OUDE SPOORWEGTUNNELS |
Tunnels abandonnés |
|
Een tunnel heeft iets mysterieus over zich. Je merkt zo’n opening in de heuvelflank, zonder te weten waar die naartoe leidt. Meer dan eens kun je daar zo doorheen kijken. Niet zo bij langere spoortunnels, zeker niet wanneer die in een bocht liggen, een deel is ingestort of de andere kant zonder meer is dichtgegooid. Dan draait dit uit op een tocht naar het onbekende, niet zonder risico, diep in de duistere ingewanden der aarde…
Tunnels zijn uiterst discrete kunstwerken: nadat het spoor is uitgebroken getuigen alleen nog de twee portalen van hun aanwezigheid. Tot de begroeiing ze aan het oog onttrekt of, erger, wanneer ze gewoon worden volgestort. België telt meer dan 130 spoorwegtunnels, buurtspoorweg- en andere tunnels inbegrepen - overdekte sleuven en flyovers niet meegerekend, op een paar randgevallen na. Daarvan is een vijftigtal buiten dienst of verlaten, sommige zelfs compleet verdwenen. We beginnen met drie bijzondere tunnels: Kumtich, Hombourg en Merkhof.
Dan volgt een overzicht van de VERDWENEN spoorwegtunnels in België. Tot slot nog, helemaal onderaan, de tunnels van BRAINE-LE-COMTE en van het KONINKLIJK DOMEIN in Laken. |
|
Nog meer tunnels vind je op diverse pagina's (zie de keuzebalk bierboven, bij 'Tunnels', bij 'Spoorwegsites' en bij 'Buurtspoor').
textes Français dans le corps ou au bas de chaque article
Kumtich de oudste van het land |
le doyen des tunnels |
|
De tunnel van Kumtich uit 1837, even voor Tienen, lag op de huidige lijn 36 (toen nog Mechelen-Liège/Luik) en was de allereerste op het Belgische spoorwegnet. Hij was enkelsporig en 990 meter lang. Niet lang daarna werd daar vlak naast een tweede koker gebouwd. Maar deze was nog maar goed en wel in dienst of in januari 1845 stortte hij in.
Daarop werd het geheel dan maar volledig opengegooid. Vandaag is van de oude tunnelportalen uiteraard niets meer te bespeuren. Alleen de diepe sleuf tussen Roosbeek en Kumtich getuigt nog van een kunstwerk dat blijkbaar niet echt nodig was. 
|
Hierboven de tunnelsleuf richting Leuven (tussendoor ook richting Tienen) gezien van op de Medekensweg (31 maart 2009 en 15 augustus 2017).
De beelden tijdens de werken maken snel duidelijk dat de spoorlijn ten tijde van de tunnel een stuk dieper lag.
De beelden tijdens de werken maken snel duidelijk dat de spoorlijn ten tijde van de tunnel een stuk dieper lag.
|
|
Daar zou het bij gebleven zijn, was het niet dat in 2017, tijdens langlopende werken voor de aanleg van betonnen geulen langsheen spoorlijn 36, heel wat restanten van de oude tunnel blootgelegd werden. Zo werd in de loop van die zomer aan het uiteinde van de verdwenen tunnel kant Leuven (hierboven en hieronder) een flink deel van het ingestorte tunnelgewelf blootgelegd. Meteen zie je dat deze behoorlijk dieper ligt dan de huidige spoorlijn, wat betekent dat de instorting volledig werd opgevuld vooraleer daar bovenop de spoorlijn te herstellen. Helaas hebben deze onverhoopte restanten van de bijna 190 jaar oude tunnel deze werken niet overleefd. Anders dan na de opgravingen langs de E40 werd een of ander schrijn langs deze druk bereden spoorlijn niet eens overwogen, niettegenstaande de historische betekenis van deze ontdekking. En dus werd de tunnel, of toch wat ervan overblijft, zonder meer terug dichtgegooid. Een gemiste kans... (foto's www.denkendehanden.be)
|
Le tunnel de Kumtich (990 mètres), peu avant Tienen (Tirlemont), mis en service en 1837, fut du coup le tout premier tunnel du réseau ferroviaire, mais aussi le premier à disparaître. Peu après la construction du second pertuis, début 1845, il s’effondra. Après quoi ces ruines furent ensevelies et les voies réaménagées là-dessus. Aujourd'hui, la profonde tranchée de l’actuelle ligne 36 entre Roosbeek et Kumtich en est la seule trace visible, même si en 2017 plusieurs restes de la voûte effondrée furent dégagés lors de travaux le long de la ligne 36 actuelle. Après quoi cette trouvaille historique inespérée fut tout bêtement réenterrée... |
Hombourg de onthoofde tunnel |
le tunnel décapité |
Tunnel van Hombourg - het opgeblazen zuidportaal in augustus 1914
|
Hombourg - dezelfde plek ruim 100 jaar later (27 maart 2015) (°)
|
De 134 meter lange tunnel van Hombourg doorheen de heuvelkam tussen de valleien van de Gulp en van de Geul had het ongeluk niet ver van de Duitse grens te liggen, en werd van 1940 tot 45 zelfs bij het Derde Rijk ingelijfd. Maar 26 jaar eerder al, op 5 augustus 1914, werd hij gedeeltelijk opgeblazen en kort daarna ‘voorlopig’ hersteld ten behoeve van de bezetter (cfr. foto hierboven). Na de oorlog werd het vernielde gedeelte niet heropgebouwd. In 1940 werd het resterende deel op zijn beurt opgeblazen, ditmaal door het eigen leger, waarna de bezetter in 1941 de hele tunnel liet openbreken, zij het met behoud van beide zijwanden. Dit bleef zo tot de opheffing van de reizigersdienst in 1957, gevolgd door de goederenbediening vijf jaar later. Ondanks de opbraak van lijn 38 in 1990 bleef het korte eindvak tussen Hombourg en lijn 24 gespaard, inclusief de tunnel, of toch de zijwanden ervan. Naar verluidt met het oog op een toeristische exploitatie, al werd daar amper op gereden.
