Vervallen stations

VERVALLEN STATIONS

verlaten, vervallen en verdwenen stationsgebouwen

Gares déchues

In de loop van de 19e en ook in het begin van de 20e eeuw heeft het spoorwegstation zich ontpopt tot een belangrijke motor van het sociaal en economisch leven van stad en dorp. Daarrond vormde zich vrij snel een nieuwe wijk die geleidelijk aansluiting vond met de historische stads- of dorpskern langsheen de verbindingsweg tussen beide, vaak gewoon 'Stationsstraat' genoemd. Zelfs veraf gelegen stations, in volle veld of te midden van de bossen, zagen doorgaans een nieuw gehucht of zelfs een volwaardige woonkern ontstaan. Op wat uitzonderingen na is heel deze structuur tot vandaag grotendeels blijven voortleven, terwijl het station zelf sindsdien fors aan belang heeft ingeboet of zelfs helemaal verdwenen is, niet alleen op het platteland maar ook in heel wat steden. In die mate zelfs dat de voornaamste getuige, het stationsgebouw zelf, niet alleen zijn functie verloor en er soms een andere in de plaats kreeg, maar vaak genoeg in verval geraakte of zelfs werd afgebroken, meer dan eens om plaats te ruimen voor een of ander verkeers- of stedebouwkundig project, of gewoon voor meer parkeerruimte.
Hierna vind je enkele reportages over vervallen of verdwenen stationsgebouwen: BEERVELDE, TERTRE, TIENEN, QUEVY, KOKSIJDE en DEUTSCH-AVRICOURT (F), gevolgd door een kleine reeks opvallende stationsgebouwen en een paar fotogalerijen.
Daarnaast heb je nu ook een pagina met een reeks verdwenen stationsgebouwen, maar zonder verdere uitleg.
De stations op het voormalige buurtnet vind je in een aparte rubriek.

Le but de cette rubrique n'est pas de dresser un inventaire des centaines d'anciennes gares en Belgique, dans les pays voisins et ailleurs en Europe, mais plutôt de repérer certains cas singuliers, soit pour leur architecture, soit pour leur passé déchu. Hormis quelques reportages plus fournis, nous nous limitons à quelques vues brièvement commentariées, sinon à une simple mention dans une de nos galeries photos. Ci-après nous vous présentons les gares déchues de BEERVELDE, TERTRE, TIENEN, QUEVY, KOKSIJDE et DEUTSCH-AVRICOLURT (F), suivies d'une série de gares remarquables et quelques autres.
Depuis peu il y a aussi un fichier énumérant une série de gares aujourd'hui disparues.
Quant aux gares vicinales, celles-ci sont groupées dans une rubrique spécifique.

station Beervelde

16 december 2023

Een samenloop van omstandigheden bracht ons bij het station Beervelde, op lijn 59 tussen Gent en Lokeren. Een typisch tussenstation zoals er zoveel zijn, of ooit waren. Met iets hogere perrons en warempel ook nog wachtende reizigers aan beide kanten, en dat op een zaterdag. Een blik van dichterbij bracht ons een minder fraai beeld. Geen loket of wachtzaal meer, ook geen dienstfunctie zoals een seinpost of overwegbewaking: vandaag gebeurt alles van op afstand. Zelfs geen bewoning meer. Het gebouw bleek al een tijdje verlaten, te oordelen naar de dichtgetimmerde ramen en deuren, en – erger nog – de zorgwekkende toestand van de daken. Daarom ook al die veiligheidshekken overal rondom. Zo te zien laat men het gebouw gewoon aan zijn lot over om verder te verkommeren. Tot op een dag… vul zelf maar in: het zou warempel niet de eerste keer zijn.

Beervelde is geen alleenstaand geval. Nu de stationsloketten en meestal ook de wachtzaal systematisch gesloten worden zullen allicht heel wat ancdere volgen.

