ex-Grand Central BelgeLijn 135 Walcourt - Morialmé |
Textes français
entre les différentes rubriques |
Het historische luik van dit dossier is niet zonder moeite tot stand gekomen, vooral dan op basis van oude documenten en topografische kaarten,
en wordt met het gepaste voorbehoud vrijgegeven – de topografische aspecten werden opgesteld op basis van terreinonderzoek op verschillende tijdstippen, ook recent nog (begin 2020 én 2021), waardoor sommige aspecten dan toch geactualiseerd konden worden.
De eerste spoorlijn ten zuiden van Charleroi kwam in 1848 tot stand en liep van hieruit naar Walcourt en Morialmé, met een zijtak van Berzée naar Laneffe - de doortrekking naar Silenrieux, Cerfontaine en verder kwam er pas vanaf 1852. Bouwheer was de maatschappij “Chemin de Fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse” (ESM), later opgenomen in de Grand Central Belge. De grote belangstelling voor dit baanvak was ingegeven door de talrijke ijzerertsontginningen rond Fraire en vooral Morialmé. Laagwaardig erts, dat wel, maar essentieel voor de toenmalige ijzer- en staalindustrie, niet alleen in tal van kleine ijzersmelterijen ter plaatse, maar ook en vooral voor het staalbekken rond Charleroi, toen nog in volle ontwikkeling.
De configuratie van het baanvak dat pas later het lijnnummer 135 zou krijgen is vergelijkbaar met de in datzelfde jaar 1848 geopende spoorlijn LaLouvière-Bascoup, eveneens door een privé maatschappij met Engels kapitaal: allebei koplijnen aangelegd voor de afvoer van plaatselijke grondstoffen, met reizigersverkeer op een deel van het traject en met een aanzienlijk aantal kleine tussenstations die enkel open waren voor goederenverkeer en tamelijk kort op elkaar volgden - al hebben we enkele ervan slechts bij benadering kunnen lokaliseren. Maar dan zijn er nog de verschillende Morialmé’s waarvan enkel het station Morialmé (ESM) ten zuiden van het dorp, de halte Morialmé (Bifurcation) en het station Oret-Morialmé (op lijn 138) eenduidig gelokaliseerd zijn. Wat dan met Morialmé (Route), Morialmé (Est-Belge) en vooral Morialmé (Minières)? Daar komen we later op terug.
En dan de lijn zelf, aangelegd als koplijn tot Morialmé (Minières) en met vanaf 1854 een aftakking naar Florennes ter hoogte van het gehucht Rossignol. Pas een halve eeuw later zou ze worden doorgetrokken naar Pavillons op lijn 138. Maar hoewel men zo in een grote boog tot het nieuwe Florennes-Central kon doorrijden, is dit steeds een lokale verbinding gebleven, te meer daar de gelijktijdig doorgetrokken parallellijn 136 ruim vijf km korter was en aldus de hoofdverbinding werd vanuit Walcourt.
De configuratie van het baanvak dat pas later het lijnnummer 135 zou krijgen is vergelijkbaar met de in datzelfde jaar 1848 geopende spoorlijn LaLouvière-Bascoup, eveneens door een privé maatschappij met Engels kapitaal: allebei koplijnen aangelegd voor de afvoer van plaatselijke grondstoffen, met reizigersverkeer op een deel van het traject en met een aanzienlijk aantal kleine tussenstations die enkel open waren voor goederenverkeer en tamelijk kort op elkaar volgden - al hebben we enkele ervan slechts bij benadering kunnen lokaliseren. Maar dan zijn er nog de verschillende Morialmé’s waarvan enkel het station Morialmé (ESM) ten zuiden van het dorp, de halte Morialmé (Bifurcation) en het station Oret-Morialmé (op lijn 138) eenduidig gelokaliseerd zijn. Wat dan met Morialmé (Route), Morialmé (Est-Belge) en vooral Morialmé (Minières)? Daar komen we later op terug.
En dan de lijn zelf, aangelegd als koplijn tot Morialmé (Minières) en met vanaf 1854 een aftakking naar Florennes ter hoogte van het gehucht Rossignol. Pas een halve eeuw later zou ze worden doorgetrokken naar Pavillons op lijn 138. Maar hoewel men zo in een grote boog tot het nieuwe Florennes-Central kon doorrijden, is dit steeds een lokale verbinding gebleven, te meer daar de gelijktijdig doorgetrokken parallellijn 136 ruim vijf km korter was en aldus de hoofdverbinding werd vanuit Walcourt.
|
La toute première ligne de l'Entre-Sambre-et-Meuse, ouverte en 1848 via Walcourt, était destinée à desservir les minières de Fraire et de Morialmé, dont le minerai de fer était très prisé, tant sur place que dans la sidérurgie du bassin de Charleroi en plein essor. Construite grâce à des capitaux Anglais (tout comme La Louvière-Bascoup), elle comptait elle aussi de nombreuses gares intermédiaires - tout au plus une ou deux voies de débord - ainsi qu'un service voyageurs jusque Morialmé village. Ce n'est que 6 ans plus tard que la première desserte de Florennes vit le jour, greffée sur son aînée au lieu-dit Rossigol. |
|
VAN WALCOURT NAAR ROSSIGNOL
Het korte baanvak Walcourt-Rossignol door de vallei van de Eau d'Yves, dat vandaag nog steeds in gebruik is, doorliep een aantal identiteitsverschuivingen die we hier even op een rij zetten. Ontstaan als wezenlijk onderdeel van de lijn naar Morialmé (naderhand 135), werd het rond 1877 wegens het gezamenlijk gebruik met de aftakkende lijn naar Florennes (later 136) op dubbelspoor gebracht. Na WO ll vinden we dit baanvak terug met twee aparte sporen: één voor lijn 135 en één voor lijn 136. Aan deze dubbele identiteit kwam in 1954 een eind met de opheffing van de reizigersdienst op lijn 135 en de afdanking van het spoor naar Fraire. Na de opbraak van dit baanvak werd Walcourt-Rossignol een exclusief onderdeel van lijn 136. Maar niet voor heel lang, want in 1970 werd lijn 132 o.a. langs dit baanvak omgelegd. |
ROSSIGNOL - voormalige overweg en baanwachtershuis (1 augustus 1977)
|
|
Curieuse destinée que ce court tronçon, faisant initialement part de la ligne 135 (numéro attribué vers 1900), puis exclusivement de la ligne 136 après la fermeture de la 135 en 1954, et enfin de l'actuelle ligne 132 lorsque celle-ci fut détournée en 1970.
