De Duitse grens over

Per spoor de DUITSE GRENS over

voor en na 1919

Voor de spoorwegen in het huidige Duitstalig België was 1919 een jaar van grote verschuivingen. De overheveling naar België van wat men doorgaans de ‘Oostkantons’ noemt bracht niet alleen een hertekening teweeg van de oostelijke staatsgrens, maar ook van de toenmalige grensovergangen naar Pruisen/Duitsland. Daarvan bleef slechts één overeind, tot vandaag, niet toevallig die door de Tunnel van Botzelaar onder het Vierlandenpunt, dat in 1919 een drielandenpunt werd toen Neutraal Moresnet bij België kwam. Alle andere overgangen vervielen, al kwam gelijk een reeks nieuwe grenspunten in de plaats.
Let wel. Ook al werd de beslissing in 1919 genomen, dan nog zou dit specifieke spoorwegnet - vooral dan de Vennbahn en haar vertakkingen - pas enkele jaren nadien effectief in gebruik worden genomen door de toenmalige Staatsspoorwegen.

In dit dossier gaan we op zoek naar wat overblijft van al die verdwenen grensovergangen, zowel de ‘oude’ (tot 1919) als de ‘nieuwe’ (vanaf 1919), niet noodzakelijk in die volgorde, te beginnen met WELKENRAEDT-AACHEN, gevolgd door STAVELOT-MALMEDY, LOSHEIMERGRABEN-LOSHEIM en STEINEBRÜCK-IHREN.
Andere werden al besproken, sommige vrij bondig, andere in een apart dossier, met name MONTZEN-RONHEIDE(Aachen Süd) en RAEREN-WALHEIM, alsook de kortstondige grensovergang BEHO-MALDINGEN op de oorlogslijn van Gouvy naar Sankt-Vith.

Van Welkenraedt/Herbesthal naar Aachen (lijn 37)

Texte français
au bas de chaque chapître

Lijn 37 is tegenwoordig onze enige reizigersverbinding met Duitsland, HST incluis. Toch krijgt ze evengoed een plaats in deze grensoverschrijdende rubriek. Immers, sinds haar opening in 1843 onderging ze heel wat ingrijpende structuuraanpassingen waarvan de overblijfselen nog decennia in het landschap achterbleven vooraleer een voor een te verdwijnen - de meeste toch, zoals onlangs nog de ongebruikte spoorwegbrug over de Luerweg in Bildchen. Zonder de staatkundige verschuivingen te vergeten die deze grensstreek markeerden van 1815 tot na WO ll. Hierbij vermelden we Neutraal-Moresnet daar vlakbij, in 1815 vastgelegd door het Congres van Wenen. Een toestand die ruim een eeuw later met het Verdrag van Versailles door elkaar werd geschud toen deze ministaat als Kelmis werd toegewezen aan België, gelijk met Neu-Moresnet (ex-Preussisch-Moresnet) en de Oostkantons, met de toenmalige gemeenten Lontzen, Walhorn, Hauset en Hergenrath langsheen lijn 37. Ook na WO ll waren er kleine grensverschuivingen, o.a. ook voorbij Hergenrath, waar het landelijk gehucht Bildchen een tijdlang onder Belgisch beheer stond vooraleer midden de jaren 50 terug naar Duitsland te keren.

De prime abord, et jusqu’à la première guerre mondiale, la ligne 37 fut notre seul lien ferroviaire vers l’Allemagne, tout comme l’est aujourd’hui sa section Welkenraedt-Aachen en trafic voyageurs. Mais combien de versatilité elle eut à subir tout au long de son existence, traînant avec elle ces divers témoins d’une existence mouvementée, ferroviairement parlant, avant de les voir disparaître un à un, tout récemment encore. Raison pour laquelle elle mérite bien sa place dans cette rubrique consacrée aux (anciens) passages frontaliers vers l’Allemagne. N’oublions pas non plus les remous étatiques au lendemain des différents conflits, que ce soit la création de ce minuscule et éphémère état de Moresnet-Neutre à deux pas de là, ou encore l’ajoût des cantons de l’est au territoire Belge à l'issue de la Grande Guerre.

Het grensstation Herbesthal

Pas gebouwd in 1889, fungeerde het imposante grensstation Herbesthal (gemeente Lontzen) als obligate toegangspoort tot het Duitse keizerrijk, waar zowel de Belgische als de Duitse douane- en andere formaliteiten plaatsvonden. Na WO l werd Hergenrath door de nieuwe grens het eigenlijke grensstation, met douanekantoor. Wel behield Herbesthal zijn grensfunctie voor de internationale treinen, en nam het zelfs de reizigersactiviteiten over van Welkenraedt die vanaf dan een gewone stopplaats werd. Bij de elektrificatie van lijn 37 in de jaren 60 besloot men evenwel om de scherpe bocht vlak voor het station beter te profileren en vlak voor de grens een flyover aan te leggen voor de omwisseling van rijrichting, die tot dan in Herbesthal plaatsvond. In augustus 1965 ging deze onherroepelijk dicht, althans voor het reizigersverkeer, en werd het vlakbij gelegen Welkenraedt in ere hersteld. Het majestueuze stationsgebouw werd aan zijn lot overgelaten maar pas in 1983 afgebroken. De goederentrafiek bleef er wel gehandhaafd, maar kwijnde meer en meer weg. Midden de jaren 90 werd de goederenkoer gesloten. Wel blijven nog enkele verlaten dienstgebouwen en een handvol zijsporen over als laatste getuigen van de glorietijd van dit grensstation, samen met het post- en het douanegebouw schuin rechtover het verdwenen stationsgebouw. Herbesthal was meteen ook het laatste reizigersstation van Duitstalig België, tot de heropening van Eupen in 1984.

