Regionale spoorlijnen F

Regionale spoorlijnen in Frankrijk

***Lignes régionales en France*

In deze rubriek leggen wij de klemtoon op wegkwijnende regionale spoorlijnen in Frankrijk, al dan niet in verval, maar krijgen nieuwe realisaties en eventuele heropeningen evengoed onze aandacht.
Let wel, dit is geen informatierubriek, up-to-date of niet, over de huidige dienstverlening op het regionale spoorwegnet!
OPGELET - Bij gebrek aan tijd en middelen wordt deze pagina slechts sporadisch bijgewerkt

Ici nous mettons l'accent sur les lignes et gares régionales françaises menacées, voire déchues, mais nous n'oublions pas pour autant d'éventuelles réouvertures ou autres réalisations dans ce même créneau.
Toutefois, il ne s'agit pas ici d'une rubrique d'informations, ponctuelles ou non, sur les services ferroviaires régionaux!
Avec nos excuses pour les textes français toujours manquants...

ATTENTION - faute de temps et de moyens ce fichier n'est mis à jour que sporadiquement!

ZIE OOK ONZE ZOMERREPORTAGE OVER EEN REIS PER REGIOTREIN IN 2012, DWARS DOOR FRANKRIJK

VOIR A CE SUJET NOTRE REPORTAGE SUR UN VOYAGE EN TRAIN REGIONAL EN 2012, A TRAVERS LA FRANCE

GRAND-EST (zie ook verderop - voir aussi par après)

Sarreguemines-Bitche

Het gaat niet goed met het Franse regionale spoornet. Men mag dan wel pronken met de HST, met de regionale lijnen gaat het van kwaad naar erger. Gebrekkig of amper onderhoud van de spoorinfrastructuur, gevolgd door lijnsluitingen, maanden- tot jarenlange onderbrekingen als er dan toch vernieuwingswerken plaatsvinden, weken- of maandenlange dienstonderbrekingen voor de minste ingreep, zoals de voorbije zomer op de lijn Neussargues-Béziers (zie verder). Qua lijnsluitingen spant de voormalige regio Lorraine (nu Grand-Est) helaas de kroon. Zo werden in 2011 een kleine terreinverzakking en de mindere staat van het spoor aangegrepen om de reizigersdienst tussen Sarreguemines en Bitche op te doeken. De goederentrafiek volgde in 2013. Exit de laatste spoorlijn in het Pays de Bitche. Onlangs werd op lokaal vlak wel uitgepakt met een plan om deze spoor-infrastructuur opnieuw te gebruiken voor toeristische ritten in deze beboste en schilderachtige regio.

In het station LEMBERG (Moselle) op 30 juni 2018
En gare de LEMBERG (Moselle) le 30 juin 2018

Zo kon je op sommige zomerdagen al met spoorfietsen rijden op een kort stuk van het baanvak naar Niederbronn (Alsace). Richting Sarreguemines denkt men zelfs aan stoomritten. Maar of dit ooit werkelijkheid wordt is andere koek. Beter dat dan niets, maar een kwaliteitsvolle openbare dienst is dit allerminst.

PETIT-REDERCHING (24 juli/juillet 2021)

Heurs et malheurs des lignes régionales Françaises, avec de nombreuses fermetures de lignes suite au manque d’entretien (cfr.Comines), ou encore d’interminables interruptions du trafic pendant certains (grands) travaux de modernisation, voire même pour des réparations superficielles, comme l'été passé sur la longue ligne Neussargues-Béziers (voir par après). Quant aux fermetures pures et simples, c’est la région Lorraine (aujourd’hui Grand-Est) qui en détient le triste record. Ainsi un glissement de terrain en 2011 et l’état douteux de la voie provoquèrent la fin du service voyageurs entre Sarreguemines et Bitche, suivi par celui des marchandises en 2013, signant ainsi l’arrêt de mort du dernier lien ferroviaire du Pays de Bitche. Récemment, une initiative locale proposa la réutilisation de cette ligne à des fins touristiques. Cet été, des vélorails furent effectivement mis en service sur quelques kilomètres en direction de Niederbronn (Alsace). Il serait même question d’un train à vapeur vers Sarreguemines. Reste à voir si tous ces beaux projets verront une fois le jour.

HAUTS-DE-FRANCE (zie ook verderop - voir aussi par après)

Lille-Comines

De spoorlijn Lille-Comines – niet verwarren met het Belgische Comines/Komen – was een overlever. Met amper 4 à 5 heen- en terugritten per werkdag in een dichtbevolkte regio, een al decennialang vastgeroeste dienstregeling met 3 retourritten tot zaterdagmiddag en 0 op zondag, en een frequent bereden busdienst als stevige concurrent was het stilaan een anachronisme geworden, de moderne motortreinen ten spijt. Uiteraard deden de Franse spoorwegen hooguit het allernoodzakelijkste qua onderhoud van de spoorlijn, tot en met het uitbreken van alle zij- en kruisingssporen, zelfs in eindstation Comines, maar raakte de infrastructuur stilaan echt versleten – helaas geen unicum in landelijk Frankrijk. Reeds in december 2017 werd de maximum snelheid teruggebracht van 60 naar 40 km/uur. Begin december 2019 reed de laatste trein. Hoe het nu verder moet is koffiedik kijken. Begin deze eeuw pakte de Rijselse regio uit met een (te) ambitieus tramtreinproject dat o.m. Lille-Comines en Ascq-Orchies zou omvatten. Maar sindsdien hebben we daar niets meer van gehoord, en is ook deze laatste sinds einde 2014 verleden tijd, met slechts een… taxidienst ter vervanging! Lille-Comines heeft wel vervangbussen, maar met nóg minder ritten, en volgens strikt hetzelfde bedieningsschema uit het verleden als de ter ziele gegane spoordienst. Moet er nog zand zijn?

COMINES (France) - 3 oktober 1977

- 7 juli 2003

- 24 oktober 2014 (foto L.Espéret)

In de jaren 80/90 werd de goederentrafiek opgedoekt, alle zijsporen uitgebroken [1-2], en het resterende spoor meer en meer verwaarloosd.
Had het dan zin om te investeren in gloednieuwe treinen terwijl men de spoorinfrastructuur volledig aan haar lot overliet [3]?
A quoi bon moderniser le matériel moteur alors que l'infrastructure ferroviaire est laissée à l'abandon?

Il y aura bientôt deux ans que la ligne de Lille (La Madeleine) à Comines (France) aura vécu. Avec une grille horaire quasi immuable depuis des décennies, concurrencée par un service de bus fréquents et une infrastructure usée jusqu’à la corde elle était devenue un anachronisme, malgré la mise en service d’autorails modernes. La limitation de la vitesse en ligne à 40 km/h en décembre 2017 fut suivie, deux ans plus tard, par la fermeture pure et simple, comme ce fut déjà le cas pour Ascq-Orchies fin 2014. En attendant son intégration dans un mirobolant projet de tramtrain échu aux calendes grecques depuis près de vingt ans? On peut toujours rêver… Quant aux bus de remplacement encore plus rares - appelés ‘cars’ à la SNCF! – ils suivent toujours ce même schéma horaire d’il y a près d’un demi-siècle!

