De vergeten ontdubbeling van de Montzenlijn |
Textes français
au bas de chaque rubrique |
DE PREUSWALDROUTE
|
De Montzenlijn (Tongeren-Aachen, lijn 24) is in westelijk Europa een van de weinige militair-strategische spoorlijnen die vandaag nog actief zijn. Niet voor niets was ze de ontbrekende schakel in een decennialang gevraagde spoorverbinding tussen Antwerpen en het Rijnland. Ze werd dan ook in recordtempo aangelegd, in volle oorlogstijd, van 1915 tot 1917. Dat ze bij Botzelaar op de bestaande lijn uit Welkenraedt aansloot en aldus in Aachen-West uitmondde kwam de Pruisische bezetter en bouwheer goed uit, want zo kon men meteen de IJzeren Rijn omzeilen, de rechtstreekse lijn van Antwerpen naar het Ruhrgebied door het toen neutrale Nederland - met succes, want deze ligt vandaag nog steeds op apegapen. Naar Aachen-Hauptbahnhof en verder naar Köln moest men echter kopmaken, wat onnodig tijdverlies betekende. Bovendien kon de tunnel van Botzelaar weleens versperd raken, zeker in oorlogstijd. En dus werd vlak na het viaduct van Moresnet een ontdubbelingslijn aangelegd die bij Ronheide aansloot op de bestaande lijn Luik-Aachen, vlak voor de Buschtunnel. Deze korte zijtak (amper 4,75 km) werd een volwaardige spoorlijn, even performant als de Montzenlijn zelf: dubbel spoor, zachte hellingen, diepe ingravingen, wijde bochten, geen overwegen, en aan elk uiteinde een vertakking zonder gelijkgrondse kruisingen. Voorts lijkt de tussenhalte Buschhausen erop te wijzen dat hier ook reizigersexploitatie voorzien werd - wat trouwens het geval was onder het Derde Rijk. |
|
|
Maar na de oorlog kwam deze spoorlijn onder Belgische administratie (met nummer 24A) en die zag een parallel met de Vesderlijn helemaal niet zitten. Onder het Derde Rijk kwam er dan toch een kortstondige lokaaldienst Aachen/Hbf-Montzen-Hombourg (toen grensstation). Pas in 1949, nadat het in 1944 opgeblazen viaduct van Moresnet hersteld was, kwam lijn 24A terug in dienst (eerst nog als lijn 24!) zij het op enkelspoor en alleen voor goederen. Tot men hier, verrassend genoeg, vanaf 1962 reguliere reizigerstreinen zag passeren, en geen kleintjes. Immers, tijdens de jarenlange aanpassings- en elektrificatiewerken op de Vesderlijn (tot 1966) werd het internationaal treinverkeer met Duitsland omgelegd via de Montzenlijn en de verbinding naar Welkenraedt, terwijl de TEE’s zonder stop in Herbesthal rechtstreeks via Ronheide naar Aachen/Hbf reden. Meteen de zwanenzang van lijn 24A, want kort daarop was het ermee gedaan. Officieel werd ze voor alle verkeer gesloten in 1968, maar waarschijnlijk al vroeger, omdat men gelijk met de elektrificatie van lijn 37 de flyover van de vertakking Ronheide nodig had voor omwisseling van de rijrichting (in Duitsland rijden de treinen rechts). Aan Belgische kant was het spoor in de zomer 1970 nog aanwezig, maar werd niet lang daarna opgebroken. Einde verhaal?
|
Moresnet, lijn 24 - goederentrein naar Aachen op het uiteinde van het pas vernieuwde maar nog niet geëlektrificeerde viaduct - lijn 24A takte af voorbij dit viaduct, vlak na de elektrische seinen helemaal rechts (16 maart 2005)
|
Tot amper tien jaar later plots een plan opdook voor een Intercity Antwerpen-Hasselt-Maastricht-Aachen/Hbf via de Montzenroute… én lijn 24A! Maar al gauw bleek dat de diepe ingravingen aan de zuidkant van het Preuswald kort na de opbraak van de spoorlijn en in enkele jaren tijd volledig waren opgevuld met bergen afval en andere ondefinieerbare materie. Meteen een prachtig voorwendsel om dit mooie plan al gauw weer in de prullenmand te gooien in het kader van het beruchte besparingsplan IC/IR 84.
