uitgewerkte dossiers over sommige ervan.
De cruciale vraag: waar halen we al die gegevens? Te meer daar een aantal ervan niet blijkt te kloppen met wat wijd en zijd over die lijnen en hun lijnnummer bekend staat - en niet alleen op het internet. Welnu, liever dan dit laatste klakkeloos over te nemen vertrekken we zo veel mogelijk van een wit blad en bouwen gestaag op aan de hand van authentieke en onverdachte bronnen, zoals Spoorboekjes, LST’s (interne tabellen van de treindienst), dienstorders, oude en recente stafkaarten en netplannen, maar zonder te vergeten dat zelfs hier sommige hiaten en dubbelzinnigheden kunnen voorkomen. En ja, ook een paar door belangstellenden opgestelde bestanden worden hier geraadpleegd, maar pas nadat hun deugdelijkheid onomstotelijk werd aangetoond, in het bijzonder via de website ‘spoorweggeschiedenis.be’. Voor alle duidelijkheid: AI komt hier nergens van pas.
Inmiddels is ‘lijnnummers’, gerekend naar het aantal schermbladen, uitgegroeid tot ons grootste dossier tot hiertoe. Zodanig zelfs dat een opsplitsing van dit bestand meer en meer aangewezen lijkt, al zien we dat op dit ogenblik niet meteen zitten.
En dan de vraag welke reacties we krijgen op dit alles. Verrassend genoeg: zo goed als geen, ondanks de aandacht voor dit thema. Toch vermeldenswaard: die pertinente vraag over het lijnnummer 39A van Verviers-Battice dat je nochtans op alle onverdachte documenten terugvindt die we konden raadplegen en waarvan sommige ruim verspreid zijn, zoals het Spoorboekje van 1935. Maar nergens het nummer 38A voor deze lijn, waar nochtans vrijwel iedereen er steevast van overtuigd is dat dit hét lijnnummer is en moét zijn - met 'dank' aan degene die dit decennia geleden achteloos gelanceerd heeft...
Na de afronding van ons dossier over de onafgewerkte spoorlijn dwars door de Pyreneeën hebben we, zoals aangekondigd, werk gemaakt van de voormalige grensovergangen naar Nederland. Die vind je voortaan in één enkel bestand, waaraan we op de valreep ook nog de door ons ‘vergeten’ grensverbinding naar Valkenswaard hebben toegevoegd. Door dit alles hadden we de lopende suikerbietencampagne bijna uit het oog verloren tijdens dewelke we ons vorig jaar opgestarte dossier verder gingen aanvullen. Daar zijn we nu mee bezig, en verzamelen hierin de reeds opgenomen items over het gewezen ‘bietennet’ rond Tienen. Maar omdat we ons toespitsen op de nog zichtbare restanten ervan moet je hier niet meteen nieuwe vondsten verwachten. Wel kijken we uit naar publiceerbare archiefdocumenten over dit ruim 60 jaar geleden verdwenen buurtnet.
Tussendoor hebben we aan ons overkoepelend archiefbestand het item “oude goederenkoeren” toegevoegd. Zoals bij andere thema's wordt deze nu en dan aangevuld naargelang we archiefbeelden vinden van de thans zo goed als compleet verdwenen goederenkoeren op het Belgische spoorwegnet. Wordt dus zeker vervolgd.
Dit alles houdt ons wel zoet tot einde van het jaar, en wellicht ook nog daarna, rekening gehouden met de gebruikelijke kleine aanvullingen en/of correcties hier en daar. En wat volgend jaar komt, dat zien we nog wel.
Tot zolang!
Railations, 6 december 2025
NOVEMBER 2025
Het zou een vrij bescheiden bijdrage worden met hooguit een reeks eigen foto’s over oude spoorwegtunnels niet ver van de Spaanse grens. Het draaide echter anders uit, want de voorbije maanden werden als het ware gedomineerd door onze zoektocht naar deze nooit voltooide spoorlijn dwars door de Pyreneeën. We zeggen wel degelijk ‘zoektocht’, ook al gebeurde dit overwegend online – afgezien dus van onze toenmalige verkenning op het tunneltracé door de Gorges de Ribaouto, ruim 13 jaar geleden. Maar omdat het razende autoverkeer op deze eenrichtingsbaan ons danig beperkt had gingen we op zoek naar aanvullende informatie, en kwamen zo terecht op enkele specifieke websites die ons meer vertelden over de rest van dit onvoltooide project. Meteen was onze nieuwsgierigheid gewekt en gingen we virtueel op stap, vooral langs het baanvak uit St-Girons dat naar wij dachten weinig voorstelde. Hadden we maar geweten! Gelukkig liep die spoorwegzate daar vrijwel naast de departementale baan D.3 zodat de StreetView-beelden ons toch heel wat informatie konden opleveren. Heel anders was het gesteld met het baanvak verder zuidwaarts, voorbij de Gorges. Daar waren we ervan overtuigd dat we in 2012 alles gezien hadden. Nu weten we wel beter. Het resultaat liegt er dan ook niet om, kijk maar.
Nu de Pyreneeën (voorlopig) achter ons liggen kunnen we onze andere projecten wat nieuwe zuurstof geven. Zo wordt verder werk gemaakt van de herschikking van sommige thema’s, zoals de samenvoeging van de voormalige grenslijnen naar het Groothertogdom en de oude spoorwegtunnels aldaar in één bestand. Ook het unieke keertracé langs de vallei van de Sûre krijgt hier zijn stek, zodat alle Luxemburgse items in hetzelfde dossier terecht komen. Wel hebben we de kortstondige grenslijn naar Clemency die vrijwel volledig in België lag bij het bestand ‘Ardennen & Gaume’ gevoegd. Een gelijkaardige ingreep voor de oude grenslijnen naar Nederland – inclusief de 16 buurtlijnen die er ooit waren – staat momenteel op stapel en krijgt allicht deze maand nog zijn beslag. Dit alles vraagt wel minutieus werk om de meeste betrokken items ongewijzigd te ‘verhuizen’, stukje bij beetje. Wat geduld dus. Hierdoor verdwijnt de pagina ‘merkwaardige tracés’ wel uit ons aanbod, voorlopig toch, in afwachting van een andere invulling van dit thema, zij het binnen onafzienbare tijd.
En ja, nieuwe dossiers komen er ook. Een paar zijn inhoudelijk al in de eerste voorbereidingsfase, maar dat betekent nog niet dat je ze snel mag verwachten. Eén ervan ontfermt zich over een verdwenen NMBS-lijn, een ander zal vrij uiteenlopende items in een bepaalde omgeving groeperen – zoals nu al het geval is op onze pagina over de Borinage. Tot het zover is laten we jullie in het ongewisse over deze locaties. Gewoon een kwestie van beschikbare tijd, maar ook om ons niet te vergalopperen – wie weet welke nieuwigheden intussen op ons afkomen. We zien wel.
Tussendoor krijg je zo nu en dan, zoals voordien, de ‘gewone’ ingrediënten op je bord: verdwenen stations, oude stelplaatsen, statige bogen, buurtspoor over het water, tabula rasa, en dies meer. Niet om je zoet te houden maar om strategische redenen, niet in het minst omdat in deze thema’s een aanzienlijk potentieel zit dat echter te veel tijd en energie vergt om in één keer op u los te laten: zie wat ze totnogtoe al opgeleverd hebben!
En er komt nog, zoveel is zeker.
Railations, 7 november 2025
Het zou een vrij bescheiden bijdrage worden met hooguit een reeks eigen foto’s over oude spoorwegtunnels niet ver van de Spaanse grens. Het draaide echter anders uit, want de voorbije maanden werden als het ware gedomineerd door onze zoektocht naar deze nooit voltooide spoorlijn dwars door de Pyreneeën. We zeggen wel degelijk ‘zoektocht’, ook al gebeurde dit overwegend online – afgezien dus van onze toenmalige verkenning op het tunneltracé door de Gorges de Ribaouto, ruim 13 jaar geleden. Maar omdat het razende autoverkeer op deze eenrichtingsbaan ons danig beperkt had gingen we op zoek naar aanvullende informatie, en kwamen zo terecht op enkele specifieke websites die ons meer vertelden over de rest van dit onvoltooide project. Meteen was onze nieuwsgierigheid gewekt en gingen we virtueel op stap, vooral langs het baanvak uit St-Girons dat naar wij dachten weinig voorstelde. Hadden we maar geweten! Gelukkig liep die spoorwegzate daar vrijwel naast de departementale baan D.3 zodat de StreetView-beelden ons toch heel wat informatie konden opleveren. Heel anders was het gesteld met het baanvak verder zuidwaarts, voorbij de Gorges. Daar waren we ervan overtuigd dat we in 2012 alles gezien hadden. Nu weten we wel beter. Het resultaat liegt er dan ook niet om, kijk maar.
Nu de Pyreneeën (voorlopig) achter ons liggen kunnen we onze andere projecten wat nieuwe zuurstof geven. Zo wordt verder werk gemaakt van de herschikking van sommige thema’s, zoals de samenvoeging van de voormalige grenslijnen naar het Groothertogdom en de oude spoorwegtunnels aldaar in één bestand. Ook het unieke keertracé langs de vallei van de Sûre krijgt hier zijn stek, zodat alle Luxemburgse items in hetzelfde dossier terecht komen. Wel hebben we de kortstondige grenslijn naar Clemency die vrijwel volledig in België lag bij het bestand ‘Ardennen & Gaume’ gevoegd. Een gelijkaardige ingreep voor de oude grenslijnen naar Nederland – inclusief de 16 buurtlijnen die er ooit waren – staat momenteel op stapel en krijgt allicht deze maand nog zijn beslag. Dit alles vraagt wel minutieus werk om de meeste betrokken items ongewijzigd te ‘verhuizen’, stukje bij beetje. Wat geduld dus. Hierdoor verdwijnt de pagina ‘merkwaardige tracés’ wel uit ons aanbod, voorlopig toch, in afwachting van een andere invulling van dit thema, zij het binnen onafzienbare tijd.
En ja, nieuwe dossiers komen er ook. Een paar zijn inhoudelijk al in de eerste voorbereidingsfase, maar dat betekent nog niet dat je ze snel mag verwachten. Eén ervan ontfermt zich over een verdwenen NMBS-lijn, een ander zal vrij uiteenlopende items in een bepaalde omgeving groeperen – zoals nu al het geval is op onze pagina over de Borinage. Tot het zover is laten we jullie in het ongewisse over deze locaties. Gewoon een kwestie van beschikbare tijd, maar ook om ons niet te vergalopperen – wie weet welke nieuwigheden intussen op ons afkomen. We zien wel.
Tussendoor krijg je zo nu en dan, zoals voordien, de ‘gewone’ ingrediënten op je bord: verdwenen stations, oude stelplaatsen, statige bogen, buurtspoor over het water, tabula rasa, en dies meer. Niet om je zoet te houden maar om strategische redenen, niet in het minst omdat in deze thema’s een aanzienlijk potentieel zit dat echter te veel tijd en energie vergt om in één keer op u los te laten: zie wat ze totnogtoe al opgeleverd hebben!
En er komt nog, zoveel is zeker.
Railations, 7 november 2025
SEPTEMBER 2025
Terwijl de zomer zich langzaam maar aarzelend terugtrekt likken we onze wonden, of toch de schrammen die we hier en daar opliepen. Niet in het minst door een paar zomerprojecten waarvan je totnogtoe weinig kon terugvinden. Al hadden we met het oog op enkele onzekerheden wel gewaarschuwd voor niet gehaalde vooruitzichten. Soit.
Desalniettemin is ons geplande buitenlands verhaal wel degelijk overeind gebleven, met het ruim tien jaar oude item over Artouste als kapstok. Wel geen afgerond dossier ditmaal, maar een langlopend project met daarin een aantal items die we door de jaren heen op de flanken van de Pyreneeën bijeenharkten, in hoofdzaak aan Franse kant. We gaan ze hier niet opsommen, al was het maar omdat de lijst nog niet volledig is, en we volledigheidshalve ook uitkijken naar andere bronnen – voor zover haalbaar en toelaatbaar. En ja, daar is wel degelijk aan gewerkt en wordt de eerste schijf van dat project eerstdaags zelfs afgerond en toegevoegd aan het dossiertje over Artouste dat voor deze gelegenheid geïntegreerd wordt in dit grotere geheel.
Van het andere langlopende project wordt eveneens werk gemaakt, meer bepaald het doorbreken van de al te strakke ‘compartimentering’ van onze thema’s (zie vorige Tussenstand). Daar dit een werk van lange adem is moet je ook hier niet meteen spectaculaire resultaten verwachten. Het meest zichtbare totnogtoe is de uitbreiding van het dossier ‘Senzeille’ naar de oude GCB-lijn (later 132), vooral tussen Walcourt en de Franse grens. Ook hier wordt momenteel aan gewerkt, zij het stapvoets.
In dezelfde geest worden sommige thema’s uit de rubriek ‘Uit ons archief’ gehaald en in andere thematische dossiers ondergebracht, zoals ‘Tabula rasa’ en mogelijk nog een paar andere. Daarnaast overwegen we enkele verschuivingen bij het thema ‘Grensovergangen’ waar verschillende items al jaren staan te trappelen om erbij te mogen.
En dan is er de rubriek ‘Verdwenen stations’ die in essentie focust op zeg maar afgebroken stationsgebouwen, ook op bestaande lijnen – denk maar aan Linkebeek ll – echter zonder veel duiding. Maar omdat we het gevoel hebben dat sommigen van jullie hierdoor op hun honger blijven zitten kijken we uit naar een werkbare formule om hieraan enigszins te verhelpen. Anderzijds wordt nagedacht of we dit niet moeten uitbreiden naar verdwenen spoorweghaltes, dus zonder stationsgebouw die naam waard. Wel is het niet de bedoeling om buiten het keurslijf van ons eigen archief te treden, al was het maar omdat er al genoeg websites bestaan die er een punt van maken om zoveel en zo overvloedig mogelijk al dan niet verdwenen stations en haltes op te lijsten. Bovendien hebben we al de handen vol met andere prioriteiten om ook daar nog (méér) werk in te steken.
Tenslotte is er nog de site van Bohan. Sinds de oude tunnel aldaar drie jaar geleden werd opengesteld voor het publiek kent ons dossier hierover een opvallende belangstelling, en is sindsdien zelfs uitgegroeid tot een van onze toppers. Begrijpelijk dat heel wat potentiële of daadwerkelijke bezoekers daarover méér willen weten. Maar hoewel de infopanelen vlakbij het kunstwerk goede informatie geven over de geschiedenis van deze site, krijgen we hooguit wat algemeenheden over het verval in de tussenperiode (1944-2022), precies dat waarop ons dossier focust en dus een welgekomen aanvulling blijkt.
Wordt sowieso vervolgd.
Railations, 22 september 2025
Terwijl de zomer zich langzaam maar aarzelend terugtrekt likken we onze wonden, of toch de schrammen die we hier en daar opliepen. Niet in het minst door een paar zomerprojecten waarvan je totnogtoe weinig kon terugvinden. Al hadden we met het oog op enkele onzekerheden wel gewaarschuwd voor niet gehaalde vooruitzichten. Soit.
Desalniettemin is ons geplande buitenlands verhaal wel degelijk overeind gebleven, met het ruim tien jaar oude item over Artouste als kapstok. Wel geen afgerond dossier ditmaal, maar een langlopend project met daarin een aantal items die we door de jaren heen op de flanken van de Pyreneeën bijeenharkten, in hoofdzaak aan Franse kant. We gaan ze hier niet opsommen, al was het maar omdat de lijst nog niet volledig is, en we volledigheidshalve ook uitkijken naar andere bronnen – voor zover haalbaar en toelaatbaar. En ja, daar is wel degelijk aan gewerkt en wordt de eerste schijf van dat project eerstdaags zelfs afgerond en toegevoegd aan het dossiertje over Artouste dat voor deze gelegenheid geïntegreerd wordt in dit grotere geheel.
Van het andere langlopende project wordt eveneens werk gemaakt, meer bepaald het doorbreken van de al te strakke ‘compartimentering’ van onze thema’s (zie vorige Tussenstand). Daar dit een werk van lange adem is moet je ook hier niet meteen spectaculaire resultaten verwachten. Het meest zichtbare totnogtoe is de uitbreiding van het dossier ‘Senzeille’ naar de oude GCB-lijn (later 132), vooral tussen Walcourt en de Franse grens. Ook hier wordt momenteel aan gewerkt, zij het stapvoets.
In dezelfde geest worden sommige thema’s uit de rubriek ‘Uit ons archief’ gehaald en in andere thematische dossiers ondergebracht, zoals ‘Tabula rasa’ en mogelijk nog een paar andere. Daarnaast overwegen we enkele verschuivingen bij het thema ‘Grensovergangen’ waar verschillende items al jaren staan te trappelen om erbij te mogen.
En dan is er de rubriek ‘Verdwenen stations’ die in essentie focust op zeg maar afgebroken stationsgebouwen, ook op bestaande lijnen – denk maar aan Linkebeek ll – echter zonder veel duiding. Maar omdat we het gevoel hebben dat sommigen van jullie hierdoor op hun honger blijven zitten kijken we uit naar een werkbare formule om hieraan enigszins te verhelpen. Anderzijds wordt nagedacht of we dit niet moeten uitbreiden naar verdwenen spoorweghaltes, dus zonder stationsgebouw die naam waard. Wel is het niet de bedoeling om buiten het keurslijf van ons eigen archief te treden, al was het maar omdat er al genoeg websites bestaan die er een punt van maken om zoveel en zo overvloedig mogelijk al dan niet verdwenen stations en haltes op te lijsten. Bovendien hebben we al de handen vol met andere prioriteiten om ook daar nog (méér) werk in te steken.
Tenslotte is er nog de site van Bohan. Sinds de oude tunnel aldaar drie jaar geleden werd opengesteld voor het publiek kent ons dossier hierover een opvallende belangstelling, en is sindsdien zelfs uitgegroeid tot een van onze toppers. Begrijpelijk dat heel wat potentiële of daadwerkelijke bezoekers daarover méér willen weten. Maar hoewel de infopanelen vlakbij het kunstwerk goede informatie geven over de geschiedenis van deze site, krijgen we hooguit wat algemeenheden over het verval in de tussenperiode (1944-2022), precies dat waarop ons dossier focust en dus een welgekomen aanvulling blijkt.
Wordt sowieso vervolgd.
Railations, 22 september 2025
JULI 2025
Wel verrassend voor wie al jaren deze website volgt: de plotse verdwijning van de kanalenrubriek uit de bovenste keuzebalk. Zomaar? Toegegeven, de oude kanalen zijn niet meteen ons belangrijkste thema. Toch hebben we al heel wat in dat specifieke dossier geïnvesteerd, met tal van verkenningen die vooral daaraan gewijd waren, en niet alleen langs het kanaal Brussel-Charleroi en in de Borinage. Getuige de soms gedetailleerde reportages in deze laatste regio, maar ook langs het nooit voltooide kanaal Ieper-Komen. In wezen verandert er echter weinig. De drie deelrubrieken staan er nog steeds, maar krijgen voortaan een andere plek in ons thematisch almaar ingewikkelder aanbod: ‘oude kanalen’ staat nu onder Vestigia, de Borinage krijgt vanzelfsprekend de kanalen in deze regio, en Ieper-Komen komt uiteraard bij de ‘onvoltooide tracés’.
Blijft de vraag waarom de hoofdrubriek ‘Kanalen’ opsplitsen? Twee redenen. De meest triviale: plaats maken voor een nieuw thema in onze keuzebalk zonder deze te verzwaren. Hierbij werd de keuze voor ‘kanalen’ niet zozeer ingegeven door de al bij al geringe belangstelling voor dit thema, dan wel omdat de drie deeldossiers probleemloos bij andere hoofdthema’s konden ingedeeld worden. De andere reden is fundamenteler. We broeden al een tijd op de versoepeling van de thematische schotten tussen onze hoofdrubrieken, zoals o.m. tunnels bij tunnels, buurtspoor bij buurtspoor, enz. Vooral dit laatste baart ons meer dan eens de nodige kopzorgen: wat met bijv. de grenslijnen? Moeten die van de NMVB al dan niet in een aparte rubriek? En kunnen in de tunnelrubriek ook andere kunstwerken aan bod komen? Dit is wat we nu aan het uitvoeren zijn met te tunnels van Senzeille en de oude GCB-lijn naar Vireux – los van de overige GCB-lijnen. Andere dossiers zullen allicht volgen, voor zover we over voldoende gegevens en documentatie beschikken om dit waar te maken.
Wordt het allemaal niet te ingewikkeld door het voortaan op deze manier aan te pakken? Feit is dat nieuwe thema’s maar ook nieuwe ideeën onafwendbaar zijn maar niet altijd in het 12 jaar geleden vastgelegde keurslijf passen. Aan ons dus om het op een creatieve manier op te lossen, maar enkel waar zinvol én mogelijk. Dit zal o.m. het geval zijn voor ons ‘buitenlands’ zomerthema dat wellicht anders zal uitdraaien dan aanvankelijk voorzien. Hoe dan ook: we zitten op dat vlak in een experimentele fase, en het kan nog steeds verschillende kanten uit. We zien wel.