|
De tunnel van Vogenée
|
Op een oude topografische kaart vonden we tussen de haltes Vogenée en Rossignol een ca. 125 m lange spoorwegtunnel dwars door een rotsmassief binnen een ingesneden meander van de Eau d’Yves. De kaart zelf (Vandermaelen) dateert uit de beginperiode van lijn 135 (1848), midden de 19e eeuw, en waarop de aftakking naar Florennes (1854) er al bijgetekend is. Op een latere kaart (1883), ditmaal van het MGI, is deze tunnel alweer verdwenen.
|
Vogenée - de spoorwegsleuf (Google StreetView)
Hoewel deze tunnel op de oudste kaart onmiskenbaar is ingetekend hebben we toch maar de reële mogelijkheid ervan nader onderzocht.
Op die plek loopt de spoorlijn door een diepe sleuf met steile wanden, allicht kalksteen zoals elders in deze streek. |
Volgens NGI-gegevens bedraagt het hoogteverschil tussen de bovenrand van de sleuf en de spoorbedding 25 m, ruim genoeg dus om een 5 à 6 m hoge tunnelkoker te verantwoorden. De toenmalige spoorwegonderneming (ESM) was trouwens niet aan haar proefstuk toe, met niet minder dan 4 tunnels op haar hoofdlijn (132), waarvan twee op enkelspoor: Senzeille1 en Nismes.
|
Hoewel een instorting zoals in Kumtich hier weinig waarschijnlijk is, hoeft het niet te verwonderen dat de tunnel niet langer voorkomt op de kaart uit 1883. Immers, om de aanleg van het in 1877 in gebruik genomen dubbelspoor mogelijk te maken had allicht een tweede tunnel geboord moeten worden, zoals in Senzeille, wat door de plaatselijke topografie nauwelijks haalbaar blijkt. En dus heeft men blijkbaar voor de minste moeite gekozen: de bestaande tunnel gewoon opengooien. De vrijwel gelijktijdige rechttrekking van de Eau d’Yves, langsheen de spoorwegberm tussen het dorp en de tunnel, wijst erop dat deze spoorontdubbeling gepaard ging met aanzienlijke werken. Van de oude rivierbedding, allicht dichtgegooid met het puin van de tunnel (en daarboven), is vandaag niets terug te vinden, evenmin als van de twee overbodig geworden spoorbruggen over de rivier, vermoedelijk bedolven binnenin de toenmalige verbreding van de spoorwegberm.
|
Zo moet de tunnel van Vogenée er uitgezien hebben (Nismes, westportaal - 22 maart 2013)
|
Heeft deze tunnel daadwerkelijk bestaan? Voor zover wij weten zijn daar geen gravures van, laat staan zichtkaarten. De topografische kaart uit die periode (halfweg 19e eeuw) is dus onze enige bron. Een absolute garantie is het dan ook niet meteen. Maar de historische achtergrond en vooral het topografische kader wijzen wel degelijk in dezelfde richting.
Vanzelfsprekend brengen we deze informatie met het nodige voorbehoud.
Vanzelfsprekend brengen we deze informatie met het nodige voorbehoud.
|
Sur une carte topographique du milieu du 19e siècle nous découvrons un tunnel ferroviaire de 125 m environ à travers un éperon rocheux que contourne la vallée de l’Yves, près du village de Vogenée. Sur une carte plus récente (1883) ce tunnel n’y figure plus. Bien qu'il soit clairement indiqué sur la première carte, nous avons préféré examiner la probabilité d’un tel ouvrage à cet endroit. Là, une profonde tranchée rocheuse de plus de 25 m permet au chemin de fer de passer l’obstacle, ce qui en effet aurait pu justifier le creusement d’une galerie de 5-6 m de hauteur. De plus que la compagnie ESM de l’époque, avec 4 tunnels sur sa ligne principale (132), dont deux à voie unique, n’en était pas à ses premiers exploits. Que celui de Vogenée aurait déjà disparu 30 ans plus tard ne nous étonne guère. Car nous imaginons sans peine que, plutôt que d'en creuser un deuxième pour dédoubler la voie (1877), comme à Senzeille – ce que la topographie locale rend difficilement réalisable – on préféra mettre l’ouvrage à ciel ouvert. Ce gros travail alla de pair avec la rectification du cours de l’Eau d’Yves, la suppression des deux ponts concernés et la disparition de leurs vestiges sous les terrassements lors de l’élargissement du talus ferroviaire. Ce tunnel a-t-il bel et bien existé? A notre connaissance, aucun autre document n’en fait état. Qu’il soit mentionné sur la carte topographique de l’époque (édition Vandermaelen), notre seule source, n’en fait pas encore une vérité absolue. Néanmoins, le tableau historique et le cadre topographique rendent cette éventualité tout-à-fait plausible. Quoi qu’il en soit, c'est sous réserve que nous livrons cette information. |
VAN ROSSIGNOL NAAR FRAIRE
|
Na het einde van de reizigersdienst en met alleen een stopplaats ter hoogte van het dorpje Fairoul werd dit schilderachtige baanvak langs het gelijknamige valleitje op het einde van de jaren 50 als eerste uitgebroken. Niettemin is dit tracé zo goed als intact gebleven en is gedeeltelijk toegankelijk als wandelweg, o.a. ter hoogte van de huidige lijn 132 (ex-136) voorbij de stopplaats Rossignol (hiernaast in 2010).