AUVERGNE-RHÔNE-ALPES & OCCITANIE (zie ook verderop - voir aussi par après)

Ligne des Causses (Neussargues-Béziers)

Wat een drukte rond de middag in het station MARVEJOLS op 17 juli 2007, meteen het enige moment van de dag dat je dit kon meemaken: vlnr de 'sneltrein' uit Béziers, de TER naar Millau en het dieseltreintje naar Mende. Helaas is deze laatste al jaren verbust en hangt de toekomst van deze spoorlijn nog steeds aan een zijden draadje.

Quelle affluence de midi en gare de MARVEJOLS le 17 juillet 2007, seul moment de la journée qui nous offre ce beau spectacle. Hélas, l'autorail vers Mende (à droite) a depuis été bussifié, les deux autres (de et vers Béziers) étant toujours en sursis.

Hoewel geëlektrificeerd wordt deze spoorlijn al meer dan 25 jaar zwaar bedreigd met volledige sluiting, en ziet het viaduct van Garabit nog slechts 1 treinpaar (reizigers) en 1 goederentrein per dag (naar/van de staalfabriek van St-Chély-d’Apcher). Zoals andere jaren werd de spoorlijn de hele zomer lang gesloten, en dit tot en met 17 september 2021, wegens “onderhouds- en herstellingswerken”, waardoor op deze lijn een van haar grootste troeven, het toeristisch verkeer door deze prachtige maar verlaten streek, totaal onmogelijk werd gemaakt. Bovendien strekt de lijn zich uit over twee verschillende regio’s: Neussargues-Arcomie (50 km) in Auvergne-Rhône-Alpes, en Arcomie/St-Chély-d’Apcher-Millau-Béziers (230 km) in Occitanie, wat onvermijdelijk moet uitmonden in getouwtrek tussen beide over wie de aanzienlijke kosten moet dragen voor het behoud van de volledige spoorlijn. Wordt zeker vervolgd.

Cela fait déjà plus d’un quart de siècle que cette ligne électrifiée et jadis prospère est très menacée de fermeture totale, au point que le Viaduc de Garabit ne voit plus passer qu’une seule paire de trains de voyageurs par jour, et une seule de marchandises pour la desserte de l’usine sidérurgique de St-Chély-d’Apcher. Une fois de plus, le trafic fut totalement interrompu tout l’été durant, jusqu’au 17 septembre 2021, pour cause de “travaux d’entretien et de renouvellement”, privant ainsi cette ligne de son trafic touristique, un de ses atouts majeurs. De plus, elle s’étend sur deux régions différentes: Neussargues-Arcomie (50 km) en Auvergne-Rhône-Alpes, et Arcomie/St-Chély-d’Apcher-Béziers (230 km) en Occitanie, ce qui, comme dans de nombreux autres cas, pose le problème du partage des coûts pour son maintien integral.

GRAND-EST

Xermaménil-Lamath

Een oude goederenloods, een danig verweerde stootblok, daar rechtover een schijnbaar verlaten stationsgebouw, en tussenin de al jaren vergeten spoorlijn naar Rambervillers, nog steeds aanwezig maar zo goed als weggemoffeld onder het asfalt aan de overweg en de weelderige begroeiing achterin. Dit is op 28 juni 2008 het weinig opbeurende beeld van het station Xermaménil-Lamath, hartje Lorraine (Lotharingen). Intussen is deze regio opgegaan in de veel grotere regio Grand-Est, maar of dat op spoorwegvlak veel verbeterd heeft is hoogst twijfelachtig. Want terwijl de TGV-Est verder werd doorgetrokken naar Strasbourg vielen de regionale lijnen als vliegen (zie verder).

De reden is steeds dezelfde: spoorinfrastructuur in slechte staat en geen geld om ze te vernieuwen. En dus blijft ze daar liggen, soms zelfs al gedeeltelijk vernieuwd, maar verder ongebruikt, en ten prooi aan verval en de snel oprukkende vegetatie. Veel mooie intenties, maar weinig daadkracht, en daar zal de financiële put door corona weinig aan verbeteren, wel integendeel.

Un heurtoir vermoulu, une ancienne halle aux marchandises en face d’une gare apparemment abandonnée, de part et d'autre de la voie vers Rambervillers disparaissant sous le tarmac du passage à niveau et une végétation bien envahissante au-delà. Tel est le tableau en gare de Xermaménil-Lamath (Meurthe-et-Moselle), pris le 28 juin 2008, et resté quasiment inchangé jusqu’à ce jour. Entre-temps, la Lorraine s’est vue intégrée dans la région Grand-Est, sans que cela ne change quoi que ce soit à la situation précaire du rail régional dans le nord-est Français. Bien-sûr, le TGV-Est a finalement atteint Strasbourg, alors que les lignes régionales tombent les unes après les autres (voir par après). Les raisons sont partout les mêmes: infrastructure usée, voire dégradée, et manque des fonds nécessaires. Et donc les voies, même partiellement renouvelées, restent à l’abandon avec une végétation ne demandant qu’à reprendre ses droits. Beaucoup de belles intentions, mais bien peu d’initiatives, et les sequelles économiques de la crise du covid n’arrangeront guère les choses.

Liart

Eén trein per dag en per richting is in Frankrijk al lang geen uitzondering meer. Toch niet voor tal van kleine stations en haltes, en de jongste decennia al evenmin op een toenemend aantal regionale lijnen. Zo ook op de dubbelsporige en vooral voor het goederenverkeer geëlektrificeerde ‘magistrale’ van Duinkerke naar Thionville in Lotharingen, meer bepaald op het baanvak Hirson-Charleville, vlakbij de Belgische grens. Sinds einde 2017 is de treindienst daar verbust, op één regionale trein na, ‘s morgens van Charleville naar Hirson en Lille/Rijsel, en op het einde van de dag in de andere richting.
Nu wordt op dit traject al sinds meer dan een halve eeuw nog slechts één station bediend, het voormalige knooppunt Liart, dat zich bovendien tevreden moet stellen met één enkele stop… per week: op zaterdagmiddag naar Charleville, op zondagavond in de andere richting, duidelijk bedoeld voor kotstudenten naar o.m. Valenciennes. Hoeft het dan te verwonderen dat op een plompverloren zaterdag in augustus, jaren geleden, niemand daar in- of uitstapte? Tot deze zaterdagrit einde 2017 eveneens verbust werd, waardoor de zondagavondtrein als enige dit spookstation bleef bedienen! Toch is er beterschap, want voortaan stopt die enige overgebleven reizigerstrein nu ook in Liart, dagelijks nog wel, zij het enkel in de week. Benieuwd nu hoeveel reizigers (pendelstudenten?) deze 'nieuwe' bediening zal lokken.

