Uit ons archief... |
|
Meer dan eens vinden we in ons uitgebreid archief een of ander verrassend fotodocument terug (foto, dia, digitaal) uit lang en minder lang vervlogen tijden, toen wat overbleef van het spoor- en buurtnet er meestal nog heel anders uitzag dan vandaag.
Zo nu en dan, doorgaans om de 3 à 5 weken, plaatsen we zo'n fotodocument op deze pagina, gelijk met wat duiding daarover.
Verderop hebben we enkele van deze foto's gegroepeerd in een viertal thematische rubrieken:
Suikerbieten op het spoor - Vergeten spoorweginstallaties - Verdwenen sporen - Buurtspoor en andere lijnen
|
Sur cette page vous trouverez une série de documents photographiques puisés dans nos archives ferroviaires, d'une époque où, le plus souvent, la physionomie du réseau ferré différait fort de ce que nous connaissons aujourd'hui. Régulièrement, de nouvelles trouvailles sont ajoutées à cette série, au bout de laquelle vous trouverez plusieurs rubriques thématiques, regroupant un bon nombre de ces documents: Dernières betteraves sur le rail - Installations oubliées - Voies disparues - Vicinaux et autres lignes |
Halle
26 april 1967
|
De laatste reguliere tram verliet Halle op de avond van 16 september 1966. Enkele dagen nadien echter reed vanuit Leerbeek een elektrische diensttram met een lage bakwagen tot de Bergenpoort om onderweg alle gietijzeren lijnborden af te voeren, waarna de stroom voorgoed werd uitgeschakeld. Pas einde april 1967 werd de bovenleiding verwijderd met behulp van een wegvoertuig en een dieseltractor met ladderwagen. Op 26 april 1967 was in Halle deze klus geklaard en keerde de grijze tractor 96 vanuit het buurtstation aldaar (hiernaast) terug naar Leerbeek. Wellicht de allerlaatste buurttram die Halle verliet, al moest de bovenleiding nog worden weggehaald vanaf Elbeek. In juni 1968 trachtte een andere tractor opnieuw Halle te bereiken voor een verkenningsrit vanuit Leerbeek, maar het spoor was versperd en hij geraakte niet verder dan Elbeek. Begin september werd hij een laatste maal ingezet, nu met ladderwagen, om vanaf Elbeek de bovenleidingsmasten te verwijderen [10-9-2023].
(foto en info ons bezorgd door een voormalige inwoner van Halle)
|
|
Le 16 septembre 1966 le dernier tram régulier quitta Halle. Quelques jours plus tard, avant la mise hors tension définitive, un convoi de service vint récupérer les poteaux en fonte entre Leerbeek et la Bergenpoort (Porte de Mons). Ce n’est qu’en avril 1967 que la ligne aérienne fut enlevée, avec un véhicule routier et un autorail-tracteur avec wagon-échelle (ci-devant). Ce fut probablement le tout dernier véhicule ferré vicinal à quitter la ville mariale pour Leerbeek, le 26 avril 1967, même si le fil de trolley restait à démonter vers Pepingen et au-delà. Cependant, en juin 1968, un autre tracteur tenta de gagner Halle pour une sortie de reconnaissance, mais échoua vers Elbeek, où la voie était obstruée. Une dernière sortie suivit en septembre 1968, cette fois-ci avec wagon-échelle pour le démontage des potences de la ligne aérienne à partir d’Elbeek.
|
Quenast
4 juni 1983
|
Het kleine seinhuis, tegelijk ook overweghuisje, de mechanische hulpseinen, de met kabels aangedreven wissel, de loopbrug... Waar vind je in dit land nog dergelijk tafereel - behalve, héél misschien, op een of andere museumlijn?
Zoek niet, ook al is dit stukje spoorlijn vandaag nog steeds in dienst. Enkel het hoofdspoor en de wissel van het uitwijkspoor liggen er thans nog, terwijl het gewezen seinhuis wel de tand des tijds blijft trotseren, maar nu doelloos. Helemaal rechts heeft het sporenemplacement van de steengroeve plaats geruimd voor een reuzengroot terrein vol... zonnepanelen. Thans is dit, zij het veertig jaar later, het nog steeds bedrijvige uiteinde van lijn 115, vlak na het station Quenast (in de verte), even voor de huidige laadzone van het bedrijf, een eind verderop [26-7-2023]. |
|
La petite cabine de signalisation, la passerelle, les signaux auxiliaires mécaniques, l'aiguille commancdée par câbles... où trouve-t-on à ce jour un tel tableau - si ce n'est, peut-être, quelque part le long d'une exploitation musée? Aujourd'hui ne subsiste que la voie principale ainsi que l'aiguille de l'évitement, même si la cabine, délaissée, est toujours en place. Quant au triage des carrières (à droite), on l'a truffé de panneaux solaires. Voilà donc l'extrémité actuelle de la ligne 115 au-delà de la gare de Quenast (dans le fond), peu avant les voies de chargement quelques centaines de mètres plus loin.
|
|
Bascoup (Puits n°7)Dit beeld werd gemaakt op 11 april 1976, naast de ruines van mijnzetel nr.7, een van de laatste van de gewezen mijnonderneming Mariemont-Bascoup, ooit een van de sterkhouders van Le Centre. De spoorlijn is industrielijn 254 (ex-113A), op die datum nog in dienst vanuit Bascoup voor het afgraven van een enorme terril vlakbij Trazegnies, het oorspronkelijke eindpunt van deze spoorlijn dat destijds echter nooit echt gebruikt werd en al gauw weer verdween. Pas in de vroege jaren 80 werd deze restlijn opgebroken. Vandaag blijft van dit tracé nog amper iets over, op wat dichtgegroeide stukken en een opgevulde brug na.
Een dergelijk beeld ga je tegenwoordig ook niet zo gauw meer vinden, tenzij bij een of andere museumbedrijf. De meeste industrielijnen en spooraansluitingen uit die tijd zijn thans verdwenen, en het weinige dat nog overblijft kreeg inmiddels een grondige opkuisbeurt ('tabula rasa'): opgeruimd staat netjes, nietwaar? [17-6-2023].
|
Ecaussinnes (Thiarmont)Een typisch sfeerbeeld uit lang vervlogen tijden? De bedrijfs- gebouwen op de achtergrond wijzen alvast in die richting. Maar de asfaltgladde baan achter deze stoomlocomoltief spreekt dit tegen. En ook al werd deze foto al meer dan een halve eeuw geleden gemaakt, dan lijkt 24 april 1967 - een vol jaar voor mei 68 - nog zo dichtbij, toch voor sommigen onder jullie. Hier zien we de stoomlok van de steengroeven van Thiarmont, die op het einde van de werkdag zich opmaakt om de stelplaats binnen te rijden. Voor zover we konden nagaan was dit industriële net zowat het laatste rond Ecaussinnes, en een van de weinige waar stoomtractie nog alleszaligmakend was, en dat terwijl de NMBS haar laatste goederenloks met stille trom aan het afvoeren was. Vandaag zijn deze sporen al lang verdwenen, en sinds alle gebouwen werden afgebroken is deze plek totaal onherkenbaar. Toch blijft aan de overkant van het station Ecaussinnes nog een stukje spoor in het asfalt steken, als ultieme getuige van het verdwenen industrienet van Thiarmont (zie de fotogalerij onderaan 'Vergeten sporen') [16-4-2023].
|
|
|
Image d'un autre temps, pourtant pas encore si lointain que cela. Le 24 avril 1967, la locomotive des carrières de Thiarmont se prépare à rentrer au dépôt. Ce petit réseau industriel, le dernier d'Ecaussinnes, était un des rares ayant gardé la traction vapeur - hormis ceux des charbonnages encore exploités, comme celui de Hensies. Depuis, les carrières ont été abandonnées, les rails démontés et les bâtiments typiques d'une autre époque rasés, rendant ce site totalement méconnaissable. Pourtant, un moignon de voie existe toujours dans le tarmac derrière la gare d'Ecaussinnes (voir la galerie photo des 'rails oubliés').
|
Warquignies (Formation)Een tafereel boordevol nostalgie. De koolputten zijn dicht, de armseinen ontmanteld, de seinposten verlaten. De wissels fungeren enkel nog handmatig, voor het uitrangeren van afgedankte goederenwagons in het destijds zo bedrijvige vormingsstation. Alleen het linkerspoor is nog in bedrijf op deze historische lijn 98 doorheen het hart van de Borinage. Maar nog geen 10 jaar later was het ook daarmee gedaan. Een beloftevol initiatief om een toeristische exploitatie op te starten werd in de kiem gesmoord door de volledige opbraak, einde de jaren 90. Vandaag zijn al deze gebouwen verdwenen - op het huis helemaal rechts na, de spoorbedding geasfalteerd en een nieuwe expressweg aangelegd daar vlak aast. Alleen de twee terrils achter het huis staan er nog, allebei volledig bebost [27-1-2023].