|
Rossignol - hier lag de vertakking met lijn 136 (nu 132) (15 april 2010)
Ruim 350 meter voorbij de voormalige vertakking kom je terecht op een van de zeldzame grote kunstwerken in deze regio, een bakstenen viaduct met 7 bogen over de Eau d’Yves, vlak naast de monding van de Ruisseau de Fairoul (hierna op 15 april 2010). Daar vlakbij was tot ca.1980 de oude gieterij van Rossignol nog werkzaam, een van de laatste in de regio en enkele jaren later helaas afgebroken.
|
De meeste foto's tussen Rossignol en Fairoul, met inbegrip van het viaduct, dateren van 2010. Sindsdien hebben enkele landschappelijke ontwikkelingen het uitzicht op en rond het oude tracé enigszins gewijzigd (zie hierna, op 5 maart 2021).
Ci-après, quelques vues très récentes (mars 2021) illustrent l'évolution de certains paysages le long de l'ancien tracé jusqu'au viaduc.
Ci-après, quelques vues très récentes (mars 2021) illustrent l'évolution de certains paysages le long de l'ancien tracé jusqu'au viaduc.
vertakking/bifurcation lignes 135 & 132 (ex-136)
|
tussen vertakking en viaduct
|
het viaduct in 2021
|
|
|
|
|
Fairoul - lijn 135 naast de huidige Rue des Pinsons
|
Een kleine kilometer verder, en dit tot de voormalige stopplaats Fairoul, is de oude spoorwegbedding echter volledig dichtgegroeid, te meer daar onderweg de brug onder een landweg, thans Rue des Pinsons, bijna volledig werd opgevuld (hierna op 15 april 2010). Mits het nodige speurwerk zijn vandaag (2021) enkele restanten ervan nog enigszins terug te vinden, maar enkel in het laagseizoen.
|
overweg stopplaats Fairoul - links de oude bedding
|
De stopplaats zelf lag aan een overweg, waar het baanwachtershuis nog steeds bewoond is (hiernaast, foto StreetView). Best mogelijk dat de overwegwachter destijds biljetten uitreikte, zoals bij zoveel andere stopplaatsen, maar een stations- of haltegebouw is het zeker niet.
|
Verderop is de spoorwegbedding nog steeds zo goed als intact en voor een deel zelfs geasfalteerd, maar wel ontoegankelijk omdat dit nu een waterwinningsgebied is. Vlak buiten het dorp is de brug onder de baan naar Fraire verdwenen en de uitgraving opgevuld. En dan zowat halverwege dit dorp, ter hoogte van de oude watermolen, staat een tweede viaduct (hierboven op 31 januari 2020), in dezelfde stijl als zijn zevenbogige voorganger, maar met 'slechts' drie openingen wel een stuk korter. Ditmaal niet toegankelijk, evenmin als de spoorwegbermen aan weerskanten. 500 meter verder is de inrit van Fraire echter verdwenen sinds de N5 in de jaren 60 werd rechtgetrokken, pal langs de dorpskern en dwars over het oude tracé.
|
Plus loin, à hauteur de l’ancien point d’arrêt de Fairoul, la maison du garde-barrières, en parfait état, est toujours habitée. Là, nous retrouvons l’ancienne ligne, asphaltée par endroits mais clôturée, vu qu’elle traverse une zone de captage de part et d’autre d’un autre passage supérieur, sur la route de Fraire, comblé lui aussi. A mi-chemin de cette localité, près de l’ancien moulin, nous trouvons un autre viaduc en maçonnerie, à trois arches cette fois-ci, bien conservé et du même style que celui de Rossignol, mais inaccessible. Tout comme l’est la suite du tracé, interrompu dans les années 60 lors du redressement de la Nationale 5, tout contre l’entrée en gare de Fraire, en plein centre du village. |
|
FRAIRE
Aanvankelijk was Fraire zowat het mediaan station van lijn 135. Hoewel open voor reizigers en goederen stelde het stations-emplacement zelf echter weinig voor. Gewrongen tussen de huizen, de baan naar Fairoul en de toenmalige hoofdbaan (zie hieronder) bestond het uit een stationsgebouw annex woonhuis voor de stationschef, één enkel perron aan weerszijden van de brug over de baan naar Fairoul - waar op straatniveau ook de stationsingang lag - en één enkel laadspoor vlak na de overweg.
Al bij al was het amper 1 km verder gelegen Fraire (Humide) het eigenlijke goederen- en (mogelijk ook) kruisingsstation. |
|
|
|
|
Situation curieuse que celle de la gare de Fraire, gare médiane de la ligne. En plein centre du village, coincée entre les habitations et deux chaussées, elle ne disposait même pas d’une voie de croisement et ne comportait qu’un seul quai, de part et d’autre du pont enjambant la route de Fairoul - l’entrée du bâtiment se situant au niveau de cette rue (ci-après) - avec une seule voie de chargement au-delà du passage à niveau. Apparemment, c’est Fraire (Humide), à 1 km de là, qui assumait les fonctions de gare marchandises et (probablement) de croisement.
|
|
Van de spoorwegbrug blijft vandaag nog één bruggenhoofd over. Daar vlak naast de grotendeels dichtgemetselde stationsingang (31 januari 2020). Daarboven is het stationsgebouw zelf amper traceerbaar tussen de omringende bewoning. Het bizarre woonhuis naast de overweg is verdwenen, en de nauwe spoorwegdoorgang tussen de huizen aan de overkant is nu grotendeels ingepalmd door een aanbouw in betonblokken waarop een spoorwegfresco deze minder gelukkige inplanting enigszins moet compenseren.
