MERKWAARDIGE TRACÉS |
|
Waar een spoorlijn over korte afstand een relatief groot reliëfverschil moet overwinnen moet men het tracé ingrijpend aanpassen, doorgaans met één of meer grote lussen, soms zelfs met spiraaltunnels, zoals o.m. in Zwitserland. Minder gekend zijn de zgn. keertracés, waar de trein één of meerdere keren rechtsomkeer moet maken in plaats van een bocht van om en bij de 180° af te leggen, wat alleszins tijdverlies betekent, maar wel enorme grondwerken én kunstwerken uitspaart.
In afwachting van een nieuwe rubriek over de slingertracés in België beperken we ons (voorlopig) tot de zeldzame keertracés in onze buurlanden: langs de valleien van de Sûre (Groothertogdom Luxemburg) en de Somme (Picardie, Frankrijk), aangevuld met het enkelvoudige keertracé van Combe-Tabeillon in Zwitserland.
Let wel, wij beperken ons hier tot tracés met één of meer keerpunten in volle natuur. In Duitsland, en dan vooral in Thüringen, bestaan wel meer keertracés, zij het telkens met een volwaardig station op het keerpunt zelf.
In afwachting van een nieuwe rubriek over de slingertracés in België beperken we ons (voorlopig) tot de zeldzame keertracés in onze buurlanden: langs de valleien van de Sûre (Groothertogdom Luxemburg) en de Somme (Picardie, Frankrijk), aangevuld met het enkelvoudige keertracé van Combe-Tabeillon in Zwitserland.
Let wel, wij beperken ons hier tot tracés met één of meer keerpunten in volle natuur. In Duitsland, en dan vooral in Thüringen, bestaan wel meer keertracés, zij het telkens met een volwaardig station op het keerpunt zelf.
Afin de vaincre des différences de relief parfois considérables, certains tracés ferroviaires sont aménagés en conséquence avec une succession de courbes fort serrées, voire de véritables lacets à 180°, équipés d'ouvrages d'art parfois impressionnants. Des fois, afin de réduire les frais de construction, on a recours à une ou plusieurs aires de rebroussement, technique fort peu appliquée en Europe Occidentale. Nous nous limitons ici à ceux aménagés en pleine nature: le long des vallées de la Sûre (GD de Luxembourg) et de la Somme (Picardie), ainsi que celui de Combe-Tabeillon (Jura Suisse). |
Het drievoudige keertracé van Grundhof naar Beaufort (L) |
Texte français
au bas de l'article |
Beaufort, een tamelijk groot dorp vlak naast een indrukwekkende kasteelruïne, ligt helemaal boven op het plateau, buiten bereik van de traditionele verkeersassen doorheen de vlakbij gelegen vallei van de Sûre (tevens grens met Duitsland). Vandaag loopt daar de N.10, de hoofdweg van Diekirch naar Echternach, met daarlangs vroeger ook de spoorlijn Ettelbrück-Grevenmacher waarvan het laatste baanvak, Diekirch-Echternach, in 1964 werd opgedoekt en kort daarna uitgebroken. Begin de 20e eeuw waren Beaufort (370 meter) en de steengroeve bij Dillingen daar vlakbij blijkbaar belangrijk genoeg voor de aanleg van een spoorverbinding vanuit de vallei. Mede door het lokale karakter ervan en door het steile reliëf koos men hier voor meterspoor, en dit vanuit het 200 m lager gelegen station Grundhof (170 meter), weinig meer dan een gehucht van Beaufort, op de grens met buurgemeente Berdorf, zij het aan de monding van de eveneens diep ingesneden Ernzrivier.
Door de wel heel steile valleiflanken had men voor een lussentracé allicht verschillende kunstwerken moeten bouwen. En dus werd gekozen voor een louter flanktracé, zij het met verschillende keerpunten. Hierdoor moesten de treintjes driemaal kopmaken, zodat voor het ruim 7 km lange traject een half uur nodig was – in die tijd niet echt een probleem. Amper 40 jaar later, in 1948, ging deze lokaalspoorweg met het vrijwel unieke zigzagtracé weer dicht. En hoewel de rails niet lang daarna werden uitgebroken, is de spoorwegbedding over de hele lengte zo goed als intact, en opgenomen in het uitgebreide wandelnetwerk rond het Mullerthal. Een prachtig parcours met tal van vergezichten, althans in het laagseizoen. Oordeel zelf.
|
GRUNDHOF
Het spoorwegstation en het oude emplacement zul je vergeefs zoeken. Het gebouw zelf is al lang afgebroken en de hoofdweg verbreed. Of het geasfalteerde fietspad er vlak naast pal op de oude spoorwegbedding ligt is dan ook weinig waarschijnlijk. Richting Dillingen en Diekirch slaan we na zo'n 600 meter linksaf ter hoogte van een alleenstaande hoeve. Een omtrekkende beweging (nog eens links) brengt ons op het spoorwegtracé naar Beaufort, waarvan we achter de hoeve al de steunmuur zagen.
