Vergeten sporen

VERGETEN SPOREN

Rails oubliés

Soudromont

Bassin de Bellecourt

Steinfort

Marcoing

Vergeten moet je hier bekijken in ruimere zin. Stukken spoor die zijn blijven liggen na de opbraak van een spoorlijn, op een moeilijke plek (een overweg), buiten het spoorwegdomein (privé-aansluiting), of inderdaad ‘vergeten’, zo kom je er hier en daar nog wel tegen. Soms laat men een heel baanvak ongemoeid met het oog op toeristische uitbating, eventueel met spoorfietsen. Midden de 20e eeuw bleven uit militair-strategische overwegingen zowat overal afgedankte spoorlijnen nog vele decennia gewoon liggen, al kregen sommige nu en dan een vrij summiere onderhoudsbeurt. Tot Defensie tot de slotsom kwam dat men er evengoed zonder kon, en men de vele kilometers rottende dwarsliggers, volledig overgroeid door ondoordringbare oerwouden van braam- en andere stekelige struiken, niet snel genoeg kon uitbreken. Daarnaast gebeurt het wel dat men hier of daar (vage) toekomstplannen heeft, maar met schier hetzelfde resultaat wegens eindeloos getalm. En dan heb je nog die baanvakken die vooralsnog in dienst blijven als industriële aansluiting, soms onder een ander lijnnummer – waarbij de oorspronkelijke functie al gauw in de vergeethoek geraakt.
Ook al zijn er mogelijkheden genoeg – en een onverwachte vondst is nooit uit te sluiten – toch blijft tegenwoordig het aantal ‘vergeten’ sporen veeleer bescheiden, zeker in België, en vooral in Vlaanderen, waar men al vrij snel ‘schoon schip’ wil maken. Ook in Duitsland gaat men vaak vrij snel over tot afbraak. In Frankrijk daarentegen…

Na de 'laatste eindjes', het vergeten spoor in WATERSCHEI en het dossier over SOURBRODT volgt het grensoverschrijdende baanvak van RAEREN naar WALHEIM (allebei op de Vennbahn), daarna gevolgd door OSSEGEM, OUGRÉE, RUIEN e.a., met helemaal onderaan de FOTOGALERIJ.

De laatste eindjes Derniers moignons

Zo’n 150 à 175 meter lang, geëlektrificeerd en al, dit kopspoor aan het uiteinde van het station Tournai. Duidelijk in gebruik voor het rangeren van lange pendelaarskonvooien, zoals je er wel meer aantreft bij grotere stations. Niets bijzonders dus, was het niet de aanzet van de medio 1950 voor reizigers gesloten spoorlijn 87 naar Amougies (en verder). Wel bleef deze lijn nog functioneren als industrielijn, van Tournai tot even voor Kain, ruim 1 km verder, onder het lijnnummer 231, en dit tot midden de jaren 70.
Soortgelijke eindjes vind je nog hier en daar op het Belgische net, al is hun aantal behoorlijk gekrompen. En dus gaan wij de komende tijd daarnaar op zoek. Enkele hebben we al gevonden, maar er zijn er allicht nog meer. Niet gedraald dus, want de tabula rasa woedt nog steeds. Wat dit kopspoortje betreft, geen nood. De foto's dateren van 6 april 2010, maar dit voorjaar (2018) stond het er nog, in gebruik en al.

Cette courte section en impasse à la sortie de la gare de Tournai, guère plus de 150 m mais électrifiée, sert pour la manoeuvre des longs convois en fin de service. Ce n’est autre que l’amorce de la défunte ligne 87 vers Amougies, fermée aux voyageurs en 1950 mais maintenue jusque vers 1975 comme ligne industrielle jusqu’aux abords de Kain, à peine 1 km plus loin. D’autres moignons de lignes disparues existent encore ça et là, comme tiroir de manoeuvre, mais leur nombre décline d’année en année, tabula rasa oblige. Nous en reparlerons.

Landen

In het midden spoorlijn 127 naar Hannut, Huccorgne en Huy, geëlektrificeerd en al? Vergeet het. Van deze lijn, in 1963 gesloten voor reizigersverkeer, is alleen dit stompje nog in gebruik, in precies dezelfde omstandigheden als op lijn 87 in Tournai - zie hierboven. Aan het andere uiteinde ligt het baanvak Huy/Statte-Moha er al jaren ongebruikt bij, ondanks een aanzienlijk potentieel, vergeefs wachtend op enige trafiek... of op de afbraak.

