Regionale spoorlijnen en stations in de Benelux
Lignes et gares régionales en Bénélux
Quévy van grensstation tot onbemande eindhalte
Een nog relatief intact beeld van het grensstation Quévy
op 7 februari 2005, al voorspelt de werkkeet voor het gebouw weinig goeds voor de sporenbundel (achteraan rechts). |
Van vooraanstaand grensstation op de hoofdlijn naar Parijs tot schamele eindhalte van een lokale bediening. Hoe is het zover kunnen komen? Het recente verhaal van Quévy is er een van verrassende maar kortstondige opflakkeringen die we moeilijk onbesproken kunnen laten. Of er ooit nog een vervolg komt is vandaag onmogelijk in te schatten.
De neergang begon al vóór, maar vooral ná WO II, toen de internationale treinen er niet langer halt hielden, evenmin als in de Franse evenknie Feignies trouwens, op die ene nachttrein na, nog 40 jaar lang. Wat wel bleef waren de stoptreinen, zowel uit Mons als uit Maubeuge en vice-versa, maar met sterk uiteenlopende overstaptijden, als die er al waren. Met de elektrificatie in 1963 kwam er aan Belgische kant een vrijwel klokvaste bediening van Quévy, maar de Franse dienst naar en van Maubeuge kwijnde verder weg, om in september 1973 volledig te verdwijnen. |
|
Midden de jaren 90 werden alle treinen naar Parijs omgelegd via de HSL, behalve dan de nachttrein, maar niet langer met stop in Quévy of Feignies, maar niet voor lang meer. Gelijk kwam er een pendeldienst Mons-Aulnoye, eveneens non-stop, als ersatz voor de afgeschafte sneldiensten naar Frankrijk. Afhankelijk van de aansluitingen aan Franse kant reed deze ook wel eens naar Maubeuge, en - verrassing! - vanaf 1998 in het weekend zelfs met tussenstops in de Belgische stations, dus ook in Quévy dat voor heel even opnieuw grensstation werd.
In juni 2000 echter werd deze pendeldienst (hiernaast) zonder meer afgeschaft. |
Aulnoye, 1 april 2000
|
Quévy, spoor 2 - de Franse trein op 11 december 2005, dag van de heropening! Voor de inhuldigingstoespraak werd zelfs de oude buffetzaal even heropend (foto 27 sept.2018).
|
|
Nieuwe verrassing in 2005, toen ditmaal de Franse regio Nord-Pas-de-Calais het initiatief nam voor een pendeldienst naar Quévy, zij het enkel op werkdagen, beurtelings vanuit Maubeuge of Aulnoye, en maar al te vaak mits een bijkomende overstap onderweg, maar wel met een vlotte aansluiting in Quévy, met de toenmalige IR naar Brussel en de luchthaven. Aanvankelijk werd zelfs de heropening van het Franse Feignies in het vooruitzicht gesteld, zij het als stopplaats. De op 19e eeuwse leest geschoeide grenstarieven die beide spoorwegondernemingen (nu nog steeds) hanteren in regionaal en lokaal verkeer was echter een miskleun van formaat, en de bijna gelijktijdige sluiting van het loket in Quévy maakte het alleen maar erger (zie hierna).
Het gevolg laat zich raden. Het aantal reizigers per trein was op de vingers van één hand te tellen, en drie jaar later verdween deze dienst even discreet als hij gekomen was.
Het gevolg laat zich raden. Het aantal reizigers per trein was op de vingers van één hand te tellen, en drie jaar later verdween deze dienst even discreet als hij gekomen was.
|
|
|
Het (werk)dagelijkse wel en wee in Quévy - de IR naar Brussel staat zo goed als vertrekkensklaar op perron 1, terwijl de dieseltrein uit Maubeuge of Aulnoye binnenrijdt (12 december 2007) - het loket is echter dicht, dus moet je op de trein zelf een (nog duurder) internationaal ticket kopen!!
Hoewel de lijn over heel de lengte geëlektrifieerd is werd steevast met dieselmaterieel gereden.