Wat ligt er nu nog te wachten? Alleszins de verdere aanvulling van bestaande rubrieken, zoals oude spoorweggebouwen, statige bogen, buurtspoor over water, oude stelplaatsen, enz., maar ook de afwerking van het dossier Voroux – dat inderdaad nog een staartje krijgt. Ook het nieuwe ‘tabula rasa’ wacht op verdere input – en die is voorzien. Van zijn kant wacht ‘onvoltooide tracés’ op de verdere uitbouw van enkele deelthema’s, maar dat zal nog niet voor meteen zijn. En dan hebben we het nog niet eens over oudere deelrubrieken en items die aan een opfrissing/actualisering toe zijn – zie vorige ‘tussenstand’. Zucht…
Maar kom, wij doen dit allemaal voor ons plezier, en niet omdat de een of andere lobby of instantie achter onze lurven zou zitten. Geef wel toe dat daar veel werk inkruipt, niet in het minst voor de plannetjes en schema’s die allemaal met de hand getekend worden. Digitaal, dat wel, maar toch. Waarom dan geen uittreksels uit bestaande NGI- en/of andere kaarten gewoon online zetten? Dat werd destijds inderdaad overwogen voor Verviers-Battice, maar de administratieve rompslomp en de onevenredige kosten voor hooguit een kleine uittreksel hebben ons daarvan doen afzien. Spijtig.
Railations, 27 juli 2025
Wel verrassend voor wie al jaren deze website volgt: de plotse verdwijning van de kanalenrubriek uit de bovenste keuzebalk. Zomaar? Toegegeven, de oude kanalen zijn niet meteen ons belangrijkste thema. Toch hebben we al heel wat in dat specifieke dossier geïnvesteerd, met tal van verkenningen die vooral daaraan gewijd waren, en niet alleen langs het kanaal Brussel-Charleroi en in de Borinage. Getuige de soms gedetailleerde reportages in deze laatste regio, maar ook langs het nooit voltooide kanaal Ieper-Komen. In wezen verandert er echter weinig. De drie deelrubrieken staan er nog steeds, maar krijgen voortaan een andere plek in ons thematisch almaar ingewikkelder aanbod: ‘oude kanalen’ staat nu onder Vestigia, de Borinage krijgt vanzelfsprekend de kanalen in deze regio, en Ieper-Komen komt uiteraard bij de ‘onvoltooide tracés’.
Blijft de vraag waarom de hoofdrubriek ‘Kanalen’ opsplitsen? Twee redenen. De meest triviale: plaats maken voor een nieuw thema in onze keuzebalk zonder deze te verzwaren. Hierbij werd de keuze voor ‘kanalen’ niet zozeer ingegeven door de al bij al geringe belangstelling voor dit thema, dan wel omdat de drie deeldossiers probleemloos bij andere hoofdthema’s konden ingedeeld worden. De andere reden is fundamenteler. We broeden al een tijd op de versoepeling van de thematische schotten tussen onze hoofdrubrieken, zoals o.m. tunnels bij tunnels, buurtspoor bij buurtspoor, enz. Vooral dit laatste baart ons meer dan eens de nodige kopzorgen: wat met bijv. de grenslijnen? Moeten die van de NMVB al dan niet in een aparte rubriek? En kunnen in de tunnelrubriek ook andere kunstwerken aan bod komen? Dit is wat we nu aan het uitvoeren zijn met te tunnels van Senzeille en de oude GCB-lijn naar Vireux – los van de overige GCB-lijnen. Andere dossiers zullen allicht volgen, voor zover we over voldoende gegevens en documentatie beschikken om dit waar te maken.
Wordt het allemaal niet te ingewikkeld door het voortaan op deze manier aan te pakken? Feit is dat nieuwe thema’s maar ook nieuwe ideeën onafwendbaar zijn maar niet altijd in het 12 jaar geleden vastgelegde keurslijf passen. Aan ons dus om het op een creatieve manier op te lossen, maar enkel waar zinvol én mogelijk. Dit zal o.m. het geval zijn voor ons ‘buitenlands’ zomerthema dat wellicht anders zal uitdraaien dan aanvankelijk voorzien. Hoe dan ook: we zitten op dat vlak in een experimentele fase, en het kan nog steeds verschillende kanten uit. We zien wel.
Wat ligt er nu nog te wachten? Alleszins de verdere aanvulling van bestaande rubrieken, zoals oude spoorweggebouwen, statige bogen, buurtspoor over water, oude stelplaatsen, enz., maar ook de afwerking van het dossier Voroux – dat inderdaad nog een staartje krijgt. Ook het nieuwe ‘tabula rasa’ wacht op verdere input – en die is voorzien. Van zijn kant wacht ‘onvoltooide tracés’ op de verdere uitbouw van enkele deelthema’s, maar dat zal nog niet voor meteen zijn. En dan hebben we het nog niet eens over oudere deelrubrieken en items die aan een opfrissing/actualisering toe zijn – zie vorige ‘tussenstand’. Zucht…
Maar kom, wij doen dit allemaal voor ons plezier, en niet omdat de een of andere lobby of instantie achter onze lurven zou zitten. Geef wel toe dat daar veel werk inkruipt, niet in het minst voor de plannetjes en schema’s die allemaal met de hand getekend worden. Digitaal, dat wel, maar toch. Waarom dan geen uittreksels uit bestaande NGI- en/of andere kaarten gewoon online zetten? Dat werd destijds inderdaad overwogen voor Verviers-Battice, maar de administratieve rompslomp en de onevenredige kosten voor hooguit een kleine uittreksel hebben ons daarvan doen afzien. Spijtig.
Railations, 27 juli 2025
JUNI 2025
De inkt van het MC-dossier is nog niet helemaal droog of daar lanceren we alweer een nieuw thema. En dat terwijl nog zoveel op de wachtlijst staat. En inderdaad, Voroux is daar een van, maar die staat al vele jaren te wachten, zij het enkel voor het ‘oude tracé’ van lijn 36. Maar terwijl we hierover naar de nodige documentatie zochten stootten we op een uitvoerig en goed gedocumenteerd werk uit 1998 over o.m. het enorme vormingsstation dat daar ooit lag, maar als gevolg van de steenkool- en latere staalcrisis in het Luikse roemloos ten onder ging. Zoiets konden we niet zomaar laten liggen, ook al was ons eigen beeldarchief over deze site veeleer beperkt – en met reden, want deze was (en is) niet toegankelijk voor onbevoegden. Al goed dat iemand er in 2009 toch in slaagde van op de zijlijn enkele van de laatste stuiptrekkingen vast te leggen. Wel jammer dat het document uit 1998 niet langer beschikbaar is bij de uitgever (TSP) voor wie daarvoor enige belangstelling zou hebben. Intussen nadert dit dossier, ondergebracht bij het thema ‘spoorwegsites’, zijn voltooiing: nu enkel nog het oude tracé van lijn 36, dat in principe begin juli zal worden afgerond.
Zoals je einde mei al kon lezen staan intussen nog heel wat items te wachten, en zo nu en dan slagen we er in om tussen het ‘grote’ werk door een of ander ervan gedocumenteerd en afgewerkt te krijgen – zoals de brug over de Lesse en de oude stelplaats Graty. Maar hiervoor moeten we telkens weer op zoek naar een minimum aan achtergrondinformatie, geografisch maar ook historisch, en dat is niet altijd evident. Is dat nu allemaal wel nodig, vroeg iemand zich af die ruim genoeg heeft aan plaatjes, al dan niet met plaats en datum zoals je ze her en der op het internet kunt vinden. Maar voor ons is die duiding precies de meerwaarde die Railations wil bieden, zelfs bij grijsgedraaide thema’s met maar ook zonder veel diepgang. En dus ploeteren we dapper verder. Wat niet belet dat ook dit streven zijn limieten heeft. Tal van waardevolle archiefbeelden blijven zomaar in rek, dialader of harde schijf liggen bij gebrek aan enige informatie – of aan voldoende tijd om deze op te zoeken. Zo komt het dat we nu en dan gaan dromen van enkele pagina’s “enkel met plaatjes”, wat ons vorig jaar bij wijze van proef ertoe aanzette om de afgebroken stationsgebouwen die we in ons archief konden vinden op te lijsten in het bestand ‘verdwenen stations’. En ja, deze valt inderdaad een zekere belangstelling te beurt. In die mate dat we, weliswaar tussendoor, een tweede thematisch bestand aan het opbouwen zijn, stap voor stap, zij het een stuk ruimer opgevat dan het voorgaande. Maar de aanpak en de invulling ervan staan momenteel nog ter discussie. Wat het uiteindelijk moet worden verneem je wel als het zover is.
En dan is er de zomerperiode, waarin we de jongste jaren telkens een buitenlands maar wel Europees thema centraal stelden. Voor dit jaar hebben we al een mogelijkheid gevonden, maar ook hier zijn we er nog niet helemaal uit, ook al hebben we genoeg materiaal om deze enigszins te spekken. Nog wat geduld dus, want we willen geen loze verwachtingen wekken of geflopte dossiers aanbieden – die zijn er immers ook! Laat het dus niet aan je hart komen.
Hoe dan ook, voor wie het (bijna) zover is: een fijne vakantie toegewenst.
Railations, 27 juni 2025
De inkt van het MC-dossier is nog niet helemaal droog of daar lanceren we alweer een nieuw thema. En dat terwijl nog zoveel op de wachtlijst staat. En inderdaad, Voroux is daar een van, maar die staat al vele jaren te wachten, zij het enkel voor het ‘oude tracé’ van lijn 36. Maar terwijl we hierover naar de nodige documentatie zochten stootten we op een uitvoerig en goed gedocumenteerd werk uit 1998 over o.m. het enorme vormingsstation dat daar ooit lag, maar als gevolg van de steenkool- en latere staalcrisis in het Luikse roemloos ten onder ging. Zoiets konden we niet zomaar laten liggen, ook al was ons eigen beeldarchief over deze site veeleer beperkt – en met reden, want deze was (en is) niet toegankelijk voor onbevoegden. Al goed dat iemand er in 2009 toch in slaagde van op de zijlijn enkele van de laatste stuiptrekkingen vast te leggen. Wel jammer dat het document uit 1998 niet langer beschikbaar is bij de uitgever (TSP) voor wie daarvoor enige belangstelling zou hebben. Intussen nadert dit dossier, ondergebracht bij het thema ‘spoorwegsites’, zijn voltooiing: nu enkel nog het oude tracé van lijn 36, dat in principe begin juli zal worden afgerond.
Zoals je einde mei al kon lezen staan intussen nog heel wat items te wachten, en zo nu en dan slagen we er in om tussen het ‘grote’ werk door een of ander ervan gedocumenteerd en afgewerkt te krijgen – zoals de brug over de Lesse en de oude stelplaats Graty. Maar hiervoor moeten we telkens weer op zoek naar een minimum aan achtergrondinformatie, geografisch maar ook historisch, en dat is niet altijd evident. Is dat nu allemaal wel nodig, vroeg iemand zich af die ruim genoeg heeft aan plaatjes, al dan niet met plaats en datum zoals je ze her en der op het internet kunt vinden. Maar voor ons is die duiding precies de meerwaarde die Railations wil bieden, zelfs bij grijsgedraaide thema’s met maar ook zonder veel diepgang. En dus ploeteren we dapper verder. Wat niet belet dat ook dit streven zijn limieten heeft. Tal van waardevolle archiefbeelden blijven zomaar in rek, dialader of harde schijf liggen bij gebrek aan enige informatie – of aan voldoende tijd om deze op te zoeken. Zo komt het dat we nu en dan gaan dromen van enkele pagina’s “enkel met plaatjes”, wat ons vorig jaar bij wijze van proef ertoe aanzette om de afgebroken stationsgebouwen die we in ons archief konden vinden op te lijsten in het bestand ‘verdwenen stations’. En ja, deze valt inderdaad een zekere belangstelling te beurt. In die mate dat we, weliswaar tussendoor, een tweede thematisch bestand aan het opbouwen zijn, stap voor stap, zij het een stuk ruimer opgevat dan het voorgaande. Maar de aanpak en de invulling ervan staan momenteel nog ter discussie. Wat het uiteindelijk moet worden verneem je wel als het zover is.
En dan is er de zomerperiode, waarin we de jongste jaren telkens een buitenlands maar wel Europees thema centraal stelden. Voor dit jaar hebben we al een mogelijkheid gevonden, maar ook hier zijn we er nog niet helemaal uit, ook al hebben we genoeg materiaal om deze enigszins te spekken. Nog wat geduld dus, want we willen geen loze verwachtingen wekken of geflopte dossiers aanbieden – die zijn er immers ook! Laat het dus niet aan je hart komen.
Hoe dan ook, voor wie het (bijna) zover is: een fijne vakantie toegewenst.
Railations, 27 juni 2025
MEI 2025
"Onbekend is onbemind. Het korte bestaan van de ‘Morialmé-Châtelineau’, al gauw opgeslokt door de Est Belge en meteen daarna verzonken in de Grand Central Belge, heeft van deze onderneming geen spaander heel gelaten. In die mate dat ze tegenwoordig hooguit vermeld wordt als de kapstok waarop de EB destijds haar nieuwe lijn naar Florennes en Givet geënt heeft. En dan nog wel vanuit Morialmé (Minières), wat echter niet klopt met wat we vandaag na grondig onderzoek ter plaatse nog steeds kunnen vaststellen. En dat niet alleen. Meer nog dan de bescheiden tracécorrectie ter hoogte van Hanzinelle kan men zich het oude MC-tracé vanuit Acoz dwars door Gerpinnes vandaag amper voorstellen, niet in het minst door de nabijheid van het voor die tijd performante EB-tracé dat deze verving en daar nu al bijna een halve eeuw ligt te verkommeren. Idem voor het verdwenen MC-stationnetje aldaar dat de duimen moest leggen voor het majestueuze en thans bewoonde EB-gebouw daar rechtover. Anderzijds is het spijtig dat het MC-stationsgebouw van Acoz vandaag als enige overlever maar zo goed als onherkenbaar in de vergetelheid is weggezonken, evenals het hele MC-verhaal trouwens. Het is maar dankzij enkele oude kaarten maar vooral heel wat speurwerk ter plaatse dat we er in geslaagd zijn het grootste deel van het oorspronkelijke MC-tracé te reconstrueren. Weinig waarschijnlijk dat er na ruim anderhalve eeuw nog meer te vinden is, maar dat dachten we vroeger ook al. Wie weet…"
Wanneer je deze slottekst leest is het MC-dossier nog maar pas achter de rug. Of toch zo goed als, een paar punten, komma’s en schoonheidsfoutjes daargelaten. Niets te vroeg, want bijna één jaar geleden (begin juni) kwamen we ertoe het dossier ‘lijn 138’ in drie aparte delen te splitsen – waarvan het deel over ex-lijn 138A nog een tijdje op zich zal laten wachten, in afwachting van een nieuwe verkenning maar ook omdat we nu voorrang geven aan andere thema’s.
Zo is er het al bijna 9 jaar geleden opgestarte onderzoek naar de oude buurtspoorwegstelplaatsen. Het resultaat mag dan stilaan indrukwekkende proporties aannemen, er blijft nog heel wat te doen: een tiental nog niet gepubliceerde locaties, tussendoor nog een handvol ‘nieuwe’ gaan verkennen, een dozijn andere opfrissen of actualiseren, verder graven naar verdwenen stelplaatsen, en zo verder. Niet dat we daar nu alles op gaan zetten, wel proberen we daar een zekere cadans in te brengen. Wat gespreid, dat wel, maar er zijn zoveel andere items die staan te wachten. Om nog maar te zwijgen van een aantal hoofdstukken die stilaan aan een (al dan niet grondige) opknapbeurt toe zijn. Bedenk daarbij dat, met bijna 100 pagina’s op deze website, dit allemaal niet zo vanzelfsprekend is.
Onvermijdelijk vallen heel wat thema’s en projecten tussen de mazen of belanden in de vergeethoek, niet in het minst de oude kanalen en de regionale thema’s. Doen we er dan wel goed aan nog nieuwe bestanden of dossiers te openen, zoals zopas nog ‘Tabula Rasa’? Deze lag echter al sinds vorige herfst te wachten - met enkele onderdelen overgenomen uit andere dossiers - tot we met het ‘zijspoor Hindel’ de kans schoon zagen. En ja, er zijn nog ideeën die op dergelijke aanpak liggen te wachten, om nog maar te zwijgen van al die intussen vergaarde items die in de rij staan voor een plaatsje in een van onze bestanden (zoals onlangs nog Voroux-Goreux) – te veel om op te noemen.
Eén ding mag je gerust weten: we zijn nog lang niet aan het einde van ons latijn!
Tot slot nog één punt: de Europese thema’s. Elk jaar opnieuw, rond zomertijd, stellen we een dossier op over een buitenlandse (Europese) locatie, afhankelijk van wat we door de jaren heen of pas recent vergaard hebben. In 2022 was dat Zuid-Frankrijk (de Tarnvallei bij Albi), in 2023 Kroatië (Parenzana), vorig jaar Zweden (Inlandsbanan), en vroeger al Italië (Spoleto-Norcia), de Pyreneeën (Artouste), en nog enkele andere. En dit jaar? Eerlijk gezegd, we weten het nog niet. Veel belangstelling oogsten ze doorgaans niet: ofwel zijn ze al langer gekend en gedocumenteerd (Inlandsbanan, Parenzana), ofwel is men bij ons veeleer geïnteresseerd in specifiek Belgische thema’s. Veel maakt dat echter niet uit. We doen dit niet om enig succes te oogsten, maar omdat we er veel plezier aan hebben en meer dan eens leuke herinneringen oprakelen. ‘t Is maar dat je het weet.
Afwachten dus. Tot zolang?
Railations, 21 mei 2025
Zo is er het al bijna 9 jaar geleden opgestarte onderzoek naar de oude buurtspoorwegstelplaatsen. Het resultaat mag dan stilaan indrukwekkende proporties aannemen, er blijft nog heel wat te doen: een tiental nog niet gepubliceerde locaties, tussendoor nog een handvol ‘nieuwe’ gaan verkennen, een dozijn andere opfrissen of actualiseren, verder graven naar verdwenen stelplaatsen, en zo verder. Niet dat we daar nu alles op gaan zetten, wel proberen we daar een zekere cadans in te brengen. Wat gespreid, dat wel, maar er zijn zoveel andere items die staan te wachten. Om nog maar te zwijgen van een aantal hoofdstukken die stilaan aan een (al dan niet grondige) opknapbeurt toe zijn. Bedenk daarbij dat, met bijna 100 pagina’s op deze website, dit allemaal niet zo vanzelfsprekend is.
Onvermijdelijk vallen heel wat thema’s en projecten tussen de mazen of belanden in de vergeethoek, niet in het minst de oude kanalen en de regionale thema’s. Doen we er dan wel goed aan nog nieuwe bestanden of dossiers te openen, zoals zopas nog ‘Tabula Rasa’? Deze lag echter al sinds vorige herfst te wachten - met enkele onderdelen overgenomen uit andere dossiers - tot we met het ‘zijspoor Hindel’ de kans schoon zagen. En ja, er zijn nog ideeën die op dergelijke aanpak liggen te wachten, om nog maar te zwijgen van al die intussen vergaarde items die in de rij staan voor een plaatsje in een van onze bestanden (zoals onlangs nog Voroux-Goreux) – te veel om op te noemen.
Eén ding mag je gerust weten: we zijn nog lang niet aan het einde van ons latijn!
Tot slot nog één punt: de Europese thema’s. Elk jaar opnieuw, rond zomertijd, stellen we een dossier op over een buitenlandse (Europese) locatie, afhankelijk van wat we door de jaren heen of pas recent vergaard hebben. In 2022 was dat Zuid-Frankrijk (de Tarnvallei bij Albi), in 2023 Kroatië (Parenzana), vorig jaar Zweden (Inlandsbanan), en vroeger al Italië (Spoleto-Norcia), de Pyreneeën (Artouste), en nog enkele andere. En dit jaar? Eerlijk gezegd, we weten het nog niet. Veel belangstelling oogsten ze doorgaans niet: ofwel zijn ze al langer gekend en gedocumenteerd (Inlandsbanan, Parenzana), ofwel is men bij ons veeleer geïnteresseerd in specifiek Belgische thema’s. Veel maakt dat echter niet uit. We doen dit niet om enig succes te oogsten, maar omdat we er veel plezier aan hebben en meer dan eens leuke herinneringen oprakelen. ‘t Is maar dat je het weet.
Afwachten dus. Tot zolang?
