LA LOUVIÈRE - BASCOUP (Etat) |
Textes français entre
les différentes rubriques |
De recente vondst (2020) van een historisch werk over de spoorwegen in deze regio heeft ons ertoe gebracht de teksten hier en daar bij te stellen en enkele rechtzettingen door te voeren (in roodbruine kleur gemerkt). Kleine punctuele aanpassingen blijven echter steeds mogelijk.
VOORWOORD
Dit is, op het basisnet van de Belgische Staat na, een van de oudste spoorlijnen van het land. Ze was ook een van de allereerste om als dusdanig te verdwijnen, meteen de reden waarom ze niet in de huidige nomenclatuur te vinden is. Je vindt ze dan ook niet of amper in de door amateurs opgestelde lijsten van spoorlijnen, en evenmin op de meest uiteenlopende netkaarten. Daaruit besluiten dat de zichtbare resten hooguit deel uitmaken van een oude industriële spooraansluiting, laat staan van een onafgewerkt (spook)tracé, is nogal kort door de bocht, te meer daar het grootste deel van het traject meer dan 20 jaar lang reizigerstrafiek gekend heeft. Op de toenmalige topografische kaarten wordt ze dan ook terecht als een volwaardige spoorlijn gekapitteld. Niet zonder moeite en mits heel wat speurwerk doorheen niet altijd even duidelijke bronnen zijn we er dan toch in geslaagd een beknopte maar zo eenduidig mogelijke historische reconstructie op punt te zetten.
Wat nog niet betekent dat dit verhaal hiermee volledig en voorgoed is afgewerkt.
VOORWOORD
Dit is, op het basisnet van de Belgische Staat na, een van de oudste spoorlijnen van het land. Ze was ook een van de allereerste om als dusdanig te verdwijnen, meteen de reden waarom ze niet in de huidige nomenclatuur te vinden is. Je vindt ze dan ook niet of amper in de door amateurs opgestelde lijsten van spoorlijnen, en evenmin op de meest uiteenlopende netkaarten. Daaruit besluiten dat de zichtbare resten hooguit deel uitmaken van een oude industriële spooraansluiting, laat staan van een onafgewerkt (spook)tracé, is nogal kort door de bocht, te meer daar het grootste deel van het traject meer dan 20 jaar lang reizigerstrafiek gekend heeft. Op de toenmalige topografische kaarten wordt ze dan ook terecht als een volwaardige spoorlijn gekapitteld. Niet zonder moeite en mits heel wat speurwerk doorheen niet altijd even duidelijke bronnen zijn we er dan toch in geslaagd een beknopte maar zo eenduidig mogelijke historische reconstructie op punt te zetten.
Wat nog niet betekent dat dit verhaal hiermee volledig en voorgoed is afgewerkt.
De eerste spoorlijnen van het land hadden Mechelen als knooppunt en zwermden uit in de vier windrichtingen. Nadat nog enkele zijlijnen waren aangelegd naar andere belangrijke centra (o.m. Charleroi en Namur) zag de Belgische Staat dat het goed was, en liet de verdere uitbouw van het spoorwegnet over aan het privé initiatief. Een van de eerste ervan was de Chemin de Fer de Manage à Mons, opgezet door een groep Britse financiers om deze twee stations, allebei gelegen op het toenmalige basisnet van de Staatsspoorwegen, onderling te verbinden via het Centrumbekken (le Centre). Gelijk werd vanuit La Louvière een ca. 8 km lange zijlijn aangelegd volgens een vrij bochtig tracé langs de steenkoolmijnen rond Haine-St-Pierre en ook verderop in het bos van Mariemont en op het plateau van Bascoup (Chapelle-lez-Herlaimont), meteen het eindpunt van deze spoorlijn.
Dit alles kwam begin 1848 in dienst. Tot La Verrerie was de lijn naar Bascoup op dubbelspoor, en wellicht ook verderop, al vonden we hierover geen overeenstemming in de tot nu toe beschikbare bronnen. Wat er ook van zij, op het drukste deel van het traject volgden de stations - weinig meer dan een paar los- en laadsporen - zodanig kort op elkaar dat dit hoe dan ook neerkwam op een meersporig baanvak. In 1858 nam de Staat de exploitatie over van de Britten, maar de bijnaam “Chemin de Fer des Anglais” bleef nog lang doorwerken, vooral bij het spoorwegpersoneel, naast de meer volkse benaming "Ligne de l'Olive".
Vanaf 1865 namen in deze regio verschillende concurrerende maatschappijen enkele nieuwe spoorlijnen in dienst, met o.m. stations in Baume (later Haine-St-Pierre), Mariemont (St-Arthur) en Bascoup-Chapelle. Vandaar ook de toevoeging 'Etat' aan de naburige stations op de reeds bestaande spoorlijn van La Louvière naar Bascoup. |
Toen de Staat nog geen 6 jaar later ook dat hele netwerk overnam werd al gauw duidelijk dat de parallel lopende en minder performante 'Ligne de l'Olive' geen lang leven meer beschoren was. Hetzelfde jaar nog begonnen de Staatsspoorwegen hier en daar overbodig geachte spoorinstallaties af te bouwen. Begin 1874, bijna anderhalve eeuw geleden, werd de lijn naar Bascoup opgedeeld in een vijftal baanvakken. Hetzelfde jaar nog werd het gedeelte La Verrerie - Mariemont (Etat) stilgelegd, wat later gevolgd door het baanvak La Louvière - Houssu (wanneer precies is echter niet duidelijk).
In 1887 werd het hele sporenemplacement te Mariemont, met twee spoorwegstations pal rechtover elkaar, grondig heringericht en sterk vereenvoudigd, wat gelijk het einde inluidde van het baanvak Mariemont (Etat) - L’Etoile. Het eindstuk van L’Etoile naar Bascoup (Etat), vanaf 1865 verbonden met het station Bascoup-Chapelle op de in dat jaar geopende lijn 113 Manage/Seneffe-Piéton, bleef evenwel in dienst als industriële aansluiting voor de twee mijnondernemingen aldaar - de latere mijnengroep Mariemont-Bascoup, tot ca. 1965. Het baanvak van Houssu naar La Verrerie daarentegen, van zijn kant verbonden met het nabijgelegen Baume (Centre) op lijn 112, in 1884 herdoopt tot Haine-St-Pierre, ging pas dicht rond 1987. De opbraak begin 1989 (hiernaast) bezegelde meteen het einde van deze historische spoorlijn, ditmaal voorgoed.
|
Hoewel de spoorlijn La Louvière - Bascoup (Etat) sterk was afgestemd op goederenverkeer, en dan vooral op de bediening van de steenkoolmijnen aldaar, kende ze ook reizigersverkeer, met van in het begin rechtstreekse treinen vanuit Manage en La Louvière, zij het niet verder dan het station L’Olive, midden in het bos van Mariemont. In 1871 werd deze dienst opgeheven tussen Mariemont (Etat) en L'Olive, en in 1874 op de rest van het baanvak uit La Louvière.
Suite à la découverte,d'un ouvrage historique sur les chemins de fer dans cette région, certains passages ont été adaptés, voire même rectifiés. Ceux-ci sont marqués en rouge-brun dans les textes ci-après.