Du coup, l’immense et prestigieuse gare d’Herbesthal (Lontzen) fut déchue de sa position de gare-frontière, même si elle continua à remplir ce role pour les trains internationaux. Jusqu’au jour où, en vue de l’électrification des années 60, on décida de redresser la courbe serrée de l’entrée en gare, et d’établir un saut-de-mouton près de la nouvelle frontière pour l’inversion du sens de marche, jusqu’alors opéré à Herbesthal. Et c'est ainsi que Août 1965 sonna le glas de cette belle gare, du moins en trafic voyageurs, léguant cette fonction à Welkenraedt, sa voisine proche. Le bâtiment, laissé à l'abandon depuis, ne fut démoli que près de 20 ans plus tard. Quant au trafic local des marchandises, en déclin, il succomba une dizaine d’années plus tard. Ne restent aujourd’hui que quelques bâtiments de service épars le long d’une poignée de voies de débord, le tout quasiment abandonné à l’heure qu’il est. Sans toutefois oublier le bâtiment des postes et celui de la douane, topus deux voisins de la gare disparue et toujours en place à l'heure qu'il est.
Notons encore que la fermeture d’Herbesthal en 1965 priva la communauté germanophone de sa dernière gare voyageurs, et ce jusqu’à la réouverture de celle d’Eupen près de 20 ans plus tard.

De Hammerbrücke

Nog imposanter was dit bakstenen viaduct uit 1843 over de vallei van de Geul, op de grens tussen de toenmalige gemeenten Hauset (Raeren) en Hergenrath (Kelmis), kort voor dit laatste station. Met zijn 17 bogen, onderaan gedragen door nog eens 13 bogen, was dit ca. 265 m lange en 35 m hoge kunstwerk een waarachtig pronkstuk dat na 1919 Belgisch werd, maar ei zo na zijn eeuwfeest miste, omdat het Belgische leger hem in 1940 opblies om de Duitse opmars te stuiten.

Zo goed en zo kwaad mogelijk hersteld door de bezetter op de restanten van het oorspronkelijke bouwwerk, werd het op het einde van WO ll alweer vernield, en daarna opnieuw hersteld, voorlopig toch. Pas in 1948 was deze tweede versie volledig gebruiksklaar. Met het oog op de komst van de HST uit Luik werd het rond de eeuwwisseling echter vervangen door een gloednieuw kunstwerk, tussen het uiteinde van de hogesnelheidslijn uit Luik - die daar invoegt op lijn 37 - en het inmiddels heropende station Hergenrath. Van de oorspronkelijke Hammerbrücke is niets overgebleven, op een betonnen voetstuk na onderaan het nieuwe viaduct.

Hiernaast het naoorlogse viaduct, met twee aparte brugdekken naast elkaar op de restanten van het vernielde bouwwerk. Pas rond de eeuwwisseling werd het vervangen door een definitief kunstwerk (foto trois-frontières.be)

Peu avant la gare de Hergenrath, à deux pas de la nouvelle frontière, se dressait jadis le Hammerbrücke, un imposant viaduc de près de 265 mètres tout en briques et surplombant la vallée de la Gueule de ses 35 m, avec 17 arches supérieures portées par 13 autres à l'étage inférieur. Datant des débuts Prussiens de la ligne (1843) il n'eut hélas pas l'occasion de fêter son centenaire. Dynamité en 1940 afin d'entraver l'avancée de l'ennemi, il se vit aussitôt remplacé par un ouvrage de fortune sur ses ruines. A son tour détruit, celui-ci fut remplacé une fois de plus à la fin du conflit, sans toutefois retrouver sa physionomie d'antan (vue ci-devant). Las! La construction de la LGV depuis Liège, s'embranchant là tout près, eut raison de ce second ouvrage dont il ne reste à ce jour que la base en béton d'un de ses piliers, au bas du viaduc actuel qui le remplaça.

Het paralleltracé voorbij Hergenrath

Le tracé parallèle au-delà d’Hergenrath

Het met een helling van 26 %o behoorlijk steile baanvak Ronheider Rampe, vooral bekend bij wie vanuit Duitsland richting België spoort, bleek in de 19e eeuw al gauw een serieuze hindernis, niet in het minst door de noodzaak om bij vertrek uit Aachen Hbf stelselmatig opduwlokomotieven in te zetten. Naar het einde van de 19e eeuw toe werden dan ook plannen gesmeed om hier een nieuw en minder steil spoorwegtracé aan te leggen – maximum 10%o – dat dieper zou liggen dan het oorspronkelijke, en met een meer dan 2 km lange spoorwegtunnel doorheen de steile heuvelrug van het Aachener Wald (Preuswald). Dit alles ter vervanging van het huidige tracé, dus ook van de 691 m lange Buschtunnel. Bovendien moest dit nieuwe tracé breed genoeg zijn voor 4 hoofdsporen. De werken startten in 1907 maar werden twee jaar later al stilgelegd omdat inmiddels gebleken was dat de bouw van de nieuwe tunnel voor onnoemelijk veel problemen zou zorgen door de aanwezigheid van waterhoudende zandlagen, met daar bovenop de felle tegenkanting van de inwoners uit de residentiële stadswijk Ronheide. Niet lang daarna begon WO I en raakte het project in de vergetelheid, in die mate zelfs dat tegenwoordig bijna niemand nog weet waarvoor de reeds gebouwde bruggen en de spoorwegberm tussenin destijds moesten dienen.

Dès les débuts de la ligne la rampe de 26%o précédant la gare d’Aachen Hbf posa problème, des locomotives d’allège s’étant avérées indispensables dans le sens de la montée (vers Liège), surtout pour les trains express. Dès lors, au début du 20e siècle, un nouveau tracé fut étudié, bien moins ardu (10%o) mais plus profond que l’originel, nécessitant dès lors un tunnel de plus de 2 km traversant la colline de l’Aachener Wald (Preuswald) - ce qui aurait signé l’arrêt de mort du célèbre Buschtunnel (691 m). Les travaux débutèrent en 1907, mais bien que fort avancés, ils furent arrêtés deux ans plus tard suite à la découverte d'une grosse couche de sables boulants sur la trajectoire du nouveau tunnel, mais aussi d’une forte levée de boucliers depuis le quartier résidentiel de Ronheide qu’aurait dû traverser la nouvelle ligne. Le début de la Grande Guerre quelques années plus tard plongea le projet dans l’oubli quasi total.

Vandaag is dit 2250 m lange tracé vrij goed te volgen van op lijn 37 richting Aachen, vooral in het laagseizoen. Waar de spoorlijn vanaf het station Hergenrath een wijde bocht beschrijft loopt het nieuwe tracé vlak na deze halte rechtdoor (langsheen de hoge bomen op de foto hiernaast) maar wel in licht dalende lijn. Na ruim 800 m beschrijft het op zijn beurt een wat scherpere bocht, om een heel eind verder, achter de huizen aan de Lütticher Strasse, te worden opgeslokt door de tijdens WO l aangelegde Preuswaldroute (lijn 24A) - wat sommigen deed besluiten dat dit wellicht het oorspronkelijke tracé was, dat later zou zijn opgegeven na een herprofilering van de hoofdlijn naar Aachen. Op de kaart lijkt dit inderdaad te kloppen, maar topografisch is dit onmogelijk door het hoogteverschil met lijn 37 (ca. 15 m), even voor de Buschtunnel, waar het nieuwe baanvak door de lager gelegen 2100 m lange maar nooit gegraven tunnel had moeten lopen.