|
3 november 1974
|
|
Ce tableau respire la nostalgie à pleins poumons. Les charbonnages sont fermés, les sémaphores démantelés, les cabines de signalisation abandonnées. Quelques aiguilles fonctionnent encore, manuellement, pour le garage de wagons réformés dans ce qui fut jadis une importante gare de formation. Ne reste que la voie de gauche, voie principale de la ligne 98 desservant le coeur du Borinage, mais essentiellement vouée au trafic voyageurs. Las, moins de dix plus tard elle sera abandonnée à son tour. Vers la fin du 20e siècle, la ligne fut démontée, réduisant à néant un projet touristique pourtant fort prometteur. Aujourd'hui, ce site est méconnaissable depuis que les bâtiments industriels et de service ont été rasés, la plate-forme ferroviaire goudronnée et une route express construite le long de l'ancienne formation. Seuls les deux terrils à droite existent encore, quoique couverts d'une épaisse végétation.
|
Cerfontaine
28 maart 1988
|
Alweer een restant dat tot het verleden hoort. Hoezo? Het oude station staat er toch nog? En maar goed ook, want het is het allerlaatste zichtbare restant op het voormalige tracé van lijn 132 – afgezien dan van het tunnelportaal in het Bois de Senzeille, maar wel op het eerste spoorwegtracé. Wat hier echter verdween is deze voetbrug, nog amper gebruikt sinds de sluiting in 1970 en nadien opgeofferd voor de bouw van een rotonde om het verkeer de omweg te besparen over de brug – tevens station – in de verte. Het is vooral jammer voor dit mooie geheel dat o.i. beter verdiende, want hiervoor werd ook een flink deel van de zijmuren afgebroken, waarlangs destijds de perrons lagen. Wat vandaag overblijft is het oplopende muurgedeelte vlak voor het stationsgebouw dat destijds als regionaal museum van de afbraak gered werd. Waarom de nochtans geasfalteerde spoorzate zo lang afgesloten bleef is ons niet bekend, maar wees gerust: dankzij de rotonde is ze nu wel degelijk toegankelijk voor het verkeer [30-11-2022].
|
|
Rassurez-vous, le musée régional installé dans l’ancienne gare de Cerfontaine est toujours debout à l’heure qu’il est, surplombant l’ancien tracé de la ligne 132 dont elle est le dernier témoin – mis à part le portail du premier tunnel dans le Bois de Senzeille. Ce qui a disparu ici, c’est cette passerelle pour piétons, peu utilisée il est vrai, depuis la fermeture en 1970. Elle fut sacrifiée pour laisser la place à une rotonde routière évitant le détour par la gare et livrant du coup la plate-forme déjà asphaltée à tout trafic. Dommage pour ce bel ensemble, dont les murs longeant jadis les quais ont du coup été sensiblement écourtés, ne laissant débout que la partie ascendante juste avant la gare.
|
Ermeton-sur-Biert
|
Het zijn beelden die we niet al te graag tonen, zoals de opbraak van lijn 87 in 1971 (zie verder), maar ze zijn helaas onlosmakelijk verbonden met de gang van zaken in de huidige wereld van de spoorweginfrastructuur. Het dorpje Ermeton-sur-Biert zou wellicht nooit enige weerklank hebben gekregen moest het niet in de jaren 80 van de 19e eeuw op het traject gelegen hebben van wat de lijn van de Molignée zou worden, lijn 150 met vanaf het begin van de 20e eeuw haar zware trafiek van ijzererts uit Lotharingen. En in 1895 ook door de aftakking van de nieuwe lijn 151 (later 136A) naar Florennes. Na WO2 werd de ertstrafiek echter alweer omgelegd en verloor lijn 150 achtereenvolgens de doorlopende goederentrafiek, de zijlijn naar Florennes, de reizigerstreinen, één van beide sporen, de lokale goederen, haar strategisch belang en begin deze eeuw de laatste rails.
|
Tussendoor, begin 1977, werd dit nochtans stevige stationsgebouw afgebroken, gelijk met het wachthuisje op het tweede perron. Stond het in de weg? Niet van de asfaltpiste die daar pas véél later zou worden gelegd, maar wel voor de uitbreiding van het busdepot van de NMVB (thans TEC) op de voormalige goederenkoer daar vlak naast, zichtbaar op de achtergrond [21-9-2022].
|
Le petit village d’Ermeton-sur-Biert connut une certaine importance, toute relative d’ailleurs, par sa situation sur la ligne 150, dite de la Molignée, mais aussi comme gare de bifurcation de la ligne 151 (par après 136A) vers Florennes. Hélas, au lendemain de la deuxième guerre mondiale, la ligne 150 perdit respectivement les trains de minerai, la branche vers Florennes, le trafic voyageurs, la deuxième voie, la desserte marchandises locale, son statut de ligne stratégique et, au début de ce siècle, ses derniers rails. Entre-temps, au printemps de 1977, cette solide gare fut rasée, tout comme l’abri du 2e quai, apparemment pour permettre l’extension du dépôt de bus SNCV (actuellement TEC) installé sur l’ancienne cour des marchandises (tout au fond) lors de la suppression du service voyageurs. |
Eernegem
|
Het moet nu eens lukken. Op zoek in ons archief naar een document over een verdwenen spoorlijn stootten we ineens op een oudere foto van het perronhuisje in Eernegem, en dit nog geen maand na de publicatie van een heel recent zicht van datzelfde gebouwtje, vandaag echter zo goed als onherkenbaar. Deze archieffoto werd gemaakt op 1 april 1979, 16 jaar na de stopzetting van het reizigersverkeer. Op dat ogenblik was het stationsgebouw al langer afgebroken maar het spoor uit Torhout nog steeds aanwezig, zij het al jaren in onbruik. En daarnaast, op wat overbleef van het tweede perron, het wachthuisje in kwestie, toen al in erbarmelijke staat, vandaag zedig verborgen achter een groot nietszeggend paneel. Noteer nog dat sinds de opbraak van het hoofdspoor uit Oostende, naast het verdwenen station, de reizigers noodgedwongen dit perron moesten gebruiken, en dat het wachthuisje aldus tot op de laatste dag in dienst bleef (1963). En het overweghuisje op de foto staat er vandaag ook nog [27-8-2022].
|
|
Coup du hasard. En cherchant un document dans nos archives nous venons d'y retrouver cette photo déjà ancienne de l’abri d’Eernegem, redécouvert par nos soins cet été et mis en pointe de mire il y a à peine un mois d’ici. Ce premier avril 1979 la ligne 62, visiblement abandonnée depuis bien d’années déjà, est toujours en place, alors que la voie principale, en face de la gare (entre-temps démolie) et démontée dans l’après-guerre n’est plus qu’un souvenir. Et c’est donc dans cet abri sur le 2e quai que les voyageurs devaient trouver refuge avant d’embarquer. Jusqu’au dernier jour, en 1963.
|
Champ Maret
|
Ergens in volle veld tussen Ronquières en Bornival.
Geen oud station, niet eens een spoorwegtracé. Wel een rivier en een kanaal, zij aan zij. Deze laatste, uiterst links op deze foto uit 1972, bijna 50 jaar geleden, is het verlaten deel van het tweede kanaal Brussel-Charleroi (300 t), hier al enkele jaren buiten dienst. Dit sluizencomplex op de rivier, de Samme, regelt een groot waterbekken op de rivier zelf, aangelegd om het waterniveau van dit deel van het kanaal op peil te houden. Maar in 1972 zijn een en ander niet langer nodig. Het verlaten gebouw is het voormalige sashuis van de verdwenen sluis nr.37 op het oorspronkelijke kanaal (60 t), die rond WO l plaats moest ruimen voor dit kanaal, het tweede dus, op vrijwel hetzelfde tracé als zijn voorganger. |
Jaren later werd dit bouwvallige sashuis afgebroken, maar het waterreservoir en de sluizen zijn er vandaag nog, gedeeltelijk aan het oog onttrokken door het oprukkende struikgewas. Het enige wat hier nog verwijst naar het oorspronkelijke kanaal is de opwaartse toegangsweg naar het nu afgebroken sashuis en dat destijds het jaagpad was naar de verdwenen sluis 37.
Van dat eerste kanaal Brussel-Charleroi zijn vandaag nog amper restanten te vinden, maar met veel speurwerk en wat geluk vind je hier en daar nog wel iets. Wordt zeker vervolgd [24-2-2022].