Au milieu, la ligne 127 vers Hannut, Huccorgne et Huy électrifiée? Hélas, sur cette ligne, fermée aux voyageurs en 1963, seul ce moignon connaît à ce jour une certaine activité ferroviaire, au même titre que la 87 au départ de Tournai (voir ci-dessus). A l'autre bout, la section Huy/Statte-Moha, inutilisée malgré un potentiel considérable, attend en vain une reprise du trafic, sinon le démontage pur et simple.

Waterschei

Kan het contrast nog groter? Vlak naast een hypermoderne voetbaltempel (hier buiten beeld) dit modern ogend stationsgebouw, geflankeerd door even moderne lichtseinen. Deze laatste hebben amper gediend, want de modernisering van de seininrichting op dit deel van het Kolenspoor (lijn 21A naar As en verder naar Eisden) viel zowat samen met de gefaseerde sluiting van de Limburgse mijnen, nu al zo'n 30 jaar geleden. Meteen ook het doodvonnis voor het toen nog intens gebruikte spoorwegnet rond Genk. Aan plannen voor de reactivering van het Kolenspoor ontbrak het daarna niet, zelfs nu nog. Wellicht de reden waarom deze verlaten spoorlijn tot vandaag nog steeds op betere tijden ligt te wachten (13 februari 2018).

Vergeten sporen in
Sourbrodt (Vennbahn, lijn 48)

En wij die dachten dat de Vennbahn volledig uitgebroken was, op het grensvak Raeren–Walheim na. Wij dus naar Sourbrodt, 10 jaar na de grote opruiming (2008), vlakbij het legerkamp van Elsenborn, een van de koudste plekken van het land. Op het mooi gerestaureerde stationsgebouw na heeft dit spookstation nu meer weg van een spoorwegkerkhof, al valt daar richting Kalterherberg/Monschau nog wel (f)iets te beleven. Wie echter vergane glorie en verval zoekt blijft beter in en rond Sourbrodt, liefst in het voorjaar, bij voorkeur in maart, of nog einde oktober voor de herfstkleuren. Zo niet is alles zo goed als weggemoffeld onder de begroeiing, of toegedekt door een flinke laag sneeuw – voor zover deze 's winters op het appel is.

SOURBRODT - sporenemplacement zonder sporen (of toch bijna)

SOURBRODT - de ultieme wissel (19 april 2018)

SOURBRODT - seinpost 1

Les restes de la Vennbahn ne se limitent pas à la seule section frontière de Raeren à Walheim, heureusement. Rendez-vous donc à Sourbrodt. Non pas pour la gare joliment restauré, mais pour l’énorme emplacement ferroviaire, aujourd’hui hélas en friche. Mais n’y a-t-il pas là quelque signal mécanique ou bout de voie rouillée en attente de… de quoi? Mieux vaut donc ne pas trop tarder, ne sait-on jamais, mais de préférence en automne ou au printemps, lorsque ces pauvres reliques ne sont pas encore couvertes de neige ou de végétation estivale.

(wordt vervolgd - à suivre)

De grens over
van Raeren naar Walheim (Vennbahn, lijn 48)

Wanneer je op de Vennbahn aan weerszijden van de Belgisch-Duitse grens de stationsgebouwen van Raeren (B) en Walheim (D) goed bekijkt, zul je kunnen vaststellen dat ze nagenoeg identiek zijn, ook al is van deze laatste een zijvleugel afgebroken. Maar in geen van beide zou je een grensstation herkennen. Deze functie kregen ze dan ook pas veel later, na het Verdrag van Versailles (1919), toen de grens opschoof en wat wij vandaag de Oostkantons noemen bij België kwamen. Toch waren het op de legendarische Vennbahn van Aachen naar Sankt-Vith (en verder naar Gerolstein) twee relatief belangrijke stations: Raeren voor de zijlijn naar Eupen, Walheim wegens de wat verderop gelegen aftakking naar Stolberg.