Hoewel de lijn over heel de lengte geëlektrifieerd is werd steevast met dieselmaterieel gereden.
|
Is het doek nu gevallen over Quévy als grensstation? De nieuwe IC die sinds 2018 vanuit Mons wordt ingelegd, ook in het weekend maar slechts tweemaal per dag, rijdt echter non stop tot Aulnoye, alwaar een interessante overstap op regiotreinen richting St-Quentin, Compiègne en verder. Voordien al werd vanuit Wallonië ook gepleit voor een regionale dienst Mons-Charleroi via Quévy, Maubeuge en Erquelinnes, maar tot nader bericht blijft dit een vrome wens, en de afgesneden perronsporen (hiernaast) maken het er niet eenvoudiger op. Al weet men nooit… Intussen is Quévy verworden tot een schamele eindhalte met drie kopsporen – met daar vlak naast nog slechts twee doorgangssporen. Zielig tafereel van een ooit zo belangrijk grensstation. Op 11 december 2022 werd na amper 3 jaar en voor de derde keer op rij de grensverbinding over Quévy alweer opgedoekt. Ondanks de schamele frequentie (2 retourritten per dag) en soms lange dienstonderbrekingen, o.a. tijdens corona, hebben naar verluidt wekelijks toch 400 reizigers van deze 'dienst' gebruik gemaakt...
|
27 september 2018
Het uitgebreide fotoverslag over dit voormalige grensstation (plus dat van Feignies) vind je op de pagina 'Vergane glorie'
|
Eerste aanzet tot een Luiks voorstadsnet?
Première ébauche d'un réseau express Liégeois?
Chaudfontaine een station met allureOok al is het al van september 2018 geleden, blijft de heropening van het station Chaudfontaine wat ons betreft nog even nazinderen. Want wie ’s morgens of later op de dag op de trein wil richting Liège(Luik), wordt hier verwelkomd door statige trappen doorheen een heuse verrière, het kuuroord Chaudfontaine zeker waard. Wel even anders voor wie later op de dag terugkeert en op het perron daar rechtover nog even moet zoeken (wij toch) naar de uitgang en de (om)weg naar het stationsplein. Maar kom, wat al bij de sluiting in 1984 als een vergissing werd beschouwd is vandaag dan toch rechtgezet, zij het na heel wat vijven en zessen. En al doen de strakke lijnen van de nieuwe perrons wat onpersoonlijk aan, het mag gezegd dat het onthaal nog moeilijk te vergelijken is met dat op de afgeleefde lage perrons uit 1984. Of de ticketautomaat een volwaardig alternatief is voor de bediende achter het loket in wat nu een taveerne is, dat laten we over aan het oordeel van de gebruikers. En nu uitkijken naar een volgende stap in de verdere uitbouw van het Luikse voorstadsnet.
|
Het station Chaudfontaine op 19 oktober 2018
|
OugréeGelijk met Seraing (zie verder) ging begin juni 2018 ook de halte Ougrée terug open, op precies dezelfde plek als het inmiddels verdwenen station. Op nog geen 2 km van elkaar, dat wel, maar met een voldoende groot bevolkingspotentieel om ze te verantwoorden. Waar is de tijd dat de NMBS een reeks stations opdoekte, zelfs in (voor)stedelijk gebied, gewoon omdat ze op minder dan 3 km van elkaar lagen (bv.Hoboken)? Een tijdje was er zelfs sprake van een derde halte, op dezelfde lijn, maar het blijft raden waar.
Ruim 40 jaar na de opheffing van de reizigersdienst is het landschap wel enigszins veranderd. De staalindustrie ligt zichtbaar op apegapen, maar de verkeersdrukte en bijhorende congestie is er nergens op verbeterd. Vandaar het idee om ook in het Luikse een voorstadsnet uit te bouwen. Deze nieuwe haltes ogen alvast stukken aantrekkelijker dan destijds. Maar, ook al nemen we aan dat de NMBS in het begin zeker wil spelen, blijft de vraag of één trein per uur (2 in de spits) wel aantrekkelijk genoeg is. Afwachten dus.
|
STATION OUGRÉE - de overweg en het bizarre uiterst smalle gebouw (rechts, en hieronder links) zijn intussen ook verdwenen
|
|
|
Twee verschillende werelden, op precies dezelfde plek en vanuit hetzelfde gezichtspunt, zij het met een tussentijd van meer dan 40 jaar - links de nieuwe halte Ougrée op 19 oktober 2018, rechts (en daarboven) het oude station met seinhuis en overweg voor voetgangers op 11 april 1985.
Plus de 40 ans entre ces deux vues, prises au même endroit et sous le même angle (respectivement le 19 octobre 2018 et le 11 avril 1985).
Plus de 40 ans entre ces deux vues, prises au même endroit et sous le même angle (respectivement le 19 octobre 2018 et le 11 avril 1985).