Van dat eerste kanaal Brussel-Charleroi zijn vandaag nog amper restanten te vinden, maar met veel speurwerk en wat geluk vind je hier en daar nog wel iets. Wordt zeker vervolgd [24-2-2022].
|
En 1972, ce complexe éclusier sur la Samme, près de Ronquières, vient d’être abandonné, ainsi que le canal voisin (entrevu à l’extrême-gauche), supplanté par la mise en service du plan incliné tout proche. Jusqu’alors, le plan d’eau situé derrière devait garantir un tirant suffisant pour la navigation fluviale. Par contre, la maison abandonnée est celle de l’écluse n°37, disparue 60 ans plus tôt lors de la mise au gabarit de 300 t du premier canal Bruxelles-Charleroi, celui de 60 t. Délabrée, elle sera démolie par après, laissant sa voie d’accès comme dernier témoin du chemin de halage montant en pente douce vers l’écluse disparue. Par contre, les ouvrages sur la Samme ont survécu jusqu’à ce jour parmi une végétation devenue bien envahissante.
|
Zwevegem
7 april 1986
|
Het statige station Zwevegem op een druilerige dag in april 1986. Het gebouw was nog niet lang verlaten, getuige het nieuwe dienstgebouwtje van de NMBS daar rechtover. Blijkbaar zag deze nog brood in dit korte restant van lijn 83 Kortrijk-Ronse, vooral dankzij de grote vestiging van Bekaert daar vlakbij. Maar het kan verkeren. Amper vijf jaar later vonden zelfs massagoederen per spoor geen genade meer bij overheid noch bedrijfsleven en ging deze korte restlijn dicht. Al bleef het spoor daar toch nog liggen tot begin deze eeuw. In de tussentijd vond men er niet beter op dan dit inmiddels historische gebouw, de laatste van dit type, dan maar te slopen, na deze van Moen-Heestert en Amougies op dezelfde lijn – deze van Avelgem sneuvelde al tijdens WO l. Het kleine ersatzstation daar rechtover verdween op zijn beurt rond 2010. Gelukkig bleef de oude goederenloods daar vlak achter als bij wonder overeind, ook vandaag nog, als laatste ‘aandenken’ aan de spoorlijn van weleer – op de thans geasfalteerde zate na [24-1-2022].
|
|
La gare de Zwevegem, déjà délaissée en ce début 1986. Depuis, les choses ont bien changé. A peine 5 ans plus tard la desserte de ce reste de la ligne 83 fut abandonnée, même si la voie resta en place jusqu'au début de ce siècle. Dans l'entre-temps, cette belle gare fut rasée, suivie plus tard par le petit bâtiment de service (à gauche). Ne reste plus que la halle aux marchandises là-derrière, miraculeusement rescapée, comme dernier temoin de l'activité ferroviaire à cet endroit.
|
Féronval
|
In een bijna Ardens landschap, ten zuiden van Féronval, ergens tussen Silenrieux en Falemprise, wacht deze mooie spoorlijn op haar lotsbestemming. We schrijven hier 22 november 1970, ruim een halve eeuw geleden. Spoorlijn 132 naar Mariembourg is nog geen 3 maand voordien omgelegd via Philippeville, dit om de hoge vallei van de Eau d’Heure en haar zijriviertjes te ontruimen voor de aanleg van het stuwmerencomplex dat het niveau van de Sambre en vooral de Maas op peil moet houden voor de scheepvaart. Enkele jaren later werd dit baanvak inderdaad opgebroken en in de tweede helft van de zeventiger jaren over ruim 5 km zonder meer onder water gezet.
|
Zoek dus niet naar dit deel van het oude tracé tussen Silenrieux en Cerfontaine, tenzij je duiker bent. En dan nog, want dat mag daar niet zomaar. Hoe dan ook, afhankelijk van wat de omliggende waterlopen in dit stuwmeer afzetten, is deze oude spoorbedding op de bodem van het meer nu wellicht bedekt door een flinke laag modder [24-12-2021]
|
Cette belle ligne, dans un décor d’allure ardennaise, photographiée le 22 novembre 1970 près de Féronval, au sud de Silenrieux, semble abandonée depuis peu. Et pour cause, puisque cette ligne, la 132, vient d’être déviée quelques mois auparavant afin de dégager la vallée supérieure de l’Eau d’Heure en vue d’y établir un complexe de barrages destinés à relever l'étiage de la Sambre et (surtout) de la Meuse. Ce qui fut chose faite dans la seconde moitié des années 70. Impossible donc d’accéder à cette partie de l’ancien tracé, englouti sur plus de 5 km, entre Féronval, Falemprise et les abords de Cerfontaine. A moins que vous ne soyez plongeur et muni des autorisations necessaires, et encore… |
Fleurus
22 februari 1975
|
Wilde je in augustus 2021 met de trein van Brussel naar Namur, dan kwam je onvermijdelijk langs deze plek. Neen, wij dromen niet, dit is echt! Voor een betere spoorverbinding naar de Athus-Meuse werd dit verlaten baanvak van lijn 147 voorbij Fleurus begin deze eeuw heraangelegd en geëlektrificeerd, zij het op enkelspoor, en alleen voor goederenverkeer. Alhoewel, meer dan eens ook voor reizigerstreinen wanneer er werken zijn op lijn 161 tussen Ottignies en Namur. Of zoals in augustus 2021 voor o.m. de treinen Brussel-Dinant, en dit zolang het baanvak Ottignies-Gemboux onderbroken bleef na de acute watersnood van juli 2021. Het zoveelste bewijs dat opgegeven of weinig gebruikte baanvakken, zoals ook lijn 39 op datzelfde ogenblik, bijzonder nuttig kunnen zijn wanneer het treinverkeer moet omgelegd worden. Wat lang niet overal mogelijk is, al was het maar omdat de spoorwegbeheerder dergelijke baanvakken her en der maar al te gretig heeft opgebroken.
|
Terug naar de foto hierboven: deze brug van de Chaussée de Charleroi – waarover vroeger ook stadstram 7 naar Fleurus reed – is thans al lang vervangen door een nieuw en breder exemplaar. De brug in de verte, op wijlen de buurtlijn Charleroi-Namur, werd echter zonder meer afgebroken. Noteer tenslotte dat de thans verdwenen lijn 131 ook langs hier kwam [3-8-2021].
|
C’est par cette ligne que, en août 2021, bon nombre de trains Bruxelles-Namur transitaient, suite aux intempéries du mois de juillet, et ce aussi longtemps que la ligne 161 restait interrompue au-delà d’Ottignies (jusqu'au 29 août). Et non, nous ne nous gourons pas. Il s’agit bien de la 147 au-delà de Fleurus, hors service en ce 22 février 1975, mais reconstruite et électrifiée au début de ce siècle pour un meilleur accès des trains de marchandises à l’Athus-Meuse. Quant aux deux passages supérieurs sur cette vue: le premier est celui de la Chaussée de Charleroi, où jadis passait aussi le tram 7 vers Fleurus, remplacé depuis par un ouvrage élargi. Au loin, celui de la ligne vicinale Charleroi-Namur fut par après tout simplement démoli. Notez enfin que l’ancienne ligne 131 passait également par ici. |
Walcourt
25 juni 1994
|
Dit vrij unieke geheel met twee cilindervormige waterreservoirs bovenop betonnen voetstukken bepaalde jarenlang het spoorweg-landschap in het station Walcourt, hier op 25 juni 1994. Maar het stoomtijdperk was toen al bijna 30 jaar verleden tijd, op een paar jaarlijkse stoomritten naar Mariembourg na. Enig onderhoud van dit nochtans waardevolle patrimonium was er al geruime tijd blijkbaar niet meer bij. Reden genoeg dus om er komaf mee te maken. En op een (mooie) dag - het juiste jaartal vinden we niet terug - sloeg de tabula rasa blindelings toe en liet station Walcourt verweesd achter. [2-6-2021]
|
Lokeren
21 mei 1976
|
Een typische spoorweghefbrug over een bevaarbare waterloop, zoals je er destijds wel meer op het NMBS-net kon tegenkomen, vooral in Vlaanderen. Een aantal werd inmiddels afgebroken, zoals die van Turnhout en Lokeren. Enkele andere overleefden, tot vandaag, maar hoe! Deze van Moerbeke-Waas over de Moervaart staat er nog, open en geblokkeerd, maar daarmee is alles gezegd. Verder heb je Balgerhoeke over het Schipdonkkanaal, op de toeristisch uitgebate lijn Eeklo-Maldegem. En tenslotte de laag uitgebouwde hefbrug van Veurne over het kanaal Nieuwpoort-Duinkerke, op lijn 73 naar De Panne – naar ons weten de enige van dit type die nog in normale dienst is. En deze hier dan? Die lag op lijn 57, over de Durme, pal naast lijn 59, vlak voor het station Lokeren. Op 21 mei 1976 beleefde hij zijn laatste dagen. Eén week later ging lijn 57 uit Dendermonde dicht, gevolgd door de afbraak om ophoging én elektrificatie van de spoorlijn mogelijk te maken. Maar dat is dan weer een ander verhaal. [2-11-2020]
|
|
Cet ouvrage ferroviaire, typique pour une autre époque, permettait à la ligne 57 de traverser la Durme, peu avant la gare de Lokeren. En mai 1976, il était sur le point de succomber afin de permettre le rehaussement de la ligne avant son électrification. A notre connaissance il ne reste à ce jour que 3 ouvrages du même type: à Moerbeke-Waas, hors service, à Balgerhoeke sur la ligne touristique Eeklo-Maldegem, et à Veurne, sur la ligne 73 vers De Panne, ce dernier de construction moins en hauteur et le seul encore en service régulier.