|
|
Tunnel van Hombourg - het noordportaal, wellicht nog voor WO l, met wissel voor de verbinding naar Hindel en lijn 24 (rechts)
Maar het heeft niet mogen zijn. Want het behoud van de hele site was uitgedraaid op een bitsige strijd tussen de vereniging die hier opnieuw wilde gaan rijden, toeristisch dan, en ‘andere krachten' die de rails wilden wegbreken om de bedding van deze unieke spoorwegsite op haar beurt te kunnen overgieten met een gladde laag grauw asfalt! Tot in oktober 2015 het spoor met heel wat machtsvertoon en niets ontziend werd uitgebroken. Vandaag bestaat de site nog wel, maar zonder de bijzondere sfeer die deze plek jarenlang zo uniek maakte.
|
En zo werd deze onthoofde tunnel door de jaren heen een unieke spoorwegsite, met een verroest stuk spoor doorheen een half verwilderde diepe sleuf zonder veel zonlicht en bijwijlen luguber genoeg als decor voor een of andere apocalyptische prent, alvast tot in 2015. Als Railations-site beslist vijf sterren waard. Tenminste, zolang het spoor behouden bleef tussen het station Hombourg en Hindel/Montzen...
Tunnel van Hombourg - de site van het noordportaal (cfr.hiernaast) en van de vertakking naar Plombières/Hindel (31 december 2013) (°)
|
(°) sinds de onverhoedse opbraak van de rails in oktober 2015 horen al deze beelden helaas tot het verleden
De rest van de hele saga rond het station Hombourg hebben we doelbewust achterwege gelaten omdat dit buiten het bestek valt van ons tunneldossier, en dit ons nu eenmaal te ver zou brengen.
De rest van de hele saga rond het station Hombourg hebben we doelbewust achterwege gelaten omdat dit buiten het bestek valt van ons tunneldossier, en dit ons nu eenmaal te ver zou brengen.
|
D'une longueur de 134 mètres à l'origine, le tunnel de Hombourg eut le malheur de se trouver en zone stratégique. Suite au dynamitage du portail sud le 5 août 1914, le tunnel fut sommairement réparé peu après, pour se retrouver sensiblement raccourci après la guerre. En 1940 le restant fut à son tour dynamité, mais par l'armée belge. Après quoi l'occupant fit mettre le site à ciel ouvert pour la reprise du trafic local (limité à Hombourg) dès 1941, laissa les deux piédroits en place. La fin du service voyageurs en 1957 et de la desserte marchandises 5 ans plus tard, laissa l'endroit tel quel. Même après le démontage de la ligne 38 en 1990, la voie resta en place entre la gare de Hombourg et la formation de Montzen. Mais le tunnel décapité attendit en vain une desserte touristique hypothétique, avec des rails rouillés au fond d’une profonde tranchée où le soleil a toutes les peines de pénétrer, même en été.
Hélas, tout cela prit fin en octobre 2015, lorsque les partisans du goudronnage systématique de tout tracé ferroviaire non exploité sont parvenus à faire enlever les rails toujours en place, laissant à peine quelques voies accessoires pour la collection d'anciens véhicules ferroviaires toujours en place, jusqu'à ce jour.
|
Merkhof een van de kortste tunnels |
un des plus courts |
|
Deze tunnel is 19 m lang. Te kort om een tunnel te zijn? Dit is alvast wat we moeten geloven, vermits hij op geen enkele spoorweg- of topografische kaart als dusdanig vermeld staat. Bovendien passeert daar bovenop alleen de N608 Visé-Gemmenich, niets anders. Toch heeft hij de bouw en het uitzicht van een tunnel en beantwoordt wel degelijk aan de definitie van een tunnel: “kunstmatig aangelegde (a), onderaardse of door een berg geboorde (b) kokervormige doorgang (c)” (in “van Dale – Groot woordenboek der Nederlandse taal”). Kijk, dit is een wellicht een taalkundige maar evengoed een technische definitie die alvast van toepassing is op zowat alle spoorweg- en gelijkaardige tunnels, en dus evengoed op deze van Merkhof: (a) dit ligt voor de hand - (b) hij is gegraven doorheen een heuvelkam - (c) de foto’s spreken voor zich. Beide portalen maken het beeld compleet, ook al zijn ze niet overal even noodzakelijk, zie de door een rotspartij geboorde tunnels van Moniat en (destijds) Lustin, allebei op Maaslijn 154. Verder staat nergens hoe lang zo’n tunnel minstens moet zijn. En dus is Merkhof de kortste (nog bestaande) spoorwegtunnel op het gewezen Belgische net. Deze van Plombières was nog iets korter (ca.15 m) maar is thans verdwenen. Iets langer was de eveneens verdwenen ‘tunnel’ van Prayon (24 m): hooguit een tegen de rotswand aangebouwde galerij, maar wel voorzien van onvervalste tunnelportalen!