Seraing
|
Het grootste en belangrijkste woon- en industriecentrum van de Luikse gordel was sinds halfweg 1976 verstoken van enig reizigersvervoer per spoor, hoewel de dubbelsporige lijn 125A naar Flémalle, op de rechter Maasoever, op de nominatie stond om deel uit te maken van een ambitieus maar voortijdig afgeblazen voorstadsnet. Begrijpe wie kan. Voortaan moesten de Sérésiens zich behelpen met niet al te vlotte stadsbussen, of desnoods met de slecht bereikbare, ongure en ondermaats bediende spoorweghalte ‘Pont-de-Seraing’ (lijn 125), op linkeroever nog wel! Intussen bleef lijn 125A wel in dienst, zij het vrijwel exclusief voor de zware industrie, alomtegenwoordig aan deze kant van de Maas. Amper 10 jaar later werd ze zelfs geëlektrificeerd. Tot de trotse staalcomplexen een voor een hun laatste walmen uitbliezen, en lijn 125A wellicht op de rand stond van een existentiële crisis. Is dit een van de drijfveren voor de heropening voor reizigersverkeer in juni 2018, ruim 40 jaar na datum? Hoe dan ook past deze heropstanding wonderwel in een al decennia gevraagde uitbouw van een REL (Réseau Express Liégeois), al zijn we met die paar nieuwe stations (Seraing en Ougrée) en een basisfrequentie van één trein per uur (2 in de spits) nog ver van een volwaardig voorstadsnet.
...en richting Flémalle (19 oktober 2018)
|
STATION SERAING - in andere tijden
...en vandaag (19 oktober 2018), op ca. dezelfde plek (richting Ougrée)
La réouverture de la ligne 125A vers Flémalle, sur la rive droite mosane, et de deux gares (Ougrée et Seraing) en juin dernier, comble enfin ce vide inexplicable qui laissa l’agglomération Sérésienne sans desserte ferroviaire pour voyageurs pendant plus de 40 ans – si l’on excepte la sinistre halte Pont-de-Seraing, sur la rive gauche de surcroît, et d’ailleurs mal desservie et difficilement accessible. La chûte de l’industrie sidérurgique a-t-elle ‘libéré’ la ligne 125A, toujours en service (marchandises uniquement) et même électrifiée? Toujours est-il que cette renaissance répond enfin à un voeu exprimé il y a plus de 40 ans déjà, mais tombé dans l’oubli prématurément. Osons toutefois espérer que l’on n’en restera pas là, car il reste beaucoup à faire pour en arriver à un REL (Réseau Express Liégeois) digne de ce nom.
|
HIERNA, TER VERGELIJKING, ONZE TOENMALIGE BIJDRAGE OVER DEZE HEROPENINGEN (15 augustus 2017)
Chaudfontaine - vooralsnog geen heropeningNog ruim drie maanden, schreven we in augustus 2017, en dan zouden hier twee gloednieuwe perrons verrijzen, met alles erop en eraan, althans volgens planning. Want op 10 december 2017 zou hier in het kader van een betere Luikse voorstadsbediening het station CHAUDFONTAINE op lijn 37 terug opengaan, eindelijk, na 33 jaar in comateuze toestand. De hakbijl viel op 3 juni 1984, zij het op grond van dubieuze argumenten – wellicht de reden waarom de hele infrastructuur ervan nog ruim 20 jaar intact bleef met het oog op een hypothetische heropening. Tot de infrastructuurbeheerder het welletjes vond. Gelukkig vergat men hierbij de toegangstunnel te dempen. En dus zouden de reizigers daar vanaf december opnieuw doorkunnen - naar het andere perron langs de stijlvolle 'verrière' naast het voormalige stationsgebouw, thans taverne 'L'Esplanade'. Intussen is de gemeente niet bij de pakken blijven zitten en heeft het stationsplein volledig heraangelegd (12 april 2017). Nu de perrons nog... |
|
|
Stond het in de sterren geschreven? De heropening van het station Chaudfontaine, aanvankelijk voorzien rond half december 2017, komt er vooralsnog niet. Evenmin als die van enkele andere stations in het Luikse stadsgewest. Inmiddels zijn op de betrokken website de vertrekuren in kwestie alweer verdwenen. En einde december 2017 was er van enige heraanleg nog steeds niets te bespeuren.