Au début de l'ère ferroviaire, l’Etat Belge se contenta de désenclaver les principales villes du royaume, laissant le développement ultérieur du réseau de base à l’initiative privée. C’est ainsi que le Chemin de Fer de Manage à Mons (CFMM), érigé par un groupe de financiers Britanniques, relia entre elles ces deux gares de l'Etat via le bassin houiller du Centre, avec un embranchement de 8 km depuis La Louvière. Mis en service en 1848, celui-ci desservit les charbonnages et les industries mécaniques et du verre autour de Haine-St-Pierre, ainsi que les nombreuses fosses disséminées dans le Bois de Mariemont et sur le plateau de Bascoup, terminus de la ligne. A l'origine la ligne était à double voie jusque La Verrerie, voire même au-delà, même si les sources disponibles ne s'accordent pas sur ce point. Dix ans plus tard, ce fut la reprise par L’Etat du réseau CFMM et de son “Chemin de Fer des Anglais”, aussi connu comme "ligne de l'Olive". Dès 1865, d'autres compagnies mirent en service de nouvelles lignes desservant le même secteur (voir plan), avec plusieurs gares contiguës à la ligne de Bascoup, telles que Baume (Centre), Mariemont et Bascoup-Chapelle. A peine six ans plus tard, en 1871, tout cet ensemble passa à son tour dans les mains de l’Etat. Celui-ci, soucieux de rationaliser son réseau en éliminant les lignes moins performantes, entreprit de démanteler les installations jugées superflues. Ainsi, début 1874, la ligne de Bascoup fut morcelée en cinq sections, celle de La Verrerie à Mariemont étant du coup abandonnée, suivie peu après par celle de La Louvière à Houssu. En 1887, ce fut au tour de la section de Mariemont à L’Etoile. Par contre, la portion terminale vers Bascoup (Etat), connectée à Bascoup-Chapelle (ligne 113) depuis 1865, resta en service comme raccordement industriel pour le groupe charbonnier Mariemont-Bascoup, jusque dans les années 60. Enfin, la section Houssu - La Verrerie, raccordée à la gare de Baume (Centre) devenue Haine-St-Pierre (ligne 112), subsista jusque vers 1987. Son démontage, début 1989, mit un point final à cette ligne oubliée, 140 ans après sa mise en service, même si son tracé reste en grande partie visible sur le terrain, ainsi que dans la toponymie locale comme "Ligne de l'Olive". |
LA LOUVIÈRE - BASCOUP (Etat) (ca. 1871)
Dit plannetje is een zo getrouw mogelijke reconstructie van het spoorwegnet van de Belgische Staat rond 1871, na overname van de resterende privélijnen in de regio Centre, met de belangrijkste spoorwegknooppunten uit die tijd.
Het industriële netwerk en de latere aanpassingen aan het spoorwegnet zijn hier doelbewust weggelaten. - In het blauw de hoofdlijn Manage-Mons (toenmalige tracé) - In het rood de zijlijn La Louvière - Bascoup (Etat), met de zo nauwkeurig mogelijke locatie van de tussenstations - In oranje de spoorverbinding tussen de twee stations in Bascoup en deze tussen Baume en La Verrerie (1865) En bleu, la ligne de Manage à Mons - en rouge la ligne vers Bascoup (Etat) et ses gares intermédiaires - les raccordements ultérieurs sont de couleur orange LA LOUVIERE - HOUSSU
|
Het huidige station La Louvière-Centre bevindt zich op de plek waar de lijn naar Bascoup zich van de spoorlijn naar Mons verwijderde. Wanneer je dit station verlaat, rechtover de parking, sta je praktisch met beide voeten op het oude tracé. Niet dat je daarvan veel zal merken, want in ruim 145 jaar tijd is de buurt compleet van uitzicht veranderd. Het kanaaldok (nu Boulevard des Droits de l’Homme) is gedempt, de wirwar aan industriële spooraansluitingen al lang verdwenen, evenals het stervormige tramnet, en de N535 deels ingegraven onder de spoorweg door ter vervanging van de overweg.
Voorbij de N535 is het oude tracé goed herkenbaar in het stratenplan, met als eerste de Rue du Gazomètre, al werd het beginstuk ervan compleet van de kaart geveegd. Een Colruytwinkel en een Gamma nemen nu de plaats in waar tot 1993 ook de keerdriehoek van tram 90 stond. |
Opvallend hoe dit bijna anderhalve eeuw geleden opgegeven spoorwegtracé tot vandaag zo goed zichtbaar is gebleven, zowel op kaart als op luchtfoto, omdat het van meet af aan werd opgenomen in het stratenplan, nu als N536. Wel werd in La Louvière de brug onder de Rue de Bouvy afgebroken en de spoorwegsleuf daar opgevuld. Toch heet het huidige kruispunt nog steeds 'Pont de L'Olive' en de N536 vanaf hier de Rue de L'Olive. Beide benamingen verwijzen expliciet naar deze verdwenen spoorlijn die in de streek ook bekend stond als 'Ligne de l'Olive', naar het gelijknamige station in het bos van Mariemont.
Voorbij de rotonde aan de Mitan des Camps, ter hoogte van het huidige station La Louvière-Sud, is de kaarsrechte Rue de la Déportation bijna volledig aangelegd op de hoge spoorwegberm dwars over de diepe Rieu de Baume, en waarop van 1907 tot 1986 ook nog een tramlijn liep waarvan de bedding nu een voet- en fietspad is.
Naar het einde toe, waar de steile Rue du Rieu de Baume uit het dal kruipt (foto 1) en zich daar op de voormalige spoorwegberm voegt, herinnert een baanwachtershuisje aan de verdwenen spoorlijn. Voorbij dit wit geschilderde gebouwtje, ter hoogte van de bocht in de verte (foto 2) lag het goederen-station Houssu, dwars door de plek waar nu een 'Trafic'winkel staat. Zowat onder het huisje door liep de Rue du Rieu de Baume pal doorheen de spoorwegberm, tot in de jaren 60, al is daar nu niets meer van te merken (foto 3). |
|
La gare actuelle de La Louvière-Centre marque l'endroit où la ligne de Bascoup se détachait de la ligne 116. De là, l’ancien tracé, récupéré pour une route locale, est facilement repérable sur toute carte routière - sauf le début de la Rue du Gazomètre, jusqu'en 1993 terminus du tram 90, qui a dû céder la place à quelques grandes surfaces. Plus loin, le carrefour du 'Pont de l'Olive' suivi de la Rue de l'Olive évoquent tous deux la ligne disparue dont la tranchée a été comblée à cet endroit. Jusqu'au giratoire du Mitan des Camps où le haut remblai ferroviaire du Rieu de Baume porte aujourd'hui la Rue de la Déportation, artère ferroviaire à la vie longue, puisque de 1907 à 1986 une voie de tram (lignes 30 à 35) y était établie en accotement, avant de céder la place à une piste cyclable. Au bout de cette longue ligne droite, une ancienne maisonnette de garde marque le début de la gare marchandises de Houssu, disparue il y a plus de 140 ans déjà, et dont les voies filaient tout droit, traversant le site du magasin 'Trafic' actuel. Cette gare desservait, entre autres, le charbonnage voisin, le n°2 de Houssu. |
Links hierboven de verlaten site van het goederenstation Houssu, dus na 1874, van op de 'Chemin de l'Olive' (= Avenue de la Déportation).