Site van de overweg op de voormalige N5
Vlak daarna is de behoorlijk diepe ingraving volledig dichtgegooid en is het spoorwegtracé vandaag bedolven onder een steile grasheuvel (van waarop de foto hiernaast gemaakt werd - 15 april 2010).
Alsof men op deze plek het spoorwegverleden zo goed mogelijk uit het landschap heeft willen wissen...
|
|
VAN FRAIRE NAAR FROIMONT
In een tijdperk waar alles kleinschalig was, zowel de ertsmijnen als de lokale ijzernijverheid, hoeft het niet te verwonderen dat de ‘stations’ kort op elkaar volgden, al waren de meeste ervan eenvoudige laadplaatsen met hooguit één enkel laadspoor. Voor Fraire tellen we er vijf over amper 2 kilometer, met in volgorde: Fraire, Fraire (Humide), Fraire (Minières), Froimont en Fraire (Bois des Minières), de een kort na de ander dus. Alleen Fraire (station) en later ook Froimont (stopplaats) waren open voor reizigersverkeer. Na het einde van de reizigersdienst in 1954 werd Fraire (Humide) met zijn uitwijkspoor een kopstation, bediend vanuit Florennes en Morialmé via de latere verbinding met lijn 138. Wel bleef de opbraak van het baanvak uit Rossignol beperkt tot en met Fraire station, en bleef het spoor voorbij de overweg gespaard, mogelijk als opstelspoor voor goederenwagons.
In Fraire (Humide) waren een zagerij en een gieterij de laatste klanten, en dit tot midden de jaren 70.
In Fraire (Humide) waren een zagerij en een gieterij de laatste klanten, en dit tot midden de jaren 70.
|
A la fin du 19e siècle, pas moins de cinq ‘gares’ se suivaient sur à peine 2 km: Fraire, Fraire (Humide), Fraire (Minières), Froimont et Fraire (Bois des Minières), toutes se suivant d’assez près. La plupart étaient de simples points de chargement avec tout au plus une voie accessoire. Seules Fraire (gare) et plus tard Froimont (halte) étaient ouvertes aux voyageurs, jusqu’en 1954. A ce moment Fraire (Humide), la seule avec une voie de croisement, devint gare en impasse, desservie depuis Florennes par la ligne 138. Le démontage depuis Rossignol ne dépassa pas la gare de Fraire, la voie restant en place au-delà du passage à niveau, probablement comme garage de wagons en attente. A Fraire (Humide), une scierie et une fonderie furent les derniers clients, jusque vers le milieu des années 70.
|
Op 19 augustus 1972 was het spoor tussen Fraire en Fraire (Humide) al jaren niet meer in gebruik - hier uitzonderlijk voor een verkenningsrit met spoorwegliefhebbers, vlak voor Fraire (Humide) - de spoorwegberm uit Fraire is vandaag volledig dichtgegroeid.
Voyage de reconnaissance pour amateurs ferroviaires, le 19 août 1972, peu avant Fraire (Humide).
Cette voie, venant de Fraire, n'est déjà plus utilisée. Depuis, ce site est totalement envahi par la végétation.
Cette voie, venant de Fraire, n'est déjà plus utilisée. Depuis, ce site est totalement envahi par la végétation.
Fraire (Humide) - het uitwijkspoor richting Froimont en de gieterij in betere tijden
|
Fraire (Humide) - lijn 135 en het uitwijkspoor richting Fraire liggen er ongebruikt bij en wachten op de opbraak (15 april 1982)
|
Wellicht lag hier de halte Fraire (Minières) (15 april 2010)
dezelfde site vandaag... (5 maart 2021)
|
Amper 400 m verder lag Fraire (Minières), aan de overweg bij het huidige voetbalveld (hiernaast) – vermoedelijk toch, want ook al wordt deze halte meer dan eens vermeld in officiële documenten uit die tijd is ze nergens terug te vinden op welke landkaart ook. In 1920 werd ze officieel gesloten.
Hoe dan ook, het gebied daar rondom lag bezaaid met ‘Minières’, kleine ontginningen van laagwaardig ijzererts, hooguit een put met een summier afdak er bovenop. Wat daarvan overblijft is mooi te zien van op een slijkerig wandelpad, gedeeltelijk langs het oude spoorwegtracé (hieronder), dan doorheen een warrig en bultig grasland, met hier en daar een grote waterplas of een moerassige laagte op okerkleurige grond (hierboven en hiernaast, op 5 maart 2021)
|
|
Hoewel ruim 25 jaar later opgebroken dan dat uit Rossignol is de spoorwegzate hier vandaag zo goed als ontoegankelijk: eerst als weiland, dan door dicht struikgewas tot Fraire (Humide), waar het bedrijf zich tot op het stationsterrein heeft uitgebreid, verderop gedeeltelijk afgesloten tot aan het voetbalveld, daarna angstvallig omheind met hoge afsluitingen en een driedubbele rij prikkeldraad (hiernaast), tot aan de overweg bij de stopplaats Froimont.
|
'Gezellig' buitenverblijf langs de oude spoorwegzate (5 maart 2021)
Petit paradis derrière les triples barbelés le long de l'ancienne ligne 135.