En dus ligt daar vandaag, op de zuidflank van het Preuswald, een waarachtig spooktracé, quasi volledig uit het landschap gewist, althans op Belgisch grondgebied. Volledig? Tot voor enkele jaren was nog geen enkel kunstwerk ontmanteld, ook niet op de aansluitingen met de bestaande lijnen. Pas toen hier moderniseringswerken plaatsgrepen dreigde ineens ook afbraak. En toen we dan toch de gelegenheid vonden om te gaan kijken was het voor sommige al te laat.
|
DWARS DOORHEEN DRIE STAATSGRENZEN Kort na Buschhausen ging de Preuswaldlijn over welgeteld één kilometer dwars door het grondgebied van de toenmalige vrijstaat Neutraal-Moresnet, een uitloper van het Congres van Wenen in 1815. Daar had de Pruisische bezetter uiteraard geen boodschap aan, en kort daarna deelde het Verdrag van Versailles in 1919 deze ministaat definitief in bij België (gemeente Kelmis), inclusief dus de pas geopende spoorlijn doorheen haar grondgebied. Toch zijn de meeste grensstenen van Neutraal-Moresnet tot vandaag nog steeds aanwezig, o.m. in het Preuswald, en naar verluidt zelfs gemakkelijker te vinden dan hele stukken van het voormalige spoorwegtracé. Tot slot is er ook nog de huidige grens, die van 1919 met Duitsland.
|
|
|
Ci-après nous parcourons systématiquement le tracé de cette ligne disparue, ou du moins ce qu'il en reste. Vous trouverez les textes Français au bas de chaque rubrique. La version Française des considérations ci-devant se trouve tout au bas de cette page.
|
HET TRACÉ VAN DE PREUSWALDROUTE (lijn 24A)GÖHLTAL (Geulthal)
Vanaf het station Montzen liep lijn 24A over ruim 2,5 km op hetzelfde baanvak als lijn 24. De afslag lag vlak na het viaduct van Moresnet (a), aan de vertakking ‘Geulthal’ (spoorwegjargon voor Göhltal) (Km.0) (b), met telkens één spoor aan weerskanten van de hoofdlijn. Door de zachte hellingen was het hoogteverschil pas 1 km verder groot genoeg om het noordelijke spoor B onder lijn 24 door te laten, ter hoogte van de halte Buschhausen (Km.1) (c). Vermits de omwisseling van rijrichting in Montzen plaatsheeft liep het zuidelijke spoor in de richting van Ronheide (spoor A), het noordelijke richting Montzen (spoor B). Vanaf 1949 bleef enkel dit laatste in gebruik, voor beide richtingen, met in Göhltal een verbinding tussen de hoofdsporen van lijn 24. Het tracé van spoor B op de flank van de hoge spoordijk, vlak tegen de hoofdlijn, is vandaag zo goed als dichtgegroeid. Dat van spoor A daarentegen, meer opzij gelegen en al 70 jaar verlaten, dient nu als toegangsweg voor de netbeheerder, tot aan de voormalige vertakking.
|
|
Moresnet - bedding van spoor A richting Buschhausen, naast lijn 24, voorbij de vertakking Göhltal/Geulthal (27 maart 2015)
|
Buschhausen – bedding spoor B naar Montzen door de spoorwegkoker onder lijn 24, 1 km voor de vertakking Göhltal (11 november 1972)
|
|
Au départ de Montzen la ligne 24A était en tronc commun avec la ligne principale, jusqu'à la bifurcation 'Geulthal' (ou Göhltal) (b), 2,5 km plus loin, juste après le viaduc de Moresnet (a). Là, la voie A vers Ronheide longeait le flanc sud du haut talus de la ligne 24. Par contre celle vers Montzen se trouvait sur le flanc nord comme voie B, compte tenu de l’inversion du sens de circulation en gare de Montzen. Ce n’est que 1 km plus loin que cette dernière passait sous la ligne 24, à la halte de Buschhausen (Km.1) (c). Elle fut aussi la seule à subsister au lendemain de la guerre, une liaison étant établie entre les deux voies principales à Geulthal. Aujourd’hui la végétation a repris ses droits sur le tracé B à flanc de talus, alors que le tracé A continue de servir comme chemin d’accès à l’ancienne bifurcation. |
|
BUSCHHAUSEN (Boschhausen)
Hier duikt spoor B onder de hoofdlijn door een betonnen koker, vlak boven de baan Kelmis-Gemmenich (Rue de La Calamine), met op die plek een dubbele brug die de elektrificatie van de Montzenlijn heeft overleefd. Een indrukwekkende 'landmark', dat alleszins, en de ei zo na laatste ongeschonden getuige van de verdwenen Preuswaldroute.