Voorbij de gebouwen van de mijnadministratie is het station duidelijk zichtbaar, met in de verte het huidige 'wit huisje' vlakbij de Rieu de Baume.
Het spoor op de voorgond wijst op de verdere bediening van steenkoolmijn Houssu n°2, nu vanuit La Verrerie (zie plannetje).
De andere zichtkaart, eveneens met Houssu n°2, is merkbaar een stuk ouder. Links ervan het baanhuisje en, tegen de rand van de foto, het dienstgebouw van het (goederen)station Houssu, dat op dat ogenblik mogelijk nog in bedrijf is.
Sur chacune de ces deux vues on distingue nettement la gare et la maisonnette de la gare marchandises de Houssu, déjà abandonnée sur la première vue, où la fosse Houssu n°2 reste visiblement desservie depuis ce qui reste de la ligne.
Voorbij de gebouwen van de mijnadministratie is het station duidelijk zichtbaar, met in de verte het huidige 'wit huisje' vlakbij de Rieu de Baume.
Het spoor op de voorgond wijst op de verdere bediening van steenkoolmijn Houssu n°2, nu vanuit La Verrerie (zie plannetje).
De andere zichtkaart, eveneens met Houssu n°2, is merkbaar een stuk ouder. Links ervan het baanhuisje en, tegen de rand van de foto, het dienstgebouw van het (goederen)station Houssu, dat op dat ogenblik mogelijk nog in bedrijf is.
Sur chacune de ces deux vues on distingue nettement la gare et la maisonnette de la gare marchandises de Houssu, déjà abandonnée sur la première vue, où la fosse Houssu n°2 reste visiblement desservie depuis ce qui reste de la ligne.
In 1873 werd een van beide sporen opgebroken tussen La Louvière en het station Baume*. Op 7 mei 1874 werd hier de reizigersdienst opgeheven, al was Houssu zelf enkel open voor goederen. Of dit meteen ook het einde betekende is echter niet duidelijk. Op een topografische kaart uit 1883 is dit baanvak alvast uitgewist, al blijft de mijnzetel Houssu n°2 wel bediend vanuit La Verrerie* - zie het plannetje hierna. Latere vermeldingen van Houssu hebben dan ook betrekking op deze mijnzetel vermits het station zelf reeds plaats had geruimd voor de nieuwe 'Chemin de l'Olive' (cfr. zichtkaart hierboven). [* zie verder]
En 1873, une des deux voies est démontée jusque Baume*, et le service voyageurs supprimé l'année suivante. La date exacte de l'abandon de cette section est incertaine, mais sur une carte IGM de 1883 elle est effacée, quoique la fosse n°2 de Houssu reste desservie depuis La Verrerie.
HOUSSU - BAUME (Etat)
Linksaf, aan de volgende verkeerslichten, klimt de Avenue de la Mutualité steil naar boven tot over de oude spoorweg-bedding. Deze laan kwam er pas rond de eeuwwisseling, maar de betonnen brug is mogelijk van latere datum. Hoe dan ook was de spoorlijn dan nog in gebruik tot de kolenmijn Houssu n°2, vlakbij het verdwenen station. Later kwam hier een rechtstreekse verbinding tot stand met de industrielijn uit La Croyère. Pas begin 1989 werden de rails uitgebroken en de bedding naderhand geasfalteerd, met een korte uitloper op het tracé van diezelfde industrielijn.
|
Vandaag is het spoorwegtracé afwisselend een weg (blauw), een asfaltpiste (rood), dichtgegroeid (onderbroken lijn) of totaal verdwenen (puntlijn)
Ci-dessus, le tracé ferroviaire devenu route (en bleu) ou piste asphaltée (en rouge) - le reste est inaccessible (tirets), voire rayé de la carte (pointillés) |
Avenue de la Mutualité - de brug over het oude spoorwegtracé
(6 maart 2014). Voorbij deze brug en de afslag naar La Croyère lag het station Houssu, met daarnaast steenkoolmijn nr.2 Le pont de l'Avenue de la Mutualité peu avant le site de la gare de Houssu. |
Amper 250 meter verder volgt de overweg op de Chaussée de Redemont - waar tot 1986 ook nog tram 30 reed - toen al een typische overweg uit vervlogen tijden, met zijn wel heel opvallend bareelhuisje, thans verdwenen. Naast de overweg staat vandaag nog steeds het woonhuis dat de Belgische Staat na de overname liet bouwen voor zijn stationschefs (foto hieronder).
BAUME (Etat) - in de verte de overweg van Redemont, richting
Houssu - rechts (achter de schutting) lag het stationsgebouw, vlak tegen het woonhuis (6 maart 2014) |
REDEMONT (Baume) - de overweg richting La Verrerie op 31 augustus 1986 en op 6 maart 2014 (mét woonhuis) REDEMONT - Het bareelhuisje staat er nog, maar de slagbomen
zijn al verwijderd (14 april 1988) |
A hauteur du carrefour suivant, le passage supérieur en béton de l'Avenue de la Mutualité surplombe l'ancien tracé aujourd'hui asphalté où la voie, longtemps maintenue comme raccordement industriel, ainsi que pour la ligne industrielle vers La Croyère, ne fut démontée qu'en 1989. Peu après, c'est la traversée de la Chaussée de Redemont où la curieuse cabine du passage à niveau, aujourd'hui disparue, marquait l'entrée en gare de Baume (Etat), première étape du service voyageurs. Par contre, la grosse maison d'en face, construite par l'Etat pour le chef de gare, est toujours en place.
|
BAUME > < HAINE-ST-PIERRE
Vlak na de overweg van Redemont lag het station Baume, voor de reizigers meteen de eerste halte na La Louvière. Toen de Chemin de Fer du Centre daar vlakbij zijn eigen station Baume (Centre) in dienst nam werd het eerste Baume meteen Baume (Etat). Maar de verwarring bleef, en in 1866 werd het omgedoopt tot Haine-St-Pierre (l). Pas in 1879, vijf jaar na het einde van de reizigersdienst, werd dit station opgeheven, maar het zou nog tot 1884 duren eer het tweede Baume (op lijn 112) op zijn beurt herdoopt zou worden tot Haine-St-Pierre (ll)! |
Baume (Etat) - wat verder ligt nog een stuk aansluitspoor in het asfalt, vlak naast de oude spoorwegbedding, voor een van de laatste industriële aansluitingen, wellicht tot ca.1987 (6 maart 2014).