Noot – Beervelde is een mooi voorbeeld van de wispelturigheid van het spoorbedrijf, maar toch: gesloten in 1957, heropend in 1973, opnieuw gesloten in 1984, alweer heropend in 2008. Met onlangs bijna 300 instappende reizigers geteld (op een werkdag) toch wel een schot in de roos!

in memoriam... station Tertre

la fin d'un icône...

het einde van een icoon

De jongste decennia was het station Tertre uitgegroeid tot een waarachtige icoon, althans voor de spoorwegliefhebbers. Niet door de architectuur van de restanten van het oorspronkelijke stationsgebouw, en evenmin door de ligging van de stationssite. Maar gewoon omdat Tertre de allerlaatste locatie was van het NMBS-net waar nog typische armseinen in dienst waren – enkele museumlijnen niet meegerekend – al bleef hun functie de jongste tijd beperkt tot de beveiliging van de overweg
(zie ook onder de rubriek 'Borinage').

In 1979 was het station Tertre nog compleet, zij het niet langer met reizigersbediening - de eerste foto is van 1 september, de andere (met de oude mijn van Tertre) van 19 april 1979
La gare de Tertre quasiment intacte en avril et septembre 1979

TERTRE - het station in heroïsche tijden

Dat deze overlevers niet eeuwig zouden blijven staan stond in de sterren geschreven. Al in het najaar van 2018 werd de hele operatie in gang gezet, al duurde het nog tot juni 2019 eer het zover was. Aanvankelijk konden we nog hopen dat het voordien al sterk afgeslankte stationsgebouw en dan vooral de nog vrij recente sobere seinpost met zijn strakke design van de slopershamer zou gevrijwaard blijven. Zeker toen ramen en deuren met zware betonplexplaten tegen vandalisme afgeschermd werden. Tijdens onze jongste tournee in de regio, op 27 februari 2022, konden wij echter met lede ogen vaststellen hoe het gebouw nog maar pas met de grond gelijk was gemaakt, op het hoofdspoor na een kale troosteloze vlakte achterlatend op de plek waar ooit een eenvoudig maar bedrijvig station stond, helaas. Zelfs het uitwijkspoor was voordien al uitgebroken. Want wat niet meteen strookt met de strakke filosofie van de infrastructuurbeheerder moet onherroepelijk voor de bijl, en dat kunnen wij alleen maar betreuren.

Een historisch bezoek aan het iconische Tertre lag dan ook voor de hand
- hier met een authentieke stoomlok op 13 september 2009,
toch nog 10 jaar voor de ultieme ontmanteling

TERTRE, 8 maart 2019 - de nieuwe seindoos (links) staat er al, en in juni zal het geheel ontmanteld worden, op het hoofdspoor na - 3 jaar later valt ook het doek voor de resten van het stationsgebouw en de tot 2019 bemande seinpost

Tertre na de eerste tabula rasa (2 april 2009)

27 september 2018

Un icône, c’en était un, car devenu l’ultime point du réseau SNCB encore équipé de signaux à palettes, même si ceux-ci ne sécurisaient plus que le seul passage à niveau de la gare de Tertre. Celle-ci était déjà réduite à sa portion congrue lors d’une première table rase balayant son espace ‘marchandises’ et détruisant une bonne partie de sa gare, lui offrant toutefois la consolation d'une cabine moderne aux lignes sobres mais fonctionnelles, mais ne lui laissant que, outre la voie principale, une voie d’évitement de moins en moins utilisée ces derniers temps. Las, cela ne pouvait durer, et juin 2019 sonna le glas de ces pauvres reliques, laissant toutefois le bâtiment et sa cabine intacts, avant que ceux-ci ne disparaissent à leur tour sous la pioche des démolisseurs. Tristes victimes de la table rase obsessionnelle du gestionnaire de l’infrastructure.

Ci-contre en mars 2019, derniers mois de la signalisation à palettes - à ce jour ne restent plus que la voie principale et cette 'jolie' boîte en attente de tagage

Tienen

STATION TIENEN - een van de oudste, zo niet het oudste station van het land (5 september 2021)

Een toevallig bezoek aan het station Tienen einde deze zomer deed ons eens goed slikken. Achter het half leegstaande stationsgebouw aan het nog niet zo lang geleden heringerichte stationsplein vonden we een waarachtige chaos van afgesloten en half afgebroken perrons, verlaten overkappingen en sporen, een onafgewerkte onderdoorgang en een metershoge groene jungle in volle expansie. Van de gemoedelijke en provinciaals aandoende perrons van weleer (zie verder) was weinig terug te vinden.