Buschhausen – gebetonneerde ingang van de spoorhalte (22 april 2013) – inzet: trap naar het perron in 2006 (Xerbutri)
Op het tussenniveau, tussen de twee sporen van lijn 24A, lag het eilandperron van de halte Buschhausen, destijds rechtstreeks bereikbaar via een brede trap met monumentale allure. Van daar uit leidt een doorgang langsheen de spoorkoker naar een tweede trap naar een niet bestaand (of verdwenen) perron op lijn 24, richting Montzen.
|
Buschhausen (N-kant) – boven: lijn 24, daaronder de doorgang van spoor B (27 jan.2015)
Buschhausen, brugruïne van spoor A (vooraan) – de brughoofden zijn nu gesaneerd (16 februari 2003) (© Reinhard Gessen)
|
Buschhausen - koker onder lijn 24 met bedding spoor B uit Ronheide (27 januari 2015)
|
Buschhausen - naast spoor B (rechts): gang en blinde trap naar lijn 24 (22 april 2013)
|
De brug van spoor A werd in oorlogstijd vernield - wellicht de reden waarom dit spoor niet meer in gebruik kwam. Deze ruïne en de trap naar de perrons (inclusief de toegangshekken) bleven ruim 60 jaar lang onaangeroerd. Pas in 2006-7 werden beide brughoofden gesaneerd, het trapgat opgevuld en de ingang gebetonneerd.
Als bij wonder overleefden de spoorkoker, de naastliggende doorgang en zelfs de doodlopende trap de hele operatie.
Als bij wonder overleefden de spoorkoker, de naastliggende doorgang en zelfs de doodlopende trap de hele operatie.
|
Juste au-dessus de la Rue de La Calamine, la voie B passait sous la ligne principale dans un pertuis en béton, formant ainsi un ouvrage double fort impressionnant, à peine altéré par les travaux d’électrification de la ligne 24. De côté, au niveau médian, entre les deux voies de la ligne 24A, un quai central était établi pour la halte 'Buschhausen', accessible depuis la voie publique par un escalier d’allure monumentale. Un couloir longeant le pertuis de la voie B permettait d’accéder à un quai supérieur hypothétique le long de la ligne 24, cet escalier étant aujourd’hui sans issue. Le pont livrant passage à la voie A, détruit en fin de guerre, ne fut jamais reconstruit et ce n’est que vers 2007 que ses ruines furent assainies, l’accès au quai étant bétonné côté rue. Le pertuis ferroviaire et le couloir parallèle, y compris l’escalier sans issue, sont toutefois restés intacts. |
|
VOSSÖLDER
Even voorbij de spoorhalte, aan de rand van het Preuswald, kwamen beide sporen naast elkaar te liggen. En dat is meteen het laatste dat hier - mits wat zoeken - nog enigszins terug te vinden is, want wat verder, aan het begin van de diepe ingraving door het woud, loopt het smalle pad ineens naar omhoog. Naar de ingraving zelf is het vergeefs uitkijken...
Al gauw kom je uit op een bosweg. Rechtsaf, vlak na de bocht, loopt deze weg tussen twee lange ijzeren borstweringen, en die horen duidelijk bij een brug, zomaar tussen de bomen (d) (zie plannetje hogerop). Maar de ingraving zelf zul je nergens vinden, want ze is volledig opgevuld én daarna beplant, voor het merendeel met naaldbomen, nogal dicht op elkaar.
Van beide borstweringen ontbreekt telkens een deel, waardoor de brug een stuk korter lijkt dan hij eigenlijk is, zo'n 36 meter. In feite is dit een betonnen viaduct met 4 overspanningen, de kleintjes aan elk uiteinde niet meegerekend. Omdat het in een bocht ligt en elke opening nog geen 7 meter breed is, gaan we ervan uit dat beide sporen daar apart doorliepen.
Preuswald (Vossölder) - probeer je hier die enorme uitgraving aan weerskanten van dit viaduct eens voor te stellen (27 maart 2015)
|
Preuswald (Vossölder) - de rugzak in de verte markeert het uiteinde van het viaduct (27 jan 2015)
Vossölder - schets van het 36 meter lange viaduct over de spoorlijn, op basis van een document van M.Delie en van eigen waarnemingen. Van beide borstweringen ontbreken thans enkele segmenten (rood omrand)
(croquis du viaduc enterré - en rouge les garde-fous disparus) |
|
Au-delà de Buschhausen, l’endroit où les deux voies se rejoignaient et poursuivaient côte à côte reste repérable tant que la végétation le permet. Ensuite, le sentier amorce une pente bien trop raide pour une plate-forme ferroviaire. Où donc est-elle passée? Pas loin de là, au lieu-dit 'Vossölder', un chemin forestier passe entre deux garde-fous solitaires en plein bois (d) (voir plan ci-après) et sans utilité apparente. Il s'agit là d'un pont enterré, surplombant jadis la tranchée ferroviaire aujourd'hui comblée et couverte de résineux. Une partie des garde-fous a d’ailleurs disparu, ce qui porte la longueur de l’ouvrage à 36 m environ. Voilà donc un viaduc en béton à quatre grandes ouvertures, deux d'entre elles permettant chacune le passage d'une voie de la ligne disparue. |
|
PREUSWALD - Neutraal-Moresnet (thans Kelmis)
Meteen daarna werd het beplant met naaldhout – dat groeit sneller. Op heel wat plaatsen is de overgang met het oorspronkelijke bosgebied alleen te merken aan de wisseling in de vegetatie.