Blijkbaar zijn het hier niet alleen de treinen die vertraging hebben (5 november 2017). Intussen zijn op lijn 125A (Liège-Flémalle) de werken in de voormalige stations Seraing en Ougrée (foto hiernaast op 26 januari 2018) dan toch begonnen, en worden beide sinds begin juni 2018 opnieuw bediend. Pas 3 maand later zou Chaudfontaine eindelijk volgen. |
|
Kaalslag in het Antwerpse?Het lijkt wel een epidemie. Of gewoon kaalslag. Zopas, omdat we niet dag in dag uit met onze neus in het digitale spoorboekje zitten, stelden we vast dat de spoorweghalte ‘Mortsel-Deurnesteenweg’ al sinds begin juni 2018 niet langer bediend wordt. Toegegeven, de halte ligt pal naast het station Mortsel, maar wel op een andere spoorlijn, en werd al 10 jaar lang nog slechts in het weekend bediend, vanaf december 2017 nog enkel op zondag, en nu helemaal niet meer. Maar er is meer aan de hand. Want de voorbije jaren gingen in het Antwerpse niet minder dan 3 andere haltes dicht: Antwerpen-Haven (zie hierna) Antwerpen-Dam en Antwerpen-Oost – dit laatste station ooit nog de obligate pleisterplek voor de expresstreinen van Amsterdam naar Parijs, maar dat was voor het HST-tijdperk. Met Mortsel-Deurnesteenweg erbij brengt dit ons in het Antwerpse, de tweede agglomeratie van het land, op VIER opgedoekte haltes in enkele jaren tijd. En het is niet dat er in en rond Antwerpen geen verkeersproblemen zijn, en ook geen potentieel, zeker niet langs de oostelijke ringlijn. Wat dan wel?
|
MORTSEL-DEURNESTEENWEG (16 september 2008)
ANTWERPEN-OOST - vergane glorie (19 oktober 2007)
|
IN TEGENSTELLING TOT DE (FOUTE) INFORMATIE UIT DE NMBS-TABEL nr.25 VAN JUNI 2018 WORDT MORTSEL-DEURNESTEENWEG NOG STEEDS BEDIEND, ZIJ HET ENKEL OP ZON- EN FEESTDAGEN - EEN BIJNA-SPOOKHALTE DUS
Mise au point - contrairement à l'information donnée dans le tableau horaire SNCB n°25 de juin 2018, la halte-fantôme de Mortsel-DS est toujours desservie, mais seulement les dimanches et jours fériés. Dont acte...
Mise au point - contrairement à l'information donnée dans le tableau horaire SNCB n°25 de juin 2018, la halte-fantôme de Mortsel-DS est toujours desservie, mais seulement les dimanches et jours fériés. Dont acte...
Antwerpen-HavenIn 2004, toen door werken aan de Antwerpse Ring enorme verkeersproblemen verwacht werden, opende de NMBS in volle havengebied een nieuwe spoorweghalte ‘Antwerpen-Haven’, vooral bedoeld voor havenarbeiders die in ploegenshift werken. Deze werden dan met bussen naar de diverse bedrijven gevoerd of teruggebracht. De dienstregeling was navenant, met 8 treinparen die alleen ’s morgens, in het begin van de namiddag en ’s avonds reden. Het eerste jaar maakten dagelijks gemiddeld zo’n 150 mensen gebruik van deze dienst. Later viel dit terug tot een 90-tal. Einde 2005 werd de bediening echter beperkt tot amper 2 treinparen, en dat bleef zo tot deze schrale minimumdienst einde 2015 geruisloos uit de dienstregeling verdween.
|
ANTWERPEN-HAVEN - zo te zien in zeven haasten uit de grond gestampt, met enkele wachthokjes her en der pardoes neergepoot (28 juni 2004)
|
Toch prijkt Antwerpen-Haven vandaag nog steeds in de stationslijst van de NMBS, en is naar eigen zeggen “bereikbaar vanuit Antwerpen-Centraal, Antwerpen-Berchem, enz.” Zelfs vanuit Antwerpen-Oost en Antwerpen-Dam, twee stations die inmiddels ook niet langer bediend worden! Drie heuse spookstations rond metropool Antwerpen, meer hoeft het echt niet te zijn. En zeggen dat de tewerkstelling in het uitgestrekte havengebied niet of nauwelijks bereikbaar is met het openbaar vervoer (20 juni 2018).
Ronse - tabula rasa
Station Ronse op 15 mei 1994
...en vandaag (5 augustus 2018)
|
Rechtdoor/links het vervolg van lijn 86 naar Leuze en Blaton - rechts de aftakking naar Amougies, Tournai, Avelgem en Kortrijk, maar op dat ogenblik (17 juli 1979) is dit nog hooguit een doodlopend eindje rangeerspoor.
Woorden schieten tekort bij het aanschouwen van dit troosteloze tafereel. Eén enkele wissel en twee kopsporen, die onlangs nog werden ingekort tot vlak voor het historische stationsgebouw. Dat is alles wat hier overblijft. Al de rest: zonder meer uitgebroken. Station Ronse, regionaal knooppunt waar ooit treinen uit ZES verschillende richtingen bijeen kwamen is vandaag nog hooguit een schim. Om een ons onbekende reden heeft de NMBS altijd al een pik gehad op Ronse. Rond 1960, toen in recordtempo alle zijlijnen werden weggeknipt. Einde de jaren 60, toen een grondverschuiving bij de tunnel van Louise-Marie dankbaar werd aangegrepen om vanuit Oudenaarde de weekenddienst te schrappen.
|
Of in 1984, toen de dienst naar Frasnes en Leuze zodanig werd uitgedund dat men het enkele jaren later zonder boe of ba kon opdoeken. Inmiddels werd de goederentrafiek op de hele lijn stelselmatig afgebouwd. En nu is het voorlaatste baanvak (naar Leuze) ook al uitgebroken.