Texte français
en fin de dossier

RAEREN - seinhuis kant Monschau (22 april 2013)

Inrit station RAEREN kant Eupen, richting Walheim, op 22 april 2013 - let hier op het al behoorlijk begroeide middenspoor

Dezelfde plek op 11 april 2017, richting Monschau/Eupen, met op de achtergrond de geasfalteerde bedding richting Monschau - de waterkolom en een van de armseinen is 'men' inmiddels komen weghalen... waar naartoe?

Station RAEREN (links) en verder verloop van de Vennbahn richting Duitse grens en Walheim (rechts)
met een NMBS-armsein en ontsierd door het vers gegoten asfaltlint (22 april 2013)

Het tragische eindverhaal van de Vennbahn (lijn 48) is genoegzaam bekend. Na stopzetting van de goederendienst (1989), een zekere heropflakkering als toeristische spoorlijn (tot 2003) en het einde van de militaire transporten kort daarna, werd het baanvak dat toen nog overbleef zonder veel scrupules uitgebroken om er een fietspiste van te maken, eerst van Weismes/Waimes tot Monschau (2008), kort daarna ook van Monschau tot Raeren.

SCHMIDHOF (D) waar ooit een spoorweghalte lag

Het grensgedeelte tussen Raeren en Walheim bleef echter gevrijwaard, tot vandaag, als verbinding tussen de twee zijlijnen, resp. uit Eupen (lijn 49) en uit Stolberg, zij het met het oog op een eventuele doortrekking van de Euregiobahn van Stolberg-Altstadt naar Walheim, zo mogelijk ook verderop.

...en even voor WALHEIM (28 november 2014)

WALHEIM - opgeknapt seinhuis aan de inrit van het station, kant Raeren...

en het geamputeerde stationsgebouw (28 november 2014)

Dit geheel van drie samengevoegde spoorlijnen is vandaag echter buiten dienst en wordt in principe dus niet meer bereden. Wat niet belet dat in station Walheim de vereniging ‘Eisenbahnfreunde Grenzland e.V.’ actief is, met de ambitie om alvast tot Raeren (of zelfs Eupen) te rijden. Zolang het Euregioverhaal niet van de grond komt wil ze ook richting Stolberg, of toch tot het wat verder gelegen Falkenbachviaduct. Deze werd op het einde van WOII vernield en kort daarop voorlopig hersteld door de Amerikaanse genie. In die halfslachtige toestand bleef het nog ruim 60 jaar in dienst, tot elk spoorverkeer er uiteindelijk verboden werd wegens de twijfelachtige stabiliteit van het kunstwerk.

Het in oorlogstijd gedeeltelijk vernielde en daarna inderhaast herstelde FALKENBACHviaduct op de zijlijn Walheim-Stolberg ging toch nog ruim 60 jaar mee, maar mag nu niet meer bereden worden. Let op de tweedelige structuur van wat nog overeind staat en zwaar verstevigd moest worden: het (uiterst smalle) oorspronkelijke viaduct en zijn verbreding ter ontdubbeling van deze strategische zijlijn (28 november 2014).

Al bij al bestaat de Vennbahn dus nog steeds als spoorlijn – tot spijt van wie het benijdt – zij het louter op dit korte lijnvak van lijn 48 tussen Raeren, Walheim en de voormalige aftakking bij Hahn waar de lijn naar Stolberg de oorspronkelijke Vennbahn naar Aachen links laat liggen. Hoop en al 9 km vergane glorie dat beter verdiende dan deze restlijn, met de in 2014 geasfalteerde bedding van het in de jaren 30 uitgebroken tweede spoor daar vlak naast. Sic transit…

De RAEREN à WALHEIM (Vennbahn, ligne 48)

Sur la Vennbahn, les gares de Raeren (B) et de Walheim (D), de part et d’autre de la frontière Belgo-Germanique et quasiment identiques, n’ont guère la structure spécifique d’une gare frontière. Effectivement, cette fonction ne leur fut attribuée qu’au lendemain du Traité de Versailles (1919), lorsque la frontière fut déplacée et les ‘Cantons de l’Est’ cédés à la Belgique.