|
|
SUIKERBIETEN OP HET SPOOR |
Dernières betteraves sur le rail |
Poperinge
|
Einde 2004 beleefde het station POPERINGE drukke dagen – zeg maar hoogdagen – als een van de allerlaatste van het Belgische spoorwegnet waar nog suikerbieten werden ingeladen. Op de goederenbundel daar vlak achter stond op dat ogenblik (3 december 2004) een volle trein te wachten op vertrek naar Ieper, Kortrijk, Gent, en zo verder naar de suikerfabriek van Moerbeke-Waas, en dit tweemaal daags. Tot einde 2007 (zie hierna). Vandaag staan daar nu drie appartementsblokken. En het is maar omdat Poperinge een kopstation is dat daarachter toch nog een drietal opstelsporen overblijven voor de lange piekuurtreinen uit Brussel. Poperinge fut une des toutes dernières gares betteravières du réseau SNCB. Le 3 décembre 2004, un train complet venait d’être chargé, et attendait le signal du départ sur le faisceau marchandises situé derrière l’installation de transbordement des betteraves. Ensuite, deux fois par jour, ce train se dirigeait vers Ieper, Kortrijk et Gent, pour atteindre la sucrerie de Moerbeke-Waas le soir même. Jusque fin 2007, lorsque fusa la nouvelle que l’entreprise était condamnée (voir ci-après). Aujourd'hui, trois blocs d’appartements ont pris la place de cette aire de chargement.
|
Moerbeke-Waas
|
Moerbeke-Waas, op het uiteinde van het later tot 77 hernummerde baanvak uit Gent-Noord, dat na het einde van de reizigersdienst nog decennialang open bleef voor de bediening van de suikerfabriek aldaar, zo’n viertal maanden per jaar. Tot het najaar van 2007. Waardoor de spoorlijn ineens haar laatste trafiek verloor. Kort daarna werd de fabriek met de grond gelijk gemaakt. Jaren later werd ook de spoorlijn uitgebroken om plaats te ruimen voor een asfaltpiste. Op de foto zie je de suikerfabriek in volle werking op 17 oktober 1989, met links op de sporenbundel een pas aangekomen goederentrein, volgeladen met suikerbieten uit West-Vlaanderen. Sta je vandaag op dezelfde plek dan zie je daar een grote gapende leegte. Weg suikerfabriek, weg sporenbundel, weg spoorlijn. Le 17 octobre 1989, la campagne betteravière bat son plein pour la sucrerie de Moerbeke–Waas, desservie depuis Gent-Noord par l’antenne ferroviaire n°77. A gauche, un train complet de betteraves sucrières vient d’arriver. Ce même scénario se répétera d'année en année, jusqu’en 2007. Déjà l'année suivante vit la démolition totale de la sucrerie et de ses annexes. Quant au chemin de fer, maintenu pour le seul transport des betteraves, son démontage intervint quelques années après, laissant la place à une piste asphaltée.
|
|
De herfst is traditioneel het seizoen van de suikerbieten. Jarenlang bracht dit een tijdelijke heropflakkering mee van het kwijnende goederenvervoer per buurtspoorweg, alvast in Haspengouw, Brabant en Henegouwen, waar de zware leemgrond best geschikt is voor deze teelt. Maar op 24 november 1966 is het al vijf jaar geleden dat op het ultieme bietennet, dat van Tienen, voor het laatst gereden werd. Toch zien we hier een authentieke NMVB-stoomlocomotief volop in actie op de kleine rangeerbundel voor de suikerfabriek te Wavre. Deze lok, overgenomen door het bedrijf, voert enkel nog korte ritten uit naar het naastliggende station van Wavre, waar ze de spoorwegwagons gaat halen (of terugbrengen). Vandaar die derde rail voor de metersporige lok met centrale buffer, die middels een tussenwagon de NMBS-wagens met twee hoge buffers probleemloos kan rangeren. Vandaar ook deze behoorlijk ingewikkelde drierichtingwissel met 3 rails. Twee jaar later werd deze stoomlok omgeruild voor een dieseltractor die het op zijn beurt niet zo heel lang zou uitzingen, ditmaal wegens sluiting van de suikerfabriek.
Le 24 novembre 1966, cette authentique locomotive à vapeur vicinale manoeuvre quelques wagons ‘chemin de fer’ sur le petit faisceau de la sucrerie de Wavre. Les autres mouvements de la loco, rachetée par l’entreprise, se limitent à quelques va-et-vient entre l’usine et la gare de Wavre toute proche. Comme elle est munie d’un tampon central, c’est grâce à un petit wagon intercalaire à voie métrique lui aussi (visible derrière la loco), qu’elle parvient à manoeuvrer sans peine les wagons à voie normale avec leurs deux tampons placés plus haut. De là cet aiguillage, triple de surcroît, muni d’un troisième rail pour l’écartement métrique vicinal. Quelques années plus tard, cette vénérable locomotive fut remplacée par un tracteur diesel qui, à son tour, ne fit pas long feu, vu que la sucrerie ferma ses portes peu de temps après. |
Wavre
|
|
VERGETEN SPOORWEGINSTALLATIES |
Installations oubliées |
Où les trouver aujourd'hui, ces portiques de chargement si typiquement ferroviaires, délimitant le gabarit maximum d'un wagon chargé? On les rencontrait partout, dans chaque gare ou point de chargement, dans les moindres recoins du pays. Comme ci-devant, le 3 juillet 1979 en gare de Ledegem-Dadizele, peu avant le démontage de ce qui restait de la ligne 65 au nord de Menen(Menin). Ou ci-contre, dans la cour à marchandises de l'ancienne gare d'ORET, le 15 février 1983, sur ce qui restait de la ligne 138 de Châtelineau à Givet. Mais les temps ont changé, et les techniques de chargement et de transport ne sont plus les mêmes. Pire, les compagnies ferroviaires – y compris la SNCB – se sont toutes débarrassées de ce dense réseau de cours à marchandises, laissant rails et portiques au grand bonheur des marchands de ferraille. Aujourd'hui, un tel portique fait figure d'oiseau rare. Peut-être sur l'un ou l'autre site touristique... Mais ailleurs?
|
Ledegem-Dadizele (lijn 65)
|
|
|
|
Ce contrepoids, d’un modèle inhabituel à la SNCB, se trouvait à la sortie de la gare de Scherpenheuvel, alors que presque partout ailleurs c’est le type standard vertical qui dominait, jusque dans les moindres recoins du réseau. Tous ont disparu, à une relique près, oubliée quelque part prèsle long de l’ancienne ligne 126, près de Modave. Ces contrepoids assuraient par câbles le bon fonctionnement des signaux mécaniques depuis les cabines de signalisation. Peu à peu, on les remplaça par des câbles électriques actionnant un petit moteur au pied du mat, avant que ceux-ci ne disparaissent à leur tour - à quelques exemplaires près, le long de lignes touristiques. Le 23 décembre 1974 celui-ci ne fonctionnait déjà plus, et disparut peu après,, tout comme les barrières roulantes (ci-après) lors du démontage de la courte ligne vers Zichem.
|
Vroeger zag je ze zowat overal op het Belgische net. Onverwacht en geruisloos, zonder belgerinkel of andere alarmtonen, getrokken door kabels en aangedreven door middel van een lier zag je ze ineens dwars over de straat rollen om het toen nog bescheiden wegverkeer op te houden, op een laatste opening na voor de voetgangers. Om onverbiddelijk dicht te rollen toen in de verte de trein zijn opwachting maakte.
|
Bij de talrijke lijnopheffingen in de jaren 50 en 60 verdwenen ze massaal uit het landschap of werden gewoon vervangen door sluitbomen. Voor zover wij weten hebben zelfs de museumbedrijven er geen kunnen redden, in tegenstelling tot de armseinen die het weliswaar veel langer uitzongen, tot heel recent nog. Deze hier, tussen Zichem en Scherpenheuvel, hoorden tot de laatste van het spoorwegnet, maar waren op 23 december 1974 al een tijdje werkloos en verdwenen kort daarna, toen de spoorlijn werd opgebroken.