Liart (Ardennes), gare fantôme entre Charleville et Hirson, avec pendant plus d’un demi-siècle un seul train y faisant arrêt: le samedi après-midi vers Charleville, et le dimanche soir au retour. Mais alors que, depuis fin 2017, la plupart des départs sur cette ligne sont ‘bussifiés’ (une heure de trajet contre 40 minutes en train), l’unique train subsistant assure depuis peu la desserte quotidienne de Liart: vers Valenciennes et Lille le matin, vers Charleville le soir au retour, quoique uniquement en semaine. Toutefois, le train du dimanche soir est maintenu, du moins jusqu’à nouvel avis. Cet état de choses frôlant le courtelinesque se retrouve hélas un peu partout dans l’hexagone, sur un nombre croissant de lignes régionales, la plupart très menacées.

LIART (Ardennes) op 17 augustus 2011 - om het enige perron te bereiken moet de trein de hoofdsporen verlaten en aan een sukkelgangetje dit kronkelige zijspoor berijden.
Pour desservir l'unique quai de Liart, le train doit s'engager à petite allure sur cette voie de débord (17 août 2011).

Liart, nauwelijks leesbare stationsnaam op dit al bij al net stationnetje (petite gare bien propre mais panneau à peine lisible)

Stond het in de sterren geschreven? Sinds kort stopt de enige heen- en terugrit niet langer in Liart, zelfs niet meer in het weekend! Stil einde van een al meer dan een halve eeuw lange doodsstrijd voor dit stationnetje in de Franse Ardennes...
De verbussing van de enige treinrit was gelukkig maar tijdelijk, want sinds deze zomer (2024) rijdt hij opnieuw!

On pouvait s'y attendre! Depuis peu plus aucun train ne fait encore arrêt à Liart, ni même le week-end, comme c'était le cas depuis plus d'un demi-siècle. Triste fin d'une longue agonie pour cette petite gare des Ardennes Françaises....
Par contre, la suppression du dernier parcours ferroviaire n'était que temporaire, puisque cet été (2024) il circule de nouveau!

Sarreguemines/Kalhausen - Sarre-Union

Op 2 mei 2009 ligt het eindstation SARRE-UNION er netjes bij - heel anders dan in de laatste maanden van de spoorexploitatie!

En het stopt maar niet. Gelijk met Epinal-St.Die werd op 23 december 2018 ook tussen Sarreguemines, Sarralbe en Sarre-Union de spoordienst ‘opgeheven’ - alle drie in de vallei van de Sarre (de ‘Saar’ in Saarland/Duitsland), zij het pal op de grens tussen Alsace/Elzas en Lorraine/Lotharingen. Alweer de Lorraine, die aldus goed op weg is om komaf te maken met al zijn nevenlijnen, ook al hoort die nu bij de superregio ‘Grand-Est’ (Alsace, Lorraine en Champagne-Ardennes). Ingeroepen motief: ook hier de toestand van het spoor. ‘Préoccupant’ (zorgwekkend), omdat hier al decennia lang niets meer werd ondernomen. Zo te zien werd hier in Sarre-Union toch geïnvesteerd? Jawel, een ruime parking en een mooie fietsenstalling. Maar de rails liggen nog steeds op de houten dwarsliggers van toen, en die zijn vroeg of laat aan vervanging toe. En daar is geen geld voor – voor andere ‘prioriteiten’ uiteraard wel.

En omdat er naar Sarre-Union geen goederentrafiek meer is zal dit spoor al gauw dezelfde weg opgaan als het baanvak verderop, naar Berthelming/Sarrebourg, dat al zo’n 15 jaar geleden werd opgegeven en er nu zo goed als dichtgegroeid bijligt.

A son tour, et nonobstant ses 8 aller-retours par jour (ce qui est beaucoup en France régionale), la desserte ferroviaire entre Sarreguemines et Sarre-Union a vécu. Et ce n’est pas parce qu’elle se trouvait à cheval sur deux régions (Alsace et Lorraine), puisque celles-ci sont désormais réunies dans le ‘Grand-Est’. Mais, une fois de plus, ce service n’est pas supprimé, mais “suspendu” (sic!) à cause de l’état “préoccupant” de la voie. Or, on sait ce que cela signifie, et il suffit de voir la voie envahie par la végétation au-delà de Sarre-Union pour se réaliser que, si des investissements il y a, ce n’est hélas pas pour une telle ligne, si utile qu’elle soit.

Epinal - St.Dié

WEGENS NIEUWE ONTWIKKELINGEN OP DEZE SPOORLIJN WORDT DIT ITEM TOT NADER BERICHT OPGESCHORT
Suite à de nouveaux développements sur cette ligne ce chapitre est momentanément suspendu

Mirecourt

Ooit was Mirecourt, met een belangrijke stelplaats op de dubbelsporige hoofdlijn van Nancy naar Merrey (en Dijon), het kloppend hart van een stervormig regionaal net in vijf verschillende richtingen. Door de jaren heen werden de zijlijnen echter een na een gesloten en opgebroken, kwijnde de goederentrafiek geleidelijk weg, en werd een deel van de hoofdlijn op enkelspoor gebracht. De jongste tijd onderging ze keer op keer tijdelijke sluitingen, voor kortere maar meer en meer ook voor langere tijd, om her en der de nodige spoorvernieuwingswerken te kunnen uitvoeren die al bij al weinig zoden aan de dijk brachten, want desondanks reden de treinen er trager en trager. Tot de regio Lorraine, intussen opgegaan in de regio Grand-Est, er genoeg van kreeg en einde 2016 de reizigersdienst per spoor opgaf (zie hieronder onze bijdrage over Contrexeville). Voorgoed? Zo lijkt het wel, te oordelen naar de bijgaande foto’s, ruim een half jaar na de stopzetting. Al blijft het zuidelijk deel, nog steeds op dubbelspoor voorbij Mirecourt, wel in dienst voor de belangrijke trafiek van mineraalwater vanuit Vittel en Contrexeville naar Merrey en verder.

MIRECOURT - ooit een belangrijk spoorwegknooppunt (8 juli 2017)

Het station Mirecourt, een half jaar na het einde (8 juli 2017)

Wat nu met de opeenvolgende spoorvernieuwingen van de jongste jaren? Weggegooid geld? Of wacht de regio op betere tijden? Eind december zou dan toch besloten zijn deze spoorlijn geheel of gedeeltelijk te heropenen. Vergelijkbare situaties in andere regio’s (o.a. Auvergne) nopen ons tot enige scepsis. Al geeft het rode seinlicht op een van de foto’s, hoe symbolisch ook, een sprankeltje hoop. Maar vooralsnog niet veel meer dan dat.