De nos jours la plate-forme inutilisée, longue de 2250 m est toujours bien visible depuis la ligne actuelle, surtout en basse saison, au-delà du passage supérieur à la sortie de la gare de Hergenrath (ci-devant). Se détachant de la ligne 37, en courbe à cet endroit, le nouveau tracé pousse tout droit sur 800m avant de decrire à son tour une grande courbe pour aboutir peu avant le talus de l’ancienne ligne 24A. Ce qui amène plus d’un à considérer ce tracé parallèle comme une variante abandonnée de la ligne actuelle. Impossible, vu la différence de niveau d'une quinzaine de mètres entre les deux tracés à hauteur de l’hypothétique portail du nouveau tunnel, jamais construit.

Afgaande op een naoorlogse topografische kaart zou het nieuwe tracé kort voorbij de Hammerbrücke worden aangelegd om aldus de relatief scherpe bocht door het station Hergenrath af te snijden. Veel meer dan een hypothese is dit echter niet.

Op dezelfde naoorlogse kaart is het paralleltracé (rode kleur op het plan) slechts zichtbaar tot de Preuswald-route (lijn 24A) en liep het wellicht niet veel verder, hooguit tot de nooit aangelegde tunnel daar vlak achter (geplande ligging onbekend).

Afgezien van een hele reeks duikers lagen op dit tracé drie afgewerkte bruggen, elk ruim 30 meter breed. Hiervan is de meest noordelijke (rechtover het gehucht Grünenthal) al langer verdwenen, maar bleven de twee overige meer dan een eeuw lang de tand des tijds trotseren. Tot in augustus 2020, toen de brug over de Luerweg ineens werd afgebroken, zij het met minder vertoon dan in 2013 voor de betonconstructie van lijn 24A over de Lütticher Strasse. Alleen de meest zuidelijke brug, deze over de Atherstrasse en pal op de huidige grens, staat er vandaag nog, maar voor hoelang? Naar verluidt zouden beide bruggen bouwvallig zijn, al was daarvan tijdens ons bezoek in 2015 niet meteen iets te merken. Op heel wat plaatsen is de spoorwegberm nog redelijk intact, niet in het minst tussen deze twee bruggen. Op recente luchtfoto’s is dit nooit gebruikte paralleltracé nog vrij goed zichtbaar, of toch de perceelsgrenzen ervan, tot even voor de voormalige Preuswaldroute. Mogelijk waren er destijds ook al grondwerken voorbij de geplande tunnel. Zo ja, dan is de vraag waar precies, en of daar vandaag nog iets van te merken is.

De in augustus 2020 afgebroken brug over de Luerweg (links de westkant, rechts de oostkant) (27 januari 2015)

Op het plannetje hierboven zie je dat het gehucht Bildchen na WO ll onder Belgische voogdij kwam, en dus ook het uiteinde van de Preuswaldroute over de Lütticher Strasse en het onafgewerkte paralleltracé van lijn 37 in zijn geheel, tot en met de vertakking Ronheide, tot vlak voor de Buschtunnel. In 1956 echter keerde Bildchen terug naar Duitsland, en dus ook het parelleltracé vanaf de brug over de Atherstrasse (cfr. foto hieronder), dat nu zoals voorheen op Duiits grondgebied ligt.

Sur la première moitié du parcours, trois passages inférieurs jalonnaient le remblai du nouveau tracé, surplombant respectivement l’Atherstrasse, le Luerweg et un chemin de campagne à hauteur du Grünenthal. Comme la plate-forme était prevue pour 4 voies, ce sont de véritables tunnels sous-voies de 30 m environ, entre lesquels une bonne portion du remblai jamais utilisé existe toujours à l’heure qu’il est. Ce qui n’est hélas pas le cas pour ces trois ouvrages: alors que le troisième a disparu il y a un demi-siècle, celui du Luerweg (ci-devant) ne fut démoli qu’en août 2020 seulement, vu son état douteux, paraît-il. Reste donc celui de l’Atherstrasse, à cheval sur la frontière Germano-Belge (ci-contre), mais pour combien de temps encore? Remarquons que cette dernière ne fut scellée définitivement qu’en 1956, suite au retour du hameau de Bildchen sous administration Allemande. Ainsi, depuis la fin de la guerre et jusqu'à cette date, le tracé parallèle et la ligne du Preuswald (24A) se trouvaient intégralement en territoire Belge, y compris la bifurcation de cette dernière, peu avant le Buschtunnel.

De brug over de Atherstrasse, pal op de grens, is het enige kunstwerk dat vandaag nog overblijft op het paralleltracé.
Let op de mooie doch nooit gebruikte spoorwegberm op Duits grondgebied, richting Luerweg (27 januari 2015)

De 'Vertakking Ronheide'

Deze plek, tussen Bildchen en de Buschtunnel, stond begin deze eeuw bekend als de ‘flyover’ voor de omwisseling van rijrichting, en is veruit de meest opmerkelijke op deze grenslijn. Door de jaren heen onderging deze site verschillende gedaantewisselingen, zeg maar grondige ingrepen in de sporeninfrastructuur, waarvan echter zo goed als niets overblijft. Te beginnen met de 150 m lange tunnel op die plek, ook wel “kleine Buschtunnel” genoemd, op amper 500 m van zijn grote broer (zie het pijltje op het plan hierboven) en duidelijk ingetekend op een Duitse topografische kaart, ter hoogte van het toenmalige landgoed Entenpfuhl. Wanneer hij precies werd uitgebroken is niet geweten, mogelijk naar het einde van de 19e eeuw toe, nog voor de grote werken die begin de 20e eeuw daar vlakbij werden uitgevoerd: het voortijdig stilgelegde paralleltracé, en tijdens WO l of de aanleg van de vertakking Ronheide – naar het gelijknamige station voorbij de eerste Buschtunnel, het latere Aachen Süd. Opmerkelijk is de flyover die de lijn uit Luik liet invoegen aan weerskanten van de Preuswaldroute (en niet andersom). Moeten we hieruit afleiden dat deze laatste, als aftakking van de Montzenroute (naar Aachen West en het Ruhrgebied), eigenlijk bedoeld was als onderdeel van een snelle spoorverbinding van Antwerpen naar Köln en verder?