Anderzijds worden tal van doorgangen doorheen kunstmatige (spoor)bermen gewoon 'tunnel' genoemd. En dan heb je nog al die dichtgemaakte open sleuven (‘cut & cover’) die evengoed als ‘tunnels’ door het leven gaan. Brussel staat er vol van! |
18 februari 2008
|
|
Tunnel MERKHOF - hierboven en hieronder: het noordportaal
le portail nord (ci-devant et ci-après) 
30 december 2019
|
De tunnel van MERKHOF, even ten noorden van Aubel, is intact en in goede staat. In 1990 ontdaan van zijn rails is hij (na Battice) het hoogste punt van dit deel van de voormalige lijn 38. Rond 2021 werd dit baanvak op zijn beurt geasfalteerd.
|
A peine 19 mètres: est-ce bien un tunnel ? De plus qu’au-dessus il n’y a que la N608 Visé-Gemmenich. Certains se permettent d'en douter. Par contre, il correspond parfaitement à la définition d’un tunnel : passage tubulaire artificiel souterrain ou creusé à travers le reliëf existant (ici la crête entre Aubel et Hombourg). Ses deux portails, même si ceux-ci ne sont pas nécessaires partout, parachèvent l’image classique d’un tunnel. Et comme il n’est nulle part écrit quelle doit être sa longueur minimum et que celui de Plombières (env.15 m) a disparu, le tunnel de Merkhof, même abandonné, est à ce jour le plus court du réseau de jadis. Enfin, que penser de toutes ces tranchées couvertes et de ces passages traversant des talus artificiels appelés aujourd’hui ‘tunnels’ ? Le tunnel de Merkhof est intact et en bonne condition. Sans rails depuis 1990, il constitue le point fort (et culminant) de la partie nord de l’ancienne ligne 38. Toutefois, depuis quelques années, cette section est goudronnée.
|
Verdwenen tunnels |
tunnels disparus |
Van de ruim 130 spoorwegtunnels in België is een aantal uit het landschap verdwenen. Een deel ervan omdat deze tunnels werden opgevuld en hun portalen bedolven of afgebroken. Ze zijn er dus nog, diep onder de grond, maar totaal onzichtbaar én onbereikbaar. Doe dus geen moeite. Een aantal andere werd zonder meer uitgebroken, wat niet belet dat daar in een paar gevallen nog wat restanten van te vinden zijn. Meer foto's en uitleg vind je door op sommige tunnelfoto's te klikken.
|
Sur les plus de 130 tunnels ferroviaires de Belgique une petite quinzaine a complètement disparu du paysage. Toutefois, ceux qui ont été comblés existent toujours, mais sous terre. Ce qui n'est guère le cas pour ceux qui ont été détruits, même si parfois il en reste quelque vestige. Pour en savoir plus, cliquez sur certaines vues du tunnel concerné. |
|
VOGENÉE
Vogenée - overzicht spoorwegsleuf op 23 september 2023
|
Vogenée - site van de verdwenen tunnel, op dubbelspoorbreedte
|
De tunnel van Vogenée zul je in geen enkele inventaris vinden, en naar wij weten bestaan daar ook geen afbeeldingen van. Toch staat hij ingetekend op een topografische kaart uit 1855. Reden genoeg om dat ter plaatse te onderzoeken. De muur op de 2e foto is alvast geen restant ervan, maar gewoon een steunmuur. Van op afstand (1e foto) is die sleuf indrukwekkend en 25 meter diep, genoeg dus om het graven van een tunnel te verantwoorden. Wanneer en waarom is hij dan verdwenen? In de beginperiode van de GCB werd de spoorlijn (135/136) op dubbelspoor gezet. Liever dan een tweede tunnelpijp te graven heeft men ervoor gekozen om hem gewoon open te gooien. Kers op de taart: onlangs ontdekten we een gedetailleerd sectieplan van de voormalige gemeente Vogenée uit diezelfde periode. Daarop de site van de pas opengegooide tunnel! Hoe dan ook, en op deze van Kumtich na, heeft de tunnel van Vogenée, nog geen 20 jaar oud, de kortste levensduur van de Belgische spoortunnels.
|
Ne cherchez pas! Vous ne trouverez le tunnel de Vogenée dans aucun inventaire, sur aucune liste d'amateurs. Sur aucune carte topographique non plus, à une seule près: celle de Vandermaelen de 1855. Un coup d'oeil sur place s'imposait donc. A cet endroit, l'actuelle ligne 132 passe dans une profonde tranchée (25 m) aux parois presque verticales nécessitant ce mur de soutènement (2e photo) qui n'a rien à voir avec le tunnel. Or, si celui-ci a bel et bien disparu, c'est que, pour pouvoir mettre cette ligne à double voie, il aurait fallu l'élargir ou creuser un deuxième. Plutôt que d'effectuer ce travail fort délicat, on a préféré tout simplement 'ouvrir' la colline, chantier que nous venons de découvrir sur un plan détaillé de la commune de Vogenée, datant de cette époque. Ainsi, après celui de Kumtich, le tunnel de Vogenée fut le deuxième du pays à disparaître. |
meer over deze tunnel: zie 'Walcourt-Morialmé' - pour plus d'infos sur ce tunnel: voir sous 'Walcourt-Morialmé'
|
HUY (-Ville)
Deze korte tunnel, amper 40 à 45 m lang, is weinig meer dan een overblijfsel van de in 1887 ingekorte (eerste) tunnel van Huy. Einde de jaren 60 kwam dit restant tijdens de elektrificatiewerken van lijn 125 ineens weer te voorschijn. Niet lang daarna werd hij weer opgevuld en verdween opnieuw, ditmaal voorgoed, zij het ergens onder de grond. Meer hierover bij 'Tunnels rond Huy'.
|
(foto B.Dedoncker – in 'Rail et Traction' nr.118)
|
|
BANEUX (Liège)
Tunnel du Baneux (in de verte) (auteur onbekend)
Rond 1972, voor de elektrificatie van lijn 34, werden deze ruïnes opgeruimd, inclusief de tunnel. Vandaag is van dit alles niets meer terug te vinden, al kan men de locatie ervan nog vrij goed bepalen, waar het uiteinde van de smalle Rue du Baneux langsheen de spoorlijn plots uitwijkt (hiernaast).