BAUME-JONCTION
|
Lorsque le Chemin de Fer du Centre mit en service sa propre gare de Baume (Centre), la première devint Baume (Etat). Mais la confusion persistait, et dès 1866 elle prit le nom de Haine-St-Pierre (I). En 1879, cinq ans après la fin des voyageurs, elle fut supprimée. Mais ce n'est qu'en 1884 que sa rivale de la ligne 112 prit à son tour le nom de... Haine-St-Pierre (II) ! |
Tussen 1857 en 1863 kwam een spoorverbinding tot stand tussen de stations Baume (Centre) (het latere Haine-St-Pierre ll) en La Verrerie, op de lijn naar Bascoup. Deze korte spoorlijn was amper 400 meter lang en takte aan voorbij de overweg van de Rue des Ateliers (destijds 'Chemin des Vaches'!), zowat halfweg tussen Baume (Etat) en La Verrerie. In 1863 werd deze laatste officieel toegevoegd aan Baume (Etat) om samen één langgerekt goederenstation te vormen onder de benaming Baume-Jonction. Wel bleven beide stationsnamen in gebruik, althans voor de reizigersdienst, tot de opheffing ervan in 1874.
Na de sluiting van het baanvak uit La Louvière was deze verbinding zowat de navelstreng van wat overbleef van de 'Ligne de l'Olive', tot ca.1987. Vandaag is ze alleen nog op luchtfoto te traceren, samen met de aansluitende spoorwegdriehoek.
Na de sluiting van het baanvak uit La Louvière was deze verbinding zowat de navelstreng van wat overbleef van de 'Ligne de l'Olive', tot ca.1987. Vandaag is ze alleen nog op luchtfoto te traceren, samen met de aansluitende spoorwegdriehoek.
LA VERRERIE
Door de jaren heen verdwenen beide benamingen, zowel 'La Verrerie' als 'Baume-Jonction', en leidde dit goederenstation een bescheiden bestaan onder de benaming 'Haine-St-Pierre (Verreries)'. Vandaag is dit emplacement grotendeels ingenomen en afgesloten, met inbegrip van het voormalige stationsgebouwtje van La Verrerie, vlakbij de ruïnes van de oude glasfabriek.
|
Le raccordement industriel depuis la ligne 112 (ci-devant) resta en service jusque vers 1987, assurant ainsi la survie de l'ultime tronçon de la ligne entre Houssu et l'ancienne gare de La Verrerie (ci-après, le 14 avril 1988), dont le petit bâtiment a survécu jusqu'à présent.
|
Station La Verrerie - het stationsgebouwtje naast de niet langer bereden sporen... (14 april 1988)
|
Iets verderop, voorbij het stations-gebouwtje, vind je de overblijfselen van de 'Verrerie de Mariemont', herkenbaar aan de reeks rondbogen in de lange zijgevel (hiernaast op 6 maart 2014). Op een kaart uit 1964 loopt de spoorlijn daarna nog 300 meter verder, richting Bascoup, maar daarna is daar niets meer van te merken. Hoe dan ook, in de jaren 70 en 80 stopte het goederenspoor ter hoogte van de oude glasfabriek.
L'adjonction de la gare de La Verrerie à celle de Baume (Etat) en 1863 engendra l'entité commune 'Baume-Jonction', du moins en trafic marchandises. Au 20e siècle celle-ci deviendra la dépendance industrielle
Haine-St-Pierre (Verreries) où en fin d'exploitation, dans les années 70 et 80, la voie ne dépassait plus les ruines de la Verrerie de Mariemont (ci-contre, le 6 mars 2014). |
LA VERRERIE - MARIEMONT (Etat)
Voorbij de oude glasfabriek is de spoorwegbedding vandaag volledig dichtgegroeid én afgesloten. Wel kan men vanuit de Rue de la Poterie Monseu nog een glimp opvangen van de oude spoorwegberm. Aan het begin van de Rue St-Alexandre wijzen de typische betonafsluitingen op een overweg waar de dichtgegroeide doorgang rechts achter de huizen breed genoeg is voor twee à drie sporen zij aan zij. Die van links liep verder naar de steenkoolmijn St-Alexandre die in 1909 de deuren sloot, voordien ook naar de mijn St-Adolphe (zie hierna), en wordt zelfs nog vermeld op een netplan uit 1927. Rechts, op wat overbleef van het in 1874 opgegeven hoofdspoor naar Mariemont, zou nog tot in de jaren 50 enige trafiek geweest zijn naar een industrieel bedrijf daar vlakbij. Maar verder, voorbij deze overweg, is de hele spoorzate zo mogelijk nog meer overwoekerd, en hoewel recente kaarten nog een voetpad aangeven doorheen deze woestenij is daar echt geen doorkomen meer aan.
De spoorlijn richting Bascoup lag rechts, met links het industriespoor naar de steenkoolmijn St-Alexandre er vlak naast.
Let op de eigenaardige vorm van het hoekhuis, gewrongen tussen de straat en de spoorweg.
In juli 2019 stonden de typische betonafsluitingen er nog steeds (foto's 6 maart 2014).
A droite la ligne vers Mariemont et Bascoup, à gauche le raccordement vers la fosse St-Alexandre.
Let op de eigenaardige vorm van het hoekhuis, gewrongen tussen de straat en de spoorweg.
In juli 2019 stonden de typische betonafsluitingen er nog steeds (foto's 6 maart 2014).
A droite la ligne vers Mariemont et Bascoup, à gauche le raccordement vers la fosse St-Alexandre.
Verderop heeft jaren terug een nieuwe verkaveling de hele buurt ingepalmd. Het is er vergeefs zoeken naar een glimp van het spoorwegtracé dat hier door een sleuf liep, met een brug onder de Allée du Château. Daarna ging het verder langs de achterkant van het kasteelpark, waar de huidige Rue du Parc over de laatste 400 meter op de oude spoorwegbedding werd aangelegd. Langsheen de zuidelijke muur van het domein lag destijds de goederenbundel van Mariemont (Etat), hooguit een drietal sporen. In 2015 werd deze site omgevormd tot parkeerterrein, vlak voor het voormalige stationsplein aan de overweg van Mariemont.
|
Een paar zijstraten verder bereik je de site van het goederen-station St-Adolphe, uitsluitend bedoeld voor de gelijknamige mijn een eind verderop. Al begin de jaren 1860, kort na de overname, liet de Staat dit privé station ontmantelen en deze mijn aansluiten op het verbindingsspoor van St-Alexandre daar vlakbij. Jarenlang werd dit terrein gebruikt als stortplaats, tot het in 2014 ontruimd werd en voor een groot deel geëffend (hiernaast), maar vandaag (2019) ligt het er alweer verlaten bij, op wat grasbegroeiing na.
|
Passé l'ancienne verrerie, la plate-forme ferroviaire est envahie par la végétation. Un détour par la Rue de la Poterie Monseu s'impose pour atteindre l'ancien passage à niveau au début de la Rue St-Alexandre. Là, après l'abandon de la section vers Mariemont en 1874, les deux voies restèrent en service comme raccordement industriel, celle de gauche vers la fosse St-Alexandre, fermée en 1909, celle de droite vers une entreprise du coin, probablement jusque dans les années 50, voire 60.