De eerste verrassing voorbij zochten we vergeefs naar een of andere bouwwerf. Die is er niet, of niet meer. Een nieuwe maar onafgewerkte doorgang, onder de sporen door, blijkt al jaren verlaten, te oordelen naar de zichtbare tekenen van beginnend verval en de losse kabels langs de gevel van het stationsgebouw. Hierlangs, tot aan de bushaltes, een vernieuwd en opgehoogd perron, dat wel, maar daar rechtover, tussen metershoog struikgewas, ligt het middenperron er half verwoest bij, en het tweede spoor is verdwenen. Daarachter twee andere sporen, nog uitgerust met volledige bovenleiding maar al danig verroest.

In de huidige onderdoorgang zijn beide trappen naar dit perron versperd door hekken, terwijl beide toegangen tot het tweede middenperron met de oude sporen 4 en 5 helemaal zijn dichtgemaakt. En met reden, want dit perron werd volledig afgebroken. Wel verwijst een discreet plakkaatje naar het 'nieuwe' spoor 4, enkel bereikbaar mits een grote omweg langs de grote parking. Geen pretje voor wie niet goed te been is, en hopeloos voor wie zich ’s morgens op het nippertje met bus of wagen door het chaotische verkeer heeft kunnen wurmen. Eenmaal boven lijkt dit nieuwe en verhoogde perron langsheen spoor 4 grotendeels afgewerkt en uitgerust met hooguit een handvol schuilhuisjes, zij het zonder deftige toegang vanuit het station.

Hiernaast een zicht op het eerste middenperron en de verwoesting die het tweede middenperron en ex-spoor 5 heeft weggeveegd om plaats te ruimen voor het nieuwe spoor 4 en dito perron rechts ervan.

WAT IS HIER AAN DE HAND?

Al ruim 4 of 5 jaar zijn de perrons in het station Tienen herschapen in een bouwwerf. De lage perrons waren immers aan ophoging toe voor een betere toegankelijkheid van de treinen. Maar blijkbaar wilde men van de gelegenheid gebruik maken om het sporenplan volledig te hertekenen. Intussen liggen beide werven al minstens 2 jaar zo goed als volledig stil, wat de toegankelijkheid van het nieuwe spoor 4 voor de talrijke niet-autogebruikers niet ten goede komt (foto's hieronder). Met daarnaast de vraag waarom de sporen 1 en 4 zo ver uit elkaar moeten liggen. Tenzij dit slechts een tussenfase is in afwachting van de heraanleg van beide hoofdsporen (2 en 3) daar tussenin, met een nieuw en (hopelijk) breed genoeg perron tussen beide.

Naar spoor 4? Eerst via dit lange hellend vlak naar boven...

...en dan helemaal terug naar spoor 4, achter deze overkapping

Dat de perrons verhoogd worden ligt voor de hand. Dat de gemoedelijke perrons van weleer plaats moeten ruimen voor een kille betonvlakte al veel minder, tenzij enkele luifels en een aantal groenvoorzieningen de eentonigheid zouden breken. Wat echter choqueert is niet alleen de langdurigheid van deze werken, maar vooral de complete stilstand ervan, hier en daar al tekenen van verval, en de welig tierende jungle die daar het gevolg van is en de perronsite geleidelijk aan het inpalmen is.
Een zinnige verklaring voor deze wantoestand hebben we verder niet gevonden.
Hoe dan ook, deze hallucinante aanblik straalt niet alleen af op de NMBS én de infrastructuurbeheerder, maar ook op de stad Tienen zelf.

Wijzelf kunnen niet anders dan dit alles met lede ogen aan te staren en zo nu en dan poolshoogte te gaan nemen. Moest er iets ten goede evolueren dan houden we u zeker op de hoogte.

Tienen - komt hier een nieuwe onderdoorgang naar de perrons? (5 september 2021)

Des quais en partie démolis, voies et auvents abandonnés, un passage sous-voies inutilisé, des câbles pendant le long de la façade de la gare, le tout complété par une veritable jungle en pleine croissance, voilà le tableau désolant des quais d’embarquement en gare de Tienen (Tirlemont), une des plus anciennes du pays. Aucune trace d’un quelconque chantier, si ce n’est ce passage inachevé sous les deux nouveaux quais hauts le long des voies 1 et 4 déplacées. Des deux quais médians, seul le premier gît là, abandonné et envahi par la vegetation, le deuxième ayant été démoli, laissant les voies principales entre les deux rouillées mais toujours équipées de leurs caténaires. Pour couronner cet ensemble hallucinant, mi-détruit, mi-achevé, l’accès à la nouvelle voie 4 s’effectue par un long détour par le grand parking. Et tant pis pour les personnes âgées et moins valides.