* 'Baneux' niet verwarren met het bedevaartsoord 'Banneux' - ne pas confondre 'Baneux' avec le lieu de pélérinage 'Banneux' |
Een van de meest betunnelde spoorlijnen van het Belgische net is lijn 34 tussen Liège-Guillemins en Liège-Vivegnis, met drie vrij lange tunnels achter elkaar over een afstand van amper 4 km: Saint-Gilles (892 m), Saint-Martin (800 m) en Sous-Pierreuse (848 m), met resp. de stations Liège-Carré (ex-Jonfosse) en Liège-St.Lambert (ex-Palais) tussenin. Kort daarna volgde nog een vierde tunnel, vlak voor het toenmalige Liège-Vivegnis: de korte Tunnel du Baneux* (ca. 70 m). Geen gegraven tunnel, maar veeleer een doorgang onder het terrein van de oude steenkoolmijn ‘Baneux’. 
Liège (Baneux) - site van de tunnel van op dezelfde plek (12 februari 2015)
|
|
Le petit Tunnel du Baneux* (env. 70 m), en fait un passage sous les installations de l'ancien charbonnage du Baneux, marquait l’entrée en gare de feu Liège-Vivegnis. Vers 1972, lors des travaux préparatifs à l’électrification de la ligne 34, ces installations furent démolies, y compris le tunnel. A ce jour, plus rien ne subsiste de cet ouvrage , le site étanty toutefois repérable au bout de l'étroite Rue du Baneux (vue ci-devant).
|
|
GODARVILLE
|
|
Links het oostportaal, ernaast zijn westelijke tegenhanger op 2 oktober 1971 (ci-devant les deux portails disparus, celui de droite côté Manage)
|
Zo te zien een tweelingbroer van deze van Braine-le-Comte (zie verder) met zijn vrijwel identieke portalen en nauwelijks iets langer (559 m). Toch was deze 5 jaar jonger (1842), en werd de tweede tunnelkoker dan toch niet aangelegd, gezien de problemen met die andere tunnel. Wel kreeg hij 9 massieve ventilatieschachten - zowat één om de 50 à 60 meter over deze heuvelkam! Omdat hij de exploitatie van lijn 117 sterk bemoeilijkte besloot men voor de elektrificatiewerken dit kunstwerk, een van de oudste van het spoorwegnet, dan maar volledig op te ruimen. In het najaar van 1971 begon men de helling boven de tunnel uit te graven, tot de tunnelpijp en de 9 schachten volledig bloot kwamen te liggen, klaar voor de sloop. Einde 1973 was het zover, zonder het reizigers- en goederenverkeer op deze toen vrij drukke lijn te onderbreken.
|
doc. Het Spoor
|
|
Le tunnel de Godarville (559 mètres), sur la ligne 117 près de Manage – à ne pas confondre avec l’ouvrage voisin sur l’ancien Canal de Charleroi, fut un des premiers souterrains du réseau ferroviaire. Malgré les apparences (portails doubles) le second pertuis ne fut jamais percé. Cette entrave ne fut levée que lors des travaux préparatoires à l’électrification, entre 1971 et 1973, entraînant du coup la démolition de l’ouvrage et de ses 9 cheminées d’aération massives, sans la moindre interruption du trafic ferroviaire fort dense à cette époque.
|
PLOMBIÈRES
Is dit wel een tunnel? Meestal wordt hij beschouwd als een gewone brug, vergelijkbaar met die van Merkhof op dezelfde lijn 38. Nochtans zijn beide onderdoorgangen wel degelijk in het bestaande reliëf ingegraven, met aan beide kanten een toegangssleuf, en voorzien van tunnelportalen. Zodus doet hun lengte er niet toe (resp. 15 en 19 m). Helaas kunnen we deze van Plombières niet meer gaan opmeten. Na de opheffing van het baanvak uit Hombourg in 1952 en de latere opbraak van het spoor werden beide sleuven en allicht ook de tunnel zelf gewoon dichtgegooid. Hooguit twee steile maar enigszins begaanbare hellingen markeren nog de plek waar deze tunnel nog steeds aanwezig moet zijn - onder de grond dan.
|
28 november 2014
|
|
Bien souvent considéré comme un simple passage inférieur (tout comme celui de Merkhof sur cette même ligne 38), ce petit ouvrage est bel et bien un tunnel, car creusé dans le relief existant, y compris ses tranchées d'accès de part et d'autre, et muni des portails ad hoc. Qu'il ne fait "que" 15 m de long n'e joue donc pas. Hélas, après l'abandon de la section Hombourg-Plombières et le démontage de la ligne par après, ses tranchées furent toutes deux comblées, ensevelissant ainsi ce petit tunnel qui, assurément comblé lui aussi, doit bien se morfondre là-bas sous terre.
|
HODIMONT, PISSEROULE, DISON & CROIX-POLINARD (zie ook lijn 39A)
(doc Entre-Voies)
De derde tunnel (Dison) had minder geluk, want in juli 1963 werd de heuvel met tunnel en al (hiernaast) voor een groot deel afgegraven voor diezelfde autoweg, waarvan het tracé ditmaal niet verlegd werd.
|
Van de Vesdre naar het plateau van Herve. Via lijn 39A kwam je onderweg maar liefst 4 tunnels tegen, alle vier al lang geleden verdwenen. De twee eerste volgden heel kort op elkaar, zodat de foto hiernaast (Hodimont vanuit Pisseroule) de indruk geeft dat ze in elkaar verweven zijn. Allebei moesten ze in de jaren 60 plaats ruimen voor een autoweg die als het erop aankwam 150 meter meer westwaarts werd aangelegd. En dus werden ze allebei (wellicht) opgevuld en hun toegangen daarna zonder meer begraven. Vandaag liggen ze er nog, zij het onder de grond en dus onbereikbaar.
De vierde tunnel (Croix Polinard*) werd in 1940 door het Belgisch leger opgeblazen om alzo de opmars van de vijand te stuiten. Maar deze liet het gat zonder meer dichtgooien om de rijksweg daarbovenop te herstellen. Dus moet die tunnel er nog steeds liggen, of toch de brokstukken ervan, al werden beide toegangen inmiddels zorgvuldig bedolven.