Jawel, via de laatste navelstreng is Ronse vandaag elk uur bereikbaar vanuit Gent, zelfs op zaterdag – maar slechts om de twee uur op zondag – met moderne motortreinen nog wel. En, toegegeven, deze hebben al die zijsporen niet langer nodig. Wel blijft de vraag of het dan echt nodig was om Ronse tot zo’n troosteloze cul-de-sac de degraderen? Op zo’n brutale manier nog wel?
Jawel, via de laatste navelstreng is Ronse vandaag elk uur bereikbaar vanuit Gent, zelfs op zaterdag – maar slechts om de twee uur op zondag – met moderne motortreinen nog wel. En, toegegeven, deze hebben al die zijsporen niet langer nodig. Wel blijft de vraag of het dan echt nodig was om Ronse tot zo’n troosteloze cul-de-sac de degraderen? Op zo’n brutale manier nog wel?
Péruwelz
|
Waarom toch zo’n monumentaal spoorwegstation voor Péruwelz, niet eens zo’n grote stad in westelijk Henegouwen? Allicht is het industrieel verleden van dit stadje daar niet vreemd aan. Tot midden de 20e eeuw was dit de thuishaven van heel wat textielbedrijven, met wollen kousen als belangrijkste eindproduct. Ook de basiliek van Bon-Secours, boven op een heuvel daar vlakbij, pal op de Franse grens, speelde hierbij een belangrijke rol, in die mate zelfs dat tussen het station en het heiligdom een heuse paardentram voor de bedevaarders werd aangelegd. Aan de andere kant reed de stadstram van het Franse Valenciennes warempel tot aan de voet van diezelfde heuvel. Succes verzekerd. Op de bedevaarten na, en dan nog, blijft van dit alles weinig over. Bij de elektrificatie van de Waalse aslijn werd het stationsemplacement herleid tot hooguit de twee doorgangssporen, al blijft Péruwelz als een van de weinige tussenstations op de lijn Mons-Tournai tot vandaag bediend, zij het enkel door regionale treinen.
|
|
Inmiddels onderging het stationsgebouw meer en meer de tand des tijds (foto hierboven 16 januari 2008), niet in het minst wegens de (te) hoge restauratiekosten en het gebrek aan belangstelling vanwege de NMBS, die in dit enorme gebouw nog juist geteld één lokaal nodig heeft voor het loket (enkel nog open in de voormiddag op weekdagen) en het geheel het liefst van al had gesloopt. Maar in Péruwelz denkt men daar gelukkig anders over (foto hieronder 23 september 2016).
Bij dit alles zou je bijna vergeten dat dit station ruim een eeuw lang het eindpunt was van een lokale grensoverschrijdende spoorlijn uit het vlakbij gelegen Frankrijk. Hierover verneem je binnenkort meer.
Bij dit alles zou je bijna vergeten dat dit station ruim een eeuw lang het eindpunt was van een lokale grensoverschrijdende spoorlijn uit het vlakbij gelegen Frankrijk. Hierover verneem je binnenkort meer.
|
Quelle gare monumentale pour la petite ville de Péruwelz. Cela ne peut que s'expliquer par le passé industriel de la cité, ainsi que par la proximité de la basilique de Bon-Secours, lieu de pélérinage renommé juché bien haut sur une colline à cheval sur la frontière Française. A tel point qu'à l'époque une ligne de tram à traction chevaline fut même instaurée depuis la gare, à l'attention des pélerins. N'oublions pas non plus le rôle international de Péruwelz comme gare terminus d'une ligne locale Française. Bien peu de tout cela ne reste aujourd'hui, si ce n'est la grande basilique mariale, alors que dans la belle gare, fort délabrée et plus d'une fois menacée de démolition, il ne reste en tout et pour tout qu'un seul guichet (seulement ouvert l'avant-midi, les jours de semaine). A l'extérieur, lors de l'électrification des années 80, le table rase ne laissa que deux voies de passage, ainsi que leurs quais - une des dernières gares de la ligne, mais toujours desservie par un service régional. Photos: 16 janvier 2008 (ci-devant) et 23 septembre 2016 (ci-contre). |
Audun-le-Tiche (F)
Audun-le-Tiche in Frans Lotharingen, decennia lang verstoken van alle reizigersverkeer, is vandaag met een vertrek om het halfuur allicht een van de best bediende van alle regionale stations en haltes in heel Frankrijk. Waarom het dan onderbrengen bij deze Beneluxpagina? Gewoon omdat deze dienst verzekerd wordt door de CFL (Luxemburgse spoorwegen), vanuit Esch-sur-Alzette. Het nieuwe station Volmerange-les-Mines, eveneens in Frankrijk, vlak over de grens, alsook het Belgische Athus genieten vandaag van een gelijkaardige bedieningsfrequentie. En dan hebben we het nog enkel over regionale stations buiten de groothertogelijke grenzen. Dit alles om de massale dagelijkse toestroom van werkkrachten vanuit de buurlanden naar de hoofdstad Luxembourg enigszins op te vangen. En zeggen dat het Luxemburgse Rumelange (zie hierna), op nog geen 6 km in vogelvlucht, het vandaag moet stellen met amper 6 vertrekken per dag!