Depuis la disparition des lignes transversales et de son dépôt, la gare de Mirecourt n’était déjà plus que l’ombre d’elle-même. Et voilà que fin 2016, après plusieurs années de tergiversations et de mises hors service temporaires pour rénovation de certains tronçons, la région mit fin à l’exploitation voyageurs, laissant la section centrale de la ligne Nancy-Merrey sans trafic et donc aux herbes folles (voir 'Contrexeville' ci-après). Pour de bon? Pourtant, récemment, la Région Grand-Est se serait prononcée pour une réouverture. Quand? Comment? Jusqu’où? Avec la saga des lignes régionales d’Auvergne en tête et en attendant de voir des mesures concrètes, nous préférons rester sur nos gardes (8 juillet 2017).

Contrexéville

In 2014 kon je maandenlang niet per trein naar Contrexéville wegens vernieuwing van het spoor ‘ergens’ op de 123 km lange spoorlijn van Nancy naar Merrey. Wel werden vervangingsbussen ingelegd – in Frankrijk eufemistisch ‘autocars’ genoemd – die o.m. het opvallende station van dit bekende kuuroord bedienden. Toch bleven hier de sporen blinken, ook op deze 28 juni 2014. Want in tegenstelling tot het Belgische Spa wordt het bekende mineraalwater van Contrexéville en het naburige Vittel tot vandaag nog steeds per spoor afgevoerd, zij het zuidwaarts, via Merrey. Later werd de dienst nog meermaals onderbroken, telkens om dezelfde reden. Toch ging het van kwaad naar erger, tot in december 2016 het noordelijk deel van de spoorlijn voorbij Pont-St-Vincent volledig dichtging en een vervangende busdienst werd ingesteld, voor onbepaalde tijd, misschien wel voorgoed. Na de stopzetting van de Argonnelijn naar Verdun, naast een hele reeks andere, is dit het zoveelste voorbeeld van de belabberde situatie op de regionale spoorlijnen, waarvoor de Franse spoorwegen amper nog geld over hebben – in tegenstelling tot (alweer) een paar nieuwe TGV-lijnen (5/2017).

Désertée par les trains de voyageurs depuis fin 2016, la gare insolite de Contrexéville voit toujours passer les trains d'eau minérale en direction de Merrey et au-delà, et continue malgré tout de réfléter quelque peu l'image de la cité qu'elle desser(vai)t (28 juin 2014).

Les Islettes

Het gaat niet zo goed met het regionale spoor in Frankrijk. Jarenlang was alle hoop gevestigd op de regio’s, die met hun TER-aanpak een nieuwe wind deden waaien op het Franse spoor. Eilaas, sinds enige tijd lijkt dit concept naar adem te happen. Nieuwe projecten hinken hopeloos achter, worden almaar voor zich uit geschoven of blijven gewoon uit. En nu is men warempel begonnen met op te ruimen. Na Autun-Avallon (Bourgogne), Alès-Bessèges (Languedoc-Roussillon) en Sarreguemines-Bitche (Lorraine), viel in de herfst van 2013 het hakmes op Châlons-Verdun (tussen Champagne-Ardennes en Lorraine).
Hier zie je de rond 1990 heropende halte LES ISLETTES in de Argonne, op deze ooit strategische spoorlijn (denk aan de slag bij Verdun!) die duidelijk haar beste tijd achter zich heeft: het tweede spoor al lang opgebroken en het overblijvende spoor in niet al te florissante staat, om van het perron nog te zwijgen…

Toch was er hoop: van 2 (twee) naar 4 treinparen per dag, Champagne-Ardennes zette duidelijk in op deze haast vergeten lijn. hoe wil je met dergelijke frequentie – meer regel dan uitzondering in landelijk Frankrijk – het treingebruik opkrikken? Bovendien betaal je van Verdun naar Châlons-en-Champagne voor 107 km (via Suippes) in plaats van 87 km langs de weg. Tot overmaat van ramp kreeg Verdun er van de regio Lorraine een busshuttle bij naar het TGV-station Meuse, bij Mondrecourt, nog geen 25 km ver. Genoeg om, zoals trouwens voorspeld, het treingebruik op deze lijn te kelderen. Al zou naar verluidt de spoorlijn zelf vooralsnog open blijven voor goederenverkeer, en blijft Verdun hoe dan ook per spoor verbonden met Metz, één van beide Lorreinse hoofdsteden (4/2014).

Ste-Menehould

Leegstaand station, pril vandalisme, verroeste sporen, oprukkende begroeiing… een typisch beeld uit de 20e eeuw, zou je zeggen. Maar neen, ze is nog maar enkele weken oud (12 maart 2017). Wie dacht dat de opeenvolgende sluitingsgolven bij het spoor stilaan tot het verleden hoorden zal toch even moeten slikken, o.m. in oostelijk Duitsland en Frankrijk. Zeker in deze laatste heeft de regionalisering van het spoor, althans voor de reizigersdiensten, weinig soelaas gebracht. Jaar na jaar zien we hoe telkens weer verschillende diensten worden opgedoekt, soms tijdelijk – wegens voorziene maar niet altijd uitgevoerde vernieuwingswerken – maar veelal voorgoed. Zoals hier in SAINTE-MENEHOULD, aan de rand van de Argonne, ooit een belangrijk spoorwegknooppunt op de destijds strategische spoorlijn naar Verdun, vandaag een troosteloze schim waar onkruid en begroeiing (en weldra ook afval?) het meer en meer voor het zeggen hebben. Goed nieuws voor urbex en andere liefhebbers van vergane glorie, zul je denken. Maar leuk is toch anders (3/2017).

Ci-devant deux vues de la ligne Verdun-St-Hilaire/Châlons, fermée au trafic voyageurs en 2013 mais maintenue pour les marchandises, du moins partiellement, car les deux gares en question (Les Islettes et Ste-Menehould) ne voient plus passer le moindre train.

Langres

Tot begin de jaren 70 verbond een tandradtreintje de vestingstad Langres (Haute-Marne), boven op de heuvel, met het spoorwegstation, beneden in de vallei. Zoals in zowat heel Frankrijk was dit een zwarte periode voor een groot aantal lokale en zelfs regionale spoorlijnen, en Langres ontsnapte daar niet aan. In tegenstelling echter tot zoveel andere plaatsen werden de treintjes niet verschroot maar ergens in een loods ondergebracht. En begin 2010 was men warempel bezig het tandradviaduct te restaureren, zij het als wandelweg, dus zonder spoor noch tandradrail. Niet lang daarna werd ook een van de drie treintjes door een groep vrijwilligers mooi gerestaureerd in zijn originele versie, en als monument op een stukje spoor geplaatst aan het uiteinde van dit steile viaduct, niet ver van zijn voormalig eindpunt, het huidige “Place de la Crémaillère” (=tandrad). Op 3 september 2017 staat het treintje er nog steeds heel netjes te pronken, dankzij een paar efficiënte veiligheidscamera’s. Wat een zeldzaam eerbetoon aan een verdwenen spoorlijntje dat deze stad decennia lang zoveel diensten bewees (10/2017).