|
Appelterre (lijn 90)Ook de rolbarelen van APPELTERRE op lijn 90 tussen Ninove en Geraardsbergen hoorden tot de allerlaatste op het spoorwegnet. Al waren ze op 17 mei 1975 al niet meer functioneel, maar wel zodanig geblokkeerd dat voetgangers en fietsers er nog door kunnen (achteraan links op deze foto). Een onbewaakte overweg dus. Wanneer deze veteranen op hun beurt op de schroothoop belandden kwamen we niet te weten. En of er ergens nog een paar exemplaren veilig zijn opgeborgen of in het struikgewas verder wegroesten evenmin. Il fut un temps où ces barrières gardaient de nombreux passages à niveau un peu partout sur le réseau. Tirées par des cables et actionnées par une manivelle, elles roulaient sans bruit sur un rail noyé dans la chaussée, de part et d’autre de la voie. Lors des nombreuses suppressions de lignes des années 50 et 60 elles furent systématiquement éliminées, sinon remplacées par d'autres systèmes. Ce 17 mai 1975 les barrières roulantes d’APPELTERRE, sur la ligne 90 entre Geraardsbergen et Ninove, sont probablement les toutes dernières en place, quoique bloquées en position ‘piétons’, comme c’était l’usage jadis avant l’approche d'un train. Nous ignorons combien de temps celles-ci ont survécu, sans savoir s’il en reste quelque part en train de rouiller sous une épaisse couche de végétation. |
Adinkerke (De Panne) (lijn 73)
2 mei 1975
|
Uit de tijd dat lijn 73 nog verder liep, tot in Duinkerke (F), dat het station De Panne nog Adinkerke heette én grensstation was, dat Plopsaland daar vlakbij nog Meli heette, en dat afdankers zoals deze rolbareel niet meteen op de schroothoop belandden. Sindsdien heeft dit goederenemplacement grotendeels plaats moeten ruimen voor - wat dacht je - tal van parkeerplaatsen. En o ja, ook voor het huidige eindpunt van de verlengde kusttram. [16-3-2021]
|
Gent Rabot (lijn 58A)Hier een wel heel merkwaardige rolbareel. Niet een die de straat afsluit voor het treinverkeer, maar een die de spoorweg afsluit voor het autoverkeer, zoals in het Verenigd Koninkrijk. Dit is echter de inrit van het toen al verlaten station Gent-Rabot, vlakbij het Gentse stadshart. Niettemin hooguit een goederenstation, met indertijd slechts een paar reizigerstreinen. Een kopstation ook, op het uiteinde van een kort stukje spoorlijn van amper 1,5 km, maar wel met een draaibrug over het Verbindingskanaal (Nieuwe Vaart) en een mooie spoordriehoek geënt op de huidige spoorlijn naar Wondelgem en verder. Wordt weleens verward met die andere driehoek daar vlak naast, die van het nog langer verdwenen westelijke ringspoor. Vandaag geen driehoeken meer, geen draaibrug, geen rolbareel en geen goederenstation. Alleen de schouw staat er nog, vlak naast een paar oude gasmeters, ook al zo’n relict uit nog niet zo lang vervlogen tijden.
|
|
|
VERDWENEN SPOORLIJNEN |
Lignes disparues |
De opbraak van lijn 87
Spectacle désolant, lors du démontage de la ligne 87 entre Lessines et Renaix. A cette époque, la ligne condamnée se vit revivre un tant soit peu, grâce au passage du convoi du démolisseur sur ses rails sommairement débarrassés de la végétation envahissante, Chaque fois, les rails déboulonnés étaient hissés sur des wagons plats, sinon entassés le long de la plate-forme dégarnie. De même pour les traverses, à moins que l’on ne les laissât en place pour un agriculteur du coin. Ainsi, début mai 1971 en gare de FLOBECQ (ci-devant), après s'être acharné sur les voies adjacentes, le démolisseur vient d'entamer le démontage de la voie principale.
Le 31 mai 1971, le train de démontage vient de dépasser la halte de Rigaudrye, hameau de Flobecq (ci-contre), où on s’est même donné la peine de dégager la plate-forme ferroviaire en entassant toutes ces traverses visiblement pourries. Pour le reste, tout y est encore: les poteaux télégraphiques, la signalisation au passage à niveau voisin, et même le quai avec ses lampadaires si typiques. Actuellement, ce genre d’exercice s’effectue à la mode du jour. Une grue sur pneus (sinon rail-route) arrache les rails déboulonnés et les traîne un à un jusqu’au lieu d’embarquement pour les hisser sur un camion, bien-sûr. Après quoi les traverses sont ramassées en vrac par une fourche mécanique. Comme ce fut la cas pour la regrettée Vennbahn, il y a plus de dix ans déjà.
Sur la ligne 87, la plate-forme ferroviaire resta de longues années et en grande partie accessible comme agréable chemin de randonnée, jusque peu avant Renaix. Récemment, elle, s'est vue asphaltée, elle aussi. |
Otnuchterende beelden van de opbraak van spoorlijn 87 tussen Lessines en Ronse in mei 1971, heel anders dan tegenwoordig gebeurt. Eerst werd het spoor summier ontdaan van het overheersende struikgewas en een laatste keer bereden, zij het door het konvooi van de afbraakfirma. Daarop werden de spoorstaven een voor een losgevezen en op een platte wagon geladen, of langs de kant opgestapeld. Hetzelfde gold doorgaans voor de dwarsliggers, tenzij men ze gewoon in de bedding liet liggen voor de plaatselijke boer.
Hiernaast de opbraaktuigen in het station VLOESBERG/FLOBECQ, dat tot in de jaren 50 fungeerde als knooppunt met de buurtspoorlijnen naar Ath en Geraardsbergen, met een eigen stelplaats vlak naast het NMBS-station. Na de opbraak bleef de spoorbedding grotendeels toegankelijk als een gezellig wandelpad, tot even voor Ronse. Vandaag is ze echter voor het grootste deel geasfalteerd.
Op 31 mei 1971 (hieronder) is de 'afbraaktrein’ nog maar pas de stopplaats RIGAUDRYE gepasseerd, een gehucht van Vloesberg. Toch heeft men zich de moeite getroost de halfrotte bielzen op een hoop te gooien. Maar verder staat alles er nog: de telegraafpalen, de overwegsignalisatie verderop, het perron met zijn typische verlichting.
Tegenwoordig gaat het er minder ambachtelijk aan toe: daartoe volstaat een kraan op banden die de losgevezen rails gewoon lostrekt om ze dan een voor een weg te slepen en op te laden – uiteraard op een vrachtwagen. Waarna de dwarsliggers door een vorkbulldozer gewoon bijeen geharkt worden. Zoals allesbehalve respectvol gebeurde met o.m. wijlen de Vennbahn. 
|
Avelgem (lijn 83/85)
31 mei 1971
|
Eveneens iIn mei 1971 was de ontmanteling van het knooppunt Avelgem zo goed als voltrokken. De voorbije maanden waren zowel lijn 83 van Zwevegem en Avelgem tot Ronse als lijn 85 tussen Avelgem en Herseaux zo goed als volledig opgebroken. Het gezamenlijke baanvak tussen Avelgem en de Schelde was ooit ontdubbeld, maar werd later teruggebracht op enkelspoor. De foto werd gemaakt richting Avelgem, vlakbij de vroegere vertakking aan de Scheldebrug, met links het al eerder verdwenen tweede spoor, rechts dat van lijn 85 dat nog in dienst was voor de goederenbediening van Avelgem en waarop de wissel met lijn 83 nog maar pas was uitgebroken. Midden de jaren 70 werd deze overlever op zijn beurt opgegeven en pas jaren later opgebroken. Gelijk verdween ook de brug over de Schelde. Pas rond 2015 kwam er een nieuw, futuristisch ogend brugdek, ditmaal voor een toeristisch asfaltpad. [24-8-2020]
|
|
A peine 1500 mètres, c'est tout ce qui restait en mai 1971 de la ligne 83 Kortrijk-Renaix au-delà de Zwevegem après le démontage printanier. Et encore, car cette courte section ne dut son salut qu'au maintien de la desserte d'Avelgem depuis Oudenaarde par la ligne 85 dont la bifurcation - d'où prise la photo, en direction d'Avelgem - venait à peine d'être démontée. Desserte bien éphémère, déjà abandonnée quelques années plus tard. Pourtant le pont sur l'Escaut, démantelé par après, retrouva une nouvelle jeunesse vers 2015, cette fois-ci pour une piste touristique, dûment asphaltée.
|
Rotem (lijn 21A)
|
Op 27 maart 1982 lag het baanvak As-Maaseik van lijn 21A er al ettelijke jaren verlaten bij. Allicht was de zinkfabriek van Rotem (links) een van de redenen om na het einde van de reizigersdienst rond 1960 de spoorlijn verder open te houden voor goederenverkeer, ook na de sluiting van het bedrijf in 1966, met het oog op een mogelijke heropstart van een of andere industriële activiteit aldaar. Wat inderdaad gebeurde, zij het pas in 2014 met de bedrijvenzone Vossenberg, maar de spoorlijn was al ruim 25 jaar voordien opgebroken. Wel heeft de kooibrug over de Zuid-Willemsvaart dit overleefd en dient nu als oversteek voor de toeristische piste die op de spoorwegbedding werd aangelegd.
|
Kwaadmechelen (lijn 17)De grote plas op de achtergrond, dat is het Albertkanaal. Immer groter, immer breder, nu al voor duwvaart. Een voor een sneuvelden de bruggen, maar werden niet allemaal vervangen, toch niet wanneer het spoorwegbruggen betrof op de zgn. secundaire lijnen. Zo was op 30 januari 1987 het lot van de spoorwegbrug van KWAADMECHELEN al bezegeld, blijkbaar toch. Want, de steenkoolafgang indachtig, was lijn 17 van Diest naar Beringen (voorheen naar Leopoldsburg en Mol) voorbij Tessenderlo al sinds 1985 onderbroken. Enkele jaren later zouden de rails trouwens voorgoed verdwijnen, maar twintig jaar later stond de brug over het Albertkanaal er nog, ditmaal als werfverbinding tussen beide oevers voor de bouw van een nieuwe baanbrug daar vlak naast. Na deze laatste opdracht verdween de nog niet eens zo oude spoorwegbrug voorgoed uit het Kwaadmechelse landschap.