Au-delà, la plate-forme envahie disparaît complètement aux abords d'un terrain vague, assaini récemment, et qui fut la gare privée desservant la fosse St-Adolphe, mais démantelée par l'Etat peu après la reprise, redirigeant le charbonnage vers le raccordement de son voisin. Après, c'est un lotissement qui a effacé toute trace de l'ancienne ligne, y compris un pont sous l'Allée du Château. Finalement le tracé disparu rejoint l'actuelle Rue du Parc, longeant le mur d'enceinte du Parc de Mariemont. En 2015, le site des voies de débord de Mariemont (Etat) - à gauche sur la vue du 6 mars 2014 ci-devant - a été transformé en aire de stationnement (ci-contre), débouchant sur une nouvelle esplanade en face du passage à niveau de la ligne 112. |
DE DRIE STATIONS VAN MARIEMONT
Een hotel-restaurant, een snackbar, en nu ook een toeristisch paviljoen, dit is wat dit plein vandaag te bieden heeft, vlak naast de overweg op lijn 112. En hoewel hier sinds 1981 geen treinen meer stoppen, blijft aan de overkant nog één perron nagenoeg intact, richting La Louvière. Van die drie stations is hier echter niet meteen iets te bekennen.
Het eerste station dateert van 1848 en lag op de oorspronkelijke lijn (naar Bascoup), met als grootste klant de statige steenkoolmijn St-Arthur. Het stationnetje zelf lag naast de huidige overweg, zowat op de plek van de latere goederenloods (hieronder). |
Toen rond 1865 de Chemin de Fer du Centre lijn 112 in gebruik nam kwam er een tweede station, Mariemont (St-Arthur), rechtover het eerste dat gelijk herdoopt werd tot Mariemont (Etat). En hoewel het baanvak uit La Verrerie in 1874 werd opgedoekt, gelijk met wat overbleef van de reizigersdienst, bleef het hele emplacement een kluwen, met niet minder dan 9 sporen die kriskras de steenweg dwarsten. Het duurde tot 1887 vooraleer het sporenplan grondig werd vereenvoudigd, met een nieuw station 'Mariemont', het derde, rechtover het eerste dat gelijk werd afgebroken. Gelijk sneuvelde het baanvak naar l'Olive en L'Etoile en kwam het stationsterrein van Mariemont (Etat) zo helemaal vrij (cfr. foto's hierna).
Mariemont (Etat) - het tramrijtuig uit La Louvière staat dwars op het oude spoorwegtracé (11 oktober 1986) (uiterst links de overweg en lijn 112)
|
Mariemont (Etat) - het kort daarna heringerichte plein op het uiteinde van de vroegere sporenbundel - achterin, tussen de gebouwen, loopt het spoorwegtracé verder (2 juni 2014) - op het restje tramspoor onderaan (cfr. foto hiernaast) staat nu een toeristisch infopaviljoen
|
|
Vier jaar later werd op het verlaten emplacement de tramlijn Morlanwelz-La Hestre-Jolimont aangelegd - en in 1907 over de oude spoorbedding tussen Houssu en La Louvière doorgetrokken. De laatste eindjes tramspoor in Mariemont werden pas in 2015 opgeruimd, bijna 30 jaar na het einde van de tramexploitatie. De meeste andere gebouwen op dit plein dateren uit de periode rond de aanleg en de latere elektrificatie van de tramlijn. Het derde station werd in 1976 afgebroken, maar de oude wachtzaal en het perron aan de overkant bleven allebei tot op heden gespaard.
|
Wonderlijk genoeg, ook het tweede station - Mariemont (St-Arthur) - overleefde de slopershamer en gaat nu door het leven als “Brasserie des Ruines” (beide foto's hierboven, 2 juni 2014). Daarentegen ging de kolenmijn St-Arthur daar rechtover na de sluiting in 1960 helemaal tegen de vlakte om plaats te ruimen voor een nieuwe woonwijk.
LES TROIS GARES DE MARIEMONT Tout autour de cette esplanade en face du passage à niveau, la grille d'entrée latérale du parc, un hôtel-restaurant, un snack-bar et un pavillon touristique, mais rien qui ne laisse présumer qu'il pourrait y avoir eu trois gares à cet endroit. Et pourtant... La première gare, sur la ligne de Bascoup, datant de 1848, n'était qu'une modeste halte, à l'emplacement de l'ancienne halle marchandises, disparue depuis. Un petit faisceau d'à peine trois voies assurait surtout la desserte du charbonnage St-Arthur, situé en deçà de l’actuel passage à niveau. La deuxième, Mariemont (St-Arthur), juste en face du charbonnage, date de 1865, lors de la mise en service de l'actuelle ligne 112, sa rivale de la ligne de Bascoup devenant alors Mariemont (Etat). Mais après la reprise des lignes du Chemin de Fer du Centre par l’Etat, celui-ci entreprit de rationaliser les installations ferroviaires faisant double emploi. Première victime, dès 1874, la section Verrerie - Mariemont, y compris ce qui restait du service voyageurs. Mais ce n'est qu'en 1887 que le plan des voies fut radicalement simplifié, avec une nouvelle gare dénommée ‘Mariemont' sans plus, face à la grille du parc, se substituant aux deux autres. A la même date, la section vers l’Olive et L'Etoile fut délaissée à son tour, libérant ainsi l'espace actuel. Dès 1891 celui-ci servit pour la ligne vicinale Morlanwelz-Jolimont, prolongée en 1907 vers La Louvière via Houssu, sur le remblai de cette même 'ligne de l'Olive'. La troisième et dernière gare de Mariemont tiendra le coup jusqu’en 1976, pour être démolie à son tour. Par contre, la salle d’attente d'en face est toujours là, de même que le quai attenant, même si les trains ne s'y arrêtent plus depuis 1981 déjà! L'ancienne gare de Mariemont (St-Arthur) a survécu, elle aussi, quoique incorporée dans la “Brasserie des Ruines” (vues ci-devant). Par contre, l’imposante Fosse St-Arthur, située juste en face et abandonnée en 1960, se vit complètement rasée par après, laissant la place à un nouvel ensemble d’habitations. Quant à l'esplanade, jadis traversée en diagonale par la ligne de Bascoup et délaissée par le tram en 1986, elle fut complètement réaménagée en 2015, avec un pavillon de tourisme planté en plein sur le site du vicinal disparu. |
MARIEMONT (Etat) - L'OLIVE
|
Het spoorwegtracé voorbij het vroegere stationsplein van Mariemont is het meest intrigerende maar ook het mooiste van deze vergeten spoorlijn en loopt hier door de op één na meest geaccidenteerde omgeving van het hele parcours. De spoordijk, alleszins breed genoeg voor dubbelspoor, is allicht niet zo hoog en oogt niet zo massief als zijn evenknie over de Rieu de Baume bij Houssu. Maar dit sierlijke én autovrije tracé doorheen het Bois de Mariemont, gelukkig niet geasfalteerd, bekoort jaar in jaar uit tal van tweevoetige en tweewielige recreanten. |
Bois de Mariemont - de 170 jaar oude spoorwegbrug over de kaarsrechte Chemin St-Pierre doorstaat vrij goed de tand des tijds
(links op 23 februari 1989, richting Morlanwelz - rechts op 4 maart 2011, in noordelijke richting)
(links op 23 februari 1989, richting Morlanwelz - rechts op 4 maart 2011, in noordelijke richting)
L'OLIVE
|
L'ancien tracé au-delà du passage à niveau de Mariemont, est de loin le plus pittoresque de toute la ligne. Malgré le relief accidenté dans la traversée du Bois de Mariemont, le talus ferroviaire y est moins impressionnant que son homologue du Rieu de Baume. Par contre il nous présente un magnifique parcours forestier, idéal pour la promenade et le cyclisme, non asphalté de surcroît. Un kilomètre plus loin, au-delà du pont sous lequel passe le Chemin St-Pierre (ci-devant), voilà déjà la gare de l’Olive, terminus de la desserte voyageurs jusqu'en 1871.