L’histoire récente et hautement regrettable de la Vennbahn est bien connue. Après l’arrêt du trafic marchandises (1989), une certaine reprise en trafic touristique (jusque 2003) et la fin des convois militaires peu après, le tronçon subsistant de la Vennbahn (ligne 48) fut promptement démonté afin de le transformer en piste cyclable: d’abord de Waimes à Monschau (2008) et quelques années plus tard jusque Raeren. Ne reste donc plus que la section de Raeren à Walheim, toujours connectée aux deux réseaux nationaux via la ligne 49 (Eupen) et celle de Walheim à Stolberg, en vue d’un hypothétique prolongement de l’Euregiobahn depuis Stolberg-Altstadt.

La gare de RAEREN, autrefois fort active, aujourd'hui bien délaissée (le 11 avril 2017)

Cet ensemble est cependant hors service et ne voit plus passer aucun trafic. Néanmoins, en gare de Walheim l’association ‘Eisenbahnfreunde Grenzland’ oeuvre pour une reprise touristique jusque Raeren, tandis qu’en sens inverse le viaduc de Falkenbach limite les espoirs. Cet ouvrage (ci-contre, le 28 novembre 2014), dynamité à l’issue de la dernière guerre et provisoirement réparé par le genie Américain, est resté en service tel quel pendant près de 60 ans, mais a depuis été interdit à tout trafic pour cause d'instabilité.

La Vennbahn reste donc présente, quoi qu’on en dise, bien que réduite à ce court tronçon d’à peine 9 km jusqu'à l'ancienne bifurcation au-delà de Walheim. Mais ce pauvre vestige ne ressemble plus guère à cette artère ferroviaire de jadis, surtout depuis qu’en 2014 la plate-forme de la deuxième voie, disparue dans les années 30, se vit asphaltée en tant que piste cyclable.

Ossegem

In Zwitserland doen ze het, maar elders is het vergeefs zoeken naar een distributieketen die (nog) gebruik maakt van het spoor. Nochtans moet het hier in St-Jans-Molenbeek nog niet zo bijster lang geleden zijn dat dit stukje spoor naar het hoofdkwartier van Delhaize aan de Ossegemstraat nog in gebruik was. Te oordelen naar de vrije ruimte tussen beide woontorens moet dit zelfs een (heel) belangrijke spooraansluiting zijn geweest, dat men die dure (bouw)grond zomaar ‘onbenut’ heeft gelaten. Probeer dat vandaag eens en ze verklaren je voor gek.
Daar vlakbij, rechtover het metrostation Beekkant, vind je bovendien nog een ander goederenspoor, al even verlaten, zij het kruiselings over het Delhaizespoor. En dan maar al die vrachtwagens uit de smalle straten willen houden? (de foto is van 11 mei 2014 – het Oxfammagazijn heeft inmiddels plaats geruimd voor ‘Galerie de la Recup’)

Deux immeubles-tours qui s'écartent pour laisser passer une paire de rails? Dans les années 60 peut-être. Mais aujourd'hui? Hélas, ce raccordement au quartier général de Delhaize de la Rue d'Ossegem à Molenbeek-St-Jean n'est plus utilisé depuis un bon bout de temps déjà. Pas plus que cet autre portion de voie qui le croise en face de la station de métro Beekkant (11 mai 2014)

Ougrée

Un passage à niveau sans rails? Cela existe. Comme ici à Ougrée, où l'on n'a pas attendu un démontage pour couler une nouvelle couche de bitume, alors que de part et d'autre la voie existe toujours. Prête à fonctionner, dirait-on.

Ougrée bij valavond. Alles is er, ook de waarschuwingslichten en de slagbomen. Alleen... het spoor ontbreekt. In het industriële kerkhof rond Seraing kom je bij verrassing weleens een en ander tegen. Hier heeft men duidelijk niet gewacht op de ontmanteling om een nieuw laagje asfalt te gieten. Maar aan weerskanten ligt het spoor er nog steeds, in goede staat en gebruiksklaar zou je haast zeggen (26 januari 2018).

Ruien

Na de sluiting voor reizigersverkeer bleef het baanvak Leupegem-Ruien (lijn 85) nog veertig jaar lang in dienst voor goederenverkeer, met een aanzienlijke kolentrafiek voor de bevoorrading van de elektrische centrale van Ruien. Rond de eeuwwisseling werd de spoordienst gestaakt ten voordele van de aanvoer per binnenschip.
Vandaag is de centrale ontmanteld en de spoorlijn opgebroken, op deze stille getuige na: de spooraansluiting tussen lijn 85 en de centrale, verkeerslichten incluis, bijna 20 jaar na het einde (23 februari 2018).