Het spoorwegstation en het oude emplacement zul je vergeefs zoeken. Het gebouw zelf is al lang afgebroken en de hoofdweg verbreed. Of het geasfalteerde fietspad er vlak naast pal op de oude spoorwegbedding ligt is dan ook weinig waarschijnlijk. Richting Dillingen en Diekirch slaan we na zo'n 600 meter linksaf ter hoogte van een alleenstaande hoeve. Een omtrekkende beweging (nog eens links) brengt ons op het spoorwegtracé naar Beaufort, waarvan we achter de hoeve al de steunmuur zagen.
HET ONDERSTE BAANVAK
Op de foto hiernaast ontwaar je beneden de baan naar Diekirch en het aanliggende fietspad, allebei vlak naast de Sûre, met daarachter Duitsland. Al gauw komen we terecht achter de hoeve van Schmëttewier. Deze ligt vlak naast de hoge steunmuur waarboven het oude tracé gestaag verder klimt langsheen de beboste valleiflank. |
HET EERSTE KEERPUNT
Op de foto links zie je in de verte het baanvak uit Grundhof, rechts dat naar het tweede keerpunt, richting Beaufort. Beide kwamen samen ter hoogte van de lage steunmuur. Daar voor de goederentreinen de stoomlok zich obligaat aan de andere kant moest opstellen liepen beide sporen nog een eindje verder - vandaag een mooie rechte dreef - waarna het eigenlijke kopspoor doodliep op een korte maar hoge berm, hoog boven de valleibodem en het gehucht Closbierg, zo'n 40-tal meter lager. |
HET MIDDELSTE BAANVAK Tijdens de verdere klim ontwaar je doorheen de bomen nog even het tracé uit Grundhof (beneden rechts op de foto hiernaast). Verderop, aan een open stuk, genieten we even van het uitzicht op de vallei. Het muurtje rechts is het uiteinde van een lange steunmuur, vrijwel intact, met daarboven een bosweg die wat verder het oude spoorwegtracé zal kruisen. |
HET TWEEDE KEERPUNT Wat verder, voorbij de resten van een steunmuurtje langs het volgende baanvak, bereiken we het tweede keerpunt, waar de goederenlok alweer moest kopmaken, ditmaal in een intussen dichtgegroeide uitgraving in de dalflank. Van op het derde baanvak zien we beide baanvakken mooi samenkomen, met in de verte het tweede keerpunt, ruim 30 meter hoger dan het vorige en bijna pal boven de hoeve van Schmëttewier. |
HET BOVENSTE BAANVAK
Aan de voet van deze verticale zandsteenrotsen, een kleine 100 meter boven het vertrekpunt, is dit het mooiste deel van het hele parcours, met nu en dan een vergezicht richting vallei, althans in het bladloze seizoen. Ruim 2 km verder (zie plan) is er evenwel nog een keerpunt, met een afslag naar de oude steengroeve bij Dillingen, en het baanvak naar Beaufort zelf, nog eens 2 km verder.
Het volledige traject heen en terug bedraagt ruim 14 km, al kun je dit via binnenpaden of andere wandelwegen enigszins inkorten (of met lijnbus 414 mee, terug naar Grundhof). Wegens een behoorlijk beladen programma hebben we hier evenwel rechtsomkeer gemaakt (3 maart 2017). De verdere klim (nog eens 100 meter), het derde keerpunt, de afslag naar de steengroeve en het eindtraject naar Beaufort komen mogelijk later aan bod. |
Le gros village de Beaufort, près des ruines impressionnantes de son château-fort et situé sur le plateau, s’est toujours trouvé à l’écart des voies de communication traditionnelles: la vallée de la Sûre avec la grand-route N.10 de Diekirch à Echternach, et, jusqu’en 1964, la voie ferrée parallèle, en accotement sur de longues sections. Au début du 20e siècle, afin de désenclaver la localité, une ligne à voie métrique fut construite depuis la gare de Grundhof, modeste hameau à l’embouchure de l’Ernz Noire. Mais le dénivellé de 200 m et les parois raides de ces vallées encaissées nécessitant un tracé en lacets, ouvrages d’art inclus, on lui préféra une superposition de plusieurs sections à flanc de côteau, successivement accessibles par rebroussement à leurs extrémités, trois au total (voir plan), portant ainsi la durée du trajet de 7 km à une demie-heure. La ligne fut abandonnée en 1948, et la voie déposée peu après. Toutefois, la plate-forme ferroviaire est toujours restée intacte, tout au plus parcourue par quelque transport forestier. Aujourd’hui elle fait partie du réseau très dense de randonnées pédestres rayonnant autour du Mullerthal.