|
La gare Française d'Audun-le-Tiche en Lorraine, aujourd'hui uniquement desservie depuis le Luxembourg. Avec un départ toutes les demi-heures c'est une des gares régionales les mieux desservies de tout l'hexagone! (photos 8 août 2008)
|
Aankomst van de CFL-trein in het Franse Audun-le-Tiche
|
...vlak voor het voormalige stationsgebouw (8 augustus 2008)
|
Rumelange (CFL)
|
Ondanks de elektrificatie begin de jaren 60 werd de reizigersdienst op de zijlijn Noertzange-Rumelange – een van de oudste van het net - door de jaren heen stiefmoederlijk behandeld, met alleen piekuurtreinen op werkdagen, en voor de rest een ‘aanvullende’ busdienst, en dat terwijl de bediende gemeenten toch geen kleintjes zijn. In 1996 werd het eindstuk tot Rumelange-Ottange, op de Franse grens, weggeknipt en de dienst beperkt tot Rumelange (foto 8 augustus 2008). Meer dan eens werd de nakende opheffing in het vooruitzicht gesteld, en rond 2010 werden de 13 treinparen teruggebracht tot 7, vandaag nog amper 6. Onbegrijpelijk wanneer je de recente dienstuitbreidingen op zowat alle lijnen van de CFL bekijkt. Wellicht dankt dit lijntje van nog geen 6 km haar overleven aan enkele belangrijke industrieën, zoals Intermoselle/Cimalux in Langengrund, die in deze tijd van alles-op-de-weg toch nog het spoor blijven gebruiken.
|
|
Rodange-Athus (CFL)Na de opheffing van de NMBS-bediening in 1988 was het Belgische station Athus in reizigersverkeer enkel nog bereikbaar vanuit het Groothertogdom, via Rodange en lijn 171 (nu 167) - wat in het weekend tegenwoordig nog steeds het geval is. Sinds 2006 zijn er echter opnieuw reizigerstreinen uit Virton en Arlon, sinds kort zelfs om het uur, maar enkel op weekdagen, terwijl die uit Luxembourg en Rodange nu om het halfuur rijden, óók in het weekend!
(zie ook onze bijdrage over de grenslijn van Athus naar Mont-St-Martin en Longwy) |
|
Maulusmuhle (CFL)
MAULUSMUHLE (11 juli 2013)
|
Midden in de bossen. Niet eens een station, hooguit een perron met wachthuisje. Daarnaast een verlaten café en een doorgaans lege parking. Verder geen bewoning in de buurt. Hooguit een camping verderop. Het dichtstbij gelegen dorp, Sassel, ligt op 2,5 km. Is het daarom dat de halte Maulusmuhle, op de hoofdlijn naar Troisvierges (Groothertogdom Luxemburg), slechts om de twee uur bediend werd? Nochtans is deze plek het knooppunt van verschillende wandeltrajecten. Toch werd einde 2014 deze bediening opgeheven. Zelfs geen halte op verzoek, zoals in Merkholtz en Paradiso, op het zijlijntje naar Wiltz. Wel nog een bus naar Clervaux, viermaal daags, maar niet in het weekend. De trekkers moeten het dan maar elders zoeken. 
|
Zwankendamme
|
Hier nog zo’n verdwijnhalte. Ditmaal Zwankendamme, vlakbij Zeebrugge. Op 22 november 2012 (foto's) is er ogenschijnlijk niets aan de hand, elk uur een trein. Zo ook in de nieuwe dienstregeling van december 2013. Eén jaar later staat Zwankendamme wel in de dienstregeling, maar geen trein die er stopt. Het jaar daarop wordt de halte nog wel vermeld op de omslag van de brochure, maar niet meer in de tabel zelf. En vandaag: helemaal niets meer. Getrapte opheffing noemt men dat. Met stille trom. Leuke verdwijntruc… zij het in functie van een nieuwe goederenbundel ten behoeve van de haven van Zeebrugge, waarvoor deze perrons en schuilplaatsen inmiddels met het nodige gedruis werden afgebroken.
|
De hiernavolgende teksten werden voordien al gepubliceerd, telkens bij de betrokken 'Foto van de maand'.