* het beeld hiernaast is een reconstructie, want van deze tunnel - soms ook Tunnel de Battice genoemd - zijn nergens foto's of zichtkaarten te vinden
|
|
Depuis la vallée de la Vesdre vers le plateau de Herve la ligne 39A traversait 4 tunnels, tous disparus depuis bien longtemps déjà. Les deux premiers (Hodimont et Pisseroule), se côtoyant de près, disparurent au cours des années 60 pour faire place à une autoroute qui, finalement, devait passer 150 m plus à l’ouest. Dès lors, ils furent tous deux bouchés et leurs accès ensevelis sans plus. Ils y sont donc toujours, mais quelque part sous terre et inaccessibles.
Le troisième (Dison) n’a pas eu cette ‘chance’. Car en juillet 1963 la colline fut éventrée, et le tunnel complètement détruit. Tout cela pour livrer passage à cette même autoroute – dont le tracé ne fut pas dévié cette fois-ci. Le quatrième, à la Croix Polinard (Thimister), fut dynamité par l’armée Belge, qui espérait ainsi arrêter l’envahisseur. Celui-ci fit boucher le trou sans plus afin de rétablir la grand-route passant au-dessus. Là-dessous, les ruines du tunnel doivent toujours y être, mais ses accès ont depuis été comblés, eux aussi. A défaut d'une vue d'époque la vue ci-devant est une reconstruction. |
|
PRAYON & BASSE-CROTTE
Midden de jaren 60, bij de elektrificatie van lijn 37 Liège-Aachen, werden twee tunnels afgebroken. Dat van Prayon was weinig meer dan een 43 m lange galerij tegen een verticale rotswand. Deze is er nog steeds, maar van deze korte tunnel is niets overgebleven.
Prayon
|
27 januari 2015
Hoe anders verging het de 'Tunnel de la Basse-Crotte', ditmaal een echte tunnel. Hier moest de heuvel grotendeels afgegraven worden voor de uitbreiding van het sporenplan van Verviers-Est. Inmiddels is al dat moois alweer verdwenen, op de twee hoofdsporen na. En dit terwijl de zuidelijke tunnelwand (of toch de onderkant ervan) de hele afbraakoperatie overleefde, tot vandaag.
|
|
Deux tunnels victimes des travaux d'électrification de la ligne 37, au milieu des années 60. Celui de Prayon, en fait une galerie de protection, fut démoli sans plus - une question de gabarit. Par contre, à Verviers-Est, c'est la colline de la Basse-Crotte qui fut éventrée pour permettre l'extension du faisceau des voies. Aujourd'hui, celles-ci ont toutes disparu, alors que le piédroit côté sud est toujours visible à l'heure qu'il est (ci-devant).
|
HUCCORGNE
1991
|
Hier, op 17 januari 1991, zie je de tunnel van Huccorgne op de verlaten spoorlijn 127 uit Statte. Daar bovenop de al lang opgebroken buurtlijn naar Burdinne, rakelings over het tunnelgewelf. Geen van beide nog onderhouden, en wat moest gebeuren, gebeurde ook. In 1990, precies op de plek waar beide elkaar kruisten stortte een deel van het gewelf in. Einde 1991 werden zowel de tunnel als de buurtspoorwegsite uitgebroken. De spoorlijn zelf volgde enkele jaren later. Meer over de site van Huccorgne? Zie 'Tunnels rond Huy'.
|
|
MONCEAU-USINES
Deze heel discrete spoorwegtunnel op industrielijn 268 (ex-191), zo goed als onbekend, gaf toegang tot het goederenstation Monceau-Usines, van waaruit tal van mijnzetels bediend werden. Na de mijnsluitingen bleef deze korte spoorlijn evenwel nog een tijdje in dienst. Na de opbraak werd de stationssite begin deze eeuw volledig opgevuld, inclusief de tunnel en beide portalen.
|
1991
|
|
SENZEILLE 2
22 november 1970
|
Dit is de tweede tunnel in het Bois de Senzeille, einde 1970, kort na de sluiting. Hij is dubbelsporig, dateert van 1914 en verving de enkelsporige tunnel uit 1854 (hieronder). Rond 1973 werd hij volledig opgevuld, evenals de site van beide tunnelportalen. De eerste tunnel is echter nog aanwezig, maar wel dichtgemetseld.
Le 2e tunnel de Senzeille fut comblé vers 1973, ainsi que le site de ses portails. Son prédécesseur à voie unique est toujours visible, quoique muré..
|
De tunnel van Braine-le-Comte
de oudste (nog bestaande) spoorwegtunnel van België
De oudste spoorwegtunnel van België bestaat niet meer, toch niet als dusdanig. Het was de 990 m lange tunnel van Kumtich uit 1837, op de toenmalige spoorlijn van Mechelen naar Leuven en Liège/Luik. Maar nog geen 10 jaar later stortte hij in bij de aanleg van een tweede tunnelpijp, waarna de sleuf helemaal werd opengegooid. Toch werden in augustus 2017 meerdere restanten ervan terug opgegraven... en daarna opnieuw bedolven.
Kort daarvoor was echter nog een spoorwegtunnel in gebruik genomen, even voor Braine-le-Comte op de spoorlijn van Brussel naar Mons/Bergen. Hoewel een tweede koker gepland was bleef deze 544 m lange tunnel enkelsporig – een serieuze flessenhals op zo’n hoofdlijn. Tot in 1931 dan toch een nieuw tracé in dienst kwam, parallel aan het eerste, diep ingegraven in de heuvel en toch redelijk steil, maar wel enkelsporig en enkel voor de treinen richting Brussel. Meteen ook het einde van het dubbelspoor aan weerskanten van de tunnel. Pas toen het nieuwe baanvak in april 1957 eindelijk op dubbelspoor werd gebracht kon de tunnel buiten dienst worden gesteld, en meteen ook het 3 km lange oorspronkelijke tracé.