Les 5 séries de vues illustrent successivement la section basse, le premier rebroussement, la section médiane, le deuxième rebroussement et la section supérieure dominant la vallée de la Sûre (le troisième rebroussement et la section terminale vers Beaufort n'ont pas été explorés jusqu'à présent). |
Een tweevoudig keertracé - de 'Z' van Cappy (F) |
Texte français
au bas de l'article |
Langsheen het Canal de la Somme, naast de gelijknamige rivier, hartje Picardie, loopt een industrieel smalspoor (spoorbreedte 60 cm). Aangelegd tijdens WO1 – denk aan de slag bij de Somme, later gebruikt als verbinding tussen de suikerfabriek van Dompierre en het kanaal, en nu al bijna een halve eeuw in toeristische uitbating, o.m. met authentieke damploks. De lijn zelf is ruim 6 km lang, met vertrekpunt aan het smalspoormuseum (dat sterk focust op de 'Grote' Oorlog) vlakbij de kanaalbrug van Froissy te Bray-sur-Somme. Eerst loopt het spoor door een ware groentunnel langs het thans amper gebruikte kanaal, tot Cappy-Port, waar tot de jaren 60 de overslag plaatsvond tussen smalspoor en binnenscheepvaart.
Meteen daarop begint de steile klim vanuit de vallei (ca.40 m) naar het Plateau de Santerre (ca.90 m), met eerst een diepe sleuf in de lagere valleiflank, dan een 200 meter lange smalspoortunnel in een wijde bocht, onmiddellijk gevolgd door een overweg, daarna een hoge brug over een lokale weg. Dit stukje tracé alleen al is op zich de moeite waard, al zijn we dan nog maar 10 meter hoger geklommen. Nog 40 meter te doen dus, grotendeels langs de hogere (steile) valleiflank – geen sinecure!
Meteen daarop begint de steile klim vanuit de vallei (ca.40 m) naar het Plateau de Santerre (ca.90 m), met eerst een diepe sleuf in de lagere valleiflank, dan een 200 meter lange smalspoortunnel in een wijde bocht, onmiddellijk gevolgd door een overweg, daarna een hoge brug over een lokale weg. Dit stukje tracé alleen al is op zich de moeite waard, al zijn we dan nog maar 10 meter hoger geklommen. Nog 40 meter te doen dus, grotendeels langs de hogere (steile) valleiflank – geen sinecure!
Om dit op te lossen kozen de spoorwegbouwers van toen voor een dubbele keertracé, in de vorm van een Z (zie plannetje). Wat betekent dat de treintjes hier twee keer moeten kopmaken, of gewoon even achteruitrijden van het ene kopspoor na het andere (ca. 500 m), om telkens wat hoger te klimmen vooraleer het plateau te bereiken. Eens zover zijn we al 75 m hoog. Daarna volgt nog een zachte klim, nu voor het grootste deel langs de baan naar Dompierre (D164) - zo’n 2,5 km - tot 91 m hoog, vlakbij het eindpunt voor de eerste huizen van het dorp.
|
De nummers verwijzen naar de belangrijkste punten op het keertracé - (1) aankomst in het tussenstation (met uitwijkspoor) op het onderste niveau - (2) uiteinde van dit station en oostelijk kopspoor vanop de verbinding tussen beide kopsporen (met afdalende stoomtrein) - (3) opkomende goederentrein op dit verbindingsspoor (middelste niveau) - (4) dezelfde plek, nu vanop het oplopende spoor naar het plateau (bovenste niveau) - (5) verbinding tussen beide niveau's, gezien vanop het westelijke kopspoor. Speciale rit met een goederentrein op 10 oktober 2009.
|
Meer info over dit merkwaardig spoorlijntje? www.appeva.org
La voie étroite qui au départ de Froissy (Bray-sur-Somme), en Picardie, longe le Canal de la Somme jusque Cappy avant de se lancer vers le Plateau de Santerre, fut construite à des fins militaires lors de la première guerre mondiale. Ensuite utilisée par la sucrerie de Dompierre, sur le plateau, comme raccordement vers le canal et le petit port de Cappy, voilà près d’un demi-siècle qu’elle fonctionne comme ligne touristique, essentiellement vouée au matériel militaire à voie de 60. Depuis le port de Cappy, la voie part à l’assaut du plateau, 50 m plus haut, d’abord à travers un tunnel en courbe de 200 m, puis sur un pont construit bien haut au-dessus d’une route locale, avant d’atteindre une gare intermédiaire au pied d’un escarpement prononcé de près de 25 m. C’est là que les constructeurs de jadis ont imaginé un tracé composé de trois sections superposées, chacune étant accessible par rebroussement - comme cela se pratique à flanc de montagne dans les Andes, en Amérique Latine. Une fois sur le plateau, à 75 m d’altitude, il ne reste plus que 15 m à racheter, en pente douce sur près de 3 km le long de la D164, avant d’atteindre le terminus, à l’entrée du village de Dompierre.