Les textes ci-après ont déjà été publiés auparavant, en guise de commentaire des 'photos du mois' concernées.
Les textes ci-après ont déjà été publiés auparavant, en guise de commentaire des 'photos du mois' concernées.
|
BlaregniesTwee huizen langs een doodlopende veldweg, een overweg met automatische slagbomen, twee lage perrons en een verweerd bestemmingsplaatje. Meer stelt de stopplaats Blaregnies op de lijn Mons-Aulnoye (ooit Brussel-Parijs) niet voor. Zopas, op deze 16 oktober 2009, reed de lokale trein langs zonder te stoppen. Dit doet hij hier al 25 jaar niet meer. Daarom ook, juist buiten het beeld, een paar slordig opgespannen kabels om de toegang tot dit armzalige perron te 'versperren'. Waarom? Het dorp, hoewel niet veraf, is slechts bereikbaar mits een aanzienlijke omweg. Parkeren was hier ook niet mogelijk. Begrijpelijk dus dat de dorpelingen hier nog maar weinig in- en uitstapten. Tot 3 juni 1984, toen Blaregnies en in één trek meer dan 200 stations en stopplaatsen geschrapt werden, een aantal onder hen met meer dan 200 reizigers per dag! Begrijpe wie kan. Ondertussen lijkt het wel of dit plaatje uit een andere tijd een of andere spookreiziger blijft uitnodigen om hier te wachten op de trein naar Quévy... (10/2015)
|
|
Deux habitations le long d'un chemin de campagne sans issue, un passage à niveau muni de barrières automatiques et deux quais bien bas. Sans oublier ce petit panneau fort défraîchi. Voilà le tableau complet du point d'arrêt de Blaregnies sur la ligne Mons-Aulnoye (jadis Bruxelles-Paris) ce 16 octobre 2009, peu après le passage sans arrêt du train local vers Quévy. Car cela fait 25 ans déjà que quelques fils d'acier mal tendus (hors photo) interdisent l'accès à ce quai bien éloigné du village voisin et situé en rase campagne, et ce depuis le 3 juin 1984, lorsque cette petite halte fut rayée de la carte ferroviaire, de même que plus de 200 autres, certaines comptant pourtant plus de 200 voyageurs par jour. Comprenne qui pourra. Entre-temps, ce panneau d'un autre temps semble toujours inviter quelque voyageur fantôme à prendre le train.
|
Spa
|
Op 19 december 2009 hoopte iedereen op een witte Kerst, met een behoorlijk stevige sneeuwlaag die zich al bij al vooral in Hoog- België zou handhaven. Ook het station Spa oogde als in een sprookje, al was het sneeuwtapijt toch niet dik genoeg om de decennialang ongebruikte opstelsporen aan de overkant van de perrons (links op de foto) helemaal aan het oog te onttrekken. Dat ze nog steeds niet uitgebroken zijn mag op zich al een wonder heten. Weet echter dat in de aanloop tot de zomerperiode de discussie over het zwaar verkeer in en rond het vermaarde kuuroord telkens weer de kop opsteekt. Zeker wanneer de karavaan vrachtwagens volgeladen met mineraalwater en dito frisdranken over het plaatselijke wegennet voorbijdendert. Het aandeel van het spoor hierin? Nihil, ondanks de strategische ligging van het bedrijf, rechtover het station. In 1987 werden voorstellen in die zin zelfs door de toenmalige NMBS boudweg van tafel geveegd wegens economisch 'niet rendabel'. Sindsdien zit dit dossier muurvast. Wel werd in 2012 de spoorinfrastructuur tussen Spa en Pepinster volledig vernieuwd, na jaren van onzekerheid. En al verdween hierbij de bovenleiding van het ongebruikte spoor 3, werden geen wissels noch (zij)sporen uitgebroken (12/2013) - wat jaren later dan toch gebeurde, tabula rasa oblige... |
|