Railations, 21 mei 2025
FEBRUARI 2025 - over het MC-dossier
Waarom plots al die kleine items? Een stelplaats, een oud station, een reservoir, een brug over het water, noem maar op – en er komen er nog. Maar waar blijft het vervolg in het MC-dossier? Toch doen we niet anders dan wat we op 17 januari aangekondigd hebben: sommige dossiers verder aangevuld met beschikbaar materiaal, en hier en daar een ander nog wat bijgewerkt. Maar waar blijft intussen de MC? Zeker na onze memorabele verkenning op 3 februari op dit oude tracé? Die ons nota bene ook wat opleverde op het tracé van de voormalige lijn 138. Dit laatste heb je trouwens al gauw op je bord gekregen, eerst voor Acoz en de vier bruggen op het tracé van de Est Belge naar Gerpinnes. Kort daarna ook voor Oret, met een actualisering van het al dan niet gepubliceerde beeldmateriaal uit 2009 en 2010, en dat op beide tracés aldaar, zowel MC als EB. Met de plaatselijke situatie nog vers in het geheugen hebben we tegelijk de bestaande tekst herwerkt voor meer eenduidigheid, maar ook om de uiteindelijke betekenis van die “knoop van Oret” beter in de verf te zetten. Dit alles in afwachting van de verdere uitbouw van het MC-dossier, ook over deze specifieke kwestie. Maar hierbij komt in eerste instantie het onlangs ‘ontdekte’ MC-tracé tussen Acoz en Gerpinnes aan bod, waarvan we aanvankelijk nog dachten dat we eigenlijk al genoeg hadden om een publicatie wat te forceren, in afwachting van méér. Goed dat we dan toch gewacht hebben tot die terreinverkenning eindelijk kon doorgaan. Want naast een flinke brok fotografisch materiaal bracht die ‘expeditie’ van 3 februari ook nog enkele verrassingen over de huidige stand van zaken aldaar. Waardoor we, voor wie daar nog aan twijfelt, de meerwaarde van zo’n terreinverkenning niet genoeg kunnen beklemtonen – alle stafkaarten en streetviews ten spijt. Wel moet het nieuwe beeldmateriaal nog geselecteerd en voldoende toonbaar gemaakt worden, de nodige plannetjes getekend, teksten opgesteld (in beide landstalen), en nog een aantal gegevens opgezocht en/of nagekeken. Dan pas kunnen we aan publicatie gaan denken, in verschillende delen dan wel: niet om je in spanning te houden, maar om je niet nodeloos te laten wachten tot het dossier in zijn geheel afgewerkt is. Voor alle zekerheid mikken we op een afwerking de komende lente, maar zonder enige garantie, gezien de al bij al beperkte tijd die we aan dit alles kunnen besteden.
Eén ding kunnen we je nu al wél garanderen: vroeg of laat komt dit moeilijke MC-dossier dan toch op zijn pootjes terecht.
Railations, 28 februari 2025
Waarom plots al die kleine items? Een stelplaats, een oud station, een reservoir, een brug over het water, noem maar op – en er komen er nog. Maar waar blijft het vervolg in het MC-dossier? Toch doen we niet anders dan wat we op 17 januari aangekondigd hebben: sommige dossiers verder aangevuld met beschikbaar materiaal, en hier en daar een ander nog wat bijgewerkt. Maar waar blijft intussen de MC? Zeker na onze memorabele verkenning op 3 februari op dit oude tracé? Die ons nota bene ook wat opleverde op het tracé van de voormalige lijn 138. Dit laatste heb je trouwens al gauw op je bord gekregen, eerst voor Acoz en de vier bruggen op het tracé van de Est Belge naar Gerpinnes. Kort daarna ook voor Oret, met een actualisering van het al dan niet gepubliceerde beeldmateriaal uit 2009 en 2010, en dat op beide tracés aldaar, zowel MC als EB. Met de plaatselijke situatie nog vers in het geheugen hebben we tegelijk de bestaande tekst herwerkt voor meer eenduidigheid, maar ook om de uiteindelijke betekenis van die “knoop van Oret” beter in de verf te zetten. Dit alles in afwachting van de verdere uitbouw van het MC-dossier, ook over deze specifieke kwestie. Maar hierbij komt in eerste instantie het onlangs ‘ontdekte’ MC-tracé tussen Acoz en Gerpinnes aan bod, waarvan we aanvankelijk nog dachten dat we eigenlijk al genoeg hadden om een publicatie wat te forceren, in afwachting van méér. Goed dat we dan toch gewacht hebben tot die terreinverkenning eindelijk kon doorgaan. Want naast een flinke brok fotografisch materiaal bracht die ‘expeditie’ van 3 februari ook nog enkele verrassingen over de huidige stand van zaken aldaar. Waardoor we, voor wie daar nog aan twijfelt, de meerwaarde van zo’n terreinverkenning niet genoeg kunnen beklemtonen – alle stafkaarten en streetviews ten spijt. Wel moet het nieuwe beeldmateriaal nog geselecteerd en voldoende toonbaar gemaakt worden, de nodige plannetjes getekend, teksten opgesteld (in beide landstalen), en nog een aantal gegevens opgezocht en/of nagekeken. Dan pas kunnen we aan publicatie gaan denken, in verschillende delen dan wel: niet om je in spanning te houden, maar om je niet nodeloos te laten wachten tot het dossier in zijn geheel afgewerkt is. Voor alle zekerheid mikken we op een afwerking de komende lente, maar zonder enige garantie, gezien de al bij al beperkte tijd die we aan dit alles kunnen besteden.
Eén ding kunnen we je nu al wél garanderen: vroeg of laat komt dit moeilijke MC-dossier dan toch op zijn pootjes terecht.
Railations, 28 februari 2025
JANUARI 2025
Precies één jaar geleden, op 17 januari, startten we het zware dossier rond lijn 138 en de MC dat op dit ogenblik nog steeds niet rond geraakt. Hierover straks meer. Van de hierdoor ontstane leemte maken we nu gebruik om in sommige dossiers de draad terug op te nemen en/of ze verder aan te vullen. Dit alles gebeurt op basis van beschikbare gegevens en documentatie, maar ook over de wenselijkheid ervan, bijv. omdat sommige gegevens inmiddels verouderd zijn. En dan nog, want we kunnen niet overal tegelijk zijn. Bovendien zijn we geen actualiteitenmagazine, maar – en dit ter herinnering – brengen we beeld- en duiding uit over onze bevindingen over de restanten van voormalige spoorwegexploitaties. Ook buiten onze grenzen, zij het in mindere mate, altijd weer in functie van mogelijkheden en gelegenheid.
Inmiddels hebben we al verschillende rubrieken aangepast, ook qua presentatie, inclusief de onthaalpagina, al gebeurt dit alles doorgaans met stille trom. Inhoudelijk herschikken we of vullen we bij waar mogelijk, niet in het minst in het grote dossier van de buurtspoorwegstelplaatsen. Daar staat nog een tiental nieuwe locaties in de wachtrij, terwijl een reeks andere aan hernieuwing of actualisering toe is. Of we hieraan ook nog al langer verdwenen stelplaatsen moeten toevoegen is nog steeds voer voor discussie. Toch ligt dit voor de hand, zij het dan als apart dossier, te meer daar de deeldossiers zo goed als (over)verzadigd geraken. Daarnaast werken we verder aan ‘buurtspoor over het water’ waarvoor nog heel wat locaties in aanmerking komen, maar slechts wanneer we over elk van hen apart voldoende gegevens verzameld hebben. Ook een paar andere buurtspoorwegdossiers staan op ons verlanglijstje, voor zover we daar de nodige tijd en ruimte voor vinden.
Het ideale thema om tussen de grotere dossiers door wat blanco’s op te vullen is de hoofdrubriek ‘Vestigia’ - een wat geleerd woord voor overblijfselen. Meteen ook een prima vangnet voor tal van relicten die we niet meteen in een bepaald dossier kunnen plaatsen op het ogenblik dat we ze tegenkomen. Dat sommige van deze items na wat geharrewar dan toch in een andere rubriek terechtkomen, doorgaans met wat meer duiding, hoeft dan ook niet te verwonderen. Wat dan met de recente hoofdrubriek ‘Archief’ (opvolger van ‘Uit ons archief’) met daarin vergelijkbare items? Het verschil met ‘Vestigia’ is inderdaad niet altijd evident – denk maar aan de inmiddels verdwenen seinhuizen – en dat er meer dan eens overlappingen zijn is onmiskenbaar. Maar anders dan in ‘Vestigia’ ligt de klemtoon hier niet op (eventuele) relicten maar op de voltooid verleden tijd, zoals het bietenvervoer per spoor en de inmiddels afgebroken stationsgebouwen, de twee rubrieken die aan ‘Archief’ gekoppeld zijn.
Tot slot is er nog dat specifieke dossier Morialmé-Châtelineau (MC). Toen we eraan begonnen dachten we alle gekende terreingegevens in handen te hebben – het tracé en de verdwenen stations. Maar na de zomer, toen we de draad weer oppikten, vonden we enkele historische kaartdocumenten waarvan de analyse en de vergelijking met de ons reeds gekende kaarten ons nieuwe gegevens maar ook nieuwe inzichten opleverde. Met als resultaat de ‘ontdekking’ van nog enkele vergeten MC-tracés, en niet van de minste, maar ook het thans onherkenbare MC-station van Acoz. In die mate dat we niet anders konden dan een flinke portie van het reeds geleverde werk overboord te gooien. Al bij al onderstreept dit het belang van voorafgaand cartografisch onderzoek bij dit soort thema’s, zoals we dat reeds ondervonden bij vergelijkbare dossiers, lijn 138 op kop. Maar daarna is gedegen terreinonderzoek, ter plaatse dus, onontbeerlijk vooraleer we kunnen overgaan tot verdere redactie en publicatie. En voor het MC-dossier kan dit mogelijk nog even duren… Dit laatste geldt evengoed voor het zuidelijk deel van Châtelineau-Givet (de latere lijn 138A) dat we alweer naar later moeten uitstellen.
Railations, 17 januari 2025
Precies één jaar geleden, op 17 januari, startten we het zware dossier rond lijn 138 en de MC dat op dit ogenblik nog steeds niet rond geraakt. Hierover straks meer. Van de hierdoor ontstane leemte maken we nu gebruik om in sommige dossiers de draad terug op te nemen en/of ze verder aan te vullen. Dit alles gebeurt op basis van beschikbare gegevens en documentatie, maar ook over de wenselijkheid ervan, bijv. omdat sommige gegevens inmiddels verouderd zijn. En dan nog, want we kunnen niet overal tegelijk zijn. Bovendien zijn we geen actualiteitenmagazine, maar – en dit ter herinnering – brengen we beeld- en duiding uit over onze bevindingen over de restanten van voormalige spoorwegexploitaties. Ook buiten onze grenzen, zij het in mindere mate, altijd weer in functie van mogelijkheden en gelegenheid.
Inmiddels hebben we al verschillende rubrieken aangepast, ook qua presentatie, inclusief de onthaalpagina, al gebeurt dit alles doorgaans met stille trom. Inhoudelijk herschikken we of vullen we bij waar mogelijk, niet in het minst in het grote dossier van de buurtspoorwegstelplaatsen. Daar staat nog een tiental nieuwe locaties in de wachtrij, terwijl een reeks andere aan hernieuwing of actualisering toe is. Of we hieraan ook nog al langer verdwenen stelplaatsen moeten toevoegen is nog steeds voer voor discussie. Toch ligt dit voor de hand, zij het dan als apart dossier, te meer daar de deeldossiers zo goed als (over)verzadigd geraken. Daarnaast werken we verder aan ‘buurtspoor over het water’ waarvoor nog heel wat locaties in aanmerking komen, maar slechts wanneer we over elk van hen apart voldoende gegevens verzameld hebben. Ook een paar andere buurtspoorwegdossiers staan op ons verlanglijstje, voor zover we daar de nodige tijd en ruimte voor vinden.
Het ideale thema om tussen de grotere dossiers door wat blanco’s op te vullen is de hoofdrubriek ‘Vestigia’ - een wat geleerd woord voor overblijfselen. Meteen ook een prima vangnet voor tal van relicten die we niet meteen in een bepaald dossier kunnen plaatsen op het ogenblik dat we ze tegenkomen. Dat sommige van deze items na wat geharrewar dan toch in een andere rubriek terechtkomen, doorgaans met wat meer duiding, hoeft dan ook niet te verwonderen. Wat dan met de recente hoofdrubriek ‘Archief’ (opvolger van ‘Uit ons archief’) met daarin vergelijkbare items? Het verschil met ‘Vestigia’ is inderdaad niet altijd evident – denk maar aan de inmiddels verdwenen seinhuizen – en dat er meer dan eens overlappingen zijn is onmiskenbaar. Maar anders dan in ‘Vestigia’ ligt de klemtoon hier niet op (eventuele) relicten maar op de voltooid verleden tijd, zoals het bietenvervoer per spoor en de inmiddels afgebroken stationsgebouwen, de twee rubrieken die aan ‘Archief’ gekoppeld zijn.
Tot slot is er nog dat specifieke dossier Morialmé-Châtelineau (MC). Toen we eraan begonnen dachten we alle gekende terreingegevens in handen te hebben – het tracé en de verdwenen stations. Maar na de zomer, toen we de draad weer oppikten, vonden we enkele historische kaartdocumenten waarvan de analyse en de vergelijking met de ons reeds gekende kaarten ons nieuwe gegevens maar ook nieuwe inzichten opleverde. Met als resultaat de ‘ontdekking’ van nog enkele vergeten MC-tracés, en niet van de minste, maar ook het thans onherkenbare MC-station van Acoz. In die mate dat we niet anders konden dan een flinke portie van het reeds geleverde werk overboord te gooien. Al bij al onderstreept dit het belang van voorafgaand cartografisch onderzoek bij dit soort thema’s, zoals we dat reeds ondervonden bij vergelijkbare dossiers, lijn 138 op kop. Maar daarna is gedegen terreinonderzoek, ter plaatse dus, onontbeerlijk vooraleer we kunnen overgaan tot verdere redactie en publicatie. En voor het MC-dossier kan dit mogelijk nog even duren… Dit laatste geldt evengoed voor het zuidelijk deel van Châtelineau-Givet (de latere lijn 138A) dat we alweer naar later moeten uitstellen.
Railations, 17 januari 2025
DECEMBER 2024
De twaalfde verjaardag van Railations ging allicht onopgemerkt voorbij. Geen toeters of trompetten, een verjongde onthaalpagina evenmin – dat stadium zijn we al even voorbij. Of toch, de “promotie” van onze archiefpagina naar een hoger echelon, met een eigen knop op de horizontale keuzebalk, zij het helemaal achteraan. Niet als ‘kneusje’, wel omdat deze rubriek inhoudelijk nogal haaks staat op al de andere en grotendeels in een vorig tijdbestek haar wortels heeft. Dit laatste hadden we voordien al enigszins laten doorschemeren, kwestie van het potentieel van ons archief beter te benutten, zij het zoveel mogelijk binnen de perken van onze zoektocht naar restanten uit het spoorverleden. Inhoudelijk verandert er weinig. De meeste items vind je immers terug op de titelpagina, al is de schikking nu enigszins anders, en krijg je er twee dossiers bij: het reeds bestaande met de verdwenen stations (dat tijdelijk in de koelkast ligt) en een nieuw waarin diverse thema’s rond suikerbietenvervoer per spoor hun plaats krijgen – historische, maar ook meer recente. Bovendien zijn twee andere dossiers reeds in voorbereiding, al moet je daarvan niet meteen witte rook verwachten (zie verder).
Let wel. Dit alles loopt nog op proef. Niet dat we ooit zullen teruggrijpen naar de vorige schikking, maar de verdere uitbouw hangt goeddeels af van de belangstelling – gewoon een kwestie van evenwichtige besteding van onze middelen en vrije tijd.
Want er liggen nog andere ijzers in het vuur. Lijn 138 is immers nog niet af, wel integendeel. Eind oktober waren we eindelijk gestart met het MC-dossier (de voorloper van lijn 138) waarvan we dachten dat we de meeste haalbare onderdelen wel binnen bereik hadden. Maar vanaf de eerste spadesteek hadden we al prijs, met de vondst van enkele nieuwe documenten over het eerste station van Châtelineau en het MC-tracé naar Châtelet. Omdat we zeker wilden spelen staken we hier heel wat tijd in, en kwamen meer dan eens terecht in het vaarwater van lijn 138. Na Moncheret kwam hierbij Acoz aan de beurt met zijn 5 (vijf!) stationssites, MC incluis. Over dit kluwen is het laatste woord nog niet gezegd, maar toch genoeg om dit hoofdstuk voor een deel te herschrijven. Hierna wordt het in dossier 138 hopelijk wat rustiger, en kunnen we weer voort met de MC, waarover je wellicht nog voor Kerstmis onze eerste bevindingen mag verwachten.
En ja, door dit alles blijft al de rest op een laag pitje sudderen: viaducten, spoorweggebouwen, tunnels, buurtspoor over water, oude stelplaatsen, om er maar enkele te noemen. Wel verrassend was de belangstelling voor de compleet vergeten stelplaats Ezemaal – pal in de suikerbietenregio – en die mogelijk de aanloop kan vormen voor nog meer verkenningen in deze streek (zie hoger). Naast dit alles verliezen we de herschikking van sommige thema’s en/of pagina’s zeker niet uit het oog. Een aantal ervan is aan een heuse opfrissing of actualisering toe, andere moeten we beter voor het voetlicht plaatsen, vooral in de keuzebalk of op de onthaalpagina zoals je allicht al gemerkt hebt. Inmiddels zijn enkele thema’s of zelfs hele pagina’s met stille trom afgevoerd (zie ‘nieuws & update’) en hun inhoud over andere verspreid. Niet om te ‘besparen’ maar om het aantal pagina’s op deze website onder de 100 te houden. Het moet immers beheersbaar én werkbaar blijven. Zo blijken bij het begin van dit 13e werkjaar heel wat mooie voornemens en projecten in de diepvries beland, als ze al niet dood en begraven zijn. We gaan ze hier niet opsommen, kwestie van geen ijdele verwachtingen te scheppen. Wel goed om weten dat een ruimer gebruik van beelden en gegevens uit ons archief al in de eerste jaren van Railations in het vooruitzicht gesteld werd. Dat we daar nu stilaan toch meer werk van maken is dan ook een prettig vooruitzicht voor het komende jaar. Al vergeten we de lopende dossiers zeker niet.
Geniet tot zolang van de nog maar pas uitgebrachte beelden uit 1966.
Railations, 4 december 2024
De twaalfde verjaardag van Railations ging allicht onopgemerkt voorbij. Geen toeters of trompetten, een verjongde onthaalpagina evenmin – dat stadium zijn we al even voorbij. Of toch, de “promotie” van onze archiefpagina naar een hoger echelon, met een eigen knop op de horizontale keuzebalk, zij het helemaal achteraan. Niet als ‘kneusje’, wel omdat deze rubriek inhoudelijk nogal haaks staat op al de andere en grotendeels in een vorig tijdbestek haar wortels heeft. Dit laatste hadden we voordien al enigszins laten doorschemeren, kwestie van het potentieel van ons archief beter te benutten, zij het zoveel mogelijk binnen de perken van onze zoektocht naar restanten uit het spoorverleden. Inhoudelijk verandert er weinig. De meeste items vind je immers terug op de titelpagina, al is de schikking nu enigszins anders, en krijg je er twee dossiers bij: het reeds bestaande met de verdwenen stations (dat tijdelijk in de koelkast ligt) en een nieuw waarin diverse thema’s rond suikerbietenvervoer per spoor hun plaats krijgen – historische, maar ook meer recente. Bovendien zijn twee andere dossiers reeds in voorbereiding, al moet je daarvan niet meteen witte rook verwachten (zie verder).
Let wel. Dit alles loopt nog op proef. Niet dat we ooit zullen teruggrijpen naar de vorige schikking, maar de verdere uitbouw hangt goeddeels af van de belangstelling – gewoon een kwestie van evenwichtige besteding van onze middelen en vrije tijd.
Want er liggen nog andere ijzers in het vuur. Lijn 138 is immers nog niet af, wel integendeel. Eind oktober waren we eindelijk gestart met het MC-dossier (de voorloper van lijn 138) waarvan we dachten dat we de meeste haalbare onderdelen wel binnen bereik hadden. Maar vanaf de eerste spadesteek hadden we al prijs, met de vondst van enkele nieuwe documenten over het eerste station van Châtelineau en het MC-tracé naar Châtelet. Omdat we zeker wilden spelen staken we hier heel wat tijd in, en kwamen meer dan eens terecht in het vaarwater van lijn 138. Na Moncheret kwam hierbij Acoz aan de beurt met zijn 5 (vijf!) stationssites, MC incluis. Over dit kluwen is het laatste woord nog niet gezegd, maar toch genoeg om dit hoofdstuk voor een deel te herschrijven. Hierna wordt het in dossier 138 hopelijk wat rustiger, en kunnen we weer voort met de MC, waarover je wellicht nog voor Kerstmis onze eerste bevindingen mag verwachten.
En ja, door dit alles blijft al de rest op een laag pitje sudderen: viaducten, spoorweggebouwen, tunnels, buurtspoor over water, oude stelplaatsen, om er maar enkele te noemen. Wel verrassend was de belangstelling voor de compleet vergeten stelplaats Ezemaal – pal in de suikerbietenregio – en die mogelijk de aanloop kan vormen voor nog meer verkenningen in deze streek (zie hoger). Naast dit alles verliezen we de herschikking van sommige thema’s en/of pagina’s zeker niet uit het oog. Een aantal ervan is aan een heuse opfrissing of actualisering toe, andere moeten we beter voor het voetlicht plaatsen, vooral in de keuzebalk of op de onthaalpagina zoals je allicht al gemerkt hebt. Inmiddels zijn enkele thema’s of zelfs hele pagina’s met stille trom afgevoerd (zie ‘nieuws & update’) en hun inhoud over andere verspreid. Niet om te ‘besparen’ maar om het aantal pagina’s op deze website onder de 100 te houden. Het moet immers beheersbaar én werkbaar blijven. Zo blijken bij het begin van dit 13e werkjaar heel wat mooie voornemens en projecten in de diepvries beland, als ze al niet dood en begraven zijn. We gaan ze hier niet opsommen, kwestie van geen ijdele verwachtingen te scheppen. Wel goed om weten dat een ruimer gebruik van beelden en gegevens uit ons archief al in de eerste jaren van Railations in het vooruitzicht gesteld werd. Dat we daar nu stilaan toch meer werk van maken is dan ook een prettig vooruitzicht voor het komende jaar. Al vergeten we de lopende dossiers zeker niet.