|
FROIMONT
|
|
|
|
Van de halte Froimont een eind verderop is het kleine perron nog min of meer aanwezig, of toch de boordstenen ervan, gelijk met een stukje spoor in het asfalt van de voormalige overweg. Ook het overweghuisje staat er nog, zij het opgenomen in een groter geheel en niet meteen herkenbaar (15 april 2010). De pas na WO I opgestarte glasfabriek daar rechtover verdween alweer na de jongste oorlog, maar het emplacement ervan is nog steeds aanwezig. Tot de opbraak in 1983-84 stond rechtover het perron ook nog een stootblok op wat wellicht een laadspoor was (hieronder op 15 april 1982), mogelijk zelfs het restant van een industriële aansluiting naar de voormalige glasfabriek.
|
Halte Froimont - site van de oude glasfabroiek, links van de lijn uit Fraire (resp. op 15 april 1982 en 26 februari 2019)
|
|
De la halte Froimont subsiste aujourd’hui la bordure du quai, ainsi qu’un bout de voie, noyé dans le tarmac du passage à niveau. La maison de garde a survécu, elle aussi, quoique méconnaissable dans un ensemble plus spacieux. En face, la verrerie fit long feu: construite peu après la première guerre, elle jeta ses derniers feux au lendemain de la seconde. Son site reste toutefois bien visible en face du passage à niveau. Un heurtoir encore en place à hauteur du quai, peu avant le démontage en 1983-84, marquait peut-être une voie de chargement abandonnée, sinon l’amorce d’un ancien raccordement industriel vers l’usine disparue.
|
|
Bizar is de officiële benaming van deze halte – soms ook Froidmont geschreven – want deze is op de toenmalige topografische kaarten rond Fraire nergens terug te vinden. De enige Froidmont in de wijde omgeving ligt 3 km verder, in de vallei van de Eau d’Yves. Destijds was de smeltoven aldaar belangrijk genoeg om een eigen spoorverbinding te verantwoorden, maar deze kwam er pas in 1854. Tot zolang was dit bedrijf noodgedwongen aangewezen op de halte ‘Froi(d)mont’ op de lijn van Morialmé, via een rechtstreekse landweg over de heuvel heen. Maar toen daar vlakbij dan toch een spoorlijn werd aangelegd (lijn 136) kreeg dit gehucht niet eens een stopplaats toebedeeld. Vond de spoorwegonderneming misschien dat één halte Froi(d)mont meer dan genoeg was?
|
Het tracé van de rechtstreekse landweg tussen de smeltoven van Froidmont en de halte Froimont (5 maart 2021)
|
|
La dénomination officielle de cette halte – parfois écrite ‘Froidmont' – nous interpelle. On ne trouve aucun toponyme de ce genre dans les environs de Fraire, si ce n’est l’ancien fourneau de Froidmont, à 3 km de là, mais dans la vallée de l’Eau d’Yves, et à l'époque suffisamment important pour justifier un lien ferroviaire. Or, celui-ci n’étant établi qu’en 1854, nous gageons que c’est par le chemin de campagne direct traversant la colline entre les deux vallées (ci-devant, le 5 mars 2021) que ce fourneau fut rélié à la halte éponyme sur la ligne de Morialmé. Pourtant, le site de Froidmont sur la ligne 136 n’eut pas droit à une halte voyageurs, celle de la ligne 135 étant apparemment jugée suffisante!
|
VAN FROIMONT NAAR MORIALME
|
Nog meer dan Fraire (Humide) markeert de halte Froimont de overgang van het bochtige deel van lijn 135 naar een gelijkmatig tracé met lange rechte stukken tussen een paar breed uitdijende bochten bovenop het vlakke reliëf dat zich uitstrekt rond Morialmé. Voorbij Froimont is het bijna kaarsrechte baanvak vandaag toegankelijk als bosweg (hieronder). Maar nergens een glimp van de al in 1920 geschrapte halte genaamd ‘Fraire (Bois des Minières)’ – ook al ligt dit uitgestrekte bos op het grondgebied van Morialmé, evenals de halte Froimont trouwens, pal op de gemeentegrens - al bij al geen uitzondering bij de spoorwegen, waar men voor de stationsnamen nogal losjes omsprong met de toenmalige gemeentegrenzen, zeker buiten de dorpskernen.
26 februari 2019
ex-gare privée Marcel Thomas, thans sorteercentrum (31 januari 2020)
Voorbij het bos, zowat halfweg Morialmé, lag de “gare privée” Marcel Thomas, voor wat ooit een openluchtontginning was, wellicht kleiaarde voor o.a. de keramiekfabriek verderop. Op deze plek is thans een afvalsorteercentrum gevestigd. Vanaf daar is de spoorwegzate gebetonneerd en (buiten de openingsuren) voor het verkeer afgesloten met een hek, vlak voor de baan naar St-Aubin, waar het overweghuisje intussen verdwenen is. Afgaande op de kilometrering op een GCB-document zou op deze plek een halte Morialmé (Route) gelegen hebben, als toenmalige eindpunt van de reizigersdienst, maar zeker is dit niet.