Alors que la ligne d'approvisionnement n°85 et la centrale électrique de Ruien, toutes deux abandonnées et démantelées, ont disparu depuis bien d'années déjà, la voie de raccordement entre les deux est toujours en place, y compris la signalisation routière (23 février 2018).

Criquelion

Niet meer bereden, bruin van de roest, groen van bramen en onkruid (dan toch in juni), de overweggeulen dichtgeslibd… Alweer zo’n vergeten spoorlijn? En toch! Dit is lijn 242 (Criquelion-Darse Sud), ergens tussen Tertre en Ghlin, in de BORINAGE. Een spiksplinternieuw industriespoor, in 2008 of 2009 (her)aangelegd op een verlaten spoorwegbedding, blijkbaar met het vooruitzicht op nieuwe goederentrafiek. Maar we schrijven nu 16 maart 2017, en al die jaren heeft dit spoor daar gelegen, zonder enige trafiek, tenzij misschien toch een of andere werftrein. Oké, einde 2008 brak de bankencrisis uit en spreidde haar tentakels uit over zowat de hele wereld, uiteraard ook België. Is het dáárom dat deze ‘nieuwe’ lijn al die tijd ongebruikt bleef? Niet ondenkbaar. Maar intussen hebben wij ze alweer – voor de tweede keer dus – op de lijst gezet van vergeten sporen. Best mogelijk dat de infrastructuurbeheerder dit zielig lijntje intussen heeft opgemerkt en – tabula rasa oblige – zich nu al opmaakt om deze nodeloos geïnvesteerde miljoenen meteen in de prullenmand te kieperen.

Ciney

Vlak buiten Ciney, hartje Condroz, loopt dit amper gebruikte industriële verbindingsspoor roemloos dood in een donkere sleuf achter de huizen, tussen allerhande grond- en andere onbestemde afval – triestige gewoonte die je wel vaker tegenkomt langsheen oude spoorlijnen, uitgebroken of niet (foto 7 maart 2011). In feite is dit alles wat hier overblijft van de voormalige lijn 126 naar Huy en Statte – hooguit 700 meter spoor dat tot vandaag behouden bleef ten behoeve van het metaalconstructiebedrijf Ronveaux dat heel sporadisch nog eens een groot werkstuk per spoor wil verzenden. Eens voorbij dit sluikstort werd de spoorwegbedding geasfalteerd tot Marchin, zo’n 36 km verder, alwaar een andere metaalbedrijf (TDM, thans onderdeel van Arcelor-Mittal) de laatste 4,5 km van deze spoorlijn van voldoende trafiek voorziet om dit prachtig restlijntje vooralsnog in stand te houden. Heel anders dan hier in Ciney, waar de Condrozlijn 126 op sterven na dood is.

Piéton

Op spoorlijn 110 van Piéton naar Anderlues (en verder) reed de laatste goederentrein in 1986. Op 15 april 2010 ziet deze al bijna een kwarteeuw opgegeven spoorlijn er aan de uitrit voorbij PIETON nog behoorlijk uit. Toch is niet elke spoorlijn die er bereden uitziet meteen oké. Honderd meter verderop eindigt het spoor abrupt, ergens midden in een hoop struikgewas. Blijkbaar wordt dit stukje spoor af en toe nog gebruikt voor het uitwijken of rangeren van (lange) goederentreinen. Of moeten we zeggen ‘diensttreinen’, want op de reizigerstreinen na is de laatste trafiek van betekenis in Piéton dat uit de werkplaats Bascoup (lijn 113) waar allerhande wissels en andere spoorapparaten gemonteerd worden en daarna weggebracht naar de meest uiteenlopende locaties op het spoorwegnet. Vooralsnog per spoor. Begrijpelijk dus dat de infrastructuurbeheerder in al zijn afbraakwoede dit vergeten kopspoor over het hoofd zag, tot heel onlangs toch. En dat terwijl de vlakbij gelegen restlijn naar Fontaine-l'Evêque inmiddels voor de bijl ging.