|
Deze bescheiden greppel aan de zuidkant van het Preuswald markeert de rand van de opgevulde spoorwegsleuf, hier ruim 100 m breed (achter de gele lijn) (27 januari 2015)
|
Wie verder wil moet zich niet verplicht voelen doorheen dit donkere naaldbos laaghangende takken en hardnekkige bramen te trotseren. Het Preuswald biedt heel wat boswegen en –paden die je toelaten van op zekere afstand het verdwenen spoorwegtracé te volgen, met wat geluk soms ook van heel dichtbij. En zo kom je een heel eind verder (in rechte lijn amper 500 meter voorbij het viaduct) aan de Roebach, een zijbeek van de Geul.
Preuswald (Roebach) - na de donkere dennenaanplanting toch een stukje spoorwegbedding door het woud (27 jan.2015)
|
Preuswald (Roebach) - kort stukje spoorwegberm (met duiker) dat aan al dat opvulgeweld is kunnen ontkomen (27 januari 2015)
|
Neutraal-Moresnet - het opgevulde spoorwegtracé van lijn 24A recht door het Preuswald (27 januari 2015)
|
Verrassend genoeg komt hier van onder de grondmassa (en andere niet-definieerbare opvulling) de oude spoorbedding even tevoorschijn (zie foto's hierboven) en loopt over een lage berm, dwars op een van de zijbeekjes van de Roebach (e). Een ware verademing, maar niet voor lang, want amper 50 meter verder sta je al voor de volgende spoorwegsleuf. Ook hier heeft de opvulwoede genadeloos huisgehouden, zij het zonder al die aanplantingen bovenop, zodat het tracé er best te volgen is, vooral in het bladloze seizoen, maar liefst met stevige laarzen.
De spoorbedding zelf ligt hier zo’n 2 à 3 m diep onder onze voeten – zowat de diepte van de sleuf. Langs dit mooie tracé, kaarsrecht door het woud, bereik je 500 meter verder de andere kant van het voormalige Neutraal-Moresnet (f) dat hier, gemeten langs de oude spoorlijn, precies 1 km breed is. |
|
Au-delà, la ligne pénétrait en Moresnet-Neutre (aujourd’hui La Calamine) au fond d’une profonde tranchée de plus de 20 m par endroits. Peu après le démontage, au début des années 70, celle-ci fut comblée en un temps record. Par endroits, ces déblais dépassent de plus de 2 m, le tout étant couvert de résineux à croissance rapide. Inutile de vouloir se frayer un passage à travers cette pépinière dense et peu engageante. Plusieurs sentiers et chemins forestiers permettent de suivre le tracé disparu sans trop s’en éloigner, jusqu’au ruisseau forestier du Roebach, à 500 m à vol d’oiseau au-delà du viaduc enterré. A cet endroit, la plate-forme ferroviaire réapparaît de dessous l’énorme masse de terre (et autres substances non définies) sur un discret remblai avec ponceau que traverse le ruisseau (e). Mais la tranchée qui suit, à peine 50 m plus loin, n’a pas non plus échappé au comblement, mais sans reboisement cette fois-ci. S'ensuit une belle échappée rectiligne en pleine forêt (ci-devant). Mais gare aux ronces et à la boue. Et c’est donc en suivant l’ancien tracé, recouvert d’une masse de 2 à 3 mètres d’épaisseur, que l’on atteint l’autre extrémité de ce qui fut Moresnet-Neutre (f), large d'à peine un kilomètre! |
|
NEU-MORESNET
(voorheen Preussisch-Moresnet) 
Troosteloos, zo mag je deze plek wel noemen, met een tweede brug over de spoorlijn, zij het een stuk korter dan de vorige (ca. 20 m), pal op de oude grens tussen Neutraal-Moresnet en Pruisen, maar onderin volledig opgevuld (foto hierboven). Op het verdwenen tracé, vlak voor de brug waarvan nog één borstwering overblijft, een parking voor wandelaars. Aan de andere kant, dus op het voormalige Preussisch-Moresnet, dook de spoorlijn in een 20 m diepe uitgraving die nu evengoed is opgevuld, terdege opgehoogd en volledig herbebost.