|
Bois des Minières - 15 april 1982
15 april 1982
9 april 2010
|
|
Hiernaast het kaarsrechte baanvak uit Fraire, vanuit het station Morialmé, met in de verte het Bois des Minières (3 februari 1975) - thans één strook beton (hierboven in de andere richting)
Belle échappée sur le Bois des Minières et la ligne droite, depuis la gare de Morialmé |
|
MORIALME
Hoe dan ook, het station Morialmé (Sambre & Meuse), destijds voorzien van een uitwijkspoor, ligt amper 400 meter verder, vlak na de overweg op de hoofdbaan naar Florennes. Na de overname van de GCB door de Belgische Staat werd dit zonder meer 'Morialmé'. Het station, gebouwd rond 1878, lag er na de sluiting jarenlang verwaarloosd bij en werd pas rond 2009 gerenoveerd als particuliere woning. Op lijn 135 was Morialmé het laatste station dat nog bediend werd, wellicht voor een plaatselijke klant (een kolenhandelaar?), te meer daar de keramiekfabriek daar vlak naast toen zichtbaar in verval was. Rond 1980 was het er echter mee gedaan, maar de opbraak kwam er pas begin 1984.
|
Station Morialmé, uiteinde van het rechte baanvak (2/1975)
|
|
Het station Morialmé richting Minières door de jaren heen (einde 19e eeuw, 4/1982 en 4/2009)
|
|
|
Quoi qu'il en soit, 400 mètres plus loin se trouve la gare de Morialmé (Sambre & Meuse) – 'Morialmé' sans plus après la reprise du GCB – accolée au PN sur la route de Florennes, et dont le bâtiment date de 1878. Longtemps resté à l’abandon, il fut restauré comme habitation particulière en 2009-2010. Morialmé était la dernière gare encore desservie sur la ligne 135, probablement grâce à un client local (marchand de charbon?) et non à l’usine de produits réfractaires voisine qui à cette époque tombait déjà en ruines. Le trafic cessa vers 1980, mais le démontage ne suivit qu’au début de 1984.
|
MORIALME (Minières)
|
Eens voorbij het station Morialmé komen we terecht in het gebied van de Minières. Destijds een van de meest gegeerde delfstofontginningen van het land na steenkool, vandaag een amper toegankelijk gebied, gedeeltelijk ingenomen door akkerbouw en wat bewoning, maar verderop nog hier en daar bezaaid met beboste grondhopen, overblijfsels van ontelbare kleine ertsmijntjes, zoals ook het geval is rond Fraire.
Wat hier opvalt is het quasi rechtlijnige tracé van de spoorlijn uit Walcourt langsheen de zuidflank van dit gebied. Maar de plotse scherpe bocht van bijna 180° om het eindstation Morialmé (Minières) te bereiken zul je vandaag vergeefs zoeken. En zo blijft bij velen de exacte ligging van dit mythische station één groot vraagteken. Bovendien roept het waarom van zo’n scherpe bocht de nodige vragen op.
|
Morialmé, ex-lijn 135 - rechts het gebied van de Minières (6 maart 2015)
|
|
A l’époque, le minerai de Morialmé était une des matières premières les plus convoitées du pays. De ces ‘Minières’ ne subsiste actuellement qu’un grand espace à peine habité et avant tout voué à l’agriculture, mais avec plusieurs monticules boisés ça et là, derniers témoins de cette richesse révolue, comme à Fraire. C'est tout au long de cette étendue que, sur près d'un kilomètre, la ligne de Walcourt décrivait d'abord une belle ligne droite. Puis brusquement, fait curieux, le tracé primitif s'incurvait vers la gauche en une demi-boucle fort serrée, pour aboutir à Morialmé (Minières), gare mythique que plus d'un continue de chercher en vain - tout comme cette boucle insolite dont aucune trace visible ne semble subsister.
|
|
Daarom gaan we heel even terug naar het station Morialmé (ex-ESM). Nog geen kilometer verder (richting oost) staat pal naast het spoorwegtracé tot vandaag een hoge stenen kaaimuur. Blijkt dat vanuit de Minières het ertshoudend gesteente met kipwagentjes op een werfspoor tot hier gebracht werd en in spoorwegwagons gestort die beneden op een laadspoor stonden opgesteld. Mogelijk was dit ook het eindpunt Morialmé (Minières) van de in 1848 geopende spoorlijn uit Walcourt. Alleszins niet voor lang, want in 1855 kwam vanuit het industriebekken rond Châtelineau, ten oosten van Charleroi, een rechtstreekse zij het nogal kronkelige spoorverbinding tot stand naar Morialmé (Minières) - niet de hierboven beschreven eindhalte, maar een nieuw emplacement aan de oostkant van het ontginningsgebied, precies in het verlengde van deze tweede spoorlijn. Blijkt nu dat beide spoorondernemingen, liever dan mekaar platweg te beconcurreren, veeleer gingen samenwerken, waarbij de ESM besloot haar eigen lijn - via die scherpe bocht - tot dit nieuwe station door te trekken.
situatie rond 1900 (lijnnummers later toegekend - numéros de ligne attribués par après)
|
15 april 1982
6 maart 2015
|
|
Pour mieux comprendre cette situation, revenons un instant à Morialmé (ex-ESM). Le long de l’ancienne ligne 135, peu avant cette boucle mystérieuse, un haut mur en pierres bordant le terrain des Minières continue de défier le temps. Vraisemblablement, il s’agit d’un quai de chargement, d’où le minerai, acheminé par wagonnets sur une voie de chantier, était déversé dans les tombereaux du ‘grand’ chemin de fer, alignés sur une voie de garage en contrebas. Tout semble indiquer que c’est à cet endroit que, dès 1848, devait se situer le terminus primitif de la ligne de Walcourt. Mais pas pour bien longtemps, car en 1855 une deuxième ligne fut ouverte depuis Châtelineau, dans le bassin industriel à l’est de Charleroi, pour aboutir elle aussi à Morialmé (Minières) – non le terminus décrit ci-devant, mais un nouvel emplacement longeant les Minières côté nord-est. Or, il est apparu que les deux compagnies, plutôt que de se faire concurrence, cherchèrent bientôt à collaborer. Du coup, le prolongement de la voie de Walcourt jusqu’à la nouvelle station par cette fameuse courbe ne se serait guère fait attendre.