Hierboven de rond 1968 omgebouwde 'vertakking Ronheide'.
In het midden de vroegere bedding van de dubbelsporige Preuswaldroute (24A) die werd ingenomen door het spoor uit Hergenrath (rode kleur) dat tot dan op de verlaten bedding helemaal links invoegde op de lijn uit Montzen, Het spoor op de flyover is dat uit Aachen, richting Hergenrath en Luik, dat voorbij de flyover links kwam te liggen, waardoor de omwisseling van de rijrichting meteen beklonken werd (foto Andreas Schröder).

Het definitieve einde van de flyover (auteur onbekend)

Binnen in de 'tunnel' van de thans afgebroken flyover, met het spoor van lijn 37 richting Aachen (auteur onbekend)

Hoe het na WO ll bergaf liep met de Preuswaldroute is ons inmiddels bekend, tot haar sluiting rond 1968, waarbij de flyover op die plek vanaf dan ingeschakeld werd voor de tot dan in Herbesthal uitgevoerde omwisseling van de rijrichting (in Duitsland rijden de treinen rechts). Tot hij 40 jaar later dan toch werd afgebroken voor de rechttrekking van lijn 37, gelijktijdig met de bouw van de nieuwe Buschtunnel, parallel met de eerste.
Al bij al tellen we in totaal maar liefst VIER Buschtunnels:
de oorspronkelijke (nog in dienst), de ‘kleine’ Buschtunnel bij Entenpfuhl (afgebroken), de ruim 2 km lange basistunnel (gepland maar nooit uitgevoerd) en de ‘nieuwe’ tien jaar oude Buschtunnel, parallel met de eerste.

Le site de l'ancienne bifurcation 'Ronheide' est remarquable à plus d'un titre, suite aux diverses métamorphoses qu’il dût subir au fil des ans. Ainsi, le petit tunnel de 150 m à hauteur du domaine Entenpfuhl (la flèche noire sur le plan), proche du célèbre Buschtunnel, fut détruit vers la fin du 19e siècle, voire au début du 20e, lorsque le tracé parallèle fut planifié. C’est précisémént à cet endroit que, en pleine Grande Guerre, apparut la bifurcation dite de Ronheide, permettant à la ligne de la Vesdre (la 37) de se joindre à la nouvelle 24A - et non inversement. Ce qui donne à penser que, dans l’idée de ses promoteurs, cette dernière, greffée sur la ligne de Montzen, aurait été un maillon indispensable d’une ligne express entre le port d’Anvers et Köln, voire au-delà. L’histoire en décida autrement, comme nous savons, entraînant la déchéance de cette belle ligne au lendemain de la dernière guerre, et sa fermeture vers 1968, permettant de récupérer l’ancienne bifurcation pour créer le saut-de-mouton pour l’inversion du sens de marche des voies de la 37. Las, à peine 40 ans plus tard cette infrastructure sera finalement démolie pour améliorer le profil de la ligne à l’approche du Buschtunnel et de son nouveau voisin.
Finalement, cet endroit aura connu pas moins de 4 tunnels différents: le Buschtunnel des débuts, le ‘petit Buschtunnel’ voisin, démoli par la suite, le long tunnel de base de plus de 2 km, jamais construit, et, récemment, le nouveau Buschtunnel, parallèle au premier, tous deux en service aujourd'hui.

NAWOORD
De gegevens over het concept van het paralleltracé vonden we in een citaat uit 'Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln - Aachen - Antwerpen', uitg. Schweers + Wall (Aachen 1993), alsook in de “Eisenbahnatlas Deutschland” van dezefde uitgever (Köln 2017).
De info over de 'Kleine Buschtunnel', met daarin een uittreksel van de toenmalige topografische kaart, is van Ulrich Simons (datum onbekend).
Geraadpleegde NGI-kaarten: nrs.35 & 43, zowel de naoorlogse op 1:50000 (type R) als de daaropvolgende op 1:25000 (1956)
Het terreinonderzoek rond het paralleltracé hebben we (gedeeltelijk) zelf uitgevoerd, aangevuld met luchtbeelden (Google Earth).

Van Stavelot naar Malmedy (lijn 45)

Eigenlijk zouden we deze lijn andersom moeten bekijken, gewoon omdat ze door de Pruisische Staatsspoorwegen vanuit Malmedy werd aangelegd. Al sinds 1885 was dit stadje, toen nog in Pruisen/Duitsland, het eindpunt van een lokale spoorlijn uit Weismes (Waimes), en aldus verbonden met de Vennbahn. Begin de 20e eeuw leek het logisch om dit schilderachtig lijntje dan toch door te trekken naar het naburige Stavelot, amper 9 km verder, op de voormalige internationale lijn van Pepinster (bij Verviers) naar Luxembourg. Verkeersgeografisch een voor de hand liggende keuze, dat alleszins, maar ook op militair vlak, zeker met het oog op de expansieplannen van het keizerrijk Pruisen. Al in 1912 was een strategische verbinding tot stand gekomen van Jünkerath (Eifelbahn) naar Weywertz (Vennbahn) (zie verder), waarvan de zijlijn naar Malmedy en de doortrekking ervan tot Stavelot het sluitstuk zouden vormen. Daarom ook werd het nieuwe baanvak, hoewel op enkelspoor, aangelegd met zo weinig mogelijk hindernissen: geen steile hellingen noch scherpe bochten – op de westelijke inrit van Malmedy na, ook geen overwegen, en dus met tal van kunstwerken, waaronder een viaduct over de Warche, twee grote bruggen over de grensoverschrijdende hoofdbaan (Stavelot en Malmedy) en twee tunnels: Berzilliers (Stavelot) en Meiz, deze laatste zo'n 600 meter voorbij de toenmalige staatsgrens met Pruisen.