Preuswald (Neu-Moresnet) - dit is echt geen spoorwegberm (links), maar een tot hoog over de rand opgevulde uitgraving!
|
Preuswaldroute - eenzame borstwering langs de oude grens, maar waar ligt dan het oude spoorwegtracé? (27 januari 2015)
Langsheen dit sinistere naaldbos loopt een voetpad redelijk steil naar omhoog. Eenmaal boven zul je echter vergeefs zoeken naar enige aanwijzing van het oude tracé. Wanneer je wat verder dan toch weer aan een met dennen beplante berm komt (foto hiernaast) zit je goed: dit is, jawel, het vervolg van de opgevulde sleuf! Een eind verder kom je eindelijk terecht op de spoorbedding zelf, even voor Km.3, zowat op het hoogste punt van de Preuswaldroute (240 m).
|
Neu-Moresnet - de Preuswaldroute bij Km.3, zowat het hoogste punt van lijn 24A (240 meter)
|
...en een eindje verder: grenspaal 1000 naast de brug onder de oude spoorbedding van lijn 24A
|
Vanaf hier loopt de oude bedding bovenop een hoge spoorwegdijk, en die kon men indertijd bezwaarlijk volstorten, vandaar…
Zo'n 300 meter verder kom je aan de huidige grens met Duitsland (g). En moest je nog twijfelen, grenspaal 1000 staat vlak naast een betonnen brug over een bosweg die zelf nog een heel eind langs de grens loopt.
Zo'n 300 meter verder kom je aan de huidige grens met Duitsland (g). En moest je nog twijfelen, grenspaal 1000 staat vlak naast een betonnen brug over een bosweg die zelf nog een heel eind langs de grens loopt.
|
Bildchen/Neu-Moresnet - brug onder de Preuswaldroute, pal op de grens (links: Duitsland)
|
|
Seul reste un garde-fou solitaire comme dernier témoin du pont qui, sur cette ancienne frontière, surplombait le chemin de fer. Depuis, une aire de stationnement pour promeneurs a été aménagée sur le tracé comblé. Au-delà du pont disparu, rien ne subsiste de la large et profonde tranchée ferroviaire (jusqu'à 20 m), dûment comblée, elle aussi, puis recouverte et reboisée, Du sommet du sentier qui grimpe le long de cette sinistre pépinière il est bien malaisé de repérer la suite de l'ancien tracé. Ce n'est qu'en pleine forêt, au bout d'une autre parcelle de résineux, que l'on retrouve la plate-forme ferroviaire, peu avant le Km.3, point culminant de la ligne 24A (à 240 m), en remblai cette fois-ci, et donc bien difficile à combler. 300 m plus loin nous passons en territoire Allemand, par la borne 1000 jouxtant un pont ferroviaire en béton (g) surplombant le chemin forestier qui longe cette nouvelle frontière datant d'un siècle à peine.
|
BILDCHEN (D)
|
Eenmaal in Duitsland merk je meteen dat men hier voor overtollige afvalmassa’s andere oplossingen heeft bedacht. De eerstvolgende uitgraving ligt er begroeid maar volledig intact bij. Zelfs de keienbedding van het naoorlogse enkelspoor heeft men mooi laten liggen, en een smal pad slingert zich onbezorgd tussen het struikgewas. Na de ondiepe spoorwegsleuf volgt een kaarsrechte en bijwijlen hoge spoordijk, tot deze plots moet wijken voor de brede Lütticher Strasse, zo'n 5 meter lager, schuin op de oude zate. Tot voor kort lag hier (h) een massieve betonnen overbrugging met dubbele opening: één voor het wegverkeer en één voor een fietspad op de bedding van de voormalige tramlijn Aachen-Altenberg (later: Kelmis).
|
Bildchen - intacte keienbedding (links) (27 jan 2015)
|
Bildchen - ravage op de Preuswaldlijn op het einde van de oorlog (foto verzameling Andreas Schröder)
Bildchen - verlaten spoorbedding op de brug over de Lütticher Strasse (13 april 2013) (foto Andreas Schröder)
|
Spoorwegbrug Bildchen kort voor de afbraak, met (links) doorgang voor de voormalige tramlijn Aachen-Kelmis (13 april 2013) (foto Andreas Schröder)
Op het einde van WOII raakte dit massieve bouwwerk zwaar beschadigd, maar kreeg nadien een complete herstelbeurt, ook al zou van de Preuswaldlijn voortaan nog maar één spoor behouden blijven. Na de ultieme opbraak begin jaren 70 bleef dit logge bouwwerk decennialang de tand des tijds trotseren, tot toenemende ergernis van het (nochtans vertraagde) wegverkeer maar ook van de omwonenden in dit residentiële randgebied. In de zomer van 2013 ging het dan toch tegen de vlakte. Vlot ging dit allesbehalve, want het taaie relict bood heldhaftig weerstand, tot men pas einde augustus de laatste betonblokken kon opruimen.