|
|
|
Le 30 janvier 1987, traversant le Canal Albert, le pont ferroviaire de KWAADMECHELEN est en sursis, vu la mise à gabarit du canal pour les convois poussés. Déjà, la ligne 17 est interrompue au-delà de Tessenderlo, permettant ainsi l’abandon pur et simple de la section au-delà du canal, dont la voie sera déposée quelques années plus tard. Pourtant, le pont resta en place pendant une vingtaine d’année encore, avant de servir de passage de service d’une rive à l’autre lors de la construction d’un nouvel ouvrage routier juste à côté, avant de disparaître à son tour.
|
Klaplaar (lijn 205)
|
Lier Klaplaar op 8 maart 1988, kort voor de sluiting van het allerlaatste baanvak van wat ooit de strategische ring rond Antwerpen was. Deze werd in 1914 aangelegd door genietroepen en in recordtempo: een bijna 50 km lang normaalspoor in minder dan één maand tijd, zij het volledig op de begane grond, zonder kunstwerken die naam waard en met gelijkgrondse kruisingen van de bestaande (buurt)spoorlijnen. Een deel van dit verdwenen tracé is nog terug te vinden op oude stafkaarten. Na de oorlog werd deze lange noodlijn tot het einde van de jaren 20 stukjes bij beetjes door de militaire overheid opgegeven en ontmanteld. Alleen de baanvakken Lier-Broechem/Oelegem en Lier-Duffel bleven behouden en werden door de Belgische Staat (later de NMBS) over-genomen, waarbij hun infrastructuur enigszins werd aangepast. Na WO ll bleef enkel de industrielijn naar Broechem over. Na de opbraak van het baanvak voorbij Klaplaar, einde de jaren 70, bleef dit korte industriespoor van zowat 1,5 km nog een tijdlang in dienst, als laatste overlever van de grote spoorwegring rond de Scheldestad. Tot in de loop van 1988. Kort daarna werd het uitgebroken. Het tracé tot Broechem is vandaag grotendeels in gebruik als fietspad. Bron: Wim De Ridder, Militaire spoorlijnen in België, TSP, 2016 |
|
Dernier vestige de la grande rocade stratégique de près de 50 km autour d’Antwerpen/Anvers, construite en 1914 en moins d’un mois par le genie militaire: voie normale posée à même le sol, sans ouvrages d’art dignes de ce nom, avec croisements à niveau des lignes existantes. Au lendemain de la guerre, cette longue ligne de fortune fut peu à peu délaissée et déposée par l’autorité militaire, jusqu’à la fin des années 20. Seules les sections Lier-Duffel et Lier-Broechem/Oelegem, mises à niveau, furent reprises par l’Etat Belge - par après la SNCB. Après la deuxième guerre ne restait plus que la ligne industrielle vers Broechem, démontée au-delà de Klaplaar à la fin des années 70. Le dernier moignon, à peine 1,5 km de Lier à Klaplaar, subsista jusqu’en 1988, comme ultime survivant de cette grande ceinture ferroviaire. Une bonne partie du tracé jusque Broechem a depuis été convertie en piste cyclable.
|
Doische (lijn 156)
Ramillies (lijn 147)1988 en 1989 waren effenaf rampjaren voor de in onbruik geraakte spoorlijnen. Zo werden de afgedankte maar als strategisch beschouwde spoorlijnen (cfr. hierboven) een na een door Defensie opgegeven en daarna al gauw opgebroken. Dit was o.m. het lot van lijn 147 tussen Gembloux en Landen, met daarop het destijds relatief belangrijke kruisingsstation Ramillies, waar dwarslijn 142 Tienen-Namur al jaren voordien werd uitgebroken. Op 26 januari 1989 zijn de sporen er nog maar pas ontdaan van overtollige begroeiing en in de loop van februari zal de opbraakploeg stapsgewijs haar sinistere taak volbrengen, richting Landen. Vandaag is het vrij imposante stationsgebouw een supermarktje en is het grootste deel van dit spoorwegtracé geasfalteerd.
|
Eenzaam armsein, kort voor het station DOISCHE (kant Agimont), op schrikkeldag 29 februari 1976, dat je doet verwachten dat het elk ogenblik zal opengaan voor een trein die er echter nooit zal komen, want spoorlijn 156 richting Mariembourg ligt er al vele jaren ongebruikt bij. Daar rondom neemt het struikgewas overhand toe, want hoewel de spoorinfrastructuur na de sluiting in 1954 om militair-strategische redenen behouden bleef, is er van een sporadische onderhoudsbeurt geen sprake meer. Enkele jaren later zal ze dan toch worden uitgebroken om daarna plaats te maken voor de geleidelijke uitbouw van een fietspiste, een van de eerste op een voormalige spoorlijn van de NMBS, vandaag geasfalteerd. Signal solitaire, peu avant la gare de Doische (côté Agimont), le 29 février 1976, pour un train qui ne passera jamais plus. Car la ligne 156 vers Mariembourg, abandonnée depuis de nombreuses années, était maintenue comme voie stratégique, mais sans que le moindre entretien, même sporadique, n’y soit effectué. Las, à peine quelques années plus tard les rails furent démontés pour une piste cyclable – une des premières du pays sur ligne désaffectée, et aujourd’hui dûment asphaltée.
|
Saint-Nicolas (Liège) (lijn 32)
11 april 1985
|
De mijnzetel St-Nicolas was de allerlaatste van de maatschappij Espérance et Bonne-Fortune, en gelijk een van de laatste van het Luikse steenkoolbekken dat, buiten het stadscentrum, evengoed de titel 'Pays Noir' verdiende (zie foto) als dat rond Charleroi. In april 1985 waren de bovengrondse installaties nog volop in afbraak, en diende het spoor hier (lijn 32 uit Ans) hooguit voor de afvoer van schroot en ander afbraakmateriaal. Merkwaardig genoeg was lijn 32 op dat ogenblik nog steeds actief voor de bediening van de oude mijn Patience-Beaujonc daar vlakbij, maar dan voor de invoer en verkoop van... ingevoerde steenkool! [9-12-2020]
|
La Warchenne (lijn 45)
|
Heerlijk herfstweer in de vallei van de Warchenne op 17 oktober 2003, tussen Weismes/Waimes en Malmedy. Het enkelspoor van lijn 45 ziet er wel roestig uit, maar het toeristisch seizoen is achter de rug, en voor het volgende hout- of militair transport is het nog wachten. Wie kan echter vermoeden dat Defensie zijn laatste strategische lijnen opgeeft, de Duitstalige executieve haar steun aan de Vennbahnexploitatie intrekt, en dat de zagerij uit Büllingen andere wegen moet zoeken voor de houttransporten? Toch zal het nog ruim vier jaar duren eer het spoor voorgoed wordt uitgebroken. Waarna de spoorwegbedding met een stevige laag grauw asfalt werd toegedekt.
|
Ans
|
Op 31 maart 1999 is hier in ANS ringlijn 31 naar Rocourt en Liers pas ontdaan van haar rails en bijhorende ballast. Voordien werd ook al de bovenleiding verwijderd. Alleen de draagmasten staan er nog. Wat ooit het uithangbord moest worden van het hypothetische Luikse voorstadsnet is niet meer. Al in 1984 ging de reizigersdienst voor de bijl, en nu moet de spoorlijn zelf ook al weg, want die staat toch maar in de weg van de aanstormende TGV naar Liège(Luik) en verder. Vandaag is de spoorwegbedding gebetonneerd en de spoorwegsleuf door Ans grotendeels opgevuld, al blijft hier onder de brug van de Rue de l’Yser nog juist genoeg ruimte over om ook fietsers door te laten.
|
|
BUURTSPOOR (en andere spoorlijnen) |
Vicinaux (et autres lignes) |
Aarschot
14 februari 2002
|
Deze brug van de buurtlijn naar Westerlo over de Veldenstraat lag vlakbij Ourodenberg, een gehucht aan de noordrand van Aarschot. Dit stevige kunstwerk en deze vrij hoge berm maakten deel uit van het 1100 m lange eigen tracé tot over de spoorlijn Leuven-Hasselt, en verder tot aan de huidige N19 (toen N53) – waarna het buurtspoor verder trok, gewoon langs de baan tot in Westerlo, en dit tot in 1953. Helaas werd dit volledige tracé, gelijk met deze brug en de restanten van de brug over de spoorlijn, rond 2010 met de grond gelijk gemaakt om plaats te ruimen voor de oostelijke ringbaan rond Aarschot. Hierbij kreeg de Veldenstraat geen nieuwe onderdoorgang maar werd gewoon omgelegd onder de nieuwe brug over de spoorlijn [22-10-2022].