Kort daarvoor was echter nog een spoorwegtunnel in gebruik genomen, even voor Braine-le-Comte op de spoorlijn van Brussel naar Mons/Bergen. Hoewel een tweede koker gepland was bleef deze 544 m lange tunnel enkelsporig – een serieuze flessenhals op zo’n hoofdlijn. Tot in 1931 dan toch een nieuw tracé in dienst kwam, parallel aan het eerste, diep ingegraven in de heuvel en toch redelijk steil, maar wel enkelsporig en enkel voor de treinen richting Brussel. Meteen ook het einde van het dubbelspoor aan weerskanten van de tunnel. Pas toen het nieuwe baanvak in april 1957 eindelijk op dubbelspoor werd gebracht kon de tunnel buiten dienst worden gesteld, en meteen ook het 3 km lange oorspronkelijke tracé.
Toentertijd zijn daar ontelbaar veel postkaarten over uitgegeven, maar telkens weer van het zuidportaal (kant Braine-le-Comte), geflankeerd door het huisje van de tunnelwachter en een of twee armseinen (hierboven), soms ook een seinhuisje. Meest opvallend zijn de twee tunnelopeningen, maar slechts één spoor, steevast door die aan de oostkant (rechts). De andere daarentegen oogt onheilspellend leeg - op een houten keet na (op sommige foto's). Ver kon je hier echter niet in, want een paar tientallen meter verder botste je op een muur: tijdens de bouw van de tunnel in 1840-41 was de tweede gang ingestort en daarna dichtgemetseld, waardoor de tunnel voorgoed enkelsporig bleef.
Waar ligt het zuidportaal?
[1] BRAINE-LE-COMTE - het verlaten spoortracé naar de tunnel langsheen de huidige lijn 96 (2 apr. 2009)
Vertrekkend met de trein uit Braine-le-Comte, richting Brussel, kun je - eens voorbij de verdwenen vertakking naar Edingen - nog vrij goed het oude tracé lokaliseren, rechts van het huidige spoor op weg naar de diepe sleuf door de heuvelkam. Tot in de jaren 70 lag hier nog een laadspoor voor de zandgroeven van het Bois de la Houssière. De spoorberm daar voorbij is echter compleet dichtgegroeid (links op foto [1]). Ter hoogte van de Ferme du Buissot is nog steeds het brughoofd te zien van de voormalige onderdoorgang naar deze hoeve [2]. Aan de voet van de bewuste heuvelkam verwacht je in aanloop naar de tunnel een almaar diepere ingraving. Maar daar zie je nu hooguit een aantal huizen van relatief recente makelij tegen de flank van de helling. Enkel een eenzame betonnen brugleuning in een scherpe bocht van de weg (Avenue du Stade) getuigt nog van dzee overbrugging over het opgevulde spoorwegtracé waarop nóg twee woningen zich parmantig hebben genesteld [3].
|
[2] ...en langs de Ferme du Buissot, met wat overblijft van het brughoofd op het spoortracé naar de tunnel (6 december 2013)
[3] Laatste restant van de brug over de dichtgegooide spoorwegsleuf,
kort voor de ingang van de tunnel (6 december 2013) |
|
Daarachter, aan het uiteinde van een grasveld omgeven door hoog struikgewas… helemaal niets meer! Nochtans was het tunnelportaal in mei 1971 nog goed zichtbaar tussen het struikgewas, al was de spoorwegsleuf op dat ogenblik reeds grotendeels volgestort. En dus moet het vonnis hooguit enkele jaren later voltrokken zijn. Al een geluk dat een hele reeks oude postkaarten de nagedachtenis van dit verdwenen monument enigszins hoog houdt.
Drie opeenvolgende overzichten van het zuidelijke tunnelportaal, kant Braine-le-Comte - eerst tijdens de spoorexploitatie (hiernaast), dan een handvol jaren na de ontmanteling van het spoorwegtracé (hieronder rechts, op 28 maart 1965), telkens vanop de naderhand opgevulde brug. En tenslotte op 22 mei 1971, van op de rand van de grondopvulling van de spoorwegsleuf (hieronder). In 1965 was het toegangsdeurtje in de versperringsmuur van de rechter tunnelopening al enkele jaren verdwenen. De linker opening hoefde niet versperd te worden, gezien de ingestorte tunnelpijp enkele tientallen meter verder volledig was dichtgemetseld. |
|
|
|
Op zoek naar het noordportaal
Om het oude tracé terug te vinden moeten we vanaf het dorpscentrum naar de voormalige (en kortstondige) stopplaats Hennuyères (Village). Vanop de brug die de overweg op de Rue de la Libération verdrongen heeft (hierboven) is in de verte de afbuiging van het 'nieuwe' baanvak vrij goed waar te nemen.
Onze hoop is helaas van korte duur, want beneden lonkt de zompigheid, voorbode van een heus moeras of erger, dat we een eindje verder hooguit kunnen overschouwen, bovenop de brug van de Rue des 7 Fontaines. Geen doorkomen aan.
...tenzij over deze brug?
Richting tunnel is de zompige sleuf dan weer grotendeels dichtgegroeid en in de verte zelfs opgevuld (hiernaast) – een mooie uitbreiding voor de tuinen van de rij huizen verderop langs de weg.
En dan ineens, voorbij die huisjes, een smalle zijweg die wat verder een duik neemt langs een opgeknapt spoorweghuisje. Achteraan, in het schemerduister, beneden aan de overkant, wat sinister in de schaduw, het grootste deel van het jaar verstoken van zonlicht, het perfecte spiegelbeeld van het bedolven zuidportaal.