|
|
Quel contraste du côté Allemand. Ici, fini les déversements et autres comblements. Même les pierrailles du ballast de la voie unique restent visibles parmi la végétation à travers laquelle se faufile un étroit sentier. Ce qui nous permet de poursuivre sur un remblai quasi rectiligne, jusqu’à la la bande oblique de la Lütticher Strasse, barrant le passgae 5 m plus bas. C'est ici que cette route passait sous la masse de béton d’un pont à double ouverture (ci-devant), le passage plus étroit étant réservé au tram reliant jadis La Calamine à la cité de Charlemagne. Fortement endommagé à la fin de la guerre mais intégralement reconstruit pour défier les siècles, il resta longtemps à l’abandon au-delà du démontage, et ce jusqu’à ce que l’on se décide à le démolir, l'été de 2013. |
|
RONHEIDE (D)
Schuin aan de overkant van de Lütticher Strasse (h) wordt - amper 200 m verder - het overgroeide tracé ineens opgeslokt door de hoofdlijn uit Liège/Luik (lijn 37 bij de NMBS). Een wel heel specifieke plek, die sinds de opening van het Duitse lijngedeelte in 1843 heel wat ingrijpende veranderingen onderging.
Zo lag hier aanvankelijk een 150 meter lange tunnel (j), de ‘Gut Entenpfuhltunnel’, ook wel ‘Kleine Buschtunnel’ genoemd. Wanneer deze werd afgebroken is niet bekend, maar dit gebeurde nog voor het einde van de 19e eeuw. Toeval of niet, zowat op de plek van de verdwenen tunnel (j) zou vanaf 1918 de Preuswaldlijn op de hoofdlijn aantakken, waarbij het bestaande rechterspoor naar Hergenrath via een fly-over (i) over de nieuwe lijn heen werd omgelegd. Zo ontstond de ‘vertakking Ronheide’, naar het gelijknamige station vlak na de Buschtunnel (k).
|
Vertakking Ronheide: fly-over op voormalig tracé Preuswaldlijn (16 mei 2004) (AS)
|
Ergens tussen 1966 en 1968 zou deze fly-over hergebruikt worden voor de omwisseling van rijrichting – wat tot dan in het station Herbesthal gebeurde, naar verluidt ook na de sluiting van deze laatste – meteen de doodssteek voor de Preuswaldlijn. Hiertoe werd een nieuw geëlektrificeerd enkelspoor aangelegd, gedeeltelijk op de bedding van lijn 24A (zie foto's hierboven) waarvan zo’n kleine 300 meter op die manier uitstel van executie kreeg!
Die genadeslag kwam er uiteindelijk toch, want begin 2008 werd de typische betonnen fly-over met de grond gelijk gemaakt voor een aangepast tracé in het kader van de aanleg van de HSL tot Hergenrath aan de ene kant (in België), en van de tweede Buschtunnel, parallel aan de eerste, aan de andere kant.