Geniet tot zolang van de nog maar pas uitgebrachte beelden uit 1966.
Railations, 4 december 2024
OKTOBER 2024
Eigenlijk hadden we het kunnen weten. De belangstelling voor onze zomerse reportage over de Zweedse Inlandsbanan was behoorlijk zolang hij liep, daar niet van. Maar eens afgewerkt was het finaal over en uit. Zoals voor al onze buitenlandse dossiers buiten Frankrijk (en dan nog), zelfs in het veelgeprezen Middellandse zuiden van Europa. Aan de koelere temperaturen in het noorden zal het alvast niet liggen. Veel hoofdbrekens houden we daar evenwel niet aan over. Aan deze lange reis tot voorbij de Noordpoolcirkel die we graag met jullie deelden hebben we veel plezier en herinneringen beleefd, en daar was het ons om te doen. Zoals zoveel andere al dan niet binnenlandse dossiers die blijkbaar geheel vergeten zijn, maar waarvan zo nu en dan eentje heel verrassend nog een greintje belangstelling oogst. Grote uitzondering is het hoofdstuk over de tunnel van Bohan, dat plotsklaps als een komeet omhoog schoot en momenteel een van onze toppers is. Verder moesten we niet zoeken toen we tot de ontdekking kwamen dat de kapotte brug van Membre, aan het oostportaal, nog maar pas ‘hersteld’ was – vrij vertaald: uitgerust met een ‘nieuw’ brugdek. Hooguit een lichte constructie, dat wel, maar wel een waardoor deze intrigerende en driekwart eeuw lang totaal afgesloten tunnel voortaan door jan en alleman bezocht kan worden. Mooi. Te meer daar wie daar meer wil over weten onder meer bij ons heel wat informatie kan vinden.
Inmiddels zijn we stilaan in het najaar beland, een najaar dat qua vegetatie echter nog op zich laat wachten, zeker in de lage landen, dankzij de niet meer weg te denken klimaatopwarming die o.m. aan de basis ligt van meer en frequenter extreme weersverschijnselen, zowel bij ons (de Vesdre) als in andere delen van Europa (Oostenrijk, Italië, Griekenland, enz.). Wat echter ook betekent dat de bladarme periode van het jaar almaar korter wordt en het voor ons ook moeilijker wordt om ergens een gaatje te vinden voor een doordachte verkenningsronde. Hierdoor blijven een aantal interessante sites vooralsnog buiten ons bereik, en niet alleen over de grens, en moeten we meer en meer uitkijken naar occasionele verkenningen bij een of andere bijv. familiale aangelegenheid. En dan nog. Een geluk dat we nog heel wat in de voorraadkamer hebben liggen, al moeten we wel letten op de houdbaarheidsdatum, zeker wanneer blijkt dat een geplande item inmiddels uit het landschap verdwenen is!
Dit alles brengt ons ertoe ruimer gebruik te willen maken van historische beelden uit ons archief, niet alleen van de huidige overblijfsels, maar ook van totaal verdwenen stations, kunstwerken, sites, en zelfs exploitaties. Al willen we hierbij vermijden om te veel te focussen op rollend materieel. Niet dat we dat maar niks vinden, maar omdat we daar te weinig van afweten om daarover iets zinnigs te vertellen – dat laten we liever aan anderen over. Zo onderzoeken we momenteel de mogelijkheid om enkele verdwenen industriële tracés – al dan niet tijdens hun exploitatie - voor het voetlicht te brengen, zoals we jaren geleden al deden voor de elektrische industrielijn van Hensies naar Bernissart.
Op die manier zijn we wel veraf van de voortzetting van het dossier Châtelineau-Givet, meer bepaald MC en 138A, maar hiervoor moeten we eerst nog zien ter plaatse te geraken voor een aantal bijkomende vaststellingen maar ook bevestigingen. En ja, dat zal alleen maar kunnen wanneer de vegetatie eindelijk haar winterse rust gaat opzoeken (zie hoger).
En daarmee is de cirkel rond.
Railations, 12 oktober 2024
Eigenlijk hadden we het kunnen weten. De belangstelling voor onze zomerse reportage over de Zweedse Inlandsbanan was behoorlijk zolang hij liep, daar niet van. Maar eens afgewerkt was het finaal over en uit. Zoals voor al onze buitenlandse dossiers buiten Frankrijk (en dan nog), zelfs in het veelgeprezen Middellandse zuiden van Europa. Aan de koelere temperaturen in het noorden zal het alvast niet liggen. Veel hoofdbrekens houden we daar evenwel niet aan over. Aan deze lange reis tot voorbij de Noordpoolcirkel die we graag met jullie deelden hebben we veel plezier en herinneringen beleefd, en daar was het ons om te doen. Zoals zoveel andere al dan niet binnenlandse dossiers die blijkbaar geheel vergeten zijn, maar waarvan zo nu en dan eentje heel verrassend nog een greintje belangstelling oogst. Grote uitzondering is het hoofdstuk over de tunnel van Bohan, dat plotsklaps als een komeet omhoog schoot en momenteel een van onze toppers is. Verder moesten we niet zoeken toen we tot de ontdekking kwamen dat de kapotte brug van Membre, aan het oostportaal, nog maar pas ‘hersteld’ was – vrij vertaald: uitgerust met een ‘nieuw’ brugdek. Hooguit een lichte constructie, dat wel, maar wel een waardoor deze intrigerende en driekwart eeuw lang totaal afgesloten tunnel voortaan door jan en alleman bezocht kan worden. Mooi. Te meer daar wie daar meer wil over weten onder meer bij ons heel wat informatie kan vinden.
Inmiddels zijn we stilaan in het najaar beland, een najaar dat qua vegetatie echter nog op zich laat wachten, zeker in de lage landen, dankzij de niet meer weg te denken klimaatopwarming die o.m. aan de basis ligt van meer en frequenter extreme weersverschijnselen, zowel bij ons (de Vesdre) als in andere delen van Europa (Oostenrijk, Italië, Griekenland, enz.). Wat echter ook betekent dat de bladarme periode van het jaar almaar korter wordt en het voor ons ook moeilijker wordt om ergens een gaatje te vinden voor een doordachte verkenningsronde. Hierdoor blijven een aantal interessante sites vooralsnog buiten ons bereik, en niet alleen over de grens, en moeten we meer en meer uitkijken naar occasionele verkenningen bij een of andere bijv. familiale aangelegenheid. En dan nog. Een geluk dat we nog heel wat in de voorraadkamer hebben liggen, al moeten we wel letten op de houdbaarheidsdatum, zeker wanneer blijkt dat een geplande item inmiddels uit het landschap verdwenen is!
Dit alles brengt ons ertoe ruimer gebruik te willen maken van historische beelden uit ons archief, niet alleen van de huidige overblijfsels, maar ook van totaal verdwenen stations, kunstwerken, sites, en zelfs exploitaties. Al willen we hierbij vermijden om te veel te focussen op rollend materieel. Niet dat we dat maar niks vinden, maar omdat we daar te weinig van afweten om daarover iets zinnigs te vertellen – dat laten we liever aan anderen over. Zo onderzoeken we momenteel de mogelijkheid om enkele verdwenen industriële tracés – al dan niet tijdens hun exploitatie - voor het voetlicht te brengen, zoals we jaren geleden al deden voor de elektrische industrielijn van Hensies naar Bernissart.
Op die manier zijn we wel veraf van de voortzetting van het dossier Châtelineau-Givet, meer bepaald MC en 138A, maar hiervoor moeten we eerst nog zien ter plaatse te geraken voor een aantal bijkomende vaststellingen maar ook bevestigingen. En ja, dat zal alleen maar kunnen wanneer de vegetatie eindelijk haar winterse rust gaat opzoeken (zie hoger).
En daarmee is de cirkel rond.
Railations, 12 oktober 2024
AUGUSTUS 2024
‘Nee, daar doen we niet aan mee.’ Ik hoor het ons nog zeggen, zoveel jaren geleden, toen de lijnnummers voor het eerst ter sprake kwamen. Tijdens opzoekingen voor een van onze dossiers, en niet alleen op het internet, waren we allerlei tegenstrijdigheden tegengekomen, niet in het minst met betrekking tot die vermaledijde lijnnummers. En dat terwijl we daar, intern dan, zelf gebruik van maken om onze documentatie op een gestroomlijnde manier te kunnen ordenen. Om het nog gekker te maken kwam daar de grote discrepantie bij tussen de 19e en 20e eeuwse lijnnummers. Gelijk beseften we dat dit ons heel wat parten kon spelen, zeker wanneer nieuwe documentatie tegen beter weten in op het verkeerde nummer terecht zou komen. Uiteindelijk besloten we al die missers op te lijsten, een soort richtsnoer als je wilt, en ze stap voor stap op onze website te plaatsen, zij het op een discrete plek, niet bereikbaar via de keuzebalk. En zo geschiedde. Tot we na verloop van tijd mochten vaststellen dat deze verdoken pagina ondanks alles regelmatig geraadpleegd werd en er dus zeker belangstelling voor was. Hiermee was de laatste weerstand gebroken en werd ‘lijnnummers’ rechtstreeks bereikbaar op de onthaalpagina (home).
Gaandeweg is dit al bij al ondergeschikte thema geëvolueerd van louter opsommend naar historisch-analytisch, waarbij van een bepaald lijnnummer desgevallend het meervoudig gebruik wordt overlopen, vanaf 1900 tot nu (of tot de finale opbraak). Wel komen de betrokken spoorlijnen hier evengoed ter sprake, zij het vrij summier. Al deze gegevens worden een voor een opgezocht en gestaafd door liefst meer dan één officieel of betrouwbaar document, en dat voor een zo correct mogelijke reconstructie. Daar we niet over alle historische documenten kunnen beschikken is deze werkwijze evenwel niet waterdicht en moeten we tussendoor meer dan eens een en ander bijwerken. Intussen zijn we bij sommige lijnen stelselmatig gaan uitbreiden naar de sleutelmomenten in hun geschiedenis, al is het lijnnummer hier nog steeds de essentiële leidraad.
En ja, nog steeds stuiten we op onvoorstelbare tot absurde toestanden in de lijnnummering zelf. Met op kop de inmiddels gekende distorsie tussen de reizigerstabellen, die van de goederendiensten en de ‘officiële’ lijnnummers. Of nog de omwisseling van tabelnummers in de beginperiode van het huidige systeem, althans in bepaalde regio’s. En dan zijn er nog die ‘ongebruikte’ nummers! Om die enkele maar te noemen. Genoeg voer dus voor rasechte lijnnummerfreaks.
Het is al ruim een half jaar geleden dat ons dossier over lijn 138 werd opgestart. Eindelijk, want het zat al enkele jaren een beetje als een blok aan ons been hierop te wachten. Maar waarom nog langer uitstellen? De meeste gegevens hadden we immers al binnen – dachten we. Zeven maanden later weten we wel beter. In die mate dat we ons verplicht zagen dit dossier eerst in twee, maar al gauw in drie delen op te splitsen (138, MC en 138A). Inmiddels hebben we het eerste kunnen afwerken – eindelijk! Allicht tot vreugde van hen die het ons niet meteen in dank afnemen dat we zo lang zo’n groot deel van onze energie in dat ene dossier stopten. Maar wat wil je. Eens de machine in gang is valt ze nog moeilijk te stoppen. En ze later opnieuw opstarten is niet vanzelfsprekend daar wie er mee bezig was al wat inmiddels vergaard werd opnieuw moet afstoffen en terug instuderen, jawel. Hoe dan ook, nu dit eerste dossier afgewerkt is duwen we even op de pauzeknop, maar niet te lang. Dat van lijn 138A daarentegen is van een ander gehalte, en kan gerust wat later aangepakt worden. Wat ons mogelijk de gelegenheid zal geven nog eens tot ginder te gaan – en in het voorbijgaan hier en daar iets na te trekken (double check) over, jawel, het zopas afgewerkte eerste deel. Verwacht dan ook niet meteen witte rook, toch niet voor dit najaar. We werken liever secuur en grondig dan rap-rap iets af te haspelen om de goegemeente te plezieren, en dat later toch herdaan moet worden.
Gelijk met het gat dat onvermijdelijk volgde op de afwerking van dossier 138, halfweg deze zomer, kwamen we op het idee om dit meteen op te vullen met, voor het derde jaar op rij, een ‘zomers’ thema - na de reis door regionaal Frankrijk in 2022 en de korte verkenning van de Parenzana (Istrië) in 2023. Niet dat beide thema’s veel belangstelling mochten oogsten, ondanks of precies door hun toeristisch-spoors karakter, maar we zitten hier wel met een aantal buitenlandse reportages met heel wat beeldmateriaal waar anders niemand iets aan heeft. Om niet zoals de meesten de verzengende hitte in het zuiden te gaan opzoeken zochten we uiteindelijk wat afkoeling in het Zweedse ‘hoge’ noorden – virtueel dan. Het eerste idee om ons te beperken tot een opeenvolging van beelden met hooguit plaats en datum lieten we al gauw varen. Er was immers te veel dat ons waardevol genoeg leek over een gebied dat weinig bekend is en waarover al bij al toch heel wat aan te stippen valt, zowel onderweg als over de spoorlijn zelf. En ja, meteen gingen we weer aan de slag. Van de regen in de drop? Niet echt. Vergeleken met het dossier van lijn 138 is het onderzoek naar de verre Inlandsbanan al bij al een makkie. Echt waar! We zijn trouwens al tot de Noordpoolcirkel geraakt. Nu nog ‘slechts’ 107 km te gaan van de in totaal 746 km tot Gällivare. Goede reis!
Railations, 21 augustus 2024
‘Nee, daar doen we niet aan mee.’ Ik hoor het ons nog zeggen, zoveel jaren geleden, toen de lijnnummers voor het eerst ter sprake kwamen. Tijdens opzoekingen voor een van onze dossiers, en niet alleen op het internet, waren we allerlei tegenstrijdigheden tegengekomen, niet in het minst met betrekking tot die vermaledijde lijnnummers. En dat terwijl we daar, intern dan, zelf gebruik van maken om onze documentatie op een gestroomlijnde manier te kunnen ordenen. Om het nog gekker te maken kwam daar de grote discrepantie bij tussen de 19e en 20e eeuwse lijnnummers. Gelijk beseften we dat dit ons heel wat parten kon spelen, zeker wanneer nieuwe documentatie tegen beter weten in op het verkeerde nummer terecht zou komen. Uiteindelijk besloten we al die missers op te lijsten, een soort richtsnoer als je wilt, en ze stap voor stap op onze website te plaatsen, zij het op een discrete plek, niet bereikbaar via de keuzebalk. En zo geschiedde. Tot we na verloop van tijd mochten vaststellen dat deze verdoken pagina ondanks alles regelmatig geraadpleegd werd en er dus zeker belangstelling voor was. Hiermee was de laatste weerstand gebroken en werd ‘lijnnummers’ rechtstreeks bereikbaar op de onthaalpagina (home).
Gaandeweg is dit al bij al ondergeschikte thema geëvolueerd van louter opsommend naar historisch-analytisch, waarbij van een bepaald lijnnummer desgevallend het meervoudig gebruik wordt overlopen, vanaf 1900 tot nu (of tot de finale opbraak). Wel komen de betrokken spoorlijnen hier evengoed ter sprake, zij het vrij summier. Al deze gegevens worden een voor een opgezocht en gestaafd door liefst meer dan één officieel of betrouwbaar document, en dat voor een zo correct mogelijke reconstructie. Daar we niet over alle historische documenten kunnen beschikken is deze werkwijze evenwel niet waterdicht en moeten we tussendoor meer dan eens een en ander bijwerken. Intussen zijn we bij sommige lijnen stelselmatig gaan uitbreiden naar de sleutelmomenten in hun geschiedenis, al is het lijnnummer hier nog steeds de essentiële leidraad.
En ja, nog steeds stuiten we op onvoorstelbare tot absurde toestanden in de lijnnummering zelf. Met op kop de inmiddels gekende distorsie tussen de reizigerstabellen, die van de goederendiensten en de ‘officiële’ lijnnummers. Of nog de omwisseling van tabelnummers in de beginperiode van het huidige systeem, althans in bepaalde regio’s. En dan zijn er nog die ‘ongebruikte’ nummers! Om die enkele maar te noemen. Genoeg voer dus voor rasechte lijnnummerfreaks.
Het is al ruim een half jaar geleden dat ons dossier over lijn 138 werd opgestart. Eindelijk, want het zat al enkele jaren een beetje als een blok aan ons been hierop te wachten. Maar waarom nog langer uitstellen? De meeste gegevens hadden we immers al binnen – dachten we. Zeven maanden later weten we wel beter. In die mate dat we ons verplicht zagen dit dossier eerst in twee, maar al gauw in drie delen op te splitsen (138, MC en 138A). Inmiddels hebben we het eerste kunnen afwerken – eindelijk! Allicht tot vreugde van hen die het ons niet meteen in dank afnemen dat we zo lang zo’n groot deel van onze energie in dat ene dossier stopten. Maar wat wil je. Eens de machine in gang is valt ze nog moeilijk te stoppen. En ze later opnieuw opstarten is niet vanzelfsprekend daar wie er mee bezig was al wat inmiddels vergaard werd opnieuw moet afstoffen en terug instuderen, jawel. Hoe dan ook, nu dit eerste dossier afgewerkt is duwen we even op de pauzeknop, maar niet te lang. Dat van lijn 138A daarentegen is van een ander gehalte, en kan gerust wat later aangepakt worden. Wat ons mogelijk de gelegenheid zal geven nog eens tot ginder te gaan – en in het voorbijgaan hier en daar iets na te trekken (double check) over, jawel, het zopas afgewerkte eerste deel. Verwacht dan ook niet meteen witte rook, toch niet voor dit najaar. We werken liever secuur en grondig dan rap-rap iets af te haspelen om de goegemeente te plezieren, en dat later toch herdaan moet worden.
Gelijk met het gat dat onvermijdelijk volgde op de afwerking van dossier 138, halfweg deze zomer, kwamen we op het idee om dit meteen op te vullen met, voor het derde jaar op rij, een ‘zomers’ thema - na de reis door regionaal Frankrijk in 2022 en de korte verkenning van de Parenzana (Istrië) in 2023. Niet dat beide thema’s veel belangstelling mochten oogsten, ondanks of precies door hun toeristisch-spoors karakter, maar we zitten hier wel met een aantal buitenlandse reportages met heel wat beeldmateriaal waar anders niemand iets aan heeft. Om niet zoals de meesten de verzengende hitte in het zuiden te gaan opzoeken zochten we uiteindelijk wat afkoeling in het Zweedse ‘hoge’ noorden – virtueel dan. Het eerste idee om ons te beperken tot een opeenvolging van beelden met hooguit plaats en datum lieten we al gauw varen. Er was immers te veel dat ons waardevol genoeg leek over een gebied dat weinig bekend is en waarover al bij al toch heel wat aan te stippen valt, zowel onderweg als over de spoorlijn zelf. En ja, meteen gingen we weer aan de slag. Van de regen in de drop? Niet echt. Vergeleken met het dossier van lijn 138 is het onderzoek naar de verre Inlandsbanan al bij al een makkie. Echt waar! We zijn trouwens al tot de Noordpoolcirkel geraakt. Nu nog ‘slechts’ 107 km te gaan van de in totaal 746 km tot Gällivare. Goede reis!
Railations, 21 augustus 2024
JUNI 2024
Hebben we niet te veel hooi op onze vork genomen? Dit is het gevoel dat ons soms bekruipt wanneer we weer eens in ons dossier van lijn 138 duiken. Zeker, we wisten dat het complex zou zijn, maar niet dat we onderweg nog zoveel meer zouden vinden. Een paar kleine ontdekkingen, dat wel, maar ook puzzelstukjes die gaandeweg tot een groter geheel samenvielen, niet in het minst over die mysterieuze MC (Morialmé-Châtelineau) waar anders zo weinig over te vinden is. En dat vooral dankzij de onverhoopte verrijzenis van de website Cartesius die zo lang onbereikbaar was, wat ons meteen toeliet allerlei oude documenten te raadplegen. Niet alleen topografische kaarten, maar ook luchtfoto’s en zelfs gemeentelijke perceelplannen, met daarop – jawel – enkele MC-stationnetjes, op een soms heel verrassende locatie, zwart op wit! Ook het mogelijk hypothetische MC-tracé doorheen Gerpinnes hebben we aan deze website te danken. Maar hoe meer we zochten, hoe meer aanwijzingen we vonden dat dit spoorwegtracé toch niet hypothetisch maar wel heel kortstondig moet geweest zijn. De rest van het MC-tracé kenden we al, maar ditmaal dankzij ons eigen kaartmateriaal, of gewoon met wat geluk zoals bij Hanzinelle of nog verderop, bij het station Oret. Daar zijn we vandaag beland, met de vraag hoe dit kluwen zo aanschouwelijk mogelijk te brengen. Want inmiddels zijn we tot de slotsom gekomen dat we niet anders meer kunnen dan dit dossier te splitsen, en dat terwijl Est-Belge (de latere lijn 138) en Morialmé-Châtelineau (MC) innig verweven zijn en blijven, met heel veel interferenties tussen beide. Toch is dit MC-dossier een must geworden, niet in het minst omdat daar zo weinig over geweten is - of toch over geschreven en/of gepubliceerd. Al zal dit dossier noodgedwongen beperkt blijven tot de reeds bekende MC-saga, maar vooral het vergeten spoorwegtracé en de al even vergeten stationnetjes. Maar verder niets over het materieel en de exploitatie. En of dit alles nog niet genoeg was moeten we nu al nóg een bijkomend dossier in overweging nemen, namelijk over het baanvak Florennes-Givet, de latere lijn 138A, virtueel afgesplitst in 1912, officieel pas decennia later, na WO2, terwijl het einde al in de sterren geschreven stond. Anders wordt het echt te veel. Maar zoals het er nu voorstaat wordt dit een opdracht voor ten vroegste dit najaar, mogelijk zelfs later…
Dan de lijnnummers. Een grondig gewetensonderzoek heeft ons doen besluiten de genummerde restlijnen niet langer als dusdanig in ons overzicht op te nemen, kwestie van het risico op verwarring te vermijden die we vaker tegenkomen op het internet. Daar worden voormalige hoofdlijnen en restlijntjes meer dan eens lustig door elkaar gehaspeld, zonder veel kennis of inzicht in de evolutie van het spoorwegnet – denk maar aan het doodleuk toewijzen van al lang verdwenen spoorlijnen uit de 20e eeuw aan het pas in 2005 opgerichte Infrabel. Bedenk dan dat deze restlijnen inmiddels zo goed als allemaal verdwenen zijn, met inbegrip van hun al bij al tijdelijke lijnnummers. Door deze te blijven vermelden, zelfs met de noodzakelijke verwijzing, creëer je de verkeerde indruk dat dit aparte spoorlijnen zijn, enkel en alleen al door dat andere lijnnummer. Toch mogen we het verleden niet weggommen, en dus blijven we deze restlijnen vermelden, zij het elk bij het oorspronkelijke lijnnummer.