|
De bredere spoorwegbedding wijst op twee of drie zijsporen, uit de tijd dat de steenkoolmijnen Abel en Ste-Mélanie daar vlakbij hierop aangesloten waren. Zo rustig als het bos nu is, zo lawaaierig moet het in die tijd geweest zijn, met her en der relatief kleine koolputten, onderling verbonden door middel van een eigen smalspoornet. Later nam zo’n ratelend sleepspoor, de dubbelsporige “traînage mécanique”, deze functie over, o.m. doorheen een nauwe tunnel onder het stationsterrein door - inmiddels dichtgegooid en tegenwoordig onvindbaar.
|
Na amper 1 km, voorbij de brug over de Chemin St-Pierre, kom je al aan het station L’Olive, midden in het bos en tot in 1871 het eindpunt van de reizigersdienst. Dit traditioneel ogende stationsgebouw dateert van 1860, en is dus al 160 jaar oud! Vooral de gevels zijn vrij mooi bewaard gebleven. Maar evenals het sanitair gebouwtje er vlak naast heeft het toch wat van zijn oorspronkelijke charme moeten prijsgeven.
|
Le bâtiment de L'Olive, à l'architecture typique, date de 1860. Quelques aménagements ont à peine altéré son caractère de petite gare rurale. Quelques voies de débord assuraient la desserte des deux charbonnages voisins, Abel et Ste-Mélanie. La tranquillité des lieux ne rappelle en rien le bruit qui à l’époque devait émaner d'une série de petites fosses charbonnières, disséminées dans le Bois de Mariemont et reliées entre elles par un réseau à voie étroite. Par après celui-ci fut supplanté par la double voie des traînages mécaniques, comme celui qui passait sous les voies de la gare de l’Olive mais dont il ne reste plus la moindre trace.
|
Meteen daarna gaat het spoorwegtracé ineens bergop, zo steil voor een klassieke spoorlijn dat men wel moet besluiten dat de spoorbaan hier ten einde is. Niets is minder waar. Hier sta je voor een hellend spoorvlak, zowat de tegenhanger van het 'plan incliné' van Ans/Liège. Met zijn 500 meter is hij zoveel korter, maar met een hoogteverschil van 45 meter geeft dit een helling van maar liefst 9% ('slechts' 3% voor dat van Luik). Geen wonder dat hier een 'zelftrekkend' takelsysteem nodig was, uiteraard op dubbel spoor, waarbij het ene konvooi via een kabelsysteem zowaar als tegengewicht diende voor een ander - hetzelfde principe als de kabelspoortjes in o.a. Zwitserland.
Eenmaal boven sta je plots voor een hoge haag (links op de foto, 4 maart 2011), maar met een stompe hoek slaat de weg linksaf en loopt dan verder langs de rand van het plateau. Zo heb je meteen door dat dit niet het vervolg kan zijn van het spoorwegtracé naar L’Etoile. Waar dan wel? (zie verder)
|
Amper 300 meter verder, aan het einde van een tamelijk scherpe bocht, kom je aan het baanwachtershuis nr.7, vandaag helemaal in het wit geschilderd. Ook de naam “L’Olive” op een zijgevel is van recente makelij. Let op de atypische verbreding met een derde rondvenstertje, mogelijk daar later aangebouwd.
Bij andere systemen werd de kabel pas later door een vaste stoommachine aangedreven, zoals er toentertijd in Engeland wel meer waren. Hoe dan ook verdient de “Chemin de Fer des Anglais” hier volop zijn vroegere bijnaam, met een hellend vlak tussen twee relatief vlakke lijnsecties, precies zoals bij een kanaal. Mooi voorbeeld hiervan is de Cromford & High Peak Railway in Derbyshire, thans een gezellig en niet geasfalteerd fiets- en wandelpad, de High Peak Trail (zie rubriek 'Uit ons Archief').
|
A peine 300 mètres plus loin, au-delà d’une maisonnette de garde repeinte en blanc, la plate-forme ferroviaire semble soudain s’élever, en une forte pente bien difficile à gravir pour un train, même avec les puissantes locomotives actuelles. Non, nous ne nous trouvons pas sur un tracé inachevé, mais devant un véritable plan incliné ferroviaire, à l’instar de celui de Ans à Liège. Nettement plus court (500 mètres), mais avec une dénivellation de 45 mètres, cela donne une pente de 9%, trois fois plus qu'à Liège. Pour la gravir il fallait, moyennant une double voie, un système de traction par câbles basé sur le même principe que les funiculaires, un convoi formant le contrepoids de celui en sens inverse. A lui seul, ce plan incliné ‘automoteur’, système originaire de l’Angleterre du 19e siècle, justifie bien le surnom de la ligne. Ailleurs, ce système fut par après remplacé par des machines à vapeur fixes, ce qui ne fut pas le cas à L'Olive. |
Het gebouw van L’Olive dateert van 1860, kort na de overname door de Staatsspoorwegen, die verderop nog twee stations liet optrekken, nochtans kort op elkaar: L’Etoile en Bascoup (Etat). Deze waren vrijwel identiek maar wel iets kleiner, allicht omdat de reizigersdienst wegens het hellend vlak niet tot daar reikte, want niet veilig genoeg. Deze drie stations staan er nu nog.
Anders dan voordien gesteld werd ook dit baanvak op dubbel spoor aangelegd, en niet alleen op het hellend vlak. De spoorweg-bedding is trouwens breed genoeg, zeker voor die tijd. Wel mogelijk dat einde 1871, na het stopzetten van de reizigersdienst op het korte baanvak naar L’Olive, een van beide sporen werd opgebroken. Gelijk werd de exploitatie voorbij Mariemont overgedragen aan de betrokken mijnondernemingen Mariemont en Bascoup, waarvan de meeste mijnzetels op deze spoorlijn geënt waren. Wel waren ze vooral geïnteresseerd in het baanvak voorbij het hellend vlak, sinds 1865 verbonden met Bascoup-Chapelle, zeker toen de mijnputten rond L’Olive met zo'n sleepspoorsysteem via de mijnzetel La Réunion met de centrale sorteersite Ste-Henriette (zie verder) verbonden werden. Wat er ook van zij, bij de herinrichting van het stationsemplacement Mariemont in 1887 werd het baanvak Mariemont (Etat) - L’Etoile volledig uitgebroken. Roemloos einde voor het hellend vlak en voor L’Olive, alvast als spoorwegstation, want bijv. na de jongste oorlog diende het nog jarenlang als kleuterschool.