Que se passe-t-il donc? Voilà déjà 4 à 5 ans que la gare de Tienen est en chantier, celui-ci restant toutefois mi-achevé depuis au moins deux ans déjà, laissant libre cours à cette jungle de plus en plus envahissante. A avoir voulu combiner les nouveaux quais avec une refonte du plan des voies on reste bloqué là, mais en attendant quoi?
C’est en vain que nous cherchons une raison plausible pour tout ce gâchis et ce tableau désolant qui ne cesse de ternir l’image de marque de la SNCB et du gestionnaire de l’infrastructure, mais aussi celle de la ville de Tienen elle-même.

TIENEN retro - het gemoedelijke station van weleer..

Tot slot proberen we met een combinatie van historische en recente foto's de gemoedelijke sfeer van weleer in het station Tienen enigszins weer te geven. Is dit alles echt 'niet meer van deze tijd'? En is een kille betonconstructie dan zoveel beter?
(18 november 2009 & 5 september 2021)

En combinant quelques vues plus anciennes (18 novembre 2009) avec nos photos plus récentes (5 septembre 2021) nous tentons de recréer l'ambiance de province de la gare de Tienen. 'Plus de notre époque' tout cela? Mais est-ce qu'un désert de béton, vaut tellement mieux?

grensstation Quévy (Aulnois)

La gare frontière de Quévy

(grensstation FEIGNIES - zie hierna)

Het grensstation Quévy kwam tot stand op de lijn Mons-Hautmont van de Franse Nord-Belge (tot 1940), een belangrijke schakel op de rechtstreekse spoorverbinding tussen Brussel en Parijs. Het station zelf ligt eigenlijk in Aulnois, vlakbij het dorpscentrum, en niet in Quévy-le-Grand noch Quévy-le-Petit, allebei op zowat 4 km daarvandaan. Allicht wilde men zo verwarring vermijden met het Franse Aulnoye (op dezelfde manier uitgesproken), amper 20 km verder, op de lijn naar Parijs. Wel opmerkelijk dat de buurt-spoorwegen het na WO II bleven hebben over "Aulnois SNCB"!
Aanvankelijk was Quévy de obligate douanestop voor de treinen uit Frankrijk, vaak ook met lokwissel – in de andere richting was dat het Franse Feignies. Maar reeds vóór WOII reden de belangrijkste expresstreinen beide grensstations gewoon voorbij, met douaneformaliteiten op de trein zelf tussen Mons en Aulnoye. Na WOII hield enkel nog de nachttrein er een behoorlijk lange stop, met lokwissel, en werd Quévy nog uitsluitend bediend door lokale treinen uit Mons en het Franse Maubeuge. Bij de elektrificatie van lijn 96 in 1963 werd Quévy het omschakelstation tussen beide netspanningen. In 1973 verdween de lokale dienst naar Maubeuge en kon je vanuit Quévy zelf vanaf dan nog enkel met de nachttrein over de grens! Tot midden de jaren 90, toen heel het sneltreinaanbod werd afgebouwd ten voordele van de HST. Wel kwam er een rechtstreekse pendeltrein tussen Mons en Aulnoye, in het weekend zelfs naar Maubeuge, met tussenstops in Quévy, dat hierdoor zijn oude rol als grensstation terugkreeg, maar ditmaal zonder douanecontroles, de EU indachtig. Helaas, in 2000 werd deze pendeldienst zonder meer opgedoekt.

Een sober en toch indrukwekkend grensstation, dat in de loop der jaren nauwelijks veranderingen onderging, zelfs niet na de oorlog (hierna op 1 december 2009 en 12 december 2007).

Enkele sfeerbeelden uit 2007 en 2008, toen alleen nog de seincabine bemand was (met het voertuig van de seingever parmantig op het perron geparkeerd), terwijl het buffet en de aanpalende kiosk tevergeefs bleven wachten op een betere toekomst, en de wachtzaal meer afgesloten bleek dan open.