HAUTS-DE-FRANCE

Feuquières-Fressenneville

Feuquières-Fressenneville op 29 augustus 2007. Na een gedeeltelijke verbussing reden hier 30 jaar lang nog maar twee reizigerstreinen per dag en per richting – geen uitzondering in landelijk Frankrijk. Toch kende deze spoorlijn vooral in het weekend een heuse zomerpiek uit Amiens/Abbeville naar de badsteden Mers en Le Tréport. Getuige de DRIE bussen die vorige zomer nodig waren om op zondag die ene ochtendtrein naar Le Tréport te kunnen vervangen, nadat einde mei de spoordienst was opgeheven. Voorgoed volgens de enen, in afwachting van… volgens anderen. Toch is de regio Hauts-de-France, die al veel geïnvesteerd heeft in regionale lijnen, bereid de helft van het bedrag op tafel te leggen om de infrastructuur te moderniseren zoals op Beauvais-Le Tréport. Gelijk wordt gekeken naar de buren (Le Tréport ligt in de regio Normandie) en naar de Franse staat, met twee kopstukken afkomstig uit elk van beide regio’s.
Dit zoveelste voorbeeld illustreert de tweespalt voor een te moderniseren spoorlijn die twee aangrenzende regio’s bedient. Het zou niet de eerste keer zijn dat dit uitmondt in een al dan niet definitieve sluiting (zie verderop, met o.m. Verdun-Châlons en St-Claude-Oyonnax). Toch is er hoop, afgaande op een recent bericht dat een studie gelanceerd wordt voor de heropening van de lijn uit Abbeville. Al blijven we op onze hoede, tot bewijs dat het menens is.

La petite gare de Feuquières-Fressenneville le 29 août 2007, sur la ligne Abbeville-Le Tréport, fermée en mai dernier (2018). Malgré une desserte réduite à deux aller-retour par jour, la ligne connaissait un trafic estival conséquent vers les plages de Mers-les-Bains (Hauts-de-France) et du Tréport (Normandie). Or, voilà le problème récurrent d’une ligne desservant deux régions voisines: qui paiera la facture d’une remise à neuf? Sinon, ce sera l’abandon pur et simple (que l’on pense à Verdun-Châlons ou encore St-Claude-Oyonnax). Hauts-de-France serait prête à contribuer, et aux dernières nouvelles il serait maintenant question de lancer une etude pour la remise à neuf. Mais tant que rien de concret ne se dessine, nous restons sur nos gardes.

Auchy-les-Hesdin

In de voormalige regio Nord-Pas-de-Calais (thans Hauts-de-France) vaart de spoorlijn van Boulogne-sur-Mer/Etaples naar St-Pol-sur-Ternoise een vergelijkbare koers als Beauvais-Le Tréport (zie 'Aumale'), waar de treinen op 27 mei hun laatste rit hebben gereden, voor zover dit door de stakingsacties al niet eerder gebeurde.
Eerstgenoemde daarentegen – met het stationnetje Auchy-les-Hesdin (23 augustus 2013) – is al sinds vorig jaar dicht is, eveneens om grondige spoorvernieuwing mogelijk te maken. Hier is de heropening in principe voorzien voor december dit jaar, maar de ervaring leert ons (heel) voorzichtig te zijn met dergelijke prognoses. Duimen dan maar.

Comme à Aumale dès la fin de ce mois (mai 2018), les trains ne passent plus en gare de Auchy-les-Hesdin, sur la ligne de Boulogne à St-Pol-s/Ternoise, avec toutefois la perspective d’une réouverture dès la fin des travaux de renouvellement de la voie, prévue pour la fin de cette année, du moins sur papier.

Intussen mochten we vernemen dat deze spoorlijn niet voor einde 2020 terug in dienst zou komen! En daarna?
Entre-temps nous apprenons que cette ligne ne sera pas remise en service avant fin 2020! Et après?

Cysoing

Heel dicht bij huis, het station van het stadje Cysoing (4800 inwoners) op 22 oktober 2011, op de lokale lijn van Ascq naar Orchies, zowat parallel met de Belgische grens, op 5 à 6 km ervan. Al vele jaren leidde dit lijntje een kwijnend bestaan, met tal van onbemande overwegen en hooguit een paar piekuurtreinen per werkdag, aan een gezapig sukkelgangetje met het typische getokkel op korte spoorstaven. Tot de dienst einde 2014 onderbroken werd wegens de twijfelachtige toestand van het spoor. Toch zou de regio (thans Hauts-de-France) voor dit lijntje nog een toekomst zien in het kader van een soort regionet rond Lille(Rijsel) waarvan al langer sprake maar dat maar niet van de grond komt. In de tussentijd de zoveelste Franse regionale lijn die al dan niet “in afwachting van beter” wordt opgegeven…

Bien près de chez nous, à peine 5 à 6 km au-delà de la frontière. La gare de Cysoing (Nord) sur la ligne régionale de Ascq à Orchies, le 22 octobre 2011, où le service ferroviaire fut suspendu deux ans plus tard, vu l’état de la voie. Il semblerait que la région ne voudrait pas (encore) abandonner la ligne, en vue de l’une ou l’autre étoile régionale autour de Lille. Mais en ce moment rien ne semble se dessiner à cet horizon-là…

NORMANDIE

Aumale

Het schilderachtige station van het stadje Aumale (Seine-Maritime) ligt op de spoorlijn van Beauvais naar Le Tréport, een populaire badplaats aan de Normandische kust. Binnen enkele weken, einde mei 2018, gaat deze ruim 100 km lange spoorlijn dicht. Niet definitief, maar toch voor een periode van anderhalf tot twee jaar voor grondige renovatie van de verouderde en jarenlang verwaarloosde spoorinfrastructuur. Hopelijk gaat het niet dezelfde weg op als in de Auvergne, rond Clermont-Ferrand, waar de jongste jaren al meerdere spoorlijnen op deze manier dan toch dichtgingen, wellicht voorgoed, ondanks aangekondigde of zelfs al deels uitgevoerde vernieuwingswerken (cfr. Laqueuille, zie verder op deze pagina). Wel heeft de regio Picardie, thans ingebed in Hauts-de-France, de jongste decennia veel geïnvesteerd in haar regionale lijnen. Zo ook de regio Normandie, die het noordelijk baanvak deelt met Hauts-de-France, en dus is enige hoop geboden. Gelijk gaat echter ook de nevenlijn van Le Tréport/Eu naar Abbeville dicht, maar hier is de toekomst veel minder zeker, ondanks het niet te versmaden belang van deze verbinding voor het kusttoerisme aldaar. Afwachten dus.