Wie geen boodschap heeft aan lijn 138 en nog minder aan die vermaledijde lijnnummers kunnen we geruststellen: tussendoor wordt wel degelijk verder gewerkt aan andere items, zoals o.m. statige bogen, oude stelplaatsen, buurtspoor over water, en heel binnenkort zelfs een heuse spookstation, om die enkele maar te noemen. En neen, we kunnen niet alles tegelijk, daarvoor is ons ‘aanbod’ te wijd vertakt. En ja, sommige thema’s raken achterop of zelfs helemaal in de vergetelheid. Maar dat is nu eenmaal de keerzijde van de medaille voor een website die volledig met eigen middelen wordt opgebouwd. Daar is geen ontkomen aan. Je moet dan ook niet verwonderd zijn dat we amper de tijd vinden om zo nu en dan een paar van onze meer dan 90 pagina’s na te kijken, enigszins te actualiseren, eventueel aan te vullen of zelfs te herschikken. Toch gebeurt zo’n grondige aanpak wel degelijk, zij het heel af en toe, doorgaans op een minder druk moment of in een vlaag van opborrelende ijver, zoals onlangs nog met onze infopagina, of anderhalf jaar geleden met het dossier Nivelles-Virginal. Daartegenover staan dan weer heel wat thema’s die enige actualisering vragen, soms met toestanden die inmiddels al even voltooid verleden tijd zijn. Maar ja, wat doe je eraan?
Al een geluk dat we correspondenten hebben die af en toe in hun pen kruipen of zelfs actuele beelden doorsturen, zoals onlangs nog voor Halluin en Smuid. Hun bijdrage is voor ons van onschatbare waarde, en we kunnen hen hierbij niet genoeg bedanken.
Railations, 17 juni 2024
Hebben we niet te veel hooi op onze vork genomen? Dit is het gevoel dat ons soms bekruipt wanneer we weer eens in ons dossier van lijn 138 duiken. Zeker, we wisten dat het complex zou zijn, maar niet dat we onderweg nog zoveel meer zouden vinden. Een paar kleine ontdekkingen, dat wel, maar ook puzzelstukjes die gaandeweg tot een groter geheel samenvielen, niet in het minst over die mysterieuze MC (Morialmé-Châtelineau) waar anders zo weinig over te vinden is. En dat vooral dankzij de onverhoopte verrijzenis van de website Cartesius die zo lang onbereikbaar was, wat ons meteen toeliet allerlei oude documenten te raadplegen. Niet alleen topografische kaarten, maar ook luchtfoto’s en zelfs gemeentelijke perceelplannen, met daarop – jawel – enkele MC-stationnetjes, op een soms heel verrassende locatie, zwart op wit! Ook het mogelijk hypothetische MC-tracé doorheen Gerpinnes hebben we aan deze website te danken. Maar hoe meer we zochten, hoe meer aanwijzingen we vonden dat dit spoorwegtracé toch niet hypothetisch maar wel heel kortstondig moet geweest zijn. De rest van het MC-tracé kenden we al, maar ditmaal dankzij ons eigen kaartmateriaal, of gewoon met wat geluk zoals bij Hanzinelle of nog verderop, bij het station Oret. Daar zijn we vandaag beland, met de vraag hoe dit kluwen zo aanschouwelijk mogelijk te brengen. Want inmiddels zijn we tot de slotsom gekomen dat we niet anders meer kunnen dan dit dossier te splitsen, en dat terwijl Est-Belge (de latere lijn 138) en Morialmé-Châtelineau (MC) innig verweven zijn en blijven, met heel veel interferenties tussen beide. Toch is dit MC-dossier een must geworden, niet in het minst omdat daar zo weinig over geweten is - of toch over geschreven en/of gepubliceerd. Al zal dit dossier noodgedwongen beperkt blijven tot de reeds bekende MC-saga, maar vooral het vergeten spoorwegtracé en de al even vergeten stationnetjes. Maar verder niets over het materieel en de exploitatie. En of dit alles nog niet genoeg was moeten we nu al nóg een bijkomend dossier in overweging nemen, namelijk over het baanvak Florennes-Givet, de latere lijn 138A, virtueel afgesplitst in 1912, officieel pas decennia later, na WO2, terwijl het einde al in de sterren geschreven stond. Anders wordt het echt te veel. Maar zoals het er nu voorstaat wordt dit een opdracht voor ten vroegste dit najaar, mogelijk zelfs later…
Dan de lijnnummers. Een grondig gewetensonderzoek heeft ons doen besluiten de genummerde restlijnen niet langer als dusdanig in ons overzicht op te nemen, kwestie van het risico op verwarring te vermijden die we vaker tegenkomen op het internet. Daar worden voormalige hoofdlijnen en restlijntjes meer dan eens lustig door elkaar gehaspeld, zonder veel kennis of inzicht in de evolutie van het spoorwegnet – denk maar aan het doodleuk toewijzen van al lang verdwenen spoorlijnen uit de 20e eeuw aan het pas in 2005 opgerichte Infrabel. Bedenk dan dat deze restlijnen inmiddels zo goed als allemaal verdwenen zijn, met inbegrip van hun al bij al tijdelijke lijnnummers. Door deze te blijven vermelden, zelfs met de noodzakelijke verwijzing, creëer je de verkeerde indruk dat dit aparte spoorlijnen zijn, enkel en alleen al door dat andere lijnnummer. Toch mogen we het verleden niet weggommen, en dus blijven we deze restlijnen vermelden, zij het elk bij het oorspronkelijke lijnnummer.
Wie geen boodschap heeft aan lijn 138 en nog minder aan die vermaledijde lijnnummers kunnen we geruststellen: tussendoor wordt wel degelijk verder gewerkt aan andere items, zoals o.m. statige bogen, oude stelplaatsen, buurtspoor over water, en heel binnenkort zelfs een heuse spookstation, om die enkele maar te noemen. En neen, we kunnen niet alles tegelijk, daarvoor is ons ‘aanbod’ te wijd vertakt. En ja, sommige thema’s raken achterop of zelfs helemaal in de vergetelheid. Maar dat is nu eenmaal de keerzijde van de medaille voor een website die volledig met eigen middelen wordt opgebouwd. Daar is geen ontkomen aan. Je moet dan ook niet verwonderd zijn dat we amper de tijd vinden om zo nu en dan een paar van onze meer dan 90 pagina’s na te kijken, enigszins te actualiseren, eventueel aan te vullen of zelfs te herschikken. Toch gebeurt zo’n grondige aanpak wel degelijk, zij het heel af en toe, doorgaans op een minder druk moment of in een vlaag van opborrelende ijver, zoals onlangs nog met onze infopagina, of anderhalf jaar geleden met het dossier Nivelles-Virginal. Daartegenover staan dan weer heel wat thema’s die enige actualisering vragen, soms met toestanden die inmiddels al even voltooid verleden tijd zijn. Maar ja, wat doe je eraan?
Al een geluk dat we correspondenten hebben die af en toe in hun pen kruipen of zelfs actuele beelden doorsturen, zoals onlangs nog voor Halluin en Smuid. Hun bijdrage is voor ons van onschatbare waarde, en we kunnen hen hierbij niet genoeg bedanken.
Railations, 17 juni 2024
MEI 2024
Al drie lange maanden dat Châtelineau-Givet het leeuwendeel van onze aandacht trekt. En het is nog niet gedaan. Neen, we werken daar niet dag en nacht aan. Maar toch… Inmiddels zijn we eindelijk voorbij Hanzinne geraakt, in een amper bewoond en heel verlaten gebied, waar het goed zoeken is om toch maar iets van het oude spoorwegtracé terug te vinden. Toch is het daar, en ook verderop, dat we destijds de interessantste ontdekkingen deden. Ook al was dat 14 jaar geleden, toch is er zo te zien amper iets veranderd: het gebied ligt er nog steeds even verlaten bij en een verlenging van de asfaltpiste voorbij Gerpinnes is zo te zien niet aan de orde. Meer vertellen we er niet over: binnenkort volgt meer. Waarom het niet sneller gaat? Die vraag hebben we al vaker op ons bord gekregen - zie eerdere ‘Tussenstanden’. Toch wel dit: ondanks heel wat zoekwerk valt er op het net en elders bitter weinig te vinden over lijn 138. Precies of deze dubbele tak van het knooppunt Florennes weinigen kan begeesteren, zelfs niet of amper op het vlak van de exploitatie. Of is dit verhaal misschien te complex? Alvast een van de redenen waarom we het telkens weer uitgesteld hebben. Bovendien kunnen we niet overal tegelijk zijn, kunnen we onmogelijk op de hoogte zijn van elke nieuwe publicatie over dit specifieke onderdeel, als die er al is, en zou een zoektocht via plaatselijke archieven inderdaad heel wat meer kunnen opleveren, maar dan mits bergen monnikenwerk. Dus blijven we focussen op de vaste installaties en/of de restanten ervan, en daarvoor zijn terreinonderzoek en kaartstudie nog steeds de beste en meest betrouwbare bronnen.
En ja, andere thema’s blijven in de coulissen almaar stof vergaren. Toch hebben we weer enkele items bijeen om onze rubrieken 'statige bogen' en ‘buurtspoor over het water’ verder aan te vullen. Ook voor de oude stelplaatsen blijft na Edingen nog een handvol locaties over, terwijl een aantal andere duidelijk aan opfrissing of actualisering toe is. Daarnaast blijft een tiental over dat nog bezocht moet worden, maar deze liggen zodanig verspreid dat een systematische verkenning alleen haalbaar is in combinatie met andere thema’s, afgezien dan van de stelplaatsen in de stedelijke agglomeraties die we totnogtoe aan de kant hielden. Anderzijds denken we nu ook aan al langer verdwenen stelplaatsen, al is dit vooralsnog louter toekomstmuziek. Bedenk wel dat we totnogtoe al ruim 130 van deze oude stelplaatsen bezocht hebben…
De verdwenen stations dan, ruim een vijftigtal tot nu toe. Omdat dit aanvankelijk niet goed overkwam hebben we onlangs de volgorde ‘omgedraaid’ – per lijn ipv alfabetisch – wat beter afgestemd is op de spoorse realiteit. Inmiddels hebben we voor dit dossier een pauze ingelast om ons de gelegenheid te geven meer aandacht te besteden aan andere dossiers die stilaan aan een update of een herschikking toe zijn. Gelijk laat dit ons ook toe om na te gaan op welke manier we wat meer concrete informatie kunnen geven over al die verdwenen stations. Maar wees gerust, dit thema is zeker niet afgesloten. Later komt er nog.
Ondanks dit alles blijven we nog steeds denken aan nieuwe of vernieuwde rubrieken. Enerzijds omdat de tijd niet stilstaat en inmiddels weer nieuwe thema’s zijn komen opdagen. Maar ook omdat onze horizon verder reikt dan het kleine België en zijn grensgebieden, en we ook verderop heel wat materiaal hebben liggen. En er komt steeds maar bij. Wat dan? Een vluchtige blik naar onze ‘buitenlandse’ dossiers leert ons dat de belangstelling van de modale bezoeker hier opvallend beperkt blijft. Daar zijn genoeg verklaringen voor, niet in het minst omdat ook ‘anderen’ zich daarop gooien, denk maar aan o.m. Artouste, de regionale items in Frankrijk en de Parenzana. Moeten wij hier dan ons hoofd in het zand steken? Zeker niet. Te meer daar we in hoofdzaak focussen op oude infrastructuren, wat lang niet overal het geval is, zodat we toch enigszins het verschil kunnen maken.
Een andere of meer creatieve aanpak dan maar? Ook voor sommige andere thema’s? Waarom niet?
Railations, 6 mei 2024
Al drie lange maanden dat Châtelineau-Givet het leeuwendeel van onze aandacht trekt. En het is nog niet gedaan. Neen, we werken daar niet dag en nacht aan. Maar toch… Inmiddels zijn we eindelijk voorbij Hanzinne geraakt, in een amper bewoond en heel verlaten gebied, waar het goed zoeken is om toch maar iets van het oude spoorwegtracé terug te vinden. Toch is het daar, en ook verderop, dat we destijds de interessantste ontdekkingen deden. Ook al was dat 14 jaar geleden, toch is er zo te zien amper iets veranderd: het gebied ligt er nog steeds even verlaten bij en een verlenging van de asfaltpiste voorbij Gerpinnes is zo te zien niet aan de orde. Meer vertellen we er niet over: binnenkort volgt meer. Waarom het niet sneller gaat? Die vraag hebben we al vaker op ons bord gekregen - zie eerdere ‘Tussenstanden’. Toch wel dit: ondanks heel wat zoekwerk valt er op het net en elders bitter weinig te vinden over lijn 138. Precies of deze dubbele tak van het knooppunt Florennes weinigen kan begeesteren, zelfs niet of amper op het vlak van de exploitatie. Of is dit verhaal misschien te complex? Alvast een van de redenen waarom we het telkens weer uitgesteld hebben. Bovendien kunnen we niet overal tegelijk zijn, kunnen we onmogelijk op de hoogte zijn van elke nieuwe publicatie over dit specifieke onderdeel, als die er al is, en zou een zoektocht via plaatselijke archieven inderdaad heel wat meer kunnen opleveren, maar dan mits bergen monnikenwerk. Dus blijven we focussen op de vaste installaties en/of de restanten ervan, en daarvoor zijn terreinonderzoek en kaartstudie nog steeds de beste en meest betrouwbare bronnen.
En ja, andere thema’s blijven in de coulissen almaar stof vergaren. Toch hebben we weer enkele items bijeen om onze rubrieken 'statige bogen' en ‘buurtspoor over het water’ verder aan te vullen. Ook voor de oude stelplaatsen blijft na Edingen nog een handvol locaties over, terwijl een aantal andere duidelijk aan opfrissing of actualisering toe is. Daarnaast blijft een tiental over dat nog bezocht moet worden, maar deze liggen zodanig verspreid dat een systematische verkenning alleen haalbaar is in combinatie met andere thema’s, afgezien dan van de stelplaatsen in de stedelijke agglomeraties die we totnogtoe aan de kant hielden. Anderzijds denken we nu ook aan al langer verdwenen stelplaatsen, al is dit vooralsnog louter toekomstmuziek. Bedenk wel dat we totnogtoe al ruim 130 van deze oude stelplaatsen bezocht hebben…
De verdwenen stations dan, ruim een vijftigtal tot nu toe. Omdat dit aanvankelijk niet goed overkwam hebben we onlangs de volgorde ‘omgedraaid’ – per lijn ipv alfabetisch – wat beter afgestemd is op de spoorse realiteit. Inmiddels hebben we voor dit dossier een pauze ingelast om ons de gelegenheid te geven meer aandacht te besteden aan andere dossiers die stilaan aan een update of een herschikking toe zijn. Gelijk laat dit ons ook toe om na te gaan op welke manier we wat meer concrete informatie kunnen geven over al die verdwenen stations. Maar wees gerust, dit thema is zeker niet afgesloten. Later komt er nog.
Ondanks dit alles blijven we nog steeds denken aan nieuwe of vernieuwde rubrieken. Enerzijds omdat de tijd niet stilstaat en inmiddels weer nieuwe thema’s zijn komen opdagen. Maar ook omdat onze horizon verder reikt dan het kleine België en zijn grensgebieden, en we ook verderop heel wat materiaal hebben liggen. En er komt steeds maar bij. Wat dan? Een vluchtige blik naar onze ‘buitenlandse’ dossiers leert ons dat de belangstelling van de modale bezoeker hier opvallend beperkt blijft. Daar zijn genoeg verklaringen voor, niet in het minst omdat ook ‘anderen’ zich daarop gooien, denk maar aan o.m. Artouste, de regionale items in Frankrijk en de Parenzana. Moeten wij hier dan ons hoofd in het zand steken? Zeker niet. Te meer daar we in hoofdzaak focussen op oude infrastructuren, wat lang niet overal het geval is, zodat we toch enigszins het verschil kunnen maken.
Een andere of meer creatieve aanpak dan maar? Ook voor sommige andere thema’s? Waarom niet?
Railations, 6 mei 2024
MAART 2024
Na maandenlange afwezigheid is de website ‘Cartesius.be’ sinds begin maart opnieuw bereikbaar. Voor ons een uiterst waardevol instrument met tal van historisch en recenter kaartmateriaal waaruit we heel wat informatie kunnen putten, o.m. voor heel wat dossiers met enige historische inslag, in het bijzonder rond de spoorwegknoop van Florennes. Hoe dan ook, dit kon op geen beter tijdstip vallen, precies op het moment dat we verwoed probeerden het volgende hoofdstuk in ons dossier over lijn 138 enig gehalte te geven. Gelijk konden we hierdoor een tip van de sluier oplichten over het tracé en de stations van de mysterieuze MC-lijn, de voorloper van de latere spoorlijn Châtelineau-Givet. Een hele stap vooruit die ons toelaat wat meer klaarheid te brengen in dit complexe dossier, ook al blijven heel wat vragen vooralsnog onbeantwoord.
Hierbij kunnen we niet genoeg benadrukken hoe belangrijk al die kaarten wel zijn voor tal van onze dossiers. Al mogen we onze andere ankerpunten niet vergeten: het historisch beeldmateriaal (originele foto’s, zichtkaarten), tal van officiële en interne spoorwegdocumenten, en niet in het minst het terreinonderzoek – ter plaatse maar ook op luchtfoto, dit laatste evenwel onder voorbehoud. Toch moeten deze vier pijlers telkens opnieuw met de nodige scepsis aangewend worden omdat ze lang niet altijd hetzelfde verhaal vertellen. Zelfs het kaartmateriaal niet. Vergeten we niet dat ruim anderhalve eeuw geleden, ten tijde van de MC, de fotografie nog in haar kinderschoenen stond, de luchtfotografie nog moest worden 'uitgevonden', om nog maar te zwijgen van satellieten en digitale technieken. Wat betekent dat de inhoud van topografische kaarten op het terrein zelf moest worden vastgesteld en gemeten, en pas daarna overgetekend. Door deze omslachtige procedure beperkte een volgende uitgave zich doorgaans tot de meest relevante aanpassingen aan de voorgaande, waardoor de minder opvallende evoluties onder de radar bleven, ook op spoorwegvlak. Reden te meer dus om deze historische gegevens met de nodige voorzichtigheid aan te wenden, en voor lijn 138 is dat niet anders. Al een geluk dat sommige overblijfselen hier de tand des tijds trotseerden, maar toch.
En de externe informatie dan? Is er niet genoeg te vinden op het internet? Als je maar blijft zoeken…? Hier stelt zich echter een groot probleem qua geloofwaardigheid. Want zowel over de MC als over lijn 138 kwamen we nogal wat tegenstrijdige informatie tegen, in die mate zelfs dat op een welbepaald portaal de gegevens in de ene taal deze in de andere taal voor een groot deel tegenspraken! Begin dan maar het kaf van het koren te scheiden. Al bieden onze vier pijlers vaak genoeg een afdoend antwoord op zulke contradicties, en dus ook op het waarheidsgehalte van dergelijke informatie, laat staan op die informatiebronnen zelf.