Bien que située en face du village d’Aulnois, cette gare frontière sur la ligne directe Bruixelles-Paris reçut le nom des deux communes voisines (Quévy-le-Grand et Quévy-le-Petit) à 4 km de là, afin de ne pas confondre avec Aulnoye, gare française située sur la même ligne - alors que pour les vicinaux d'après-guerre c'était bel et bien Aulnois (SNCB)!
Jadis gare de transit principale entre les deux pays, Quévy perdit peu à peu de son importance au fil des ans. Déjà bien avant la dernière guerre mondiale, de nombreux express passaient outre, les contrôles douaniers étant effectués dans le train même.

Quévy in zijn nadagen als omschakelstation (7 januari 2008)

12 december 2007

Au lendemain du conflit, seul restait le train de nuit journalier (avec arrêt prolongé), Quévy ne gardant qu’une desserte locale depuis Mons et Maubeuge (et vice-versa) – cette dernière toutefois supprimée en 1973. Entre-temps, suite à l’électrification en 1963, Quévy devint gare commutable entre les deux types de tension (vue ci-contre), un changement de locomotives étant indispensable, sauf pour les convois tractés par machine polycourant (ou diesel), en l’occurrence les express et les TEE. Toutefois, vers la fin du 20e siècle, ceux-ci disparurent complètement au profit des TGV par la ligne nouvelle. Une navette directe entre Mons et Aulnoye, instaurée comme palliatif pour les relations transfrontalières régionales (avec une desserte de Quévy, mais seulement le week-end) eut la vie longue, puisque carrément supprimé en 2000.

Quévy op 22 juni 1991 en hiernaast op 27 september 2018

Quévy in de 21ste eeuw...

Niet geheel onverwacht kwam Quévy als grensstation vanaf de eeuwwisseling in een neerwaartse spiraal terecht, op een kortstondige opflakkering na, van 2005 tot 2008 (zie 'Regiospoor Benelux'). Maar hoe! De sluiting van het loket, dan van de wachtzaal, de flagrante onwil om de gemeente Quévy het verlaten stationsgebouw te laten overnemen, de verdere verloedering van het gebouw met zijn dichtgespijkerde ramen, de geleidelijke ontmanteling van de omschakelinstallaties en van alle uitwijksporen, en als absoluut dieptepunt het doorslijpen van beide perronsporen, blijkbaar om een eventuele doortrekking van de stoptrein richting Frankrijk onmogelijk te maken. Wat maakt dat het ooit zo belangrijke grensstation Quévy thans gedegradeerd is tot een eindhalte voor de stopdienst uit Mons, al rijdt deze nu ook in het weekend. Al bij al weinig meer dan een spookstation, zij het met drie kopsporen en daarnaast twee doorgangssporen. Maar verder niets meer! Oordeel zelf...

Grensstation Quévy, 27 september 2018

Links de doorgaande sporen voor non-stopverkeer - rechts de voormalige perron- en omschakelsporen, thans afgesneden tot de doodlopende sporen B en C

24 september 2016

Le changement de siècle sonna le glas de Quévy comme gare frontière, nonobstant une tentative méritoire mais sans lendemain, de 2005 à 2008.
La fermeture du guichet, puis de la salle d'attente, la vaine tentative de la commune de Quévy pour la reprise du bâtiment quasi abandonné, la lente dégradation de cette gare aux fenêtres obstruées, le démantèlement des voies accessoires et des voies à quai commutables, et enfin le tronçon-nement pur et simple de ces dernières, comme pour rendre impossible tout prolongement du service local vers la France toute proche...
Aujourd'hui la gare de Quévy reste toujours desservie, depuis peu égalemùent le week-end, mais uniquement depuis Mons, et comme simple halte non gardée, avec cette triste allure de gare fantôme.