|
Het station Ronheide
Dit station, vlak na de Buschtunnel en aan het begin van de steile afdaling naar Aachen-Hbf, lag vlakbij de gelijknamige buitenwijk van Aachen, op de noordoostelijke flank van het Preuswald. Omdat door het Verdrag van Versailles het station Herbesthal vanaf 1919 in België kwam te liggen werd Ronheide het nieuwe Duitse grensstation op de hoofdlijn naar Aachen. In 1927 echter nam Aachen-Hbf deze grensfunctie over en werd Ronheide gesloten voor reizigersverkeer. Wel bleven onder de naam Aachen-Süd een aantal opstelsporen in dienst voor de opduwlocs die vanuit Aachen-Hbf de zwaardere treinen de steile helling hielpen opklimmen. |
|
|
Au-delà de la Lütticher Strasse l’ancien tracé disparaît soudain, happé par la ligne Liège-Aachen en un endroit qui subit pas mal de bouleversements depuis l'ouverture de la ligne en 1843. Avec tout d'abord le ‘Gut Entenpfuhltunnel’, ouvrage de 150 m qui disparut prématurément, vers la fin du 19e siècle. Ensuite c'est la rocade Montzen-Aachen qui dès 1918 vint s’y greffer à la ligne principale dont une des voies fut détournée pour la construction d'un saut-de-mouton, créant ainsi la bifurcation dite de Ronheide, du nom de la gare située jadis juste au-delà du Buschtunnel’. Jusque vers vers 1966-68, lorsque cet ouvrage fut réutilisé afin de permettre l'inversion du sens de circulation en pleine voie, plutôt qu’à Herbesthal, signant ainsi l’arrêt de mort de la ligne 24A, jugée superflue. A cet effet une voie nouvelle fut créée et électrifiée, dont 300 m établis sur la plate-forme de la défunte ligne 24A. Quarante ans plus tard cette disposition disparaîtra à son tour lors du creusement du deuxième ‘Buschtunnel’ et du réalignement consécutif des voies de la ligne de Liège. La démolition du saut-de-mouton, début 2008, scellera une fois pour toutes les 90 ans de la bifurcation de Ronheide. Notons encore que dès 1919 la gare de Ronheide, un quartier résidentiel situé au-delà du tunnel, se vit promue gare frontière en remplacement de celle de Herbesthal, passée en territoire Belge suite aux dispositions du Traîté de Versailles. Pourtant, moins de 10 ans plus tard cette fonction sera reprise par Aachen-Hauptbahnhof. Du coup Ronheide perdit sa desserte voyageurs mais, devenue Aachen-Süd, elle garda ses voies de débord qui, en-haut de la forte rampe précédant la gare principale, continuaient de recevoir les locomotives d’allège avant leur trajet de retour. |
Tot slot
Op het kaartje van de vertakking Ronheide valt op dat de Preuswaldroute, althans structureel, veel meer de allure heeft van een hoofdlijn dan de historische lijn waarvan het spoor Aachen-Hergenrath het uiteindelijk moest doen met een fikse boog en een fly-over over de nieuw aangelegde lijn! Wij gaan ervan uit dat deze schikking ingegeven is door de vrij scherpe bocht van ‘lijn 37’ op deze plek. Toch geeft dit te denken, mede door de uitbouw van lijn 24A met exact dezelfde tracékenmerken als de Montzenroute (zie hoger) als rechtstreekse verbinding naar het hoofdstation van Aachen en verder naar Köln. Wat weten wij trouwens, afgezien van het evidente strategische aspect, van de overige intenties van de Pruisische bouwheer? Feit is dat de latere NMBS duidelijk geen blijf wist met deze voor haar oninteressante erfenis. Wellicht is dit de reden waarom de Preuswaldroute doorgaans wordt afgedaan als weinig meer dan een “verbindingsspoor met lijn 37”, functie die overigens al vervuld werd door lijn 39. Volgens ons een manifest understatement voor deze korte maar volwaardige spoorlijn.
Op het kaartje van de vertakking Ronheide valt op dat de Preuswaldroute, althans structureel, veel meer de allure heeft van een hoofdlijn dan de historische lijn waarvan het spoor Aachen-Hergenrath het uiteindelijk moest doen met een fikse boog en een fly-over over de nieuw aangelegde lijn! Wij gaan ervan uit dat deze schikking ingegeven is door de vrij scherpe bocht van ‘lijn 37’ op deze plek. Toch geeft dit te denken, mede door de uitbouw van lijn 24A met exact dezelfde tracékenmerken als de Montzenroute (zie hoger) als rechtstreekse verbinding naar het hoofdstation van Aachen en verder naar Köln. Wat weten wij trouwens, afgezien van het evidente strategische aspect, van de overige intenties van de Pruisische bouwheer? Feit is dat de latere NMBS duidelijk geen blijf wist met deze voor haar oninteressante erfenis. Wellicht is dit de reden waarom de Preuswaldroute doorgaans wordt afgedaan als weinig meer dan een “verbindingsspoor met lijn 37”, functie die overigens al vervuld werd door lijn 39. Volgens ons een manifest understatement voor deze korte maar volwaardige spoorlijn.
Achtergrondinformatie: 'Les chemins de fer oubliés des Trois Frontières' (R.Marganne, GTF, Liège, 5-1991)
In “De Standaard” van vrijdag 11 maart 2016 verscheen een interessante bijdrage over Neutraal-Moresnet, waarin de geschiedenis en de eigenaardigheden van deze ministaat mooi uit de doeken worden gedaan. Alleen jammer van de onduidelijkheid over de drie toenmalige Moresnets: het Belgische (het huidige Moresnet), het Neutrale (vandaag Kelmis/La Calamine) en het Pruisische (later Neu-Moresnet en thans onderdeel van de fusiegemeente Kelmis). Verder niets over de Preuswaldroute, pal door de ministaat, maar dat hoeft ook niet te verwonderen, want kort nadat deze spoorlijn in dienst kwam hield Neutraal-Moresnet (na ruim één eeuw) al op te bestaan. Maar ook de twee lange rijen nog bestaande grensstenen doorheen het Preuswald vallen goeddeels tussen de plooien van dit artikel, dat hun aanwezigheid verengt tot de grenspalen op het vierlandenpunt (thans drielandenpunt), als "enig zichtbaar overblijfsel" van Neutraal-Moresnet. Jammer.