Al bij al zijn we nog lang niet rond met lijn 138, en dat terwijl bijkomend bezoek ter plaatse stilaan onafwendbaar wordt voor we dit dossier tot een goed eind kunnen brengen. Wat ons evenwel niet doet vergeten dat ook nog andere items in de wachtrij staan. Op dat vlak bood de afgelopen maand februari een zekere afwisseling, ook al merk je dat niet altijd in het 'logboek' omdat doorlopende items zoals lijnnummers en verdwenen stations daarin zelden worden opgenomen. Daarnaast hebben we genoeg materie in ‘voorraad’ om dit nog geruime tijd vol te houden, als daar zijn: verdwenen stations, oude spoorweggebouwen, het vervolg op ‘statige bogen’, nog wat opvallende tunnels, oude (buurt)spoorwegtracés en stelplaatsen, en zo meer. En ja, intussen liggen verschillende rubrieken (regiospoor, kanalen…) al een tijdje stil terwijl een paar nieuwe thema’s vergeefs wachten op een plaatsje aan ons firmament. Vergeten zijn ze niet, maar je kan nu eenmaal niet alles tegelijk bolwerken. En bovendien zijn er prioriteiten, al was het maar om gewoon af te werken waar we mee bezig zijn.
Al zal dat voor Châtelineau-Givet niet voor meteen zijn…
Railations, 12 maart 2024
Na maandenlange afwezigheid is de website ‘Cartesius.be’ sinds begin maart opnieuw bereikbaar. Voor ons een uiterst waardevol instrument met tal van historisch en recenter kaartmateriaal waaruit we heel wat informatie kunnen putten, o.m. voor heel wat dossiers met enige historische inslag, in het bijzonder rond de spoorwegknoop van Florennes. Hoe dan ook, dit kon op geen beter tijdstip vallen, precies op het moment dat we verwoed probeerden het volgende hoofdstuk in ons dossier over lijn 138 enig gehalte te geven. Gelijk konden we hierdoor een tip van de sluier oplichten over het tracé en de stations van de mysterieuze MC-lijn, de voorloper van de latere spoorlijn Châtelineau-Givet. Een hele stap vooruit die ons toelaat wat meer klaarheid te brengen in dit complexe dossier, ook al blijven heel wat vragen vooralsnog onbeantwoord.
Hierbij kunnen we niet genoeg benadrukken hoe belangrijk al die kaarten wel zijn voor tal van onze dossiers. Al mogen we onze andere ankerpunten niet vergeten: het historisch beeldmateriaal (originele foto’s, zichtkaarten), tal van officiële en interne spoorwegdocumenten, en niet in het minst het terreinonderzoek – ter plaatse maar ook op luchtfoto, dit laatste evenwel onder voorbehoud. Toch moeten deze vier pijlers telkens opnieuw met de nodige scepsis aangewend worden omdat ze lang niet altijd hetzelfde verhaal vertellen. Zelfs het kaartmateriaal niet. Vergeten we niet dat ruim anderhalve eeuw geleden, ten tijde van de MC, de fotografie nog in haar kinderschoenen stond, de luchtfotografie nog moest worden 'uitgevonden', om nog maar te zwijgen van satellieten en digitale technieken. Wat betekent dat de inhoud van topografische kaarten op het terrein zelf moest worden vastgesteld en gemeten, en pas daarna overgetekend. Door deze omslachtige procedure beperkte een volgende uitgave zich doorgaans tot de meest relevante aanpassingen aan de voorgaande, waardoor de minder opvallende evoluties onder de radar bleven, ook op spoorwegvlak. Reden te meer dus om deze historische gegevens met de nodige voorzichtigheid aan te wenden, en voor lijn 138 is dat niet anders. Al een geluk dat sommige overblijfselen hier de tand des tijds trotseerden, maar toch.
En de externe informatie dan? Is er niet genoeg te vinden op het internet? Als je maar blijft zoeken…? Hier stelt zich echter een groot probleem qua geloofwaardigheid. Want zowel over de MC als over lijn 138 kwamen we nogal wat tegenstrijdige informatie tegen, in die mate zelfs dat op een welbepaald portaal de gegevens in de ene taal deze in de andere taal voor een groot deel tegenspraken! Begin dan maar het kaf van het koren te scheiden. Al bieden onze vier pijlers vaak genoeg een afdoend antwoord op zulke contradicties, en dus ook op het waarheidsgehalte van dergelijke informatie, laat staan op die informatiebronnen zelf.
Al bij al zijn we nog lang niet rond met lijn 138, en dat terwijl bijkomend bezoek ter plaatse stilaan onafwendbaar wordt voor we dit dossier tot een goed eind kunnen brengen. Wat ons evenwel niet doet vergeten dat ook nog andere items in de wachtrij staan. Op dat vlak bood de afgelopen maand februari een zekere afwisseling, ook al merk je dat niet altijd in het 'logboek' omdat doorlopende items zoals lijnnummers en verdwenen stations daarin zelden worden opgenomen. Daarnaast hebben we genoeg materie in ‘voorraad’ om dit nog geruime tijd vol te houden, als daar zijn: verdwenen stations, oude spoorweggebouwen, het vervolg op ‘statige bogen’, nog wat opvallende tunnels, oude (buurt)spoorwegtracés en stelplaatsen, en zo meer. En ja, intussen liggen verschillende rubrieken (regiospoor, kanalen…) al een tijdje stil terwijl een paar nieuwe thema’s vergeefs wachten op een plaatsje aan ons firmament. Vergeten zijn ze niet, maar je kan nu eenmaal niet alles tegelijk bolwerken. En bovendien zijn er prioriteiten, al was het maar om gewoon af te werken waar we mee bezig zijn.
Al zal dat voor Châtelineau-Givet niet voor meteen zijn…
Railations, 12 maart 2024
FEBRUARI 2024
Het moest er vroeg of laat van komen. Zo’n belangrijk dossier konden we niet eeuwig laten liggen. Te meer daar we ruim 90% van het materiaal al binnen bereik hebben, weliswaar nog niet behandeld. We hebben het uiteraard over de internationale spoorlijn van Châtelineau naar Givet, zoals ze oorspronkelijk heette, later gecatalogeerd als lijn 138 en vanaf WO ll opgesplitst in 138 en 138A. Meteen het laatste en zwaarste luik van het spoorwegknooppunt Florennes. Zwaar want behoorlijk complex, wat niet meteen blijkt uit de schaarse literatuur die we hierover konden vinden. Mogelijk bestaat er meer, maar daar konden we totnogtoe niet de hand op leggen. Zo ja, benieuwd of daarin over de infrastructuur zelf gerept zal worden. Sporenschema's allicht wel. Maar wat met de verschillende tracés? Alvast de reden waarom we zelf op onderzoek gingen, jaren geleden al. Maar ook waarom bijkomend terreinonderzoek nodig is om het geheel in goede orde te kunnen afronden. Het resultaat is zeker niet min, maar dat krijg je pas te zijner tijd op je bord. Hoe dan ook is lijn 138 het obligate sluitstuk van ons dossier over Florennes, en zoals gezegd het meest complexe. Enkele flarden vind je reeds bij de andere lijnen, vooral bij 151 en 136A, over de fameuze driehoek waarover in de ons gekende ‘literatuur’ nergens wat te vinden is. Dit en andere hiaten verklaren waarom dit dossier sowieso niet volledig zal zijn, maar zeker qua tracés maken we ons sterk dat we de essentie op het terrein zelf gelokaliseerd hebben. Zoals bij andere dossiers zal deze slechts heel stapsgewijs tot stand komen naargelang we documentatie en teksten klaar zullen hebben, maar ook de obligate plannetjes die we noodgedwongen zelf moeten realiseren. Eens zover zal lijn 138 wellicht een van de zwaarste dossiers zijn na Clabecq-Ecaussinnes en Gouvy-SanktVith, en het geheel rond Florennes ontegensprekelijk onze allerzwaarste.
Naast dit alles gaan onze andere (kleinere) projecten gewoon door. Zoals de verdere herwerking van enkele tunneldossiers, nu en dan een ‘nieuwe’ buurtspoorwegstelplaats, tussendoor een herwerkt of bijkomend lijnnummer, of nog een nieuwe foto uit ons uitgebreid archief. Precies dit laatste bracht ons op het spoor van een amper ontgonnen thema, dat van de verdwenen spoorwegstations (NMBS en andere), met tal van nooit eerder gepubliceerde foto’s - naast enkele andere die voordien al onze pagina’s haalden. Vandaar het idee om er een apart dossier aan te wijden, zij het enkel met fotomateriaal, alfabetisch gerangschikt, met stationsnaam, lijnnummer en datum als enige uitleg. Een eerste reeks van 9 foto’s kreeg al gauw de nodige belangstelling en werd meteen gevolgd door verdere aanvullingen, met op dit ogenblik toch al 18 foto’s op de teller. Hebben we dan echt niet méér te bieden? Toch wel, maar de meeste van die documenten moeten eerst nog gescand en dan bijgewerkt worden om ze enigszins presentabel te maken. En dat vraagt behoorlijk wat tijd. Vandaar. Ook hier dus: geduld. Daarnaast zou Railations Railations niet zijn moest het concept al enigszins worden bijgesteld omdat bepaalde foto’s echt om een minimum aan duiding vragen. Vandaar dat sterretje bij sommige, om onderaan in telegramstijl een en ander te verduidelijken of nog te verwijzen naar een andere pagina. Bovendien rijst nu al de vraag of die alfabetische volgorde wel de goede werkwijze is. Waarom niet per lijnnummer? Of nog per provincie? Of nog… Je ziet het, discussiestof genoeg. Tot nader bericht houden we het alfabetisch. Daarna zien we wel.
En dan zijn er nog die andere dossiers die vergeefs om onze aandacht smeken. We gaan ze hier niet nog eens opsommen, niet in het minst omdat lijn 138 ze momenteel opzij duwt. Toch zijn er enkele aanvullende items die niet zoveel werk behoeven en tussendoor best eens van onder het stof gehaald worden, o.m. voor de zeer succesvolle rubriek ‘vergeten sporen’, maar ook elders. Genoeg intenties dus, en soms brengt dit naast flink wat teleurstelling (ook voor ons) een of andere verrassing op.
Afwachten dus.
Railations, 3 februari 2024
Het moest er vroeg of laat van komen. Zo’n belangrijk dossier konden we niet eeuwig laten liggen. Te meer daar we ruim 90% van het materiaal al binnen bereik hebben, weliswaar nog niet behandeld. We hebben het uiteraard over de internationale spoorlijn van Châtelineau naar Givet, zoals ze oorspronkelijk heette, later gecatalogeerd als lijn 138 en vanaf WO ll opgesplitst in 138 en 138A. Meteen het laatste en zwaarste luik van het spoorwegknooppunt Florennes. Zwaar want behoorlijk complex, wat niet meteen blijkt uit de schaarse literatuur die we hierover konden vinden. Mogelijk bestaat er meer, maar daar konden we totnogtoe niet de hand op leggen. Zo ja, benieuwd of daarin over de infrastructuur zelf gerept zal worden. Sporenschema's allicht wel. Maar wat met de verschillende tracés? Alvast de reden waarom we zelf op onderzoek gingen, jaren geleden al. Maar ook waarom bijkomend terreinonderzoek nodig is om het geheel in goede orde te kunnen afronden. Het resultaat is zeker niet min, maar dat krijg je pas te zijner tijd op je bord. Hoe dan ook is lijn 138 het obligate sluitstuk van ons dossier over Florennes, en zoals gezegd het meest complexe. Enkele flarden vind je reeds bij de andere lijnen, vooral bij 151 en 136A, over de fameuze driehoek waarover in de ons gekende ‘literatuur’ nergens wat te vinden is. Dit en andere hiaten verklaren waarom dit dossier sowieso niet volledig zal zijn, maar zeker qua tracés maken we ons sterk dat we de essentie op het terrein zelf gelokaliseerd hebben. Zoals bij andere dossiers zal deze slechts heel stapsgewijs tot stand komen naargelang we documentatie en teksten klaar zullen hebben, maar ook de obligate plannetjes die we noodgedwongen zelf moeten realiseren. Eens zover zal lijn 138 wellicht een van de zwaarste dossiers zijn na Clabecq-Ecaussinnes en Gouvy-SanktVith, en het geheel rond Florennes ontegensprekelijk onze allerzwaarste.
Naast dit alles gaan onze andere (kleinere) projecten gewoon door. Zoals de verdere herwerking van enkele tunneldossiers, nu en dan een ‘nieuwe’ buurtspoorwegstelplaats, tussendoor een herwerkt of bijkomend lijnnummer, of nog een nieuwe foto uit ons uitgebreid archief. Precies dit laatste bracht ons op het spoor van een amper ontgonnen thema, dat van de verdwenen spoorwegstations (NMBS en andere), met tal van nooit eerder gepubliceerde foto’s - naast enkele andere die voordien al onze pagina’s haalden. Vandaar het idee om er een apart dossier aan te wijden, zij het enkel met fotomateriaal, alfabetisch gerangschikt, met stationsnaam, lijnnummer en datum als enige uitleg. Een eerste reeks van 9 foto’s kreeg al gauw de nodige belangstelling en werd meteen gevolgd door verdere aanvullingen, met op dit ogenblik toch al 18 foto’s op de teller. Hebben we dan echt niet méér te bieden? Toch wel, maar de meeste van die documenten moeten eerst nog gescand en dan bijgewerkt worden om ze enigszins presentabel te maken. En dat vraagt behoorlijk wat tijd. Vandaar. Ook hier dus: geduld. Daarnaast zou Railations Railations niet zijn moest het concept al enigszins worden bijgesteld omdat bepaalde foto’s echt om een minimum aan duiding vragen. Vandaar dat sterretje bij sommige, om onderaan in telegramstijl een en ander te verduidelijken of nog te verwijzen naar een andere pagina. Bovendien rijst nu al de vraag of die alfabetische volgorde wel de goede werkwijze is. Waarom niet per lijnnummer? Of nog per provincie? Of nog… Je ziet het, discussiestof genoeg. Tot nader bericht houden we het alfabetisch. Daarna zien we wel.
En dan zijn er nog die andere dossiers die vergeefs om onze aandacht smeken. We gaan ze hier niet nog eens opsommen, niet in het minst omdat lijn 138 ze momenteel opzij duwt. Toch zijn er enkele aanvullende items die niet zoveel werk behoeven en tussendoor best eens van onder het stof gehaald worden, o.m. voor de zeer succesvolle rubriek ‘vergeten sporen’, maar ook elders. Genoeg intenties dus, en soms brengt dit naast flink wat teleurstelling (ook voor ons) een of andere verrassing op.
Afwachten dus.
Railations, 3 februari 2024
DECEMBER 2023
11 kaarsjes. Die hebben we nog maar pas uitgeblazen. Toch hebben we evenmin als vorig jaar de feestneus bovengehaald. Niet dat we in een sombere stemming zitten, al gaf het verzopen weer van de afgelopen herfst ons daar meer dan genoeg reden toe. Maar er is nu eenmaal ook leven buiten onze website, en daarin neemt Railations lang niet altijd de belangrijkste plaats in. Dat merk je o.m. aan heel wat intenties van de voorbije maanden (en jaren) en wat er uiteindelijk van terechtkwam. Toch zijn we, naast de grote viaducten (‘Statige bogen’), er in geslaagd om met Piéton-Leval een behoorlijk lijvig dossier van onder het stof te halen, hiertoe aangezet door een van de weinige verkenningsrondes van het jongste voorjaar (2023). De opvallende belangstelling voor ‘Statige bogen’ gaf ons het idee om deze formule door te trekken naar een subdossier ‘Verdwenen tunnels’. Liever dan alweer een nieuwe pagina op te starten hebben we dit thema ingekapseld in de hoofdrubriek ‘Oude spoorwegtunnels’ die sinds haar ontstaan 10 jaar geleden amper evolueerde en waarin we nu de klemtoon enigszins verleggen. Hierdoor ging binnen deze rubriek wel van alles aan het schuiven. Het resultaat vind je in de keuzebalk bovenaan, waarin enkele tunneldossiers plaats ruimden voor een paar nieuwkomers met daarin amper nieuwe items, maar wel een andere invalshoek. Al bij al weinig meer dan oude wijn in nieuwe zakken, zij het met een aantal updates – denk maar aan wat de jongste tijd gebeurde in Hombourg, Dalhem en Bohan. Maar of hier nu alles gezegd werd is verre van zeker. Afwachten dus.
Of er verder nog nieuwe dossiers op het getouw staan hangt van te veel factoren af om daarover nu al uitsluitsel te kunnen geven. Zo moesten we meer dan eens een mooie intentie weer inslikken omdat we op een niet onbelangrijke hiaat stootten die we niet zomaar met de beschikbare gegevens konden dichten. Soms moesten we hiervoor teruggrijpen naar een externe bron die echter op haar beurt moest worden nagetrokken om niet op het verkeerde spoor terecht te komen. Want met o.m. data, afstanden, afmetingen en beschrijvingen is de nodige voorzichtigheid geboden, niet in het minst omdat deze bron per bron nogal kunnen verschillen. Doe zelf maar de proef. En anders hebben we geen andere keus dan, waar mogelijk, een (nieuw) terreinonderzoek. Dit is alvast het geval voor het volgende hoofdstuk in het dossier Florennes, maar ook voor ons onderzoek naar het tracé van de oude buurtlijn Vossem-Tienen. Van haar kant is de saga rond het kanaal Brussel-Charleroi al een tijdje grijsgedraaid, maar hier gaan we na of we ons niet beter beperken tot één welbepaald onderdeel ervan.
Dit brengt ons op het langlopende project over de oude stelplaatsen dat de jongste tijd nogal wat vertraging opliep, niet in het minst bij gebrek aan nieuwe terreinverkenningen - ook al zijn sommige items aan een opfrissing toe. Let wel: op een handvol na hebben we van meet af aan meer dan 200 stelplaatsen – of toch de site ervan – eenduidig kunnen lokaliseren, zowel op oude kaarten als op recente luchtfoto’s. Maar vaak genoeg hebben we mogen ervaren dat op die manier lang niet alle restanten zomaar tot uiting komen. En dus blijft er niets anders over dan al dat moois één voor één ter plaatse te gaan opzoeken: meteen de reden waarom “het zo lang duurt”. En het is er nog niet mee gedaan! Zo hebben we nog maar pas een kleine ronde van het Waasland achter de rug. Niet dat daar nog veel overblijft, helaas, maar het bracht ons toch een handvol oude stelplaatsen op, waarvan de eerste al voor heel binnenkort is. Onlangs echter vroeg iemand ons of we ook niet kunnen focussen op al die compleet verdwenen locaties, kwestie van volledigheid! Bedenk dan eens hoeveel moeite het kost om in allerlei plaatselijke en andere archieven iets terug te vinden over één enkele van al die ruim een halve eeuw geleden verdwenen stelplaatsen…
In deze periode van oprechte wensen en vrome intenties hebben we nog eens onze wachtlijst doorgenomen… en dan weer opgeborgen. Liever dan ons vast te pinnen op een paar soms veraf gelegen projecten geven we er de voorkeur aan om aan te pakken en/of af te werken wat momenteel haalbaar en bereikbaar is. Met het volgende voorjaar voor de deur blijven we hopen op wat opportuniteiten en niet al te rot weer om enkele al lang geplande verkenningen uit het slop te halen en een paar andere af te ronden. Daarna zien we wel.
Met dit hoopvol vooruitzicht wensen we jullie een prettig maar sereen eindejaar toe.
Railations, 22 december 2023
OKTOBER-NOVEMBER 2023
Amper drie maand na zijn lancering is ons dossier ‘spooktracés’ alweer verleden tijd. Of toch weer niet, vermits alleen de naam veranderde in ‘onvoltooide tracés’. Daar ging een stevige gedachtenwisseling aan vooraf omdat wij het gevoel hadden dat die vlag een verkeerde lading dekte, zeker wanneer men zou gaan denken dat we hiermee (buurt)spoorlijnen ter berde brengen die niet verder dan de tekentafel geraakten. Neen dus, wel integendeel. Want in dit dossier overlopen we een aantal lijnprojecten waarvan de grondwerken destijds opgestart of zelfs volledig uitgevoerd werden, maar waarop nooit sporen kwamen, en waarvan nog steeds restanten te vinden zijn. Een aantal ervan werd inmiddels al eens bezocht, een paar andere wachten nog op een eerste verkenning. Ook in de buurlanden vindt men trouwens dergelijke projecten, vooral dan (maar niet uitsluitend) in Frankrijk. Voor de opstart van dit dossier hebben we ons evenwel beperkt tot een korte samenvatting van elk item, maar zonder illustraties, op een paar schema’s na. Dit omdat we het hoog tijd vonden om er eindelijk mee te starten, hoewel we om praktische redenen nog niet aan de verdere uitwerking toe zijn. Het resultaat is navenant, want totnogtoe bleef de belangstelling zo goed als uit. Niet geheel onverwacht, gezien de grote respons voor een flink aantal andere, rijk geïllustreerde dossiers, zoals Bohan en Maastricht-Vaals. Wie echt geïnteresseerd is in dit specifieke onderwerp zal dus nog het nodige geduld moeten opbrengen, niet in het minst omdat er nog andere prioriteiten zijn en we onszelf nu eenmaal niet kunnen voorbijsteken.
Een ander dossier dat weinig belangstelling oogst is dat van de Parenzana. Ligt Istrië misschien te ver van ons bed? Of bood dit lange en druk bezochte spoorwegtracé ondanks zijn 9 tunnels te weinig mysterie en avontuur? Wie zal het zeggen? Een verdere verkenning van dit tracé, zij het aan de hand van ‘externe’ documenten, hebben we dan maar weer opgeborgen en dit dossier gelijk afgesloten. Al bij al was de gelegenheid te mooi om zomaar te laten liggen. Bovendien is zij lang niet de enige, denk maar aan de Valnerina en Artouste, om die twee maar te noemen. Hoe dan ook, er komen er vast en zeker nog van dat slag.