...en het naburige grensstation Feignies (F)

Evenmin als Quévy speelt het grensstation Feignies, een eind verder voorbij de Franse grens, nog enige rol in het grensverkeer per spoor. Reeds in 1973 werd de reguliere reizigersbediening er opgedoekt, op de nachttrein na, tot midden de jaren '90. Erger nog, nadien werd het statige stationsgebouw uit de tijd van de Nord-Belge, dat niet toevallig een opvallende gelijkenis vertoonde met dat van Quévy, volledig met de grond gelijk gemaakt en het grote sporenemplacement zonder meer van de kaart geveegd, op de twee geëlektrificeerde hoofdsporen na. De hele site is vandaag zo goed als onherkenbaar, zodat alleen nog de thans afgesloten voetgangersbrug enige aanduiding geeft voor de exacte ligging ervan. Van een mogelijke heropening, zij het dan als stopplaats, kwam verder niets in huis, en het idee stierf een stille dood, samen met het proefproject voor een regionale pendel naar Quévy, van 2005 tot 2008. Meer hierover op de pagina 'Regiospoor Benelux'.

La gare de Feignies, peu au-delà de la frontière, subit un sort analogue à celui de sa voisine belge, sauf que la desserte voyageurs régulière fut supprimée en 1973. Seul le train de nuit y fit encore arrêt, jusque dans les années 90. Depuis, le grand bâtiment ex-Nord-Belge, très semblable à celui de Quévy, fut rasé et le grand emplacement ferroviaire complètement rayé de la carte. L'intention d'y instaurer un point d'arrêt pour l'éphémère service transfrontalier (2005-2008) resta dans les cartons. Aujourd'hui, seule la passerelle piétonnière (inaccessible) témoigne encore de ce site totalement méconnaissable.

In memoriam... station Koksijde

Een klein station hoeft helemaal niet verwaarloosd te zijn, laat staan vervallen, om die gezellige retro-sfeer van weleer uit te stralen. Kraaknet, stemmig, gastvrij zelfs, mede dankzij het (toen) nog steeds bemande loket en het café "'t Lokomotiefke" in hetzelfde gebouw. Zo trof een van ons het unieke stationnetje Koksijde aan op die zonnige 15 februari 2008 - jawel, nu al ruim 10 jaar geleden!
Het mocht echter niet zijn. Een paar jaar nadien gingen het station en het even merkwaardige bijgebouw allebei tegen de vlakte om plaats te ruimen voor een nieuwe constructie. Modern, efficiënt, dat wel, en nog steeds met een reizigersloket. Maar zo strak van lijn en weinig begeesterend. En gastvrij? Vergeet het. Want amper enkele jaren later ging dat nieuwe loket al dicht. Besparingen, zei u? Hmm. Vandaag zou het gebouw dan toch weer een café of iets in die zin huisvesten, maar niet meer het "Lokomotiefke"...
Beelden spreken meestal voor zich, en dus gaan we daar verder geen woorden aan spenderen. Een foto van het nieuwe gebouw heb je van ons nog te goed, wanneer we mogelijk nog eens tot ginder geraken.

Deutsch-Avricourt

Texte français
en fin de texte NL

In de 19e eeuw, toen de spoorwegen in volle opmars waren, wilde het Duitse Keizerrijk de buurlanden zoveel mogelijk imponeren door aan zijn buitengrenzen indrukwekkende en dus enorme grensstations te bouwen - denk maar aan het betreurde grensstation Herbesthal op een van de allereerste internationale spoorverbindingen, die van Antwerpen naar Köln. Zo ook, en misschien nog meer, na de overwinning op Frankrijk in 1870, toen Elzas en een groot deel van Lotharingen bij het Keizerrijk werden ingelijfd en de grens tussen beide landen zodoende hertekend werd.

En dus kwam er op de spoorlijn van Paris naar Strasbourg (Elzas) een nieuw grensstation, het Duitse Rijk waardig. Het werd dan ook een enorme en ontzagwekkende constructie met alles erop en eraan – denk even aan Weelde-Grens, maar dan nog zoveel groter – net over de grens, zij het in volle platteland vlakbij Avricourt, ergens tussen Lunéville en Sarrebourg. Maar omdat daar aan Franse kant al een station was, amper 1300 meter verder, kreeg de nieuweling de naam Deutsch-Avricourt, een hele tijd later trouwens omgezet in Elfringen, een verduitsing van Avricourt. Gelijk kwam daar rechtover een gloednieuwe cité ten behoeve van het spoorwegpersoneel (foto hiernaast, 29 april 2017), waarvan de hoofdstraat mooi in het verlengde lag van de toenmalige ingang (zie verder).