|
Keertracé en keerhalte Combe-Tabeillon (CH) |
Texte français
au bas de l'article |
Combe-Tabeillon (ca. 625 m) is geen dorp, geen gehucht, en zelfs geen vlek. Hooguit een diepe vallei met steile flanken, met ergens in de buurt een lege boerderij als enige vorm van bewoning. Het stationnetje ligt plompverloren, diep in de bossen. Niemand stapt daar in of uit, of zo nu en dan een paar wandelaars, of nog een eenzame treinfreak. Dit is een ‘technische’ stop: omdat het nu eenmaal niet anders kan. Toch zijn daar een paar lage perrons, en zelfs een wachthuisje. De NMBS zou dit als reizigershalte al lang weggesaneerd hebben. Om te besparen? Doe ons niet lachen. Maar het kanton Jura is België niet. Een seinhuis is er echter niet. Sporen en wissels zijn zodanig opgesteld én ingesteld dat de machinist alleen van stuurpost moet veranderen en weer verder rijden, voor zover in de gewenste richting het op afstand bestuurde sein op veilig staat.
|
Waar een spoorlijn over relatief korte afstand een groot reliëfverschil moet overwinnen moet men het tracé ingrijpend aanpassen om dit mogelijk te maken, schreven we al. De meest spectaculaire zijn ongetwijfeld de lussentracés, met of zonder spiraaltunnels, waarvoor de Zwitserse Bernina- en (vooral) Albulaspoorlijnen (Rhätische Bahn) zelfs tot werelderfgoed werden uitgeroepen. Op dat vlak vertoont het tracé van de spoorlijn Le Noirmont-Glovelier in de Zwitserse Jura een merkwaardige structuur. Het hoogteverschil tussen het station Bollement (ca. 805 m) en het eindstation Glovelier (ca. 505 m), in vogelvlucht op 7,5 km van elkaar, bedraagt zowat 300 meter. Voor een spoorlijn, zelfs op meterspoor zoals hier, is een helling van 40 %o van het goede te veel. Maar liever dan het gangbare S-tracé (met dubbele lus) koos men, komende van Bollement, voor één enkele lus, tot een kopstation op de flank van de Combe Tabeillon, alwaar de treinen rechtsomkeer moeten maken voor hun eindrit naar Glovelier. Tussen Bollement en Combe-Tabeillon, slechts 3 km in vogelvlucht, bedraagt de afstand per spoor 7,5 km! Op beide foto's zie je rechts het oplopende spoor uit Glovelier. Nadat de binnenrijdende trein zich op het rechter spoor heeft opgesteld zal hij kort daarna terugrijden en de uit zichzelf teruggeklapte wissel nemen die permanent is ingesteld voor de verdere klim richting Bollement (5 april 1994).
Jarenlang werd Combe-Tabeillon vrij onregelmatig bediend, met – hoe on-Zwitsers! – in beide richtingen hiaten van 2 tot 3 uur tussen twee opeenvolgende treinen. Wel reed er een aanvullende busdienst, zij het langs een paar woonkernen verderop. Enkele jaren geleden werd de frequentie echter opgetrokken tot een klokvaste uurdienst, plus enkele piekuurtreinen – met kruising in het keerstationnetje, zowel ’s morgens als ’s avonds – dit ter opwaardering van deze spoorlijn, de enige die dit langgerekte kanton van west naar oost doorkruist. De bus blijft wel rijden voor de dorpen tussenin, ook ’s avonds na de laatste treinrit (ca. 20u).
|
De Bollement à Glovelier, sur la ligne métrique en provenance du Noirmont (Jura Suisse), une différence de niveau de 300 mètres sur 8 km (à vol d’oiseau) doit être rattrapée par un long lacet à 180°, suivi d’une voie de rebroussement dans la petite halte de Combe-Tabeillon perdue en plein bois – configuration rare sur une ligne ferroviaire. Pas de poste de signalisation cependant, les aiguilles talonnables permettant la poursuite du voyage sans plus, après rebroussement. Bien loin de toute habitation, cette halte est très peu fréquentée, si ce n’est par des randonneurs. Le modeste abri et les deux quais bas suffisent largement (photos 5 avril 1994). Pourtant, fort récemment, la fréquence de desserte relativement faible fut rendue horaire sur cette portion de ligne, afin de renforcer l’unique axe ferroviaire traversant le canton du Jura d’ouest en est. |