Texte français
au bas de cette rubrique

STAVELOT was geen grensstation - het werd Masta

MALMEDY, destijds kopstation van de zijlijn uit Weismes

hier ergens liep de grens, tussen Masta en Meiz

Begin januari 1914 werd de nieuwe spoorlijn in gebruik genomen. Aan Belgische kant werd de functie van grensstation toegewezen aan het station Masta, een onooglijk gehucht zowat halfweg tussen Stavelot en Malmedy. De grens zelf lag 1350 m verderop. Einde juni van datzelfde jaar viel Pruisen België binnen. Vijf jaar later, precies één eeuw geleden, wees het Verdrag van Versailles (1919) Malmedy toe aan België, gelijk met de andere kantons. En dus nam Losheimergraben op diezelfde lijn 45 (zie verder) de rol van Masta over als grensstation, en verloor het baanvak Stavelot-Malmedy zijn grensoverschrijdende functie. Nochtans zou de tweede wereldoorlog het nog tweemaal van nationaliteit doen veranderen.

linksboven: brug van de N68 kort voor zijn afbraak, pal naast de tunnel van MEIZ, - rechts: goederenloods met seinpost in het station MALMEDY
(22 februari 1982) - hierna het viaduct over de Warche voor en na WO II (resp. postkaart en foto D.Kupper op GoogleEarth)

DE LAATSTE JAREN...

Begin 1959 werd vrij abrupt de reizigersdienst opgeheven, en dat terwijl Malmedy nog maar pas een modern stationsgebouw had gekregen – zeker geen uitzondering op het NMBS-net! Wel bleef de goederentrafiek nog enkele decennia gehandhaafd, o.m. voor de bediening van Sankt Vith via Weismes, gezien de rechtstreekse spoorlijn uit Gouvy al sinds 1953 was onderbroken. In 1983 werd lijn 45 echter buiten dienst gesteld, amper één jaar na het laatste konvooi naar Sankt Vith. Toch ging ze in 1989 opnieuw open, en dit tot 1999, althans officieel, want in werkelijkheid bleven er tot 2003 nog houttreinen doorrijden voor de zagerij van Büllingen op lijn 45A. In 2005 kwam het baanvak naar Malmedy voor de tweede keer terug in dienst, maar het jaar daarop was het alweer gedaan. Deze keer voorgoed, want in 2008 werd het spoor uitgebroken.

MALMEDY - verkenningstreintje voor spoorwegliefhebbers naast het amper gebruikte 'nieuw' stationsgebouw (8 april 1972)

MASTA - na de afbraak van het station en het weghalen van de perronboorden (22 februari 1982)

van de stopplaats MEIZ, pas geopend na WO I, blijft op 22 februari 1982 alleen het ontmantelde perron over (rechts)

Vandaag zul je vergeefs zoeken naar spoorlijn 45. In 2006, als een van zijn eerste wapenfeiten, besliste de pas opgerichte infrastructuurbeheerder het spoor uit te breken om de aanleg van een gasleiding in de spoorwegbedding mogelijk te maken en daarna het tracé te asfalteren – en dus een latere heraanleg te bemoeilijken, want de lijn heeft nog potentieel, zeker in goederenverkeer. Op de brug bij de voormalige grens en de tunnels na blijft van de oorspronkelijke kunstwerken bitter weinig over. Het viaduct van Pont-à-Warche, in de typisch Duitse stijl van weleer, werd na de oorlog heropgebouwd in een meer neutrale versie, wat ook het geval is voor beide bruggen over de huidige N68. Het station van Stavelot en het grensstation Masta met zijn opvallend lange zijvleugel werden allebei in de jaren 70 afgebroken. En ter vervanging van het typisch Pruisische stationsgebouw kreeg Malmedy einde de jaren 50 het moderne station dat nooit echt gediend heeft.

DE TUNNELS

Van de tunnel van Berzilliers (507 m), kort na het station Stavelot, oogt het westportaal veeleer gewoon, althans vanop afstand. Maar eens vlakbij sta je aan de voet van een schots en scheve bakstenen constructie, gewoon omdat dit portaal gebouwd is op maat van de steile N622 daar vlak boven, beter bekend als de 'Haute Levée', in een hoek van 45° met het tracé van, jawel, lijn 45, en voor dewelke de bovenkant van het portaal eigenlijk als borstwering dienst doet.
Einde 2007 werd deze tunnel rap-rap van zijn lange gelaste spoorstaven ontdaan (hieronder) om ze nog vóór de eigenlijke opbraak te kunnen recupereren, daar hiervoor een speciale werktrein nodig was. Meteen de allerlaatste op lijn 45, begin 2008, want voor alle zekerheid werd de aansluitingswissel met lijn 42 bij Trois-Ponts meteen daarna uitgebroken.

tunneluitgang kant Masta (foto oude spoorlijnen.be)

STAVELOT - westportaal van de tunnel van Berzilliers op 20 december 2007, kort na de opbraak van het binnenspoor - let op de eigenaardige geometrie van dit tunnelportaal (foto rechts), waarvan de bovenrand dient als borstwering langs de Haute Levée (N622)

Opmerkelijk is het lot van de tunnel van Meiz (75 m), even voorbij de toenmalige Belgisch-Pruisische grens en vlak voor de afdaling naar Malmedy, in de vallei van de Warche. Begin de jaren 80 lag hij pal op het tracé van de aan te leggen autoweg naar Prüm (E42). Hij werd echter niet afgebroken – de spoorlijn was toen nog in gebruik – maar aan beide kanten gewoon verlengd door middel van twee allesbehalve esthetische betonnen kokers: 36 m kant Stavelot, en 89 m kant Malmédy, waardoor hij nu, onder de autoweg door, op de kop 200 meter lang is. Binnenin is de tunnelkoker intact, maar zijn de typisch Duitse tunnelportalen zo goed als verdwenen. Alleen het metselwerk rond de tunnelopeningen bleef bewaard en is vakkundig ingebed in het beton van beide kokers.

Beide tunnels zijn sinds 2010 geasfalteerd, gelijk met de rest van lijn 45, van Trois-Ponts tot Weismes.