Tijdens de eerste wereldoorlog werd de oostelijke vleugel van het 100 meter lange gebouw echter vernield. En toen de Fransen het in 1919 in handen kregen werd de schade niet meer hersteld en kreeg het aldus gehalveerde station hooguit een nieuwe zijgevel. Gelijk werd het herdoopt tot NOUVEL-AVRICOURT, goed voor alweer een halve eeuw – WO II uitgezonderd. Tot de bediening einde de jaren 60 werd opgeheven en het station gesloten. Jaren later werden de afbraakplannen echter weer opgeborgen ten behoeve van een organisatie die het voormalige station intussen op haar beurt aan zijn lot overliet.

Op de huidige noordoostelijke zijgevel prijkt nog steeds het naoorlogse 'Nouvel-Avricourt'. In de andere gevel daarentegen is de overschildering door de jaren heen volledig afgebladderd, zodat het oorspronkelijke 'Deutsch-Avricourt' mits enige moeite terug wat leesbaar is (29 april 2017).

De monumentale trap naar de ingang past helemaal bij het ontzagwekkende karakter van dit gebouw. Maar vergis je niet: die trap kwam er pas later.

Oorspronkelijk lag de hoofdingang in het middengedeelte dat sinds de vernieling van de oostelijke vleugel zowat de tegenhanger is van de overgebleven hoektorens. Vandaag is dit gewoon een van de vele vensters, maar wel groter dan de andere en mooi afgeboord met uitspringende gevelstenen. Daar vlak onder, tussen de struiken, is nog een restant van de oorspronkelijke trap te zien (cfr. blauw pijltje) (29 april 2017).

Vandaag staat het halve maar met het uitstekende middengedeelte en twee van zijn vier hoektorens nog steeds indrukwekkende gebouw stilaan te verkommeren. Van op afstand is daar wellicht weinig van te merken, maar binnen is het kommer en kwel. Blijkbaar heeft het gebouw, dat al een tijdlang in weer en wind open staat, korte tijd gediend als opslagplaats (of illegale stortplaats?) voor allerhande druk- en printmateriaal dat nu over een groot deel van de benedenverdieping is uitgegooid. Met daarbij ook nog wat restanten van een of ander (eindejaars)feestje. De beelden spreken voor zich.

Het blijft verder gissen naar de toekomst van dit opmerkelijke en al bij al historische gebouw, met de stille hoop dat het uiteindelijk niet tot afbraak komt. Maar hoe? En met welke middelen? En dat terwijl daar rechtover in het mooi symmetrisch opgebouwde maar zo on-Franse dorp Nouvel-Avricourt het leven gewoon verder gaat.

Au lendemain de la défaite Française de 1870 et de l’annexion de l’Alsace et d’une bonne partie de la Lorraine, l’Empire Allemand s'empressa d'en imposer par la construction d’une énorme gare frontière sur la ligne Paris-Strasbourg, aux confins de son nouveau territoire. Construit en pleine campagne entre Lunéville et Sarrebourg, à deux pas du village d’Avricourt déjà doté d’une gare, à 1300 mètres de là, ce nouvel établissement reçut le nom de DEUTSCH-AVRICOURT – qui plus tard deviendra Elfringen, dénomination germanisée d’Avricourt. Sans oublier, juste en face, une nouvelle cité pour tous ces cheminots affectés aux services et contrôles que l’on est en droit d’attendre dans une gare frontière digne de ce nom.

Un demi-siècle plus tard, à l’issue du premier conflit mondial, l’aile nord-est se vit gravement endommagée. A tel point qu’au lendemain de la guerre, après la réintégration des territoires perdus, l'on se contenta de retaper l’autre moitié du bâtiment rebaptisé NOUVEL-AVRICOURT. A cette occasion l'entrée principale fut quelque peu déplacée, ainsi que l'escalier monumental toujours en place aujourd'hui.
Or, vers la fin des années soixante l’arrêt des trains fut supprimé et la gare abandonnée. Ce n’est que grâce à l’intervention d’une association que l'ancienne gare fut sauvée de la démolition, avant d’être laissée à l’abandon une nouvelle fois, quelque temps après.