Anders dan voordien gesteld werd ook dit baanvak op dubbel spoor aangelegd, en niet alleen op het hellend vlak. De spoorweg-bedding is trouwens breed genoeg, zeker voor die tijd. Wel mogelijk dat einde 1871, na het stopzetten van de reizigersdienst op het korte baanvak naar L’Olive, een van beide sporen werd opgebroken. Gelijk werd de exploitatie voorbij Mariemont overgedragen aan de betrokken mijnondernemingen Mariemont en Bascoup, waarvan de meeste mijnzetels op deze spoorlijn geënt waren. Wel waren ze vooral geïnteresseerd in het baanvak voorbij het hellend vlak, sinds 1865 verbonden met Bascoup-Chapelle, zeker toen de mijnputten rond L’Olive met zo'n sleepspoorsysteem via de mijnzetel La Réunion met de centrale sorteersite Ste-Henriette (zie verder) verbonden werden. Wat er ook van zij, bij de herinrichting van het stationsemplacement Mariemont in 1887 werd het baanvak Mariemont (Etat) - L’Etoile volledig uitgebroken. Roemloos einde voor het hellend vlak en voor L’Olive, alvast als spoorwegstation, want bijv. na de jongste oorlog diende het nog jarenlang als kleuterschool.
La gare de L’Olive date de 1860, peu après la reprise par l’Etat qui fit construire deux autres bâtiments quasiment identiques, L’Etoile et Bascoup (Etat). Tous trois sont toujours en place à l'heure qu'il est. Tout comme le reste de la ligne cette section fut dès le début construite à double voie, même si après l’arrêt du service voyageurs vers l’Olive fin 1871 elle fut probablement mise à voie unique. A la même date, l’exploitation au-delà de Mariemont (Etat) fut laissée aux charbonnages, dont la plupart des sièges étaient disséminés de part et d’autre de cette section. Alors que le prolongement de 1865 orienta le trafic de plus en plus vers la gare de Bascoup-Chapelle, les fosses du Bois de Mariemont furent reliées au triage central de Ste-Henriette (voir par après) par un traînage mécanique en pleine forêt. Et donc, lors du réaménagement du site de la gare en 1887, la section de Mariemont (Etat) à L’Etoile fut démontée sans plus, abandonnant le plan incliné et laissant la gare de l’Olive orpheline de ses attributions ferroviaires, même si par ex. dans la période d’après-guerre elle servit d’école gardienne. |
L'ETOILE - BASCOUP (Etat)
Achter deze hoge haag lag de centrale werkplaats van de mijnonderneming ‘Mariemont’ (later ‘Mariemont-Bascoup’), die na 1887 het bovenstuk van het tracé uit Mariemont (Etat) had ingepalmd voor verdere uitbreiding. Na de sluiting werd, zoals op zoveel andere plaatsen, dit terrein ingenomen voor de bouw van een nieuwe woonwijk. Op het uiteinde ervan staat nog steeds het witgeschilderde stationsgebouw van L’Etoile uit 1860, vrijwel identiek aan dat van L’Olive, zij het half verscholen achter alweer zo'n hoge haag.
|
Ooit waren van hieruit verschillende industriële spooraansluitingen naar een aantal mijnsites daar rondom. En dus bleef de spoorverbinding vanaf hier behouden ten behoeve van de mijnonderneming, tot Bascoup-Chapelle op de spoorlijn Manage-Piéton (lijn 113). Bovendien kwam er even voor Bascoup (Etat) een rechtstreekse spoorverbinding met de mijnsite Ste-Henriette die inmiddels was gaan fungeren als verzamelpunt van de verschillende mijnzetels daar rondom. Deze waren onderling verbonden door een zgn. sleepspoor ('traînage'), een quasi ononderbroken sliert van bakwagentjes die op dubbel smalspoor door een lange ketting werden voortgetrokken. Vlak voor deze verbinding kwam er voor de buurtspoorweg van Mariemont naar Chapelle, aangelegd in 1903 (later lijn 80-82), ook nog een flyover (hieronder).
|
Na stopzetting van de mijnexploitatie in 1961 diende dit restlijntje van amper 1 km, vanaf 1960 onder het NMBS-nummer 253, voor de afvoer van resterende voorraden uit Ste-Henriette, tot midden de jaren 60. Pas in september 1968 werden de laatste sporen uitgebroken, en twee jaar later ook de flyover van de buurtspoorweg. Vanaf dan werd de spoorwegzate naar Bascoup geleidelijk uit het landschap gewist, en is zelfs op luchtfoto's nog amper traceerbaar.
Au sommet du plan incliné, l'ancien tracé se heurte à une haute haie. Là-derrière, le charbonnage de Mariemont (-Bascoup) avait développé son atelier en plein sur la section abandonnée en 1887. Depuis, cet espace a cédé la place à un quartier résidentiel, au bout duquel la gare de L'Etoile, repeinte en blanc, se blottit elle aussi derrière une solide haie. Or, par la présence de cet atelier et comme L'Etoile desservait plusieurs charbonnages, la section vers Bascoup resta en service, mais cette fois-ci depuis Bascoup-Chapelle sur la ligne 113. Peu avant Bascoup (Etat) venait se greffer le raccordement du gros triage Ste-Henriette, approvisionné par les traînages mécaniques reliant les divers sièges charbonniers du groupe. Juste à côté, un saut-de-mouton (ci-contre) fut construit en 1903 par-dessus la voie pour le vicinal Mariemont-Chapelle - ouvrage démoli en 1970. Dès la fin des activités charbonnières en 1961 ce moignon d'à peine 1 km, devenu la ligne industrielle SNCB 253, servit à l’évacuation des stocks de Ste-Henriette et au démantèlement des installations, jusque vers 1965. Le démontage n'intervint qu’en septembre 1968, suivi de l'aliénation progressive du tracé ferroviaire, dont il ne reste plus guère de trace.à ce jour. |
Voorbij de zijtak naar Ste-Henriette volgde het emplacement van het eerste station van Bascoup (later 'Etat'). Het gebouw, wat achterin in de Rue des Ateliers, op amper 600 meter van dat van L’Etoile en eveneens uit 1860, is identiek aan zijn naaste buur. Sinds zijn grondige verbouwing tot kinderdagverblijf en de gedeeltelijke afbraak van de oude elektriciteitsfabriek daar vlak achter is de hele site vandaag zo goed als onherkenbaar. Van 1848 tot 1865 was dit het kopstation van de spoorlijn uit La Louvière, en als dusdanig dé draaischijf voor zowat alle steenkoolmijnen daar rondom en zelfs verderop. Niettemin telde het 300 à 350 meter lange emplacement amper een drietal hoofdsporen (foto hierboven rechts) en lag aan weerskanten van de hoofdweg naar Thuin, de voormalige N6. Daar werd het overweghuisje pas midden 2015 afgebroken voor de uitbreiding van het benzinestation, plat op het oude spoorwegtracé daar vlak naast.
|
BASCOUP (Etat) - de sporenbundel, resp. voor en na de overweg op de hoofdbaan naar Thuin: foto links met de elektriciteitscentrale rechtover het stationsgebouw (buiten beeld, zie hoger) en waarvan de schouw duidelijk herkenbaar is op beide foto's - op de foto rechts gezien van op het 'viaduct',
met in de verte het overweghuisje rechtover het grote gebouw dat ook te zien is op de foto hieronder (2 juni 2014). Aanvankelijk liep de spoorlijn niet verder dan het 'viaduct' - weinig meer dan een brede brug over de sporen. In 1865 werd ze echter doorgetrokken naar Bascoup-Chapelle (thans gewoon 'Bascoup') op lijn 113. Hierbij werd gebruik gemaakt van een bestaand smalspoortracé naar een naburige steenkoolwinning. Na de opbraak van de laatste sporen in 1968 werd de spoorwegsleuf geleidelijk volgestort.