terug naar de homepagina
Une ligne disparue en bordure du Preuswald
|
Pas vraiment nécessaire de vous présenter la ligne 24 Tongeren-Aachen, ligne de guerre et donc stratégique, construite sur ordre de l’occupant Prussien en un temps record, de 1915 à 1917. Si connue soit-elle, et toujours en activité, tout aussi peu connu son dédoublement entre Montzen et Aachen, aujourd'hui disparu.
Pourquoi donc tracer une ligne quasi parallèle, à double voie, construite avec les mêmes caractéristiques et tout aussi performante que sa grande soeur? Itinéraire de secours en cas d’obstruction du tunnel de Botzelaar? Bien probable. Cependant, du fait de devoir rebrousser à Aachen-West pour atteindre Aachen-Hauptbahnhof et poursuivre vers le Rhin il fallait un itinéraire direct sans perte de temps, crucial pour une ligne stratégique. Vu la topographie très escarpée à cet endroit on préféra créer une liaison directe au départ de Montzen et la greffer sur la ligne existante Liège-Aachen, juste avant le Buschtunnel. De plus, l’équipement de la halte de Buschhausen donne à penser qu’à terme une desserte voyageurs sur Aachen-Hbf était prévue. Une ligne à part entière donc, bien plus que le simple raccordement technique à la ligne 37 évoqué par certains. |
|
Las, à peine construite, la nouvelle ligne échut à l’Etat Belge, Traité de Versailles oblige. Et comme les nouveaux gestionnaires n’avaient que faire d’un itinéraire parallèle à celui de la Vesdre, ils confinèrent la 24A au trafic marchandises. Tout au plus une desserte voyageurs locale Aachen-Montzen-Hombourg sous le Troisième Reich. Remise en service mais amputée d’une de ses voies après le rétablissement du viaduc de Moresnet, en 1949 seulement, cette courte ligne de 4,75 km fut bien vite reléguée au rang des voies secondaires.
Jusqu’au jour où, dès 1962, on la vit enfin parcourue par un trafic régulier de trains directs TEE, internationaux et haut-de-gamme, à destination de Aachen-Hbf et au-delà, mais détournés par Montzen suite aux longs et lourds travaux préparartoires à l’électrification de la ligne 37. Juste retour des choses? A peine, car ce trafic prit fin en 1966 et la ligne fut abandonnée deux ans plus tard, du moins officiellement, mais probablement bien plus tôt déjà. La voie était toujours en place en août 1970, du moins côté belge, mais son démontage intervint peu de temps après.
Jusqu’au jour où, dès 1962, on la vit enfin parcourue par un trafic régulier de trains directs TEE, internationaux et haut-de-gamme, à destination de Aachen-Hbf et au-delà, mais détournés par Montzen suite aux longs et lourds travaux préparartoires à l’électrification de la ligne 37. Juste retour des choses? A peine, car ce trafic prit fin en 1966 et la ligne fut abandonnée deux ans plus tard, du moins officiellement, mais probablement bien plus tôt déjà. La voie était toujours en place en août 1970, du moins côté belge, mais son démontage intervint peu de temps après.
Et pourtant, coup de théâtre moins de 10 ans plus tard, lorsqu’un projet d’Intercity Antwerpen-Hasselt-Maastricht-Aachen/Hbf fit surface, réutilisant la ligne 24A! Mais bien vite on dut se rendre à l’évidence: les profondes tranchées en bordure du Preuswald, converties en déversoirs géants, venaient d’être entièrement comblées. Un joli prétexte pour envoyer ce beau projet aux calendes grecques – plan d’austérité IC/IR 84 oblige…
Et nous voilà donc avec un tracé ferroviaire presqu’entièrement effacé du paysage, du moins en territoire belge. Ce n’est que très récemment que plusieurs ouvrages d’art ont été démolis, côté allemand. Quant aux autres… mieux vaut aller les découvrir sur place, en bordure du Preuswald.
Et nous voilà donc avec un tracé ferroviaire presqu’entièrement effacé du paysage, du moins en territoire belge. Ce n’est que très récemment que plusieurs ouvrages d’art ont été démolis, côté allemand. Quant aux autres… mieux vaut aller les découvrir sur place, en bordure du Preuswald.
|
bijgewerkt - mis à jour: 19-8-2019
|