Ce pont, sur l'ancienne ligne vicinale de Aarschot à Westerlo, faisait partie d'un long site propre (1,1 km) passant au-dessus du chemin de fer vers Diest et Hasselt. Ce beau tracé, y compris les deux ouvrages d'art, fut complètement rasé vers 2010 pour le contournemenr routier à l'est de la ville.
|
Fexhe-le-Haut-Clocher
3 mei 1997
|
Deze wat mysterieuze plek ligt (lag) zowat halfweg de halte Voroux-Goreux, op lijn 36 richting Liège. De seinpost 'Block 35' beveiligde het westelijke uiteinde van het midden de jaren 30 aangelegde vormingsstation van Voroux. Hierbij kreeg lijn 36 een nieuw tracé en werd tegelijk de buurtlijn van Fexhe naar Tongeren omgelegd, met een metalen brug schuin over de nieuwe sporen. In 1956 echter werd het brugdek met een grote kraan gewoon weggetakeld voor de elektrificatie van lijn 36. Alleen deze betonnen brugpijler bleef nog bijna een halve eeuw lang als laatste getuige van de verdwenen buurtlijn. Begin de 21e eeuw werd deze plek echter volledig van de kaart geveegd in het kader van de HSL-werken.
Weg brugpijler, weg seinhuis, evenals het grootste deel van het vormingsstation van Voroux. [9-11-2021] |
|
A cet endroit la ligne vicinale Fexhe-Tongeren traversait la ligne 36 vers Liège. Déviée lors de la construction de la formation de Voroux au milieu des années 30, elle ne survécut pas à l'électrification, lorsqu'en 1956 le tablier du pont surplombant la ligne 36 fut tout simplement enlevé, laissant cette culée en béton comme seul témoin. Las, nouveau chambardement au début de ce siècle, lorsque ce site fut complètement rasé dans le cadre des travaux de construction de la LGV vers Liège, faisant du coup les frais du poste block 35, mais aussi de la plus grande partie de la gare de formation de Voroux.
|
Sint-Katelijne-Houtem
|
Op 4 november 1971, ruim vijf jaar na de opbraak, was deze spoorbedding al op heel wat plaatsen ingepalmd door de aangelanden. Hoewel in volle veld, vrij ver van de omliggende dorpen, bleef de kleine halte Sint-Katelijne-Houtem (tussen Tienen en Meldert) nog vele jaren overeind, van ver zichtbaar als eenzaam baken in het lichtglooiende akkerland, naast dit stukje spoorbedding dat op dat ogenblik nuttig gebruikt werd als toegang tot een achterin gelegen akker. Let verder op de kasseien van het baantje naar Hoksem die op deze foto de verdwenen overweg blijven markeren. Twintig jaar later was dit baantje echter geasfalteerd en werd deze vergeten zate niet langer gebruikt, maar stond het stevige wachthuisje er nog steeds, zij het onbereikbaar tussen het weelderige onkruid die deze site meer en meer in zijn greep hield. Vandaag is het hokje evenwel verdwenen en de zate omgeploegd, al blijft vlakbij de E40 een begroeide berm (links in de verte) vandaag nog steeds het verdwenen buurttracé markeren. Ook op luchtfoto is dit tracé nog hier en daar te bespeuren door de begrenzing van de landbouwpercelen – wat je niet zomaar uitgewist krijgt, tenzij een ruilverkaveling roet in het eten gooit [6-4-2022].
|
|
Voilà déjà que, ce 4 novembre 1971, à peine cinq ans après le démontage, une bonne partie de la plate-forme vicinale entre Tienen et Meldert a disparu, happée par les labours voisins. Si ce n’est cette courte portion, servant d’accès à une parcelle isolée, ainsi que ce modeste abri situé en plein champ, loin des villages. Il s’y maintiendra encore plus de vingt ans, avant de disparaître pour de bon, le chemin d’accès ex-vicinal ayant entre-temps perdu sa raison d’être. Pourtant, l’ancien tracé reste en partie visible sur photo aérienne, même qu’un talus boisé (tout au fond à gauche sur la photo) continue de le ponctuer, à proximité de l’autoroute E40.
|
Estinnes
28 februari 1971
|
Aanvankelijk verliep de kruising tussen buurt- en staatsspoor (later NMBS) op gelijk niveau, zeker wanneer de buurtlijn gewoon langs een baan liep. Maar vanaf de 20e eeuw werden meer en meer omleidingstracés aangelegd, vaak een fly-over, soms ook een aparte doorgang onder het 'grote' spoor, zoals hier in Estinnes. Terwijl de dienst uit La Louvière of Péronnes steevast zijn eindpunt had vóór de overweg, aan het station, liep het buurtspoor nog een eindje verder, in een lus van 180° onder spoorlijn 109 (Mons-Chimay) door, om aan de andere kant uit te komen naast de goederenbundel rechtover het stationsgebouw. In 1971 was de bedding van dit lusvormige tracé nog intact en was lijn 109, hier al bijna tien jaar buiten dienst maar nog niet opgebroken. Vandaag zijn brug en lustracé volledig opgevuld, en is van ex-lijn 109 niet veel meer terug te vinden, op het station na. Wel zijn beide tracés nog goed waar te nemen op luchtfoto. [28-9-2020] Ce lacet sous la ligne 109 (Mons-Chimay), près de la gare d'Estinnes, permettait à la ligne vicinale venant de La Louvière/ Péronnes de desservir la cour à marchandises située de l'autre côté, en face de la gare. Sur cette vue du 28 février 1971, le vicinal a déjà disparu, et la voie du chemin de fer pourrit là depuis près de10 ans déjà! Depuis, la ligne 109 a disparu elle aussi, et le passage a été entièrement comblé. Bien difficile d'en retrouver la trace aujourd'hui, même si les deux tracés restent visibles sur une photographie aérienne.
|
|
HeusyOp 29 april 1969 wacht tram 6 van de STIV (de voormalige 'Tramways Verviétois') op het vertrek richting stadscentrum - en verder via het station Verviers-Central naar zijn eindpunt aan het uiteinde van de Rue des Déportés. Einde van datzelfde jaar werd de bladzijde omgedraaid voor de tramexploitatie, en meteen ook voor deze twee bovenleidingsmasten, allebei restanten van de 17 jaar voordien opgeheven buurtlijn uit Spa die hier aanvankelijk haar eindpungt had, vooraleer via het stadsnet verder door te stoten naar het centraal station. Uiteraard werd deze foto gemaakt op het tracé van de verdwenen buurtlijn, waarvan het spoor van hier uit pas rond 1958 werd opgebroken, 6 jaar na de sluiting. Let nog op de wat aparte design van deze overlever, laatste getuige van de bovenleidingsmasten die kenmerkend waren voor deze unieke buurtlijn. [12-6-2022]
|
|
Op de avond van 30 april 1968 zou de allerlaatste tram uit het Luikse voorgoed de stelplaats Flémalle vervoegen. Geen gele of ‘witte’ tram zoals men toen gewoon was, maar een grote groene van voormalige exploitant RELSE. Fotopunt bij uitstek op deze laatste exploitatiedag was de “tunnel des Béguines” tussen SERAING en Ougrée, een eigen doorgang onder de spoorlijn waar een ertstrein staat gerangeerd voor de Luikse staalindustrie die toen nog in goeden doen was. En zo was het ooit zo dichte tramnet rond de derde grootste stad van het land de eerste om volledig te verdwijnen. Let nog op de heel aparte seinlichten, helemaal links. De tunnel was immers zo smal dat beide sporen daar vanbinnen in elkaar gestrengeld waren. Later werd deze doorgang aangepast om bussen door te laten, en daarna verder verbreed voor het overige wegverkeer. Tot vandaag. Le 30 avril 1968 un tram vert ex-RELSE d’un modèle inhabituel débouche de ce passage sous les voies du chemin de fer, jadis connu comme “Tunnel des Béguines”, dans le paysage nettement industriel de Seraing. Cet ouvrage propre au tram mais fort étroit, nécessitait sa traversée sur voies mariées – de là ces signaux inhabituels sur le poteau de gauche, réglant le passage en toute sécurité. Ce même soir, le tout dernier tram de la région Liégeoise allait rentrer pour de bon au dépôt de Flémalle. Après, on eut vite fait de mettre ce tunnel au gabarit “autobus”, avant de l'élargir encore plus pour le reste du trafic routier.