Tunnel van MEIZ - laatste dagen van het stijlvolle westportaal (links zijn de werken voo de E42 al begonnen) (22 februari 1982)

MEIZ - de huidige tunnelportalen, met binnenin wat overblijft van hun voorgangers - links kant Masta, rechts de oostkant (25 september 2014)

De Stavelot à Malmedy (ligne 45)

L’ouverture de la section Stavelot-Malmedy, les premiers jours de 1914, marqua l’achèvement de la tranversale de Jünkerath (Eifelbahn) à Weywertz (Vennbahn), mise en service deux ans plus tôt, et de là à ce qui fut l’axe international Pepinster-Luxembourg, par prolongement de la courte section branchant Malmedy à la Vennbahn depuis 1885.
Si, géographiquement, cette connection avec le réseau belge tombait sous le sens, elle l’était encore plus du point de vue militaire. Bien qu’à voie unique, cette courte section d’à peine 9 km présentait des caractéristiques semblables aux autres lignes stratégiques: un minimum de courbes et de déclivités (sauf, inévitablement, vers la vallée de la Warche et Malmedy), aucun passage à niveau et donc un bon nombre d’ouvrages d’art, dont le viaduc de Pont-à-Warche, deux ponts par-dessus la route transfrontalière (à Stavelot et à Malmedy), et deux tunnels: Berzilliers (Stavelot) et Meiz juste au-delà de la frontière d’état de l’époque. Côté belge, la gare frontière fut établie à Masta, à peine un hameau à mi-chemin entre les deux cités, à 1350 mètres de la frontière.
Quoi qu’il en soit, la première guerre mondiale éclata peu après. Il y a exactement un siècle, au lendemain de la défaite prussienne, le Traité de Versailles attribua Malmedy et les autres cantons à la Belgique, et c’est Losheimergraben qui sur cette ligne prendra le relais de Masta comme gare frontière. Même si la deuxième guerre la fit de nouveau changer de nationalité, à deux reprises.

LES DERNIÈRES ANNÉES...

Puis vint le déclin. D’abord la brusque suppression du service voyageurs, début 1959, alors qu'une nouvelle gare venait d'être construite à Malmedy. Puis l'arrêt du trafic marchandises en 1983, la desserte de S.Vith par Waimes ayant cessé un an plus tôt. Pourtant le trafic reprit en 1989, officiellement jusqu'en 1999, alors que les trains de bois pour la scierie de Büllingen circulèrent jusqu'en 2003. Une nouvelle reprise en 2005, cette fois-ci limitée à Malmedy, eut la vie longue. Après quoi le démontage fut décidé (juin 2006) et exécuté deux ans plus tard.
Aujourd’hui c’est en vain que l’on cherchera ce qui depuis était devenu la ligne 45, la voie ayant été démontée en 2008. Peu de traces non plus des ouvrages d’art de l’époque, hormis les tunnels. Le viaduc de la Warche, typiquement germanique, ne survécut guère à la deuxième guerre et se vit remplacé par un ouvrage d’aspect plus quelconque, tout comme les deux ponts surplombant l’actuelle N68. Plus de trace non plus des gares de Stavelot et de Masta, démolies dans les années 70, pas plus que de la gare de Malmedy, de style prussien et remplacée en 1959 par un bâtiment moderne et plus compact, mais qui ne servit guère.

LES TUNNELS

Le tunnel de Berzilliers (dénomination officielle!), long de 507 m, fut percé à hauteur du centre-ville de Stavelot. Son portail ouest présente une géométrie irrégulière du fait qu’il a été construit en bordure de la Haute Levée (N622), qui y croise la ligne à angle de 45° et pour laquelle son fronton sert de parapet. Fin 2007 les longs rails soudés à l’intérieur de l’ouvrage furent enlevés en toute hâte afin de les récupérer par la mise en marche d'un train spécial, le tout dernier de la ligne, encore intacte jusqu'au tunnel début 2008.

Du style très germanique des portails du tunnel de Meiz (75 m), peu avant la belle descente vers Malmédy, il ne reste quasiment plus rien du fait qu’il se trouvait en plein sur le tracé de la future E42, en construction vers 1980. Mais comme la ligne était toujours en activité à cette époque, on préféra lui ajouter deux pertuis bétonnés: 36 m à l'ouest et 89 m côté Malmédy, portant ainsi la longueur totale de l’ouvrage à 200 m pile. Des deux portails d'origine, il ne reste que le pourtour de l’embouchure, tous deux scellés dans le béton à l’intérieur des pertuis à l'esthétique assez discutable.

Depuis 2010, les deux tunnels sont asphaltés, tout comme le reste de la ligne 45, de Trois-Ponts à Waimes.

Van Losheimergraben naar Losheim (lijn 45) (later 45A)

La version Française de ce dossier n'est pas disponible en ce moment.

De Vennquerbahn, zo werd de nieuwe spoorlijn van Weywertz naar Jünkerath (op de Eifelbahn van Köln naar Trier) weleens genoemd. Nieuw, want geopend in 1912, kort voor WO I dus, en uiteraard bedoeld als strategische verbinding, volledig op dubbel spoor, zonder overwegen en met hellingen die de 15%o niet overschreden. Helemaal gelegen in het toenmalige Pruisen/Duitsland, kwam deze spoorlijn door de naoorlogse grensverschuiving voor de helft in België terecht, maar met een grensovergang die pas in 1921 haar beslag kreeg, toen de gemeente Losheim na amper twee jaar in oostelijk België dan toch naar haar oorspronkelijke heimat terugkeerde.

Losheimergraben - het oorspronkelijke stationsgebouw

Vanaf dan kwam de grensovergang tussen de stations Losheimergraben en Losheim te liggen - meteen het hoogste baanvak van het Belgische spoorwegnet (619 m). Daar waar het Duitse station Losheim zo’n anderhalve kilometer van het dorpscentrum lag, bevond zijn Belgische evenknie zich naast het onooglijke gehucht Buchholz, hooguit een paar verspreide hoeven te midden van een uitgestrekt bosgebied (zie de oude postkaart hiernaast). De naam Losheimergraben dankt het evenwel aan een ander gehucht op 1700 m daarvandaan (maar tweemaal zo ver over de weg). Weinig meer dan een kruispunt van hoofdwegen in datzelfde bosgebied, maar vermoedelijk een strategisch interessante plek, en evenals Losheim (in 1921) pal op de nieuwe staatsgrens.

Zoals elders grepen de douaneformaliteiten voortaan plaats in het eerste station over de Belgische grens, dus in Losheim. Vanuit Duitsland werd dit dan weer Losheimergraben, dat gelijk werd uitgerust als grensstation voor de exploitatie, met de bouw van een waterreservoir en een draaibrug voor het keren van de locomotieven van beide spoorwegnetten.