StavelotEen wat surrealistisch beeld op deze ijskoude 20 december 2007. Alles ziet er mooi oké uit in het rustige STAVELOT, een van de poorten naar de Oostkantons: het spoor, de overweg, de signalisatie… Toch is het einde nabij. Nog maar pas werden uit de recent opgeknapte tunnel van Berzilliers daar vlakbij de lange spoorstaven verwijderd. En eens de winter achter de rug begint de afbraak van deze prachtige maar ook potentieel nuttige spoorlijn. Steengroeven en bosontginningen genoeg in de regio, sommige langs het spoorparcours zelf, evenals de industriezone van Malmédy. Maar de netbeheerder en sommige politici denken daar anders over. De bedding moet vrij voor een nieuwe gasleiding, en daarna zal asfalt worden gegoten. Tot eer en glorie van een toeristische ‘Radweg’ die door de ruwe winters aldaar de helft van het jaar amper berijdbaar zal zijn, terwijl op het smalle en kronkelige baantje de bus lijdzaam achter het zoveelste zware houttransport verder zal sukkelen. Maar niet getreurd, want sindsdien heeft de eentonigheid van twee evenwijdige spoorstaven plaats geruimd voor de romantiek van een grauwe strook asfalt – of wat dacht je? (12/2016)
|
|
Apparences trompeuses à Stavelot en cette froide journée du 20 décembre 2007. La voie, le passage à niveau, la signalisation, tout y est. Mais déjà les longs rails soudés viennent d’être enlevés dans le tunnel de Berzilliers tout proche, en attendant que le train de travaux - ultime convoi ferroviaire - ne vienne les emmener. Après quoi, des le printemps suivant (2008) on assista au démontage pur et simple de cette voie. Triste fin pour cette magnifique ligne de chemin de fer au potentiel pourtant non négligeable lorsqu’on pense au zoning de Malmédy mais surtout aux carrières et aux nombreuses entreprises du bois, plus d'une fois situées en bordure de la ligne. Mais voilà que le gestionnaire du réseau ainsi que certains politiciens voient cela d’un autre oeil, préférant le romantisme d’une bande de tarmac grisâtre – et à peine praticable pendant de longs mois – à la ‘monotonie’ de deux files de rails parallèles. |
|
FloréeFLORÉE, 27 maart 2007. Een van de allerlaatste authentieke stopplaatsen van het net, op de lijn Namur-Luxembourg. Tot vandaag weinig meer dan een betonnen 'varkenshok' op elk van beide perrons. Niet echt begeesterend, en weinig respectvol voor de reizigers, ook al zijn ze hier op het Condruzische platteland niet bijster talrijk. Sinds kort wordt Florée niet meer bediend. Alhoewel... wegens belangrijke aanpassingswerken op deze lijn is de stoptreindienst op weekdagen onderbroken tussen Assesse en Ciney – met vervangende busdienst. In het weekend rijdt deze trein dan weer wel, maar zonder stop in Florée. 'Te weinig reizigers' is steevast de uitleg, en in tegenstelling tot bv. Zwitserland willen ze in Brussel van een stop op verzoek helemaal niet weten. De kans is dan ook groot dat tijdens de werken de perrons 'tijdelijk' opgebroken worden – en daarna niet heraangelegd. En dat de NMBS op die manier alweer zo'n 'vervelende' kleine stopplaats kwijt is... (1/2015) Wat dan ook gebeurd is !!!
|
Bastogne-Nord
|
Op 19 oktober 1999 ligt het in 1989 heraangelegde perron van Bastogne-Nord er zielig bij. Nadat spoorlijn 163 naar Libramont zes jaar eerder ‘voorlopig’ dicht ging zijn de rails naar Bastogne-Sud nog maar pas uitgebroken met het oog op een eventuele omleidingsweg rond het stadscentrum. Toch zal dit lijnstukje nog vele jaren officieel “buiten gebruik” blijven! Vandaag is de rest van lijn 163 ‘vooralsnog’ uitgebroken, de overweg omgetoverd tot rotonde en de spoorbedding tot asfaltpiste - in 2011 doorgetrokken tot voorbij Limerlé. Intussen is op het einde van een schooldag de verkeerschaos rond Bastogne-Nord ronduit hallucinant en worden de massa’s scholieren vaak in te kleine bussen opgestapeld. Deze rijden zich eerst vast in het stadscentrum om dan langs smalle wegen de aansluiting met de trein in Libramont te halen, of dit alvast te proberen… Lijn 163 heeft een nagenoeg vlak en gelijkmatig tracé, met lange brede bochten en weinig kunstwerken. Ideaal dus als fietsparcours, al geven vooral wandelaars meer dan eens de voorkeur aan parallelwegen. Dit is wel even anders voor wie van hieruit de oude zijlijn volgt naar Benonchamps en het Groothertogdom, door de vallei van de Wiltz, tot aan het gelijknamige stadje. Een weinig avontuurlijke onderneming, dat wel, ondanks vier (verlichte) tunnels, maar wel lekker ontspannend op een prachtig parcours. (10/2013) |