|
Seraing
|
Châtelineau
|
Een heel bijzondere trambrug. Ditmaal niet van de NMVB, maar van stadstram 15 van de STIC (Charleroi) kort voor zijn eindpunt, over spoorlijn 119 in Châtelineau. Deze betonnen overbrugging was eigenlijk een onderdeel van een heel viaduct, alleen gebouwd omwille van een door de spoorwegmaatschappij geweigerde gelijkgrondse kruising. Kort na de opheffing van lijn 15 (de allerlaatste) in 1974 werd heel dit viaduct zonder meer afgebroken. Een gelijksoortige constructie was er ook voor tramlijn 7 over spoorlijn 121(131) bij Le Vieux Campinaire, om gelijkaardige reden. Maar deze verdween al veel vroeger, toen ditmaal niet de tramlijn maar wel de spoorlijn werd opgedoekt. [6-2-2021] Ce passage supérieur, partie intégrante de tout un viaduc, permettait au tram urbain n°15 de Charleroi de passer au-dessus de la ligne 119 à Châtelineau, les chemins de fer lui ayant interdit la traversée à niveau. Après la fin du tram, en 1974, cet ouvrage remarquable fut démoli sans plus. Auparavant, un autre du même genre, pour le tram 7 au Vieux Campinaire, avait déjà subi le même sort.
|
13 juni 1970
|
Le Quesnoy (Trivières)
|
Op 27 april 1973, na de steile klim uit Bois-du-Luc, tufte dit reizigers-treintje met een handvol scholieren aan boord naar le Quesnoy (bij Trivières), waar de laatste steenkoolmijn van Le Centre nog maar een paar maanden te draaien had. En gelijk ook dit industrielijntje die haar bestaan alleen aan die ene mijnzetel te danken had. Daarna volgde de ontmanteling, en wel zo grondig dat je vanaf de voormalige hoofdzetel van het bedrijf – thans ecomuseum van de mijnbouw – en tussen de oude storthopen vergeefs naar het oude spoorwegtracé zult zoeken.
Toch staat vlak buiten dat mijnmuseum nog steeds zo'n locomotiefje in weer en wind de tand des tijds te trotseren, jarenlang vergezeld van zo'n rijtuig: enkel toegankelijk langs het balkon, spartaans, vuil, met ruiten waardoor je amper nog doorheen kon kijken. Tot het uiteindelijk verworden was tot een wrak, nog enkel goed voor de sloop. Le 27 avril 1973, le train ‘des écoliers’ venant de Bois-du-Luc venait de franchir la dure montée, en route vers le Quesnoy, près de Trivières, où l’ultime charbonnage du Centre coulait ses derniers mois. Puis vint le démantèlement de la mine et de cette pittoresque ligne industrielle, la dernière du réseau minier de Bois-du-Luc, et dont on ne trouve plus de trace parmi les terrils. A ce jour, une seule loco reste exposée dans la cour du musée minier, mais plus la moindre trace de la seule voiture rescapée.
|
|
Boven loopt de Boomsestraat. Een echte dijk is het echter niet, maar veeleer wat in het reliëf bleef uitsteken naargelang aan weerskanten de Boomse klei verder werd afgegraven. Geleidelijk werd de vrijgekomen ruimte ingenomen door steenbakkerijen, droogloodsen en alles wat daar in die tijd bijhoorde, zoals een dicht net van smalspoortjes die doorheen een reeks tunnels onder de straatweg door beide delen van dit uitgestrekte industriegebied met elkaar verbonden. Van dat alles bleef op deze 12 juni 1989 niet veel meer over. De laatste traditionele steenbakkerijen hielden amper nog het hoofd boven water, en het lot van het smalspoornet was navenant. Enkele jaren later zagen de bedrijfsgebouwen er uitgestorven uit, waren de sporen overgroeid en de drie laatste tunnels volgestort.
|
Niel (Hellegat)
|
Willebroek
|
De papierfabriek De Naeyer in Willebroek, beneden langs de berm van spoorlijn 54 Mechelen-St-Niklaas, beschikte over een spoorverbinding die enkel toegankelijk was mits kopmaken vanop het industrielijntje naar Klein-Willebroek (wat verder aan de Rupel), om daarna doorheen deze doorgang onder lijn 54 de fabriek te bereiken. Juist voorbij deze brug (foto 26 juni 1976), rechts langsheen de spoorberm, liep nog een verbindingsspoor, tussen het bedrijf en een laadkaai aan het kanaal. Begin deze eeuw verdwenen zowel De Naeyer als het lijntje naar Klein-Willebroek, maar de doorgang onder lijn 54 bestaat nog steeds, nu geasfalteerd als toegang tot een van de bedrijven die zich nadien in deze omgeving gevestigd hebben.
|
|
Het in 1997 geklasseerde complex met het voormalige stapelhuis van de douane was aan de kant van het Rode Kruisplein (achteraan) beter gekend als het stedelijk zwembad en zag tot 2001 wekelijks vele honderden scholieren van alle pluimage hier hun schoolse zwemles volgen. Tot het om veiligheidsredenen dichtging. Pas recent werd eindelijk begonnen met de restauratiewerken. De douanevleugel met de gesloten goederenwagens (29 september 1981) aan de kant van het keerdok werd kort daarna opgegeven na de opening van een nieuw douanegebouw op Nekkerspoel. Meteen het einde van de lange spoorverbinding langs de noordelijke vesten en dwars over het drukke kruispunt rechtover het tweede Mechelse station. Wel bleven de laatste sporen aan het keerdok (hiernaast) nog vele jaren liggen, maar vandaag vinden we daar niets meer van terug. Ook het douanegebouw op Nekkerspoel heeft er inmiddels al vele jaren geleden het bijltje bij neergelegd. Le 29 septembre 1981, le centre douanier en face du ‘Keerdok’ de Mechelen (Malines) vit ses derniers jours, peu avant le transfert de ses activités près de la gare de Nekkerspoel. Du coup la fin du raccordement ferroviaire tout au long du boulevard de ceinture au nord du centre-ville.
|
Mechelen
|
Zedelgem
|
Vlakbij het station ZEDELGEM vertrok een militaire spoorlijn, zo’n 5 km lang, voor de bediening van een legeropslagplaats voorbij het dorp. Op 3 juli 1983 zien spoor en ballast er nog vrij nieuw uit, omdat enkele jaren voordien het beginstuk van deze lijn plaats moest ruimen voor de uitbreiding van de plaatselijke fabriek van landbouwmachines. En dus kwam er een meer noordelijk tracé, zo'n 1250 m lang. Deze foto werd gemaakt vlak voor de aansluiting met het oude tracé (tussen de overweg en de bomen in de verte.Begin de jaren negentig raakte dit spoorlijntje echter in onbruik, en verdween rond 1995. Vandaag is over heel de lengte van deze bedding een wandel- en fietspad aangelegd, maar het Sint-Andreaskruis staat hier nog steeds overeind.
|
|
en in enkele buurlanden... |
et dans quelques pays voisins... |
Middleton (Derbyshire)Middleton (Derbyshire), 16 juli 1991. Hier geen verdwenen viaduct of iets van die aard, maar gewoon de top van de Middleton Incline, een van de hellende vlakken op de voormalige spoorlijn van de Cromford & High Peak Railway (C&HPR), van Cromford naar Whaley Bridge, tussen Matlock en Buxton. Eerst dacht men aan een verbindingskanaal tussen twee andere waterwegen, maar het werd dan toch een spoorlijn, zij het op dezelfde manier aangelegd als een kanaal, met hellende vlakken i.p.v. sluizen tussen de horizontale baanvakken. Bovenaan trok een stationaire stoommachine de rijtuigen en wagons met kabels naar boven waar een stoomlok ze verder sleepte tot de volgende Incline, of andersom. Deze merkwaardige spoorlijn werd in 1831 in dienst genomen. Aan de opmerkelijk trage reizigersdienst kwam reeds in 1877 een eind. Na overname door de LNWR (London and North Western Railway) werd ze stap voor stap afgebouwd, tot de uiteindelijke sluiting in 1967.
|
|
Les Bésines (Ariège)
|
In de Pyreneeën, op 2000 m hoogte, kwamen we op 2 augustus 1978 plots uit op het emplacement van een oude steengroeve, met van daaruit een verlaten smalspoortje over een afstand van zowat 1 km. Daarachter een langwerpig stuwmeertje dat het grootste deel van de valleibodem innam, en allicht de enige reden van bestaan van dit spooklijntje, destijds voor de aanvoer van de nodige bouwmaterialen. Tien jaar later lag het spoor er nog steeds, zij het wat meer overwoekerd, maar bij een recentere doortocht, in 2012, was het dan toch weggehaald. Wel bleef de zate toegankelijk als GR107C, om een eind voorbij het stuwmeertje, de 'Etang des Bésines', aan te sluiten op de huidige GR10. Dit alles in de Ariège, tussen Mérens-les-Vals en L’Hospitalet-près-l’Andorre, niet ver van de Col de Puymorens. ‘Découverte’ en août 1978, à près de 2000m d’altitude, au hasard d’une randonnée Pyrénéenne, cette voie étroite de 1 km environ qui serpente à flanc de coteau du Ruisseau des Bésines (en contrebas) en Haute-Ariège. Nous supposons qu’elle servait pour l’acheminement de blocs de pierre depuis une petite carrière, encore visible aujourd’hui, pour la construction du barrage de l’Etang des Bésines, pas loin du Col de Puymorens. Encore présente en 1988, cette modeste voie a disparu depuis, mais son tracé sert toujours de piste pour le GR107C qui rejoint le GR10 au-delà de l’étang. |