En dan hebben we onze ‘statige bogen’, grote viaducten waarvan we aanvankelijk een twintigtal vonden met 7 openingen of (veel) meer. Met dat van Villers-la-Ville klokten we echter af op 27, tot nu toe toch. Wel zijn we tussendoor al begonnen met de eerste voorbereiding van een volgende reeks, nu met 5 of 6 bogen. Al is het ook hier nog een tijdje wachten.
Inmiddels werken we aan een grondige herschikking van onze pagina over de oude tunnels, met als blikvanger een inventaris van de verdwenen spoorwegtunnels in België, ruim een 15-tal. De meeste werden eerder al besproken, zij het behoorlijk lang geleden en in verspreide slagorde, waardoor ze al bij al amper opvielen. Met deze opfrissingsbeurt plaatsen we ze dus wat meer in het daglicht, ook al is dit maar figuurlijk.
Terwijl de echte herfst door de klimaatopwarming slechts heel schoorvoetend zijn intrede doet zijn we toch weer aan het plannen. Niet dat we dwingend op zoek moeten naar nieuwe onderwerpen, verre van, maar sommige locaties kunnen we maar best opzoeken voor het te laat is, wie weet. Zo zijn in Vlaanderen de nog in bedrijf zijnde voormalige NMVB-stelplaatsen aangeschoten wild, denken we maar aan wat reeds gebeurde met o.m. Tongeren, Kalken, O.L.V.-Tielt en Ieper. Tegelijk wordt het bij de NMBS door de tabula rasa almaar moeilijker om nog oude seinhuizen, wachthuisjes en goederenloodsen te vinden. Ook de (nog) niet-geasfalteerde spoorbeddingen die er in Wallonië nog te vinden zijn worden almaar schaarser. En dan mogen we niet vergeten dat er nog een paar onvoltooide buurtspoorwegtracés op ons programma staan (zie hoger). Een hele klus dus. Wat niet kan beletten dat zo nu en dan wat tussendoortjes opduiken: kleine godvergeten items uit ons archief of van recenter allooi die we totnogtoe over het hoofd zagen en waarvan sommige een plaatsje verdienen in ons almaar uitdijend Railations-bestand.
Maar dat merk je wel wanneer hun tijd gekomen is.
Railations, 30 oktober 2023
SEPTEMBER 2023
Met de herfst voor de deur breekt weer de tijd aan voor uitgekiende verkenningen. Niet dat deze in het hoogseizoen niet kunnen, maar zijn dan meestal ingegeven door vakantieomstandigheden of gewoon door toeval. Dit was o.a. het geval voor de Parenzana in Istrië, die enkelen van ons geheel onverwacht en onvoorbereid op hun bord kregen. Met als enige leidraad onduidelijke luchtbeelden, en hier en daar wat niet gelokaliseerde foto’s, dit alles op het internet. Toch slaagden zij er in om twee baanvakken te vinden die enkele tunnels en een paar kunstwerken te bieden hebben. Maar gelijk lieten ze een oud stationsgebouw en een andere tunnel aan hun neus voorbijgaan, gewoon bij gebrek aan eenduidig kaartmateriaal met voldoende informatie. Dit alles maakt duidelijk wat de zin en het nut zijn van een degelijke voorbereiding. Zelfs dan laten we meer dan eens interessante plekken links liggen, alweer bij gebrek aan informatie (zoals de brug van Arquennes), maar doen we evengoed onverwachte ontdekkingen, wat onze uitstap de nodige pit geeft. En ja, soms hebben we geen andere keus dan terug te keren naar wat we over het hoofd zagen. Naar Henegouwen of de Ardennen lukt nog wel. Maar zomaar terug naar Kroatië is een ander verhaal…
Het voorbije Belgische zomerweer was niet van die aard om uitgebreid op zoek te gaan naar deze of gene locatie – voor zover doenbaar – maar liet ons wel toe om enkele lopende dossiers verder aan te vullen of af te werken, in het bijzonder Piéton-Leval. Gelijk werden ook een paar nieuwe thema’s aangesneden, zoals het voordien al aangekondigde dossier over de Parenzana, dat wellicht zijn beslag zal krijgen in de eerste weken van oktober. Maar ook dat van de onafgewerkte spoorlijnen, onder de titel ‘Spooktracés’. Op zich geen nieuwigheid, gezien het aantal onvoltooide projecten dat hier reeds behandeld werd (zie o.m. Een spooklijn langs de Tarn). Wel zochten we naar een geschikte manier om al die andere op te lijsten die we totnogtoe niet konden verkennen, om welke reden ook, of waarover we amper informatie konden vinden. In eigen land vonden we voor de spoorwegen enkel nog de oorlogslijn Sankt Vith-Losheim, waarvan de eerste werken meteen weer stopgezet werden als gevolg van de wapenstilstand in november 1918. Voor de buurtspoorwegen daarentegen vonden we een zestal projecten, waarvan enkel Nivelles-Soignies voldoende stof opleverde om een omstandig dossier uit te werken. Hoewel voor de meeste van de vijf andere nog heel wat opzoekings- en verkenningswerk nodig is, kunnen we nu toch al enkele krachtlijnen neerpennen – iets wat je de komende tijd mag verwachten, in afwachting van ruimere informatie, voor zover we die inmiddels kunnen vinden. En dan is er nog de betrekkelijk lange lijst van gelijkaardige projecten in de buurlanden, vooral dan (maar niet uitsluitend) in zuidelijk Frankrijk. Maar hierover kunnen we ons vooralsnog niet uitspreken. Nog niet.
Tijd en middelen, het blijft een eeuwig refrein. Toch vinden we tussendoor wat tijd om hier en daar een item op te frissen of zelfs bij te werken, met onlangs nog de stelplaats Casteau, waar we vorig jaar de kans kregen om die ook eens van dichtbij te gaan bekijken. Ook andere locaties staan nog steeds op de wachtlijst en zullen vroeg of laat in dit lijvige dossier worden opgenomen. Nieuwe projecten zijn er genoeg, maar komen vooralsnog niet aan de bak, om steeds dezelfde reden. Toch hebben we ons voorgenomen om vanuit onze luie zetel eindelijk eens werk te maken van een goed gestoffeerde fotoreportage op een verlaten tracé ergens in zuidelijk Europa. Die foto’s werden al jaren geleden gemaakt en de informatie inmiddels vergaard, zodat we als het ware zo meteen zouden kunnen starten.
Waar wachten we dan nog op?
Railations, 13 september 2023
JUNI-JULI 2023
Ons dossier over de langste booggewelfviaducten op het Belgische spoornet nadert stilaan zijn voltooiing. Dachten we. Tot we er zopas nog twee ‘ontdekten’. Samen met de twee andere die we intussen ook al gevonden hadden brengt dit het totaal op 24. Opgestart einde februari (2023) leek dit dossier een eenvoudige klus, al moesten we hiervoor eerst nog een aantal verkenningen uitvoeren. Het pakte anders uit. Door het barslechte weer, andere prioriteiten en onvoorziene omstandigheden moesten we ons tevreden stellen met slechts twee verkenningen: L’Estrée en Solre-St-Géry. Vooral deze laatste bleek een schot in de roos, niet in het minst door de avontuurlijke zoektocht doorheen laag bos en kreupelhout eer we de voet van het kunstwerk konden bereiken. Dit alles betekent wel dat je in afwachting van beter je hooguit wat postkaartafdrukken en oude foto’s opgediend krijgt.
En hierna? Wordt dan een punt gezet achter deze reeks? Niet noodzakelijk, al was het maar omdat we nooit kunnen uitsluiten dat we hier of daar nog eentje over het hoofd zagen (cfr. hierboven). Daarnaast, om het beheersbaar te houden, hadden we het minimum aantal viaductbogen lukraak vastgelegd op zeven. Niets belet ons om dat nu te verlagen tot zes of vijf. Wel moeten we hiervoor opnieuw het hele net afspeuren, zij het virtueel (digitaal en cartografisch) want om zoiets op het terrein te gaan uitzoeken hebben we mààànden, zo niet jàààren nodig! Eens zover zien we wel.
Een ander dossier dat ons nauw aan het hart ligt is Piéton-Leval. Na een laatste verkenning dit voorjaar hebben we de lijvige eerste helft van deze vergeten spoorlijn, ruim 3 km, kunnen afwerken. Het andere stuk zal echter nog een tijdje op zich laten wachten. Afgezien van de eerste teksten moeten we nog een paar duistere punten ophelderen, het verzamelde beeldmateriaal selecteren en afwerken, een situatieplan tekenen (het derde!) en maken dat ook de Franse versie wordt opgesteld. Wat betekent dat je voor half juli geen witte rook moet verwachten, hopelijk niet veel later.
Over al die andere dossiers die niet van start geraken of momenteel op waakvlam staan gaan we het nu niet hebben. Wel over de zomerperiode, waarin we nu al enkele jaren zuidwaarts trekken, althans virtueel. De jongste jaren kwam zuidelijk Frankrijk vrij uitvoerig aan de beurt. Dit jaar denken we er aan nog wat verder te trekken, richting Italië of zelfs verderop. Wat precies willen we nu nog niet kwijt, dit om geen ijdele verwachtingen uit te lokken. Weet echter dat we voor één bepaald dossier het beeldmateriaal al een tijdje in huis hebben, en dat het stilaan tijd wordt om daar eindelijk werk van te maken. Uiteraard moeten er ook teksten geschreven en een paar plannetjes getekend worden, en dat kan ons al gauw tot eind augustus of zelfs de nazomer brengen. Vorig jaar was dat trouwens niet anders.
Tot slot is het eigenlijk nog te vroeg om het nu al over het najaar te hebben. Wel dat we nog geen concrete plannen hebben om in de herfst een of ander te gaan verkennen – afgezien dan van de misgelopen viaducten (zie hierboven). Veel zal afhangen van de weersomstandigheden, maar ook van onverwachte mogelijkheden of noodwendigheden die pas op de laatste minuut zullen opduiken. Hopelijk weten we in augustus al wat meer.
Tot zolang een rustige en ontspannen zomervakantie toegewenst.
Railations, 26 juni 2023
APRIL-MEI 2023
Is Railations aan het krimpen? Dit is wat je zou denken wanneer je het aantal ‘uitgewiste’ pagina’s zou kunnen natellen: dat zijn er exact 26. Daarvan zijn er de jongste weken alweer 3 uit het ‘aanbod’ verdwenen! Wat is er toch aan de hand?
Al enige tijd zijn we - weliswaar zo nu en dan - bezig deze webstek te vereenvoudigen en ruimte vrij te maken voor nieuwe thema’s. Belangrijkste ingreep is het wegwerken van de eentalige pagina’s. Aanvankelijk deden we dit door de Franse tekst gewoon vlak na de Nederlandse basistekst te plaatsen. Maar gaandeweg zijn we hem alinea per alinea tussen de Nederlandse gaan schuiven, vooral dan bij de nieuwe items. Om verwarring tussen beide te voorkomen wordt de Franse tekst systematisch cursief en in kleiner lettertype weergegeven, en waar mogelijk ook verschrankt t.o.v. de Nederlandse. Dit heeft het ons mogelijk gemaakt om 14 pagina’s te elimineren zonder dat hun inhoud – grotendeels met dezelfde beelden – verloren ging, zoals zopas gebeurde met de Franstalige pagina van de buurtlijn naar Braine-le-Comte. De twee eentalig Franse pagina’s die nu nog overblijven (Gouvy-SVith en Lozère) zijn te uitgebreid om zomaar te kunnen inwerken zoals de 14 andere. Een andere ingreep is het samenbundelen van relatief kleine dossiers, zoals o.a. enkele jaren geleden met een aantal grensovergangen, of recent nog met de tunnel van Braine-le-Comte en de ‘stille getuigen’ – deze laatste integraal overgeplaatst op de korte titelpagina ‘Vestigia’. Nog een paar andere zitten in de pijplijn, maar of ze ook dezelfde weg opgaan staat momenteel ter discussie. eel deze operatie is geen gevolg van een of ander plaatsgebrek, maar van onze intentie om het hele content van Railations – dat op zeker ogenblik ruim 100 pagina’s telde – wat overzichtelijker te maken.
Zo te lezen zijn er dus heel wat nieuwe dossiers op til? Ho ho, niet te vlug hiermee. Een euro kun je geen tweemaal uitgeven, en het handvol geïnteresseerden dat zich met Railations inlaat – elk met zijn/haar beperkingen – kun je niet zomaar met een muisklik verdubbelen. Een van die ‘nieuwe’ pagina’s zal allicht dienen om de rubriek ‘Vergeten sporen’ beter in te delen en (zo mogelijk) nog meer ruggengraat te geven. We zien wel. Daarnaast is het zo dat we de voorbije jaren heel wat nieuw beeldmateriaal verzameld hebben over diverse thema’s. Maar goed ook, want niet alles blijft tot in eeuwigheid wachten op de sloophamer of de bulldozer (cfr. ex-lijn 138), of nog op de almaar verder oprukkende begroeiing met haar niets ontziende braamtapijten. En ja, sommige van die toestanden zijn vandaag niet meer zo herkenbaar, maar vergeet niet dat we dit alles slechts met mondjesmaat kunnen verwerken. Dit is de stilaan beruchte ‘reserve’ die jaar na jaar stof zit te vergaren. Een werkbaar alternatief hebben we echter niet. En dat terwijl de afwerking van sommige dossiers almaar blijft aanslepen, zoals Florennes (met diezelfde lijn 138) of de voormalige grens-overgangen, en sommige nieuwe dossiers, al dan niet in de ontwerpfase, voortijdig afgevoerd of op de lange baan geschoven moeten worden.
Anderzijds zitten we hier al jaren met een stapel gegevens én beeldmateriaal over de Henegouwse regio Le Centre, geprangd tussen de Borinage en de Pays Noir. Heel wat daarvan kregen we in handen bij ons diepgaand onderzoek naar LaLouvière-Bascoup, maar belandde in de wachtkamer omdat we ons niet meteen wilden vastpinnen op nog eens dezelfde regio. Maar door het barslechte voorjaar en enkele persoonlijke omstandigheden hebben we onze actieradius noodgedwongen moeten beperken en zijn we veeleer bij toeval opnieuw in Le Centre beland. Wat ons meteen de gelegenheid gaf sommige duistere punten op te helderen en enkele hiaten in te vullen. Gekoppeld aan een aantal vondsten in ons archief, zoals Thiarmont, geeft dit ons genoeg stof om daar verder op te werken.
Niet dat je volgende week al witte rook mag verwachten. Wij gaan nu eenmaal niet over één nacht ijs, en zeker niet wanneer een en ander nog eens moet gecheckt worden. Liever dat dan een halfbakken eenheidsworst.
Intussen loopt ons viaductendossier verder, zij het in vertraagd tempo omdat het weer ons meer dan eens parten speelde. Wat heb je immers aan beeldmateriaal bij donker weer, gesausd met druil- en slagregen of zelfs mist? En dus moeten we ons hier en daar tevreden stellen met wat we in ons archief of elders kunnen vinden, te meer daar de begroeiing nu weer volop in gang schiet en het zicht op bijv. een 10- of 12-bogige viaduct zo goed als onmogelijk maakt. In L’Estrée was het nog nipt, maar verder…
Dan maar later!
Railations, 20 april 2023
Is Railations aan het krimpen? Dit is wat je zou denken wanneer je het aantal ‘uitgewiste’ pagina’s zou kunnen natellen: dat zijn er exact 26. Daarvan zijn er de jongste weken alweer 3 uit het ‘aanbod’ verdwenen! Wat is er toch aan de hand?
Al enige tijd zijn we - weliswaar zo nu en dan - bezig deze webstek te vereenvoudigen en ruimte vrij te maken voor nieuwe thema’s. Belangrijkste ingreep is het wegwerken van de eentalige pagina’s. Aanvankelijk deden we dit door de Franse tekst gewoon vlak na de Nederlandse basistekst te plaatsen. Maar gaandeweg zijn we hem alinea per alinea tussen de Nederlandse gaan schuiven, vooral dan bij de nieuwe items. Om verwarring tussen beide te voorkomen wordt de Franse tekst systematisch cursief en in kleiner lettertype weergegeven, en waar mogelijk ook verschrankt t.o.v. de Nederlandse. Dit heeft het ons mogelijk gemaakt om 14 pagina’s te elimineren zonder dat hun inhoud – grotendeels met dezelfde beelden – verloren ging, zoals zopas gebeurde met de Franstalige pagina van de buurtlijn naar Braine-le-Comte. De twee eentalig Franse pagina’s die nu nog overblijven (Gouvy-SVith en Lozère) zijn te uitgebreid om zomaar te kunnen inwerken zoals de 14 andere. Een andere ingreep is het samenbundelen van relatief kleine dossiers, zoals o.a. enkele jaren geleden met een aantal grensovergangen, of recent nog met de tunnel van Braine-le-Comte en de ‘stille getuigen’ – deze laatste integraal overgeplaatst op de korte titelpagina ‘Vestigia’. Nog een paar andere zitten in de pijplijn, maar of ze ook dezelfde weg opgaan staat momenteel ter discussie. eel deze operatie is geen gevolg van een of ander plaatsgebrek, maar van onze intentie om het hele content van Railations – dat op zeker ogenblik ruim 100 pagina’s telde – wat overzichtelijker te maken.
Zo te lezen zijn er dus heel wat nieuwe dossiers op til? Ho ho, niet te vlug hiermee. Een euro kun je geen tweemaal uitgeven, en het handvol geïnteresseerden dat zich met Railations inlaat – elk met zijn/haar beperkingen – kun je niet zomaar met een muisklik verdubbelen. Een van die ‘nieuwe’ pagina’s zal allicht dienen om de rubriek ‘Vergeten sporen’ beter in te delen en (zo mogelijk) nog meer ruggengraat te geven. We zien wel. Daarnaast is het zo dat we de voorbije jaren heel wat nieuw beeldmateriaal verzameld hebben over diverse thema’s. Maar goed ook, want niet alles blijft tot in eeuwigheid wachten op de sloophamer of de bulldozer (cfr. ex-lijn 138), of nog op de almaar verder oprukkende begroeiing met haar niets ontziende braamtapijten. En ja, sommige van die toestanden zijn vandaag niet meer zo herkenbaar, maar vergeet niet dat we dit alles slechts met mondjesmaat kunnen verwerken. Dit is de stilaan beruchte ‘reserve’ die jaar na jaar stof zit te vergaren. Een werkbaar alternatief hebben we echter niet. En dat terwijl de afwerking van sommige dossiers almaar blijft aanslepen, zoals Florennes (met diezelfde lijn 138) of de voormalige grens-overgangen, en sommige nieuwe dossiers, al dan niet in de ontwerpfase, voortijdig afgevoerd of op de lange baan geschoven moeten worden.
Anderzijds zitten we hier al jaren met een stapel gegevens én beeldmateriaal over de Henegouwse regio Le Centre, geprangd tussen de Borinage en de Pays Noir. Heel wat daarvan kregen we in handen bij ons diepgaand onderzoek naar LaLouvière-Bascoup, maar belandde in de wachtkamer omdat we ons niet meteen wilden vastpinnen op nog eens dezelfde regio. Maar door het barslechte voorjaar en enkele persoonlijke omstandigheden hebben we onze actieradius noodgedwongen moeten beperken en zijn we veeleer bij toeval opnieuw in Le Centre beland. Wat ons meteen de gelegenheid gaf sommige duistere punten op te helderen en enkele hiaten in te vullen. Gekoppeld aan een aantal vondsten in ons archief, zoals Thiarmont, geeft dit ons genoeg stof om daar verder op te werken.
Niet dat je volgende week al witte rook mag verwachten. Wij gaan nu eenmaal niet over één nacht ijs, en zeker niet wanneer een en ander nog eens moet gecheckt worden. Liever dat dan een halfbakken eenheidsworst.
Intussen loopt ons viaductendossier verder, zij het in vertraagd tempo omdat het weer ons meer dan eens parten speelde. Wat heb je immers aan beeldmateriaal bij donker weer, gesausd met druil- en slagregen of zelfs mist? En dus moeten we ons hier en daar tevreden stellen met wat we in ons archief of elders kunnen vinden, te meer daar de begroeiing nu weer volop in gang schiet en het zicht op bijv. een 10- of 12-bogige viaduct zo goed als onmogelijk maakt. In L’Estrée was het nog nipt, maar verder…
Dan maar later!