Aujourd’hui l’énorme bâtiment, même réduit de moitié mais toujours muni de deux de ses quatre tours carrées, en impose toujours. Mais, ouvert à tous vents, il se dégrade de plus en plus. Extérieurement, rien ne semble bouger, même si la dénomination ‘Deutsch-Avricourt’, encastrée bien haut dans la façade latérale sud-ouest, reste vaguement lisible - le ‘Nouvel-Avricourt’ français restant toutefois bien visible sur la façade opposée.

Nouvel-Avricourt (photo Arfupe)

Mais à l’intérieur c’est le désastre. Apparemment l’ancienne gare a servi d’entrepôt (ou de décharge?) de produits d’impression les plus hétéroclites, le tout éparpillé sur une bonne partie du rez-de-chaussée. L’avenir de ce monument hors du commun et de certaine valeur historique est donc bien incertain. Mais où trouver une volonté et les moyens nécessaires pour clarifier les choses?

OPVALLENDE STATIONSGEBOUWEN

Gares remarquables

Moerbeke-Waas

Met als enige gezelschap een paar vuilnisbakken staat op 11 februari 2008 het station Moerbeke-Waas eenzaam te verkommeren. Het spoor naar Kemzeke en St-Gillis-Waas (rechts) is al vele jaren verdwenen. Achteraan hebben de hoofdsporen richting Lokeren plaats geruimd voor een brede strook asfalt. Edoch, in de schaduw, achter de haag, is dat geen goederentrein? Helaas, enkele maanden voordien, kort na de bietencampagne, is plots de hakbijl gevallen: de suikerfabriek zal niet meer worden opgestart. Donderslag bij heldere hemel voor dit dorp dat als het ware zijn kloppend hart zag stilvallen. Om de spoorlijn werd nochtans niet gerouwd: sinds 1960 kwamen hier toch al geen reizigerstreinen. Nog geen zes maanden later stelde de infrastructuurbeheerder het laatste baanvak, dat naar Gent-Noord, buiten dienst. Al duurde het nog vijf jaar eer de sporen werden uitgebroken. Ook de suikerfabriek zelf ging kort na de sluiting bijna volledig tegen de vlakte (zie ons archief).

Ardenne

Dit een station? Veeleer een halte, een van koninklijke bloede nog wel, de “Halte Royale d’Ardenne”, vlakbij Houyet op de Athus-Meuselijn. Voor zover wij konden nagaan ‘slechts’ een gelegenheidshalte, en dat voor het sindsdien grotendeels verdwenen kasteelhotel van Leopold II die zijn gasten met paard en koets liet ophalen. Daarom dus deze lichthellende rondeweg, als aanzet tot de steile toegangsweg naar het hotel, helemaal boven op het plateau. En neen, helemaal geen onbekende site, noch bij treinreizigers en dito fanaten, noch bij de overtalrijke kajakkers op de Lesse die al peddelend even omhoog kijken, noch bij de vele fotografen die deze bizarre ruïne zowat vanuit elke denkbare hoek blijven vastleggen. Dus ook Railations, die op de laatste dag van het afgelopen jaar 2016 deze kans niet zomaar aan zich voorbij mocht laten gaan.

Noertzange (L)

Trooz

Court-St-Etienne

Huy-Sud

Abisko (S)

Morbach (D)

Goldbach (D)

Péruwelz

Ertvelde

... EN MEER 'GEWONE' STATIONSGEBOUWEN

...et autres

Scherpenheuvel

Ruim 40 jaar geleden... 2-3 uur in de namiddag, maar de zon staat laag. Deze 23 december 1974 is dan ook een van de 'kortste' dagen van het jaar. Het station, de perrons met de naambordjes, de sporen, de wissels, alles is er nog, maar niet voor lang meer. De pelgrimstreinen komen al enkele jaren niet meer tot hier in Scherpenheuvel, en de NMBS heeft dan maar besloten de spoorlijn op te breken. Wat het jaar daarop dan ook gebeurd is.
Sindsdien heeft het (mooi bewaarde) station heel wat functies vervuld: autogarage, jeugdhuis, VDAB-kantoor.. Het stations-emplacement is vandaag ingenomen door een autoparking en een handel in bouwmaterialen. En de spoorwegbedding naar Zichem is nu een geasfalteerde piste.