En dan ineens...
|
Oorspronkelijk lag een deel van het oude tracé op Hennuyères, inclusief het noordelijke tunnelportaal, tot deze gemeente in 1977 bij Braine-le-Comte werd gevoegd. Toch is het vanuit datzelfde Hennuyères dat we op zoek gaan naar het verlaten tracé dat ons moet leiden naar dat mysterieuze noordportaal dat op geen enkele postkaart te vinden is – de paar zichtkaarten die het tegendeel lijken aan te tonen zijn hooguit spiegelbeelden van het zuidportaal.
Voorbij de verdwenen stopplaats volgen we de Rue d'Ascotte langsheen de huidige lijn 96. Achter een leegstaand dienstgebouwtje (hierboven) heerst de volslagen jungle. Dit is het oude tracé, dat we vlak daarop dan toch kunnen bereiken dank zij een betonnen brug over de ‘nieuwe’ lijn, en nu vrij is van begroeiing, dat wel, zij het in een gedeeltelijk opgevulde ingraving (hiernaast).
Verder is daar echter geen doorkomen aan...
...maar daarachter is het al even hopeloos
Te mooi om waar te zijn?
En toch staat het er, overweldigend, en in behoorlijke staat – het noordportaal. Helemaal bovenop, over de hele breedte, een residentieel caravanpark, met het huisje daar beneden zowat als conciërgerie. Meteen de reden waarom deze unieke site zo goed bewaard bleef - tot vandaag! En maar goed ook, want daar vanbinnen is het helemaal niet pluis! Niet overtuigd? Klik dan even op deze link. |
|
|
Voor alle duidelijkheid: hier vlak boven is het de rechter opening die wat verder dichtgemetseld is,
en de linker die toegang verschaft tot de eigenlijke tunnel, richting Braine-le-Comte.
De foto's zijn van 8 februari 2008, 6 december 2013, 27 februari 2015 en 15 maart 2016.
Inmiddels werd dit tunnelportaal wat opgefrist en zelfs een paar keer toegankelijk gemaakt voor het publiek.
en de linker die toegang verschaft tot de eigenlijke tunnel, richting Braine-le-Comte.
De foto's zijn van 8 februari 2008, 6 december 2013, 27 februari 2015 en 15 maart 2016.
Inmiddels werd dit tunnelportaal wat opgefrist en zelfs een paar keer toegankelijk gemaakt voor het publiek.
|
Le tunnel de Braine-le-Comte (544 mètres) faillit connaître le même sort que celui de Kumtich lors des travaux de construction, en 1840-41. Mais ici on se contenta de murer le second pertuis, effondré, ce qui explique les doubles portails. Pendant près d’un siècle la circulation des trains sur la ligne 96 Bruxelles-Mons se vit entravée de la sorte, jusqu’à la mise en service d’une déviation à ciel ouvert, pour les trains vers Bruxelles uniquement. Ce n’est qu’en 1957 que celle-ci fut mise à double voie, entraînant du coup l’abandon définitif de l’ouvrage. Dès le milieu des années 60 la tranchée et le portail sud furent progressivement comblés. Par contre le portail nord est toujours intact, mais comme il est situé dans un domaine résidentiel privé son accès est interdit au public, du moins en temps normal. Depuis, quelque peu rafraichi, il est accessible à certaines occasions, comme les journées du patrimoine. Quant au pertuis subsistant mais abandonné, pour autant qu'il ne soit pas barré, il n’est guère à conseiller aux âmes sensibles...
|
De tunnels langs het koninklijk domein
Verlaten spoorwegtunnels? Zelfs de Belgische (en Europese) hoofdstad heeft er wel enkele in de aanbieding, al zijn ze niet zonder meer toegankelijk, toch niet voor onbevoegden. En dan hebben we het niet over een of andere ongebruikte metrotunnel, maar over de spoorwegtunnels langs het Koninklijk Domein te Laken.
Het concept gaat terug tot het einde van de 19e eeuw, toen de vorst het idee opvatte om zijn kasteel aldaar uit te bouwen tot een internationaal ontmoetingscentrum voor grote congressen en luisterrijke publieksmanifestaties. En om deze toen nog vrij afgelegen plek wat toegankelijker te maken rijpte meteen het idee om deze te ontsluiten mits een eigen spoorlijn.
Het concept gaat terug tot het einde van de 19e eeuw, toen de vorst het idee opvatte om zijn kasteel aldaar uit te bouwen tot een internationaal ontmoetingscentrum voor grote congressen en luisterrijke publieksmanifestaties. En om deze toen nog vrij afgelegen plek wat toegankelijker te maken rijpte meteen het idee om deze te ontsluiten mits een eigen spoorlijn.
|
En dus werden plannen getekend en een tracé vastgelegd. Deze zou van de (eerste) spoorlijn naar Gent aftakken vlakbij het toenmalige station van Laken [0]. Maar liever dan via de kortste weg rechtdoor ging het dan in een wijde boog van 270° langs de buitenrand van het domein naar het kasteel toe. Wilde Leopold zijn gasten verrassen met een landelijk ommetje rond zijn immense tuin? Of wilde hij deze gewoon vrijwaren van dat lawaaierig ding – hoewel elektrisch? Wat er ook van zij, bij het overlijden van Leopold II in 1909 was het noordelijk gedeelte zo goed als afgewerkt. Voor het zuidelijk baanvak (ca. 1500 meter) was een lange viaduct voorzien langsheen de Vilvoordsesteenweg [1], dus met zicht op het kanaal én op het domein. Het zou er echter niet meer van komen, want Leopolds opvolger Albert I liet het half afgewerkte project meteen schrappen wegens te megalomaan en te duur.
|
[0] Station Laken, thans gesloten - het kopspoor rechts suggereert het beginpunt van de koninklijke spoorlijn
|
|
Zodoende bleef het ruim 3 km lange noordelijk traject [2 tot 8] verweesd achter, zij het veruit het meest opmerkelijke wegens drie ondergrondse kunstwerken die echter niet overal even zichtbaar zijn, laat staan bereikbaar. Het eerste is een ca. 315 meter lange tunnel [2] vlakbij de Van Praetbrug, dat middenin een ca. 120 meter lang ondergronds station omvat, toentertijd aangelegd met het oog op genodigden die via het kanaal per boot zouden toekomen. Van een vlotte overstap gesproken. Het tweede kunstwerk, zo’n 1200 meter verderop, is een ca. 350 meter lange tunnel [6] in een mooie boog van 90°, tot in het onmetelijke park van het koninklijk domein. Driehonderd meter verder volgt het pronkstuk, het ondergrondse station [8] onder de oostelijke vleugel van het kasteel, ruw geschat zo’n 120 meter lang.