Ici la gare d’Aumale (Seine-Maritime), sur la longue ligne Beauvais-Le Tréport où fin de ce mois (mai 2018) le trafic ferroviaire sera suspendu pendant près de deux ans afin de permettre le renouvellement complet de son infrastructure, essoufflée et visiblement d’un autre âge. Contrairement aux autres régions, Normandie et surtout Hauts-de-France se partagent la responsabilité des travaux. Osons toutefois espérer que le drame des lignes régionales d’Auvergne, où l’annonce de travaux de renouvellement tourna finalement à plusieurs fermetures, ne se répétera pas (cfr. Laqueuille ci-après). C’est pourtant ce qui risque d’être le cas pour la branche du Tréport/Eu à Abbeville, où le trafic sera interrompu à la même date. Pour de bon?

Gournay-Ferrières

Op 29 augustus 2009 staat het station Gournay-Ferrières (Seine-Maritime) weg te kwijnen in de middagzon. Het gebouw is verlaten, ramen en deuren dichtgespijkerd, en het gras groeit gestaag tussen de ongebruikte sporen. Ooit was dit de hoofdlijn van Parijs naar Gisors en Dieppe, alwaar je kon inschepen naar Engeland. Op dit lijngedeelte ligt het dubbelspoor er nog steeds, maar voor Dieppe moet je nu over Rouen, en tussen Serqueux en Arques-la-Bataille (bij Dieppe) is de spoorlijn zelfs uitgebroken om plaats te maken voor een fietspiste. Eén jaar eerder, in 2008, werd het treinverkeer tussen Gisors en Serqueux opgeschort wegens gebrek aan onderhoud van de spoorinfrastructuur, met verbussing van de resterende 2 (twee) dagelijkse treinparen.
Het enige teken van leven in deze desolate spooromgeving, nochtans niet ver van het stadscentrum, is de perronklok. Deze werkt nog steeds, en geeft bovendien het juiste uur aan. De boodschap is duidelijk: zolang er leven is, is er hoop. Had de regio Haute-Normandie niet verzekerd dat zij alles in het werk zou stellen om de spoorlijn terug in orde te krijgen? Alvast met het oog op de goederentrafiek naar Le Havre, al bleef men in het vage over de reizigersbediening.

Maar einde 2013 was het dan toch zover. De spoorlijn bleek volledig heraangelegd en ging dan ook terug open. En terwijl overal elders in Frankrijk regionale spoorverbindingen op de tocht staan of koudweg worden opgedoekt (begin juli nog tussen Clermont-Ferrand/Laqueuille en Ussel) ging de treindienst tussen Gisors en Serqueux opnieuw van start, ditmaal met maar liefst 4 treinparen per dag, niet ongewoon op regionale spoorlijnen in Frankrijk. En hier meteen ook een frequentieverdubbeling, zij het alleen op werkdagen. Met de begrijpelijke vraag: voor hoelang? (8/2014)

BOURGOGNE-FRANCHE-COMTÉ

Manlay

Al 7 jaar geleden dat op de schilderachtige spoorlijn van de Morvan de laatste reizigerstrein reed – al zou de lijn in dienst blijven voor houttransporten van/naar La Roche-en-Brenil. Dachten we toen. Maar deze zomer moesten we toch even slikken bij het aanschouwen van het verroeste spoor, de ontmantelde overwegen en de dichtgegroeide perrons, alvast ten zuiden van La Roche, tot waar naar verluidt nog af en toe een goederentrein zou rijden – wat we echter niet konden nagaan. Balsem op de wonde: in het verlaten station Manlay (foto) stonden enkele spoorfietsen vertrekkensklaar. Niet zoveel later bleek de onbekende bestemming het even verlaten station Cordesse-Igornay, vandaag wel het hoofdkwartier van deze “Velorails du Morvan”, zo'n 11 km verder. Niet meteen de toeristische exploitatie die men destijds vanuit het Parc Naturel Régional voor ogen had – een intentie die vakkundig de grond werd ingeboord – maar bon, beter dat dan de algehele ontmanteling. Meteen ook de ‘toekomst’ van meer en meer verlaten baanvakken doorheen de Franse zeshoek. Vaak ook met heel wat succes, maar geen garantie op een onbezorgde oude dag. Zoals bij Arreau, aan de voet van de Pyreneeën, waar het spoorfietsenparcours dreigt overspoeld te worden door (alweer) een strook grauw asfalt…

Amère déception, l’été dernier, à la vue de la voie laissée à l’abandon, les passages à niveau démantelés, et les quais disparaissant sous la végétation sur la pittoresque ligne du Morvan au sud de La Roche-en-Brenil – jusqu’où subsisterait une desserte marchandises depuis Avallon (à vérifier), et ce depuis l’arrêt de la desserte voyageurs fin 2011. Point de desserte touristique, comme envisagé un moment, mais quand-même un ‘circuit’ par vélorails sur 11 km, entre Manlay et Cordesse-Igornay. Comme un peu partout dans l’Hexagone, où de plus en plus de lignes ou tronçons abandonnés connaissent ainsi un certain regain d’activité, bien souvent avec franc succès. Mieux vaut cela que l’asphaltage pur et simple, voire l’abandon total du tracé ferroviaire.

Station MANLAY op 26 augustus 2018

Sincey-les-Rouvray

Het is moeilijk te geloven, maar op 6 september 2008, het tijdstip van deze foto, werd het station Sincey-les-Rouvray in de Morvan nog steeds bediend door reizigerstreinen. In totaal 2 treinparen per dag, niet ongewoon op kleinere regionale spoorlijnen in Frankrijk. In december van dat jaar kwam hier zelfs een heen- en terugrit bij, op initiatief van de regio Bourgogne die de reizigersdienst op het afgelegen lijntje Avallon-Autun probeerde te handhaven. Maar door de schaarse reizigers in dit bosrijk en dunbevolkt gebied en de hoge kosten die door monopoliehouder SNCF worden aangerekend, zelfs om maar even halt te houden aan zulk zichtbaar verwaarloosd perron, was de toestand onhoudbaar geworden. Einde 2010 werd de dienst uitgedund tot één enkele heen- en terugrit, die amper één jaar later op zijn beurt voor de bijl ging. De spoorlijn zou evenwel in gebruik blijven voor houttransport, afgezien van het toerisme veruit de belangrijkste rijkdom van de Morvan, maar het 60 km lange baanvak van La Roche-en-Brenil (voorbij Sincey) naar Autun ligt er vandaag compleet verlaten bij. Wedden dat dit perron al die tijd nauwelijks van uitzicht veranderd is? Tenzij het verlaten stationsgebouw sindsdien verkocht zou zijn, wie weet (9/2018).

La gare de Sincey-les-Rouvray sur la ligne du Morvan (Autun-Avallon), le 6 septembre 2008, alors que le service voyageurs fonctionnait encore. Ce que semble contredire l'état des quais sur cette photo, témoignage de l'état d'abandon de la ligne bien avant l'arrêt des circulations 'voyageurs' en 2011 - année où la voie de croisement fut démontée.