|
Het voormalige stationsemplacement Morialmé (Minières) op 31 januari 2020
Amper 4 jaar later werd de ‘Chemin de Fer de Morialmé à Châtelineau’ (MC) echter een onderdeel van de Est-Belge (EB), die prompt dit kronkelige tracé ging rechttrekken om het daarna verder uit te bouwen tot de in 1862 geopende hoofdlijn naar Florennes en Givet - nog steeds met het oog op de aanvoer van ijzererts, maar nu uit het verre Lotharingen. Kind van de rekening werd echter Morialmé (Minières) omdat het nieuwe tracé oostwaarts was opgeschoven – rakelings langs de site, dat wel, maar op een 5 meter hogere talud (hiernaast). Pas na 1864, met de GCB, kwam er dan toch een verbinding met de lijn naar Givet, met een nieuwe halte Morialmé (Bifurcation). Aldus werden ESM en EB opnieuw verbonden, zij het enkel in goederenverkeer, ter vervanging van het oude MC-tracé vanuit het station Oret-Morialmé (later ‘Oret’). Pas na de overname van de GCB in 1897 werd de reizigersdienst uit Walcourt verlengd tot Morialmé (Minières), met eindhalte bij de samenkomst van beide sporen, vlak voor het emplacement.
|
Het 'nieuwe' tracé van lijn 138 op 15 februari 1983 - nog geen jaar later volgde de opbraak. Beneden, ruim 5 meter lager, ziet men de site rond het voormalige station Morialmé (Minières).
Au loin, en contrebas, le site de Morialmé (Minières).
A l'avant-plan le 'nouveau' tracé de la ligne 138, en attendant le démontage (moins d'un an plus tard). |
|
Toutefois, à peine 4 ans plus tard, le ‘Chemin de Fer de Morialmé à Châtelineau’ (MC) fusionna avec le ‘Charleroi-Louvain’ pour former l’Est-Belge (EB). De prime abord, cette nouvelle entité entreprit de redresser le tracé jugé trop sinueux de la petite ligne de Morialmé, puis prolongea celle-ci jusque Florennes et Givet, toujours en quête de minerai, mais cette fois-ci originaire de la lointaine Lorraine. Ce qui fut chose faite en 1862. Revers de la médaille, Morialmé (Minières) se retrouva en contrebas du nouveau tracé juché sur un talus de 5 mètres longeant le site (vue ci-devant). Ce n’est que peu après la création du Grand Central Belge (GCB) en 1864 qu’une courte antenne fut construite, reliant la station délaissée à la nouvelle ligne de Givet, près de la halte de Morialmé (Bifurcation) créée à cette occasion. Du coup la jonction entre les réseaux ESM et EB fut rétablie, en remplacement du premier tracé depuis la gare d’Oret (‘Oret-Morialmé’ à cette époque). Ce n’est qu’après la reprise du GCB en 1897 que le service voyageurs de Walcourt fut prolongé jusqu’ici, le terminus se trouvant à la jonction des deux voies subsistant à cette époque.
|
|
NAAR PAVILLONS
|
De grondige hertekening van het spoorwegnet rond Florennes na de overname van de GCB had maar beperkte gevolgen voor lijn 135, maar toch. Einde 1908 werd, ter hoogte van de scherpe bocht, de spoorlijn uit Morialmé verder rechtdoor getrokken tot lijn 138, waar het nieuwe spoor even voorbij de wissel naar Morialmé (Minières) vlak naast de hoofdlijn kwam te liggen, tot het station Pavillons. Daar reden de reizigerstreinen uit Walcourt en Fraire verder tot Florennes via lijn 138. Meteen het einde van de scherpe bocht naar Morialmé (Minières), die kort nadien werd opgebroken, en dus ook van de reizigersdienst naar dit station. Wel bleef deze verder bediend vanuit Morialmé (Bifurcation), zij het enkel voor goederentrafiek, en dit tot einde de jaren 60.
|
|
La grosse restructuration du noeud de Florennes après la reprise du GCB n’eut que peu de conséquences pour la ligne 135. Fin 1908 son tracé fut redressé (vue ci-après) et prolongé jusqu’à la ligne 138 où il aboutit peu après la bifurcation vers Morialmé (Minières), délaissant du coup la fameuse courbe directe depuis Morialmé (ex-ESM). Au-delà, le nouveau tronçon se contenta de longer la ligne de Givet, jusqu’en gare de Pavillons, nouveau terminus de la ligne 135, où les trains de voyageurs poursuivaient jusque Florennes-Central par la ligne 138. Quant à Morialmé (Minières), ainsi privée de son éphémère service voyageurs, elle ne garda que le raccordement ex-GCB en desserte marchandises, et ce jusque vers la fin des années 60. |
Pavillons - tweede eindstation van lijn 135
|
Het nieuwe baanvak vlakbij Morialmé (Minières) op 29 februari 1976
|
Ook op het 'nieuwe' baanvak werd niet naar een kunstwerk meer of minder gekeken (hiernaast), met o.m. deze smalle doorgang die toegankelijk blijft voor wandelaars (6 maart 2015)
Passage pour piétons près de Morialmé (Minières) |
|
In diezelfde periode (ca.1970) werd het parallelspoor buiten dienst gesteld en met een wissel rechtstreeks op lijn 138 aangesloten (hiernaast op 15 februari 1983). Gelijk verdween ook het korte verbindingsspoor naar Morialmé (Minières), op de wissel na, die nog jarenlang aanwezig bleef op het baanvak uit Oret (hieronder). Niet lang daarna werd ook deze bediening stopgezet en diende dit deel van lijn 138 enkel nog als tussenverbinding voor lijn 135, tot de sluiting rond 1980. Pas begin 1984 werd dit alles opgebroken.