Huidige toestand
Het zuidportaal van de eerste tunnel, ook wel Leopoldtunnel genoemd [2], ligt vlak naast het Van Praetkruispunt, zij het binnen het domein, zorgvuldig afgeschermd van indiscrete blikken, maar op recente luchtfoto’s toch redelijk zichtbaar. |
Zo te zien doet dit deel van de tunnel (zo’n 115 meter) dienst als opbergruimte, wellicht voor het onderhoudsmateriaal van het immense park. In een deel van het ondergrondse station daarachter staan verschillende rijtuigen van het trammuseum van Woluwe, in afwachting van eventuele restauratie. Uiteraard is de doorgang naar het koninklijk domein zorgvuldig dichtgemetseld.
|
Noordportaal van de half verdoken Leopoldtunnel (28 maart 2014)
|
|
Het eindstuk van de tunnel, zo’n 80 meter, werd kort voor Expo 1958 dan toch van rails voorzien, zij het voor de omlegging van de tramlijn naar de Esplanade naast de Heizelpaleizen, om aldus de schuine oversteek van de Van Praetlaan te vermijden. Redelijk indrukwekkend is de afdaling naast de buitenmuur van het ondergrondse station (foto hierboven) waarin een stuk of acht grote getraliede openingen, gevolgd door het geknars van de wielstellen in de dubbele bocht doorheen de zijopening in de tunnelwand. Zo’n 400 meter voorbij de tunnel verlaat de tramlijn [3] dit nooit eerder gebruikte tracé om zich naast de Vuurkruisenlaan te voegen, nog steeds op eigen bedding. Van het tracé zelf, volledig dichtgegroeid [4], is verderop weinig te merken.
|
|
|
Tot een vrij diepe sleuf waar de begroeiing ineens plaats ruimt voor een aantal langgerekte bakken [5] voor de kweek van waterkers in water afkomstig uit de vijvers van het domein. 240 meter verder, ter hoogte van de Braambosjeslaan, duikt het tracé in de tweede tunnel waarvan het portaal enkele jaren terug van overtollige begroeiing werd ontdaan.
[5] Van boven het portaal heb je een mooi overzicht op de evenwijdige bakken, precies een betonnen dubbel spoor richting tunnel - de illusie is bijna compleet, zeker in de schaduw of bij valavond (28 maart 2014).
|
|
|
Ruim 10 meter voorbij het portaal stoot je echter op een stevige muur met 2 verluchtingsgaten voor de tunnel zelf die onder de Van Praetlaan door afbuigt [6]. De uitgang ligt ergens in een bosje in het domein, van waaruit een ondiepe met gras begroeide sleuf [7] zich door het park slingert (hiernaast), tot aan de voet van het terras onder de oostelijke vleugel van het kasteel. Achter stevige ijzeren deuren ligt het ondergrondse station [8] waarvan de ruwbouw is afgewerkt, in afwachting van het spoor dat er allicht nooit zal komen. |
|
Uiteraard is deze ruimte niet toegankelijk voor al te nieuwsgierige zielen. Een bezoek aan de Koninklijke Serres brengt geen soelaas: hooguit een kiekje van de sleuf van op veilige afstand. Toch is jaren geleden een filmploeg van VTM er in geslaagd dit heilige der heiligen te betreden om er plaatjes te schieten van een plek die maar weinig stervelingen onder ogen krijgen.
NOOT - de afstanden zijn benaderend, want op kaart en luchtfoto gemeten.
De bouwkundige kenmerken van deze nooit voltooide spoorlijn zijn afkomstig uit een ooit door de NMBS uitgegeven brochure.
|
LES TUNNELS DU DOMAINE ROYAL
Vers la fin du 19e siècle Léopold II conçut l’idée de transformer son château de Laeken en un Palais de la Nation, et d’en faciliter l’accès par une nouvelle ligne de chemin de fer à travers son domaine. Depuis la gare de Laeken, aujourd’hui abandonnée [0], le nouveau tracé devait suivre la ligne 50 en direction de Schaerbeek avant de bifurquer vers le nord et longer le canal et la Chaussée de Vilvoorde [1] sur un viaduc, pour s’engouffrer dans un premier tunnel [2] à hauteur du Pont Van Praet, avec en son milieu une gare souterraine destinée aux invitées arrivant en bâteau. Via un deuxième tunnel [6], près de l’Avenue des Buissonnets, débouchant à l’intérieur du domaine et traversant le parc [7], la ligne devait aboutir dans une gare souterraine établie sous une aile du château Royal [8]. Curieusement, plutôt que de filer en ligne droite, la nouvelle ligne devait effectuer une grande boucle de 270°, longeant scrupuleusement les confins du domaine, avant d’atteindre sa destination au bout d’un périple de près de 5 km. Question d’offrir aux invités une vue d’ensemble sur l’immense domaine? Quoi qu’il en soit, le chantier de la section nord [2 à 8](3 km) débuta vers 1905, et lorsque le souverain décéda en 1909, le gros oeuvre était quasiment terminé. Las! Jugeant le projet trop coûteux et ayant d’autres chats à fouetter, son successeur, Albert I, l’envoya sans plus aux oubliettes.
|