St-Claude

Na jaren van onzekerheid en jojo-toestanden viel op 10 december 2017 het doek over het baanvak St-Claude - Oyonnax van de bijzonder schilderachtige spoorlijn tussen Andelot (Dôle) en La Cluse (Bourg-en-Bresse), op de flank van het Juramassief. Hierdoor blijft vooral het gedeelte Andelot - St-Claude, beter bekend als ‘la ligne des Hirondelles’, verweesd achter. De toestand van de sporen, maar wellicht nog meer de tweespalt tussen de regio’s Bourgogne-Franche-Comté en Auvergne-Rhône-Alpes lagen aan de basis van deze noodlottige beslissing.
Deze toestand is tekenend voor zowat heel regionaal Frankrijk, in het bijzonder voor spoorlijnen tussen twee naburige regio’s die elk de kosten voor een noodzakelijke spoorvernieuwing steevast op de ander willen afwentelen. Al blijft men ginder, lokaal dan, ijveren voor een herstel en een heropening van het getroffen baanvak. IJdele hoop? Dat zal de toekomst uitwijzen.

ST-CLAUDE (Jura) - 's middags geeft de regiotrein uit Andelot (rechts) aansluiting met die naar Oyonnax en Bourg (4 juli 2014)

Après bien d’années d’incertitude, le 10 décembre 2017 sonna le glas de la section St-Claude – Oyonnax de la ligne de montagne reliant Andelot (Dôle) à La Cluse (Bourg-en-Bresse), sur les flancs du massif Jurassien, hypothéquant du coup l’avenir de la section Andelot - St-Claude, aussi connue comme la ‘ligne des Hirondelles’. Cet état de choses n’est hélas pas unique en France, où l’état des voies menace des lignes transrégionales là où les régions concernées ne parviennent pas à se mettre d’accord sur les coûts d’une remise en état. C’est ici le cas pour les régions Bourgogne-Franche-Comté et Auvergne-Rhône-Alpes, et elles ne sont pas les seules. Reste à voir si les forces locales, n’acceptant pas ce verdict, parviendront un jour à convaincre les autorités concernées. Sur la vue ci-devant, correspondance de midi en gare de St-Claude, avec le train régional pour Oyonnax et Bourg sur la voie de gauche (4 juillet 2014).

AUVERGNE-RHÔNE-ALPES

Noirétable

Het stationnetje Noirétable op de spoorlijn van Clermont-Ferrand naar Saint-Etienne ligt er verlaten bij. Sinds 2016 rijden hier geen treinen meer, hoewel dit de rechtstreekse lijn is tussen de hoofdplaatsen van twee aangrenzende departementen, tot voor kort in twee verschillende regio’s. Nu ze samengevoegd zijn tot één enkele (Auvergne-Rhône-Alpes) ziet het er echter niet naar uit dat dit het tij zal keren. Blijkbaar zijn er nu eenmaal andere prioriteiten. Maar geen nood. Voortaan rijdt tussen beide steden driemaal daags een rechtstreekse bus. Via de autoweg, dus zonder één stop onderweg, doet hij het zelfs beter dan de trein. De ‘boemelbus’ daarentegen, die dus ook dit station bedient, doet daar bijna één uur langer over. Als troostprijs blijft op het verlaten perron de display wel verder de juiste vertrektijden aangeven – die van de bus, uiteraard. Voor hoelang?

NOIRÉTABLE (Loire) - het verlaten station op 26 augustus 2018 (let op de display ter hoogte van de luifel, vlak onder de perronklok)

La petite gare de Noirétable se morfond, depuis que fin 2016 les trains ont quitté la ligne directe de Clermont-Ferrand à Saint-Etienne. Alors que la récente fusion des deux régions (Auvergne-Rhône-Alpes) ne semble pas avoir arrangé les choses pour cette ligne interrégionale, un bus* direct circule trois fois par jour, par l’autoroute, et donc sans le moindre arrêt intermédiaire. Par contre, le service local pour la desserte des gares abandonnées se tape une heure de plus que le train. En guise de consolation, le tableau électronique sur le quai désert continue vaillament de renseigner les heures de départ – celles des bus*, bien-entendu. Pour combien de temps encore?

* en France on appelle cela un “car”, question de quelque peu dorer la pilule

Ci-contre, la gare de Noirétable le 26 août 2018. Le tableau annonciateur est visible à hauteur du rebord de l'auvent.

Laqueuille

Op 29 juni 2012, precies vijf jaar geleden (6/2017), staan deze wagens in het station Laqueuille, beladen met splinternieuwe betonnen dwarsliggers. Nog een paar dagen, en de spoorlijn Volvic-Ussel/Le Mont-Dore gaat voor 3-4 maanden dicht voor ingrijpende renovatiewerken. Vooral op het lijnvak naar Ussel is het spoor tot op de draad versleten en slepen de treinen er zich voort aan een sukkelgangetje. In oktober is het werk echter ‘nog niet af’. Pas het jaar daarop, in augustus 2013, komt het treinverkeer weer op gang. Naar Ussel blijft het echter slenteren, tot dit baanvak nog geen jaar later ineens dicht gaat. Naar Laqueuille en Le Mont-Dore blijven nog maar 2 treinparen over, waarvan één al in december wordt verbust. Amper één jaar later, we schrijven november 2015, valt het doek – al blijft het spoor uit Le Mont-Dore in gebruik voor goederentrafiek. Het jaar daarop (2016) wordt daar vlakbij, richting St-Etienne, heel dit scenario nog eens overgedaan tussen Thiers en Montbrison (cfr. Noirétable hierboven).

Van Clermont-Ferrand tot Volvic en Thiers blijven er vooralsnog reizigerstreinen rijden, maar ook daar ziet het er niet goed uit, de fusie van de veeleer armlastige Auvergne met de meer florissante regio Rhône-Alpes ten spijt. Een wat saaie opsomming, misschien wel, maar een die mooi illustreert hoe het er op het Franse klassieke spoorwegnet aan toe gaat, ook in andere regio’s.
En het hogesnelheidsnet? Die stelt het goed en breidde begin juli 2017 nog verder uit, dank u.

Le quai central de la gare de Laqueuille le 29 juin 2012, quelques jours avant la fermeture temporaire de la ligne Volvic-Ussel/Le Mont-Dore en vue de rénover la voie, comme en témoignent ces wagons chargés de traverses en béton flambant neuves. Mais au début de l'hiver, rien ne se dessine, et ce n'est qu'en août 2013 que les trains roulent à nouveau. Moins d'un an plus tard, la section vers Ussel, où les trains se traînent désespérément sur une voie usée, est soudain fermée. De Volvic au Mont-Dore ne restent que deux paires de trains, dont une sera bussifiée quelques mois plus tard. La dernière succombera en novembre 2015, la ligne restant toutefois en service pour les marchandises. Un an après, quasiment le même scénario se répétera sur la ligne de St-Etienne, entre Thiers, Noirétable et Montbrison (voir ci-devant). Quant aux sections subsistantes (Volvic et Thiers), le nombre de trains y diminue d'année en année. Jusqu'au jour où...?