Nog geen decennium later onderging het spoorwegnet van deze dunbevolkte regio de gevolgen van de economische crisis van de jaren 30, toen het volledig op enkelspoor werd gebracht. En of dit nog niet genoeg was kwam daarna de tweede wereldoorlog, met al die zware vernielingen als gevolg van het Ardennenoffensief.
Ook de Vennquerbahn deelde in de klappen, denk maar aan het viaduct bij Bütgenbach, maar ook Losheimergraben zelf, waar de stationsinstallaties grotendeels vernield werden, gelijk met het stationsgebouw. Na de oorlog bleef de grensovergang behouden en kreeg dit station zelfs een nieuw, zij het bescheiden dienstgebouw, terwijl de kuip van de draaibrug voortaan fungeerde als waterreservoir, met een hoge waterkraan tot aan het enkelspoor richting Losheim.

Bütgenbach, lijn 45 - het vernielde viaduct in december 1944 (doc. US Army)

LOSHEIMERGRABEN, links het bescheiden naoorlogse stationsgebouwtje (2 mei 1988) - een eind verder, richting Losheim, de waterkraan met de wel heel lange arm, dit wegens het weghalen van een uitwijkspoor (2 mei 1980) (telkens tijdens een studiereis voor spoorwegliefhebbers)

In 1949 kwam Losheim (of toch een deel ervan) ineens terug onder Belgisch beheer, mogelijk door zijn ligging in de smalle strook tussen de staatsgrens en de spoorlijn, maar wellicht nog meer omwille van de afslag van de baan naar het Belgische Manderfeld. Wat er ook van zij, vanaf dan werd Losheim het eigenlijke grensstation, waar ook de reizigersdiensten van beide spoorbedrijven op elkaar aansloten, en schoof de grensovergang meteen op richting Hallschlag. Ook toen in 1952 de reizigersdienst werd opgeheven reed de vervangbus op zijn beurt tot Losheim. Pas in 1958 ging dit dorp terug volwaardig bij Duitsland horen, en werd de busdienst beperkt tot Losheimergraben – niet het station, maar het kruispunt annex tolkantoor. Vijf jaar later was het ook gedaan met de Duitse Schienenbusse op het traject Jünkerath-Losheim.

Door de jaren heen kwijnde de goederentrafiek, voornamelijk hout, langzaam weg, terwijl de grensoverschrijdende spoorbediening einde de jaren 70 nog nauwelijks iets voorstelde. Maar op het ogenblik dat de NMBS besloot ermee te stoppen rees er plots nieuwe hoop. Want ineens werd het uitgeleefde spoor niet opgebroken maar wel bijna volledig vernieuwd. Ditmaal ten behoeve van het Belgische leger dat op die manier, in het kader van de NAVO, een vlotte transportweg behield voor zijn tanks tussen de kampen van Vogelsang (bij Schleiden in Duitsland) en Elsenborn (vlakbij Sourbrodt op de Vennbahn) - in vogelvlucht op amper 23 km van elkaar, maar per spoor een rondrit van zowat 80 km! En dit tot het einde van de jaren 90. Daarna volgde nog een laatste stuiptrekking, met de kortstondige heropstart van de houttrafiek aan weerszijden van de grens, zij het van hier uit slechts tot Büllingen.

Het zo goed als verlaten station Losheimergraben op 1 november 1982 - de heropstart voor militaire doeleinden moest echter nog komen

Daarna was het voorgoed gedaan. Einde 2004 werd het baanvak Jünkerath-Losheim (grens) uitgebroken.
Twee jaar later was het de beurt aan het Belgische lijngedeelte.

De grensovergang vandaag

Tegenwoordig is de bedding van deze prachtige spoorlijn volledig geasfalteerd tot toeristische piste, wat dacht je. Het station van Losheimergraben is verdwenen, en het hele emplacement is nu een langgerekte open vlakte waar de natuur stilaan haar rechten weer laat gelden. Aan het uiteinde ervan, richting Losheim, staat de verroeste waterkraan er eenzaam bij, vlak naast de huidige asfaltpiste, als enige zichtbare overlevende van de toenmalige spoorexploitatie (beide foto's hieronder op 13 oktober 2018).

Vlak daarna klimt het tracé verder naar wat tot begin deze eeuw het hoogste punt was van het NMBS-net, op 619 m, aan de brug vlakbij de voormalige grenspost van Losheimergraben. Meteen daarop gaat het geleidelijk weer bergaf, eerst nog door de ‘Schacht’, een diepe sleuf waar aanvankelijk een tunnel voorzien was. Daarboven loopt de hoofdbaan van Schleiden naar Prüm, waarvan de brug, schuin boven de spoorwegsleuf, vanaf 1919 pal op de nieuwe grens kwam te liggen, maar na de vernielingen van 1944-45 de plaats moest ruimen voor een weinig begeesterende constructie.

LOSHEIM - de schuine brug over de 'Schacht' ziet kort voor WO I de laatste postkoets passeren (doc. infopaneel onder de huidige brug).
Vanaf 1919 kwam hij pal op de rijksgrens te liggen, wat dus ook het geval is voor zijn opvolger (13 oktober 2018).

Met een wijde boog rond het dorp bereikt het spoorwegtracé dan het voormalige station Losheim, helemaal aan de andere kant, vlakbij de afslag naar Manderfeld. Het station zelf staat er nog, maar werd na de opbraak geprivatiseerd, samen met een flinke portie van het emplacement, waardoor het asfalt hier even afbuigt vooraleer door te lopen naar Hallschlag en Jünkerath.

Station LOSHEIM krijgt op 2 mei 1988 bezoek van treinliefhebbers...

maar ligt er 30 jaar later nogal mistroostig bij (13 oktober 2018).

GERAADPLEEGDE BRONNEN

Eisenbahnfreunde Jünkerath e.V. - Die Linie Jünkerath - Weywertz
La ligne internationale Trois-Ponts - Jünkerath (Trans-Fer hors série, GTF asbl Liège, février 1990)

Van Steinebrück naar Ihren (lijn 46)

Texte français
au bas de cette rubrique

Station Steinebrück ten tijde van het dubbelspoor

Steinebrück, een gehucht van Lommersweiler (thans Sankt-Vith), hoorde tot 1919 bij Pruisen. Vandaag ligt het in Duitstalig België. Toen in 1888 de Vennbahn werd doorgetrokken van Sankt-Vith naar Bleialf (Eifel) was Steinebrück het enige tussenstation, zowat halverwege dit traject, op de kruising met de baan naar Prüm. Wat later kwam er bij de aanleg van de zijlijn naar Troisvierges (in het Groothertogdom) ook een station vlakbij Lommersweiler. Doordat de Vennbahn zwaar en intensief goederentrafiek te verwerken kreeg, vooral van het steenkoolbekken bij Aachen naar de staalindustrie in Luxemburg, kwam in 1909-1910 een tweede spoor in gebruik, over de hele lengte nog wel. Naar verluidt ook om militair-strategische redenen...