Railations, 20 april 2023
FEBRUARI-MAART 2023
Een bevlieging was het niet echt, maar toch. Werd het na de merkwaardige kunstwerken in Zuid-Frankrijk niet tijd om eens uit te kijken naar iets dergelijks bij ons? Zo ontstond het idee om ook hier op zoek te gaan naar grote spoorwegviaducten. Maar al gauw realiseerden we ons dat de vergelijking niet zomaar opgaat, al was het maar door de grote verschillen in reliëf tussen beide landen. Bovendien was het zeker niet de bedoeling om betonnen HST-constructies en naoorlogse aanverwanten in de verf te zetten. En dus kozen we voor de klassieke boogconstructies, gemetseld of gegoten, al dan niet in dienst. Omdat het er al bij al heel veel zijn en om het toch doenbaar te houden stelden we de limiet lukraak vast op 7 bogen minimum. Zo kwamen we uit op een twintigtal kunstwerken, waarvan de drie eerste inmiddels al online staan. Aanvankelijk speelde hun lengte voor ons geen rol, maar al gauw beseften we dat van alle bouwkundige kenmerken deze dimensie landschappelijk en cartografisch het grootste zichtbare impact heeft. En hier wordt het moeilijk, want hoe moet je die bepalen? Ze een voor een gaan opmeten heeft geen zin. De tijdrovende zoektocht naar bouwplannen, voor zover beschikbaar en toegankelijk, evenmin. Het internet dan maar? Tot we moesten vaststellen dat die gegevens – als ze al te vinden zijn, en niet zomaar ergens afgeschreven - niet altijd overeenkomen met de topografische realiteit, hier op kaart of luchtfoto. Tot overmaat van ramp zijn zelfs deze laatsten niet 100% betrouwbaar, niettegenstaande de digitale technieken. Zo vinden we op een en dezelfde website DRIE verschillende afmetingen voor het viaduct van Herbeumont, zelfs na herhaalde metingen. En dus kunnen we moeilijk anders dan met benaderde of gemiddelde lengten te werken. Dat deze niet altijd kloppen met de ‘gevestigde’ bronnen zal ons worst wezen. Wanneer men zich niet eens de moeite geeft om dit topografisch na te trekken dan weten wij hoe laat het is. Inmiddels, omdat ‘Bruggen en Viaducten’ hierdoor te zwaar zou worden, hebben we de ‘merkwaardige kunstwerken’ in een eigen pagina ondergebracht.
Dan is er de rubriek ‘vergeten sporen’, veruit de meest bezochte van de bijna 100 pagina’s op deze website, en die stilaan verzadigd geraakt, te meer daar we nog enkele opgegeven maar (nog) niet opgebroken sporen of spoorlijnen in de wachtkamer hebben. Ook hier dringt een splitsing zich op, mogelijk tussen de her en der gevonden stukjes spoor aan de ene kant, en de langere baanvakken (zoals lijn 86) anderzijds. In theorie kan dit vrij vlug gebeuren, maar omdat we geen strakke planning hebben kan het evengoed nog wat aanslepen. We zien wel.
Het is nu al eind februari en nog steeds staan verschillende voorjaarsverkenningen in de wachtrij, enkele zelfs van voor corona. Maar omdat er van alles kan tussenkomen, zoals in 2020, blijven we voorzichtig en stellen dus prioriteiten. Meteen een van de redenen waarom sommige plannen vertraging oplopen, zoals het eindelijk opgestarte ‘buurtspoor over de grens', of gewoon stof blijven vergaren, niet in het minst zoals de saga rond het Kanaal van Charleroi – al wanhopen we hier niet, nog steeds niet. Het refrein is intussen grijsgedraaid: tijd, gelegenheid, middelen… Ook de langlopende projecten blijven de laatste tijd wat haperen, zoals dat van de oude stelplaatsen. Aan Waalse kant staat nog een handvol in de wachtrij, maar aan Vlaamse kant moeten we dringend nog eens de boer op. Hopelijk dit voorjaar nog?
Tot slot nog dit. 10 jaar geleden, in het prille begin van ‘Railations’, zijn we noodgedwongen gestart met een ‘gemengde’ aanpak, met naast de zuiver thematische items, zoals tunnels, viaducten, stations, enz. ook de meer gebruiksvriendelijke lijn- of tracébeschrijvingen – gebruiksvriendelijk omdat dit je doorgaans toelaat om zelf zulk tracé te gaan verkennen. Vermits we slechts stap voor stap en met mondjesmaat werken kon het ook moeilijk anders, en zijn die behoorlijk zware lijndossiers zoals Gouvy-S. Vith en Florennes veeleer uitzondering dan regel. Inmiddels blijkt nu dat van bepaalde tracés gaandeweg zoveel aparte items verschenen zijn dat uiteindelijk een samenbundeling ervan in één dossier meer voor de hand ligt, en daar zijn we ons wel degelijk van bewust. Alleen vraagt dit alweer een hoop werk, waardoor andere projecten in het gedrang dreigen te komen.
Hoe dan ook, we houden dit alles in gedachten, maar voor wanneer?
Railations, 26 februari 2023
JANUARI 2023
Nog maar pas hebben we het nieuwe tweetalige dossier over de buurtlijn Nivelles-Virginal eindelijk afgerond. We wisten dat het lastig zou zijn, en schoven het almaar voor ons uit. Niet dat een nieuwe verkenning hier nodig was. Maar het in 2016 uitgebrachte dossier werd uiteindelijk veel te schraal bevonden en het destijds opgestapelde fotomateriaal kwam amper tot zijn recht. Met bovendien twee aparte documenten, een in het Nederlands, de ander in het Frans, telkens met andere beelden – een werkwijze die we stelselmatig afgebouwd hebben, op een paar specifieke uitzonderingen na. Tot iemand het welletjes vond en we er eindelijk invlogen. Nu ja, invliegen… Al drie maand waren we ermee bezig. En nog is het niet gedaan, want de uitlopers naar Braine-le-Comte en Rebecq blijven wat ze waren tot we hiervoor genoeg tijd en energie gevonden hebben.
Allicht klinkt dit allemaal nogal defaitistisch, te meer daar onze andere rubrieken al die tijd op waakvlam stonden, of zo goed als. Alleen het al lang aangekondigde dossier over de grensovergangen bij de buurtspoorwegen ging eindelijk van start, ook al zijn onze gegevens hierover verre van compleet. Maar voor het grensgebied met Nederland spreken we van een 90 jaar oud verhaal, waarvan we vooral aan de overkant bitter weinig terugvinden, heel anders dan in het meer afgelegen zuidoostelijk grensgebied met Frankrijk dat stedenbouwkundig zo verschillend oogt van dat met onze noorderburen.
Een terugblik op het jongste halfjaar geeft al gauw de indruk dat Railations zich almaar meer is gaan toespitsen op wijlen de buurtspoorwegen. Een weloverwogen strategie is dit nochtans niet. Jarenlang zijn de ‘grote’ spoorwegen bij ons ruim aan bod gekomen. Denk maar aan de verlaten tunnels, de grensovergangen, de oude lijntracés zoals de Preuswaldroute, al kregen de buurtspoorwegen met hun voormalige stelplaatsen ook hun plek aan het firmament. Toch waren ze veel meer dan hooguit een meterspoor in of naast de straatweg. Het zijn precies die eigen spoorbeddingen die wij opzoeken, of toch wat ervan overblijft. Veel meer dan men doorgaans aanneemt, zeker wanneer je bedenkt dat vooral de latere projecten meer en meer op eigen bedding doorheen het landschap liepen, zoals o.m. Nivelles-Soignies. Wat er ook van zij, enkele van deze tracés liggen al een tijdje op een nieuw dossier te wachten. Maar ja, zoiets start je niet zomaar op, te meer daar in dergelijk geval een laatste bezoek geen luxe is… En voor wie het liever zoekt bij de ‘grote’ spoorweg, ook hier liggen een paar projecten in de wachtrij, zoals lijn 138 rond het knooppunt Florennes, om de Borinage niet te vergeten. Probleem hier is echter de aanhoudende asfaltering, wat paradoxaal genoeg onze mogelijkheden drastisch beperkt. Immers, op dergelijk tracé valt nog maar weinig te beleven, laat staan te ontdekken, niettegenstaande wat armzalige relicten hier en daar, zoals op ex-lijn 126 tussen Marchin en Ciney – de gerestaureerde wachthuisjes niet te na gesproken.
Tenslotte nog dit. Voor ons item over de 50 jaar geleden opheffing van de laatste buurtlijn naar Leerbeek en haar stelplaats hebben we enkele beelden met tramvoertuigen opgediept. Toeval of niet, sindsdien kent deze rubriek een opvallende belangstelling, te meer daar we bij wijze van proef zo’n beeld op onze homepagina hebben laten staan. Niet geheel onverwacht dus. Betekent dit dat we ook deze weg moeten inslaan? Wat zoekwerk in ons archief leverde alvast interessante mogelijkheden op. Toch willen we deze boot (tram) liefst afhouden. Niet dat we dit de belangstellenden misgunnen, verre van. Maar wat zoekwerk op het internet leverde meteen een overvloed aan vergelijkbare beelden op, waardoor de meerwaarde van onze archiefbeelden uiteindelijk niet opweegt tegen het bijkomende werk dat dit ons zou kosten. En we zitten al behoorlijk krap.
Een andere keer dan maar?
Railations, 28 januari 2023
30 NOVEMBER 2022 - 10 JAAR RAILATIONS
Precies 10 jaar geleden, op 30 november 2012, legden we de laatste hand aan wat diezelfde avond nog de website ‘Railations’ zou worden, met als eerste thema de tunnelsite van Huccorgne, gelijk met een overzichtsplan van alle afgedankte spoorwegtunnels in België. Niet dat dit item ons leitmotiv moest worden, maar dit leek ons de beste manier om met de deur in huis te vallen. Wat we her en der over die oude tunnels konden vinden bleek lang niet altijd te kloppen met onze eigen ervaringen op het terrein, laat staan hun werkelijke afmetingen. Bovendien ondervonden we alle moeite om in de gangbare literatuur en geëigende ‘vakbladen’ genoeg informatie te vinden over al wat niet rechtstreeks te maken heeft met de exploitatie en het rollend materieel – op wat toevaltreffers na. Vandaar het idee om zelf op onderzoek te gaan en onze bevindingen meteen te delen met wie daar enige belangstelling voor heeft, plus hier en daar wat tips om zelf op verkenning te gaan.
Al gauw nam dit de tijd die we daaraan konden besteden helemaal in beslag, en moesten we o.m. de oorspronkelijke optie om in drie en later in vier talen te publiceren vrij vlug laten vallen. Al goed dat we op de medewerking van een Franstalige redacteur kunnen rekenen want, geloof ons of niet, een verstaanbare tekst in een andere taal bekom je niet met een gewoon vertaalprogramma, toch niet over dergelijke materie vol specifieke terminologie. Meteen de vraag of we ons niet beter zouden beperken tot fotoreeksen met hooguit een locatie, een datum, en desgevallend een summiere beschrijving. Dit geldt misschien voor gekende (al dan niet grijsgedraaide) thema’s, maar wanneer je met nieuwe, laat staan controversiële items op de proppen komt dan is een minimum aan duiding zeker geen overbodige luxe. Vooral wanneer je begint te morrelen aan wat al jarenlang als vaststaande feiten en toestanden beschouwd wordt, niet zomaar om keet te schoppen, maar omdat het met alles wat je in handen hebt niet anders meer kan. De geschiedenis en de realiteit op het terrein hebben nu eenmaal hun rechten. Dit alles hebben we alvast ondervonden bij de opmaak van ons succesvol dossier over het verdwenen spoorwegtracé tussen Verviers en Battice, en dit is lang niet het enige. Daarnaast bekleedt het beeldmateriaal wel degelijk een vooraanstaande plaats op deze website, niet in het minst om waar nodig een en ander duidelijk te maken, al is hier en daar wat sfeerschepping nooit veraf. Zo kwamen we niettegenstaande een uiterst strenge selectie al aan ruim 4000 illustraties in april van dit jaar (2022), vooral foto’s, maar ook zelf getekende plannetjes en schema’s – niet om een of ander te verbloemen, maar omdat het gebruik van officiële kaartuittreksels ons te veel administratieve rompslomp en gebruiksrechten zou kosten.
Wie nu uitkijkt naar een of andere stunt om deze verjaardag te ‘vieren’, zoals een gloednieuwe homepagina, een originele collage, een sensationele verkenning of nog een historisch overzicht van 10 jaar Railations, die moeten we teleurstellen. Voor dit laatste verwijzen we meteen naar onderaan onze welkompagina, waarop je met engelengeduld de volledige evolutie van onze website kunt volgen vanaf de allereerste dag. Voor dat andere hebben we daar niet de tijd noch de middelen voor, en geven we onze bezoekers en correspondenten nog liever het vertrouwde onthaal dan wat flitsende verjaardagsbeelden. Toch blijven we, naast nieuwe thema’s en items, en kleine verbeteringen hier en daar, ook zoeken naar andere invalshoeken en presentaties. Tussendoor proberen we onze oudste dossiers enigszins te actualiseren en beter begrijpelijk en/of genietbaar te maken voor onze bezoekers, zeker wat het beeldmateriaal betreft, zoals momenteel met het lijvige dossier rond Virginal het geval is.
Op voor de volgende 10 jaar Railations? Zo vermetel zijn we niet. Alles berust nu eenmaal op vrijwillige inzet, en een kleine kink in de menselijke kabel kan al gauw diepgaande gevolgen hebben. Hooguit duimen dus dat alles verder mag verlopen zonder al te grote storingen onderweg.
Tot binnenkort.
Railations, 30 november 2022
APRIL 2016
Hoe geloofwaardig is Railations?
Meer dan één zal zich deze vraag al gesteld hebben, zeker wanneer bepaalde elementen uit onze dossiers niet in overeenstemming blijken met vrij algemeen aanvaarde gegevens, laat staan in tegenspraak ermee.
Laten we eerst onderscheid maken tussen de verschillende onderzoeksdomeinen, ook al staan ze doorgaans in nauw verband met elkaar: het historische aspect, de exploitatie – inclusief rollend materieel, de specifieke spoorinfrastructuur, maar ook het spoorwegtracé zelf. En dan hebben we het nog niet over de politieke, industriële, bedrijfs-, personeels-, bevolkings- en andere aspecten die hiermee verbonden zijn.
Het is intussen wel duidelijk dat Railations zich in essentie toelegt op het spoorwegtracé en de topografie, maar ook de ruimere omgeving waarin deze ingebed is. Vooral de twee eerste komen in tal van publicaties en op websites slechts oppervlakkig of heel zijdelings aan bod, maar vaak ook helemaal niet. Vandaar onze ambitie om deze leemte waar nodig en waar mogelijk enigszins op te vullen. Onvermijdelijk komt het historische aspect hier ook bij kijken, maar veeleer ter aanvulling en vooral om een aantal toestanden en evoluties te duiden.
Niet onbelangrijk: wij zijn geen historici maar terreinmensen. Vandaar ook dat wij focussen op de toestand ter plaatse, voor zover dit na zoveel jaren nog mogelijk is. Voor historisch onderzoek in bibliotheken en archieven hebben wij niet de middelen, en genoeg (vrije) tijd ook al niet. Toch zullen we die archieven en publicaties waarop wij de hand kunnen leggen grondig uitpluizen en zoveel mogelijk aanwenden, maar niet blindelings. Het specifieke van onze werkwijze is immers de toetsing aan de beschikbare terrein- en cartografische gegevens. Te meer daar we in de regel niet kritisch genoeg kunnen zijn met de waterval aan gegevens die vooral via het internet op ons worden losgelaten.
Neem nu de openings- en sluitingsdata van spoorlijnen. Deze kunnen van bron tot bron of van bestand tot bestand nogal verschillen naargelang het gaat om de oplevering, de officiële inhuldiging, de eerste (of laatste) reizigers- en/of –goederentrein, de laatste exploitatiedag, de officiële of effectieve buitendienststelling, enz. Zo circuleren voor de stopzetting van de reizigersdienst op het lijntje naar Bernissart maar liefst drie verschillende data. En dan hebben we het nog niet eens over de lijnnummers, een (heel) specifiek domein met heel wat misverstanden en onjuistheden, zij het met hier en daar ook nogal wat verwarring als gevolg van latere hernummeringen.
Maar ook op het terrein is niet alles even duidelijk of eenduidig. Een opgehoogde berm of een holle weg die men verwart met de verdwenen spoorzate daar vlakbij, een brugruïne op een ongewone plek, of nog een dienstwoning in pure staatsstijl (“style Etat”) die ten onrechte wordt aanzien als een oud station, voorbeelden genoeg. Voor zover de toegepaste schaal groot genoeg is levert een topografische kaart uit de betrokken periode doorgaans voldoende uitsluitsel, al mag men niet vergeten dat deze documenten in feite getekende versies zijn op basis van luchtfoto’s, zelf vatbaar voor enige interpretatie door de toenmalige onderzoekers op het terrein. Weliswaar kan eigen terreinonderzoek veel aantonen of verklaren, maar het is zeker niet onfeilbaar. Toch valt deze werkwijze veruit te verkiezen boven het zich blindelings vastklampen aan documenten en archieven, hoe betrouwbaar ook.
Geen eenvoudige klus dus, en dit verklaart allicht tal van uiteenlopende interpretaties die her en der circuleren, te meer daar men hiervoor elk jaar wat verder in het verleden moet gaan grasduinen. Hoe dan ook, de dossiers die je op Railations kunt raadplegen zijn pas tot stand gekomen na grondig onderzoek, vooral maar niet uitsluitend ter plaatse. Enkel wanneer we zoveel mogelijk elementen op een rij hebben kunnen we met grote zekerheid verdergaan. Neen, onfeilbaar zijn we zeker niet, en er kan altijd nog een addertje door het gras sluipen. Ons daar met overtuigende argumenten attent op maken zullen wij zeker en in dank aanvaarden.
Railations, 5 april 2016
Hoe geloofwaardig is Railations?
Meer dan één zal zich deze vraag al gesteld hebben, zeker wanneer bepaalde elementen uit onze dossiers niet in overeenstemming blijken met vrij algemeen aanvaarde gegevens, laat staan in tegenspraak ermee.
Laten we eerst onderscheid maken tussen de verschillende onderzoeksdomeinen, ook al staan ze doorgaans in nauw verband met elkaar: het historische aspect, de exploitatie – inclusief rollend materieel, de specifieke spoorinfrastructuur, maar ook het spoorwegtracé zelf. En dan hebben we het nog niet over de politieke, industriële, bedrijfs-, personeels-, bevolkings- en andere aspecten die hiermee verbonden zijn.
Het is intussen wel duidelijk dat Railations zich in essentie toelegt op het spoorwegtracé en de topografie, maar ook de ruimere omgeving waarin deze ingebed is. Vooral de twee eerste komen in tal van publicaties en op websites slechts oppervlakkig of heel zijdelings aan bod, maar vaak ook helemaal niet. Vandaar onze ambitie om deze leemte waar nodig en waar mogelijk enigszins op te vullen. Onvermijdelijk komt het historische aspect hier ook bij kijken, maar veeleer ter aanvulling en vooral om een aantal toestanden en evoluties te duiden.
Niet onbelangrijk: wij zijn geen historici maar terreinmensen. Vandaar ook dat wij focussen op de toestand ter plaatse, voor zover dit na zoveel jaren nog mogelijk is. Voor historisch onderzoek in bibliotheken en archieven hebben wij niet de middelen, en genoeg (vrije) tijd ook al niet. Toch zullen we die archieven en publicaties waarop wij de hand kunnen leggen grondig uitpluizen en zoveel mogelijk aanwenden, maar niet blindelings. Het specifieke van onze werkwijze is immers de toetsing aan de beschikbare terrein- en cartografische gegevens. Te meer daar we in de regel niet kritisch genoeg kunnen zijn met de waterval aan gegevens die vooral via het internet op ons worden losgelaten.
Neem nu de openings- en sluitingsdata van spoorlijnen. Deze kunnen van bron tot bron of van bestand tot bestand nogal verschillen naargelang het gaat om de oplevering, de officiële inhuldiging, de eerste (of laatste) reizigers- en/of –goederentrein, de laatste exploitatiedag, de officiële of effectieve buitendienststelling, enz. Zo circuleren voor de stopzetting van de reizigersdienst op het lijntje naar Bernissart maar liefst drie verschillende data. En dan hebben we het nog niet eens over de lijnnummers, een (heel) specifiek domein met heel wat misverstanden en onjuistheden, zij het met hier en daar ook nogal wat verwarring als gevolg van latere hernummeringen.
Maar ook op het terrein is niet alles even duidelijk of eenduidig. Een opgehoogde berm of een holle weg die men verwart met de verdwenen spoorzate daar vlakbij, een brugruïne op een ongewone plek, of nog een dienstwoning in pure staatsstijl (“style Etat”) die ten onrechte wordt aanzien als een oud station, voorbeelden genoeg. Voor zover de toegepaste schaal groot genoeg is levert een topografische kaart uit de betrokken periode doorgaans voldoende uitsluitsel, al mag men niet vergeten dat deze documenten in feite getekende versies zijn op basis van luchtfoto’s, zelf vatbaar voor enige interpretatie door de toenmalige onderzoekers op het terrein. Weliswaar kan eigen terreinonderzoek veel aantonen of verklaren, maar het is zeker niet onfeilbaar. Toch valt deze werkwijze veruit te verkiezen boven het zich blindelings vastklampen aan documenten en archieven, hoe betrouwbaar ook.
Geen eenvoudige klus dus, en dit verklaart allicht tal van uiteenlopende interpretaties die her en der circuleren, te meer daar men hiervoor elk jaar wat verder in het verleden moet gaan grasduinen. Hoe dan ook, de dossiers die je op Railations kunt raadplegen zijn pas tot stand gekomen na grondig onderzoek, vooral maar niet uitsluitend ter plaatse. Enkel wanneer we zoveel mogelijk elementen op een rij hebben kunnen we met grote zekerheid verdergaan. Neen, onfeilbaar zijn we zeker niet, en er kan altijd nog een addertje door het gras sluipen. Ons daar met overtuigende argumenten attent op maken zullen wij zeker en in dank aanvaarden.
Railations, 5 april 2016
|
bijgewerkt: 16-1-2026
|
|
terug naar de homepagina
|