OCCITANIE

Laissac

Het station LAISSAC in de Franse Aveyron op 28 juni 2012. Niets wijst hier nog op enige spoorwegactiviteit. Toch kwam dit beeld tot stand vanuit het regiotreintje dat driemaal daags Millau verbindt met Rodez (en vice-versa), met o.a. een stop in dit station. Of liever: verbond, want sinds begin december 2017 werd de spoorexploitatie daar stopgezet, als een van het almaar toenemende aantal regionale spoorlijnen die dit decennium al werden opgegeven, ook in noordelijk Frankrijk, dus dicht bij ons. Vaak gebeurt dit wegens de slechte toestand van het spoor. Geen geld, zie je (nieuwe TGV-lijnen uitgezonderd).
Alhoewel… In een aantal gevallen is zo’n sluiting slechts ‘tijdelijk’, in afwachting van een gedeeltelijke of volledige spoorvernieuwing, zij het vooral op initiatief van de regio’s. Volgens sommige berichten zou dit ook voor deze lijn het geval zijn. Zou… Want dit kan maanden, soms zelfs jaren duren, of zelfs op helemaal niets uitdraaien, zoals in het treurige geval van de lijn naar Le Mont-Dore (zie hierboven). Afwachten dus, en de vingers kruisen (1/2018).

Bien délaissée ce 28 juin 2012, la petite gare de Laissac, sur la ligne Rodez-Sévérac. Néanmoins, elle resta desservie trois fois par jour et par sens, et ce jusque fin 2017, lorsque l'exploitation par autorail fut arrêtée, vu le mauvais état de l'infrastructure. Définitivement? La ligne n'en est pas à son premier sursis, et il semblerait qu'elle figure au programme d'investissements de la région Occitanie. Reste à savoir quand et comment, surtout lorsqu'on se souvient du débâcle sur la ligne du Mont-Dore, de 2012 à fin 2015 (voir ci-devant). Et donc, croisons les doigts.

(Bagnères de) Luchon

Bagnères-de-Luchon ligt centraal in de Pyreneeën, halfweg tussen de Middellandse Zee en de Golf van Gascogne. Wellicht een van de redenen waarom men dit kuuroord vaak beschouwt als "de parel van de Pyreneeën". Het station, kortweg 'Luchon', ligt op het uiteinde van een 35 km lange spoorlijn uit Montréjeau, tussen Toulouse en Tarbes. Begin vorige eeuw was wel gelobbyd om deze door te trekken naar Spanje, via het vlakbij gelegen Benasque. Maar uiteindelijk viel de keuze op maar liefst drie andere trajecten dwars door de Pyreneeën, waarvan slechts twee werden afgewerkt en vandaag nog maar één in gebruik is.
Veertig jaar geleden werd de spoorbediening van deze 'parel' echter beperkt tot amper twee treinparen per dag, waarvan één rechtstreekse nachttrein naar Parijs (en terug). Op 25 juni 2012 staat deze in het station Luchon geduldig te wachten op de retourrit van diezelfde avond. Nog geen twee jaar later werd de treindienst echter opgeheven, officieel wegens de twijfelachtige toestand van de infrastructuur. Sindsdien ligt deze nochtans geëlektrificeerde spoorlijn er verlaten bij. En de reizigers uit Parijs en elders? Die moeten nu met bagage en al overstappen op een bus. Een wel heel bedenkelijke "dienst" voor zo'n parel (7/2016).

Ille-sur-Têt

Machtige bovenleidingsportieken op een regionale lijn. Niet in een of ander exotisch land, maar in de Franse Roussillon, niet ver van de Spaanse grens. Op 20 juni 2012, op het uitwijkspoor in het stationnetje ILLE-SUR-TÊT, wacht de regiotrein uit Perpignan op zijn evenknie uit de andere richting vooraleer verder te rijden naar Villefranche-Vernet-les-Bains, alwaar aansluiting met de bekende metersporige “Train Jaune” doorheen de schilderachtige Cerdagne, aan de voet van de Pyreneeën.
Deze portieken zijn een overblijfsel van de elektrificatie van deze lijn in 1912, als eerste van de Compagnie du Midi. Maar toen deze overschakelde op een andere tractiespanning bleef het lijntje van Villefranche jarenlang alleen over met de oorspronkelijke 12kV 16 2/3 Hz, ook na de nationalisatie. Pas in 1984 werd de gangbare spanning (1500 V) ook hier doorgevoerd, met hergebruik van de oorspronkelijke masten uit 1912. Lekker retro…

Impressionnants portiques portant la caténaire en gare d’ILLE-SUR-TÊT (Pyrénées-Orientales), où ce 20 juin 2012 le train régional en provenance de Perpignan attend patiemment le passage de son homologue en sens inverse avant de poursuivre vers Villefranche-Vernet-les-Bains. Ces portiques sont un souvenir de la première électrification de la ligne en 1912 par la Compagnie du Midi, à titre d’essai. Ce n’est qu’en 1984 que l’on se décida enfin pour le 1500 V, avec réutilisation des mats d’origine, centenaires depuis 2012.

PROVENCE-ALPES-CÔTE D'AZUR (PACA)

Piene/Breil-sur-Roya

Op 7 oktober 1979 kwam de regionale spoorlijn Cuneo-Ventimiglia doorheen de Royavallei, op de Frans-Italiaanse grens, opnieuw in bedrijf, na een 34 jaar lange onderbreking en zware herstelwerken aan tal van vernielde viaducten en meerdere tunnels, op het einde van de Tweede Wereldoorlog. In 1947 moest Italië een aantal grensdorpen afstaan, en sindsdien loopt deze spoorlijn voor een deel over Frans grondgebied, zoals hier het zuidportaal van de Sanfuriantunnel, tussen Breil-sur-Roya en Piene, op 2 augustus 1980.
Maar de regio Piemonte wil de spoordienst hier einde 2013 stopzetten omdat het armlastige Italië bezuinigt op het onderhoud van de regionale spoorlijnen in de minder bevolkte gebieden. Zal het treinverkeer na nog eens 33 jaar, en ondanks stevig protest in de hele Royavallei, opnieuw stilvallen? Zal deze spectaculaire berglijn met de spoortunnel onder de Col de Tende (8099 meter) en tal van viaducten en tunnels, waaronder meerdere keertunnels (360°), opnieuw ten prooi vallen aan begroeiing en verval? (8/2013)

NOOT - de regiotreinen zijn dan toch blijven rijden, al wordt de spoorlijn zo nu en dan onderbroken op Frans grondgebied wegens al dan niet belangrijke herstellingswerken

bijgewerkt - mis à jour 8-9-2024

terug naar de homepagina - retour à la page d'accueil