De naastliggende Rue du Chemin de Fer markeert duidelijk de wijde bocht van het oude tracé. Zo ook de rij woningen die begin 2014 bovenop de opgevulde spoorwegbedding gebouwd werd. |
Au-delà du raccordement de Ste-Henriette, disparu en 1968, plus la moindre trace du faisceau de la première gare de Bascoup (devenue ‘Etat’ par la suite), à peine 600 mètres au-delà de celle de L’Etoile. Toutefois, Ici aussi, seul le bâtiment a survécu, mais est devenu méconnaissable depuis sa transformation récente en garderie d'enfants. Quant au faisceau de trois voies, celui-ci s'étalait de part et d’autre de l'actuelle chaussée de Thuin (ex-N6) où la maisonnette survécut elle aussi, flanquée d'une station-service placée en plein sur l'ancien tracé, avant d'être démolie à son tour en 2015. Au-delà, plus rien. Le 'viaduc' , un large pont surplombant la voie vers la ligne 113, a été comblé, tout comme la tranchée d'accès à la gare de Bascoup (ex-Chapelle), où la courbe d'une rangée d'habitations construites en 2014 rappelle un tant soit peu le tracé ferroviaire disparu. |
Tot slot
Na de eigenlijke opheffing in 1874, bijna 150 jaar geleden, werd de 'CF des Anglais' (ook gekend als de 'Ligne de l'Olive') quasi volledig uitgewist, niet zozeer uit het landschap, dan toch uit het virtuele spoorweggeheugen. In dit land is een spoorlijn zonder officieel lijnnummer hooguit een vage schim die vrijwel nergens een plaatsje krijgt op de her en der circulerende netkaarten, noch in de gangbare lijsten en tabellen. Zelfs de twee restlijntjes die zowat een eeuw lang een discreet en louter industrieel bestaan leidden worden er maar zelden in verband gebracht met de vroegtijdig verdwenen spoorlijn. Op basis daarvan gaan besluiten dat deze hooguit een industriële spoorlijn tussen al de andere was getuigt niet meteen van een gedegen kennis van onze spoorweggeschiedenis. Bovendien zijn er genoeg sprekende getuigen zichtbaar aanwezig in het landschap: de hoge berm door de Rieu de Baume, de prachtige spoorwegberm doorheen het bos van Mariemont met zijn steil hellend vlak, maar ook de 3 stationsgebouwen, 1 dienstgebouw (La Verrerie), 2 baanwachtershuisjes en 2 kunstwerken.
Met deze reconstructie, deels gebaseerd op de werken van Paul Vanbellingen en André Dagant, maar vooral op onderzoek ter plaatse op verschillende tijdstippen, willen we de herinnering aan een van de oudste lijnen van het Belgische spoorwegnet enigszins in ere herstellen. Al beseffen we goed genoeg dat hierover zeker niet alles geschreven is - getuige de vele aanvullingen en aanpassingen aan de nog maar pas herziene tekst van dit dossier (juni 2020).
Met deze reconstructie, deels gebaseerd op de werken van Paul Vanbellingen en André Dagant, maar vooral op onderzoek ter plaatse op verschillende tijdstippen, willen we de herinnering aan een van de oudste lijnen van het Belgische spoorwegnet enigszins in ere herstellen. Al beseffen we goed genoeg dat hierover zeker niet alles geschreven is - getuige de vele aanvullingen en aanpassingen aan de nog maar pas herziene tekst van dit dossier (juni 2020).
NOOT – Bij gebrek aan een 'gangbaar' lijnnummer en voor de eenduidigheid grijpen wij soms terug naar het oude nummer 183 (later 240) van het reststuk Houssu-La Verrerie (bediend vanuit Haine-St-Pierre), toen het andere uiteinde (L'Etoile-Bascoup) nog werd uitgebaat door Mariemont-Bascoup en van zijn kant pas bij de hernummering van de industrielijnen begin 1960 het nummer 253 kreeg.
Pour conclure... Après la suppression de 1874, il y a presque un siècle et demi, la ligne de l'Olive, alias 'CF des Anglais', se vit bien vite effacée, moins sur le terrain que dans les mémoires étrangères à la région du Centre, y compris certains milieux ferroviaires, amateurs ou non. Car là, une ligne de chemin de fer sans numérotation ‘officielle’ n’a guère droit au souvenir, ou à peine, et devient tout au plus un spectre que l’on cherchera en vain sur la plupart des cartes-réseau ‘historiques’, officielles ou non. Même que pour les deux moignons de ligne qui pendant près d’un siècle menèrent une existence discrète et avant tout industrielle, le rapport avec cette ligne éphémère mais bien réelle n'est pas toujours évident. De là à prétendre que cette ligne ne fut qu'une voie industrielle parmi d'autres ne témoigne pas de beaucoup de connaissance de notre histoire ferroviaire. Pourtant, ce ne sont pas les témoins visibles qui manquent, ne fût-ce que le grand remblai du Rieu de Baume, le magnifique remblai traversant le Bois de Mariemont, ou encore ce plan incliné ferroviaire quasi unique en Belgique. Sans oublier les 3 bâtiments de gare, le bâtiment de service (La Verrerie), les 2 maisonnettes de garde et les 2 ouvrages d’art qui continuent de jalonner le tracé de cette ligne quasi oubliée. La présente reconstruction est en partie basée sur les ouvrages de Paul Vanbellingen et d'André Dagant, mais a été essentiellement réalisée sur place, à différentes époques. Elle n’a d’autre but que de réhabiliter un tant soit peu le souvenir d’une des plus anciennes lignes du réseau ferroviaire belge, même s'il ne reste pas mal de questions à élucider à son sujet. NOTE – A défaut d’un numéro de ligne dans la nomenclature actuelle, datant de 1900, nous reprenons l’ancien numéro 183 (devenu par la suite 240) de la section Houssu-La Verrerie, raccordée à la gare de Haine-St-Pierre. |
BRONNEN - Sources consultées Paul Vanbellingen HAINE-ST-PIERRE, NOEUD FERROVIAIRE DU CENTRE (tome I 1824-1918) (Cercle d'Histoire Henri Guillemin, Haine-St-Pierre, 1969) André Dagant & Paul Vanbellingen LES CANAUX ET CHEMINS DE FER CHARBONNIERS DANS LE CENTRE (Cercle d'Histoire Henri Guillemin, Haine-St-Pierre, 1986) Jean-Pierre Schenkel - SPOORWEGGESCHIEDENIS (2011) (www.spoorweggeschiedenis.be) Topografische kaarten NGI/MGI - Cartes topographiques IGM/IGN schaal 1/10000, 1/25000 en 1/50000 (1866, 1879, 1883, 1891, 1905, 1927, 1964, 1982) Diverse netplannen van de Belgische Spoorwegen Onderzoek ter plaatse op verschillende tijdstippen - Prospection sur place à différentes époques |