|
Peu après, la voie de ce raccordement disparut, laissant toutefois l’aiguille en place sur la ligne 138 (ci-contre). A cette même époque, la ligne 135 fut raccourcie et raccordée directement à la 138 (ci-devant), peu avant Morialmé (Bifurcation). Lorsque la desserte d’Oret fut abandonnée, la portion subsistante de la ligne 138 ne servit plus qu’à désenclaver la ligne 135, jusque vers 1980. Ce n’est que début 1984 que cet ensemble de voies fut démonté. |
Morialmé (Bifurcation) - links het verlaten parallelspoor van lijn 135 (29 februari 1976) - à gauche, la voie abandonnée de la ligne 135
|
VANDAAG...
|
Aujourd'hui...
|
|
Vanaf het oude station van Morialmé (ex-ESM) is de spoorbedding van lijn 135 intact maar niet toegankelijk - en goed in de gaten gehouden door de plaatselijke landbouwer - en dit over ruim één kilometer, tot even voorbij de oude laadkaai. Vanaf daar is de zate toegankelijk als wandelweg, tot op het 'nieuwe' tracé (foto hieronder, op 10 april 2009) en dit tot de brug over een bosweg waarvan het brugdek de opbraak niet overleefde (hiernaast). Ook verderop zijn pottenkijkers niet welkom, evenmin als op ex-lijn 138 waarvan de oude bedding eveneens intact is, maar niet toegankelijk.
|
|
In het bos links, vlak voor de bocht (hierboven), is de bedding van het oorspronkelijke tracé nog steeds aanwezig maar totaal onzichtbaar van op de huidige bedding (10 april 2009). In de winterperiode en mits wat zoekwerk tussen bomen, struiken en bramen vind je het allicht terug (hierna), en met wat geluk ook enkele oude meerstenen ter afbakening van het spoorwegterrein.
|
|
Een van de meerstenen langsheen de scherpe bocht naar Morialmé (Minières) op 10 april 2009 - thans moeilijk te vinden tussen de bramen...
Une des bornes jalonnant la forte
courbe vers Morialmé (Minières) |
Een eind verder neemt een bosweg het over (hieronder), tot de site van Morialmé (Minières). Op dit thans gedeeltelijk bewoonde emplacement valt echter geen spoorweggebouw te bespeuren – tenzij deze ooit onherkenbaar zou zijn verbouwd.
|
Dans le bois à gauche (photo du haut ci-devant) le début de la courbe se cache dans les fourrés mais est visible hors-saison pour qui se donne la peine de chercher. Au-delà, c’est un chemin forestier qui prend la relève (ci-après), jusqu’à l’emplacement de Morialmé (Minières), où l’on cherchera en vain un quelconque bâtiment ferroviaire parmi les quelques habitations – à moins que celui-ci ne soit devenu méconnaissable.
|
Morialmé (Minières) - kleine duiker op het einde van de scherpe bocht (petit dalot au bout de la courbe) (31 januari 2020)
|
Links en hierboven het uiteinde van de scherpe bocht (10 april 2009). Hier moet het eindpunt van de kortstondige reizigersdienst gelegen hebben.
Le terminus de la desserte 'voyageurs' devait se trouver ici, au bout de la courbe. Au loin et ci-après, le site de la station de Morialmé (Minières). 
|
|
Aan weerszijden van het voormalige stationsterrein zijn ook de oude spoorbeddingen nog aanwezig. Hieronder [1] deze van de GCB-verbinding naar lijn 138 (waarvan het talud goed zichtbaar is op de achtergrond), meteen de laatste spoorverbinding naar Morialmé (Minières), tot in de jaren 60 (zie hoger). Daarnaast [2] het verhoogde tracé vlak voor de vertakking met de toenmalige lijn 135 aan de inrit van het stationsemplacement (10 april 2009). Aan het andere uiteinde, kant Oret, is ook het 1e tracé van de lijn uit Châtelineau nog goed herkenbaar (31 januari 2020) [3].
|
|
|
|
BRONNEN (Sources consultées)
Spoorweggeschiedenis.be (Jean-Pierre Schenkel)
Annuaire du Chemin de Fer du Grand Central Belge (1895)
La ligne Charleroi-Mariembourg-Vireux-Molhain et ses antennes (R.Marganne, in Trans-Fer édition spéciale n°2, Liège, 1984)
Chemin de Fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse - études et convention provisoire (Bruxelles, 1844)
Netplannen en Spoorboekjes op verschillende tijdstippen - Plans du réseau et Indicateurs de diverses époques
Topografische kaarten uit de periode voor en na de eeuwwisseling 19e/20e eeuw (Cartesius.be)
Terreinonderzoek ter plaatse op diverse tijdstippen - recherches sur place à diverses époques
Spoorweggeschiedenis.be (Jean-Pierre Schenkel)
Annuaire du Chemin de Fer du Grand Central Belge (1895)
La ligne Charleroi-Mariembourg-Vireux-Molhain et ses antennes (R.Marganne, in Trans-Fer édition spéciale n°2, Liège, 1984)
Chemin de Fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse - études et convention provisoire (Bruxelles, 1844)
Netplannen en Spoorboekjes op verschillende tijdstippen - Plans du réseau et Indicateurs de diverses époques
Topografische kaarten uit de periode voor en na de eeuwwisseling 19e/20e eeuw (Cartesius.be)
Terreinonderzoek ter plaatse op diverse tijdstippen - recherches sur place à diverses époques