In 1921, twee jaar na het Verdrag van Versailles, werd de Vennbahn overgedragen aan de Belgische Staatsspoorwegen, maar het reizigersverkeer naar Bleialf en Gerolstein werd pas in 1923 opnieuw opgestart. In 1940 kwam de lijn terug in Duitse handen, en in de winter 1944-45 werd tijdens het Ardennenoffensief het treinverkeer alweer onderbroken. Na de oorlog werden de vernielde viaducten over de Braunlauf (Lommersweiler) en de Our (Steinebrück) slechts heel voorlopig hersteld.

Maar de glorietijd van de Vennbahn was voorbij, en er kwam hooguit nog wat lokale houttrafiek. Pas in mei 1949 kwam de reizigersdienst weer op gang, driemaal per dag heen en weer, op een sukkeldrafje over de opgelapte bruggen, en niet verder dan Steinebrück.

Steinebrück - het half vernielde viaduct over de Our (13 maart 2014)

Drie jaar later, in mei 1952, was het er al mee gedaan, ditmaal voorgoed, al kreeg het houttransport uit Bleialf nog enkele jaren respijt. Uiteindelijk werd het overgebleven enkelspoor rond 1960 uitgebroken.
Aan Duitse kant reed de reizigersdienst vanaf oktober 1949 terug tot Bleialf, het jaar daarop tot Ihren en zelfs tot aan de grens, tot vlak voor de opgelapte brug over de Our, waar een nieuwe halte Ihren (Grenze) werd aangelegd - op amper 1 km van Steinebrück. Pas einde 1965 werd deze dienst gestaakt, en het spoor kort daarna uitgebroken. Wel bleef de goederentrein uit Gerolstein nog tot na 1980 tot Bleialf rijden.

Steinebrück - hier lag destijds de overweg (13 maart 2014)

Steinebrück - voormalige goederenemplacement

Van Steinebrück, pas grensstation na 1919, is weinig terug te vinden. Hooguit een kleine brug vlakbij de vroegere overweg. Aan de overkant hebben enkele gebouwen het spoortracé ingenomen. Het emplacement daar vlak achter dient nu en dan voor houtopslag.
Het tracé zelf is vandaag een lokale weg, tot aan de viaductruïne over de Our, waarop enkele jaren terug een voetbrug werd aangelegd. Hierover loopt nu de Eifel-Ardennen-Radweg die intussen vrijwel de hele Vennbahn heeft ingenomen, inclusief de meeste zijlijnen. Wonderlijk genoeg werd aan Duitse kant het 1,5 km lange tracé tot Ihren niet geasfalteerd. Gewoon vergeten?

Hoe dan ook, de lokale weg daar vlak naast volstaat ruimschoots, en is het stukje spoorbedding ernaast nu een mooi en rustig wandelpad.

Voetgangersbrug over de Our, richting Steinebrück

Aangename wandelweg op de oude spoorwegbedding, van de grens aan de Our tot Ihren (13 maart 2014)

Van het station in Ihren valt niets meer te bespeuren. Het emplacement aldaar dient er nu als parkeerplaats voor een "Grillhaus". Ihren was trouwens slechts een halte met een paar laadsporen. Het officiële grensstation was Bleialf, zo'n 5 km verder.

Station Ihren - het vroegere emplacement

DE STEINEBRÜCK A IHREN

La gare de Steinebrück, petit hameau de Lommersweiler, doit son existence à l’intersection de la Vennbahn et de la route St-Vith - Prüm, et comme gare intermédiaire entre celles de Sankt-Vith et de Bleialf (D). Celle de Lommersweiler ne fut mise en service que plus tard, comme bifurcation vers Troisvierges (L). Lorsque le Traité de Versailles rattacha les ‘cantons de l’Est’ à la Belgique, la Vennbahn fut cédée aux chemins de fer Belges, et Steinebrück devint gare frontière. Le lourd trafic transitant par la Vennbahn se vit cependant dévié par la nouvelle ligne vers Gouvy, plus performante, ce qui justifia le démantèlement progressif de la deuxième voie.

L’offensive des Ardennes de l’hiver 1944-45 eut toutefois raison des ouvrages d’art de la ligne, et ce n’est qu’après réfection tout à fait provisoire de deux ponts détruits que le modeste trafic put reprendre : marchandises d’abord, voyageurs ensuite, mais en mai 1949 seulement, pour cesser de nouveau trois ans plus tard, cette fois pour de bon. Le trafic de bois au départ de Bleialf lui survécut quelques années encore, après quoi la voie unique subsistante fut démontée.
Côté Allemand, une navette d’autorails fut rétablie fin 1949 jusque Bleialf, et jusqu’à la frontière l’année suivante, une nouvelle halte, Ihren (Grenze), étant créée à moins d’1 km de Steinebrück. Ce service cessa fin 1965.

Aujourd’hui rien ne subsiste de la gare de Steinebrück, si ce n’est le pont précédant l’ancien passage à niveau. Au-delà, l’assiette ferroviaire est devenue une route locale, jusqu’au pont sur l’Our, détruit en 1944-45. Il y a quelques années, une passerelle cyclo-piétonne a été construite sur ses ruines, livrant passage à l’Eifel-Ardenne-Radweg, piste touristique qui s’est substituée à la quasi-totalité de la Vennbahn. Point de bitume pourtant au-delà d’Ihren (Grenze), où un agréable chemin de randonnée occupe la plate-forme, jusqu’à l’ancienne gare d’Ihren. Seule un "Grillhaus" et une aire de stationnement témoigne aujourd’hui de l’emplacement ferroviaire. Quant à la gare-frontière officielle, celle-ci était établie à Bleialf, 5 km plus loin.

bijgewerkt - mis à jour: 17-5-2022