De spoorwegknoop FLORENNES
|
Le noeud de FLORENNES |
VOORWOORD
29 JULI 2024 - In dit stadium van ons onderzoek zijn we tot de vaststelling gekomen dat heel het netwerk van spoorlijnen rond Florennes door de exploitatiejaren heen (tot begin 1984) en zelfs daarna is uitgegroeid tot een amper te doorgronden kluwen dat niet in een paar hoofdstukken te vatten is. Dit alles als gevolg van een aantal overlappingen en herstructureringen, zowel op het vlak van de verschillende exploitanten (ESM, MC, EB, GCB, Staat, NMBS) als van het netwerk zelf, met als orgelpunt de oprichting van een centraal knooppunt in het (veel te) groots opgevatte station Florennes-Central.
De onverbiddellijke uiteenrafeling van dit net, vooral na WO ll, is als het ware een spiegelbeeld van zijn totstandkoming, meer dan eens ongeordend of geïmproviseerd, op het surrealistische af, ook op administratief vlak trouwens, naar het onafwendbare einde toe. En dan hebben we het nog niet eens over de 'deus ex machina', de omlegging van lijn 132 (naar Mariembourg) over een deel van wat overbleef van dit netwerk in 1970.
Daar wij ons toespitsen op de spoorinfrastructuur, en niet zozeer op de exploitatie, hebben we dit lijvige dossier van meet af aan ingedeeld volgens de verschillende lijnen van dit net. Dit heeft onvermijdelijk geleid tot meerdere overlappingen, naar het beeld van dit kluwen, maar ook tot de opsplitsing van het zwaarste dossier, dat van de voortijdig in ongenade gevallen en al te vaak miskende lijn 138 van Châtelineau naar Givet, nochtans een van de gewezen hoofdassen van deze regio.
Het werk is dus nog niet af en zal zich de komende tijd verder toeleggen op de voorloper van deze lijn, de Chemin de fer de Morialmé à Châtelineau, gevolgd door het zuidelijke baanvak 138A naar Doische en Givet.
De onverbiddellijke uiteenrafeling van dit net, vooral na WO ll, is als het ware een spiegelbeeld van zijn totstandkoming, meer dan eens ongeordend of geïmproviseerd, op het surrealistische af, ook op administratief vlak trouwens, naar het onafwendbare einde toe. En dan hebben we het nog niet eens over de 'deus ex machina', de omlegging van lijn 132 (naar Mariembourg) over een deel van wat overbleef van dit netwerk in 1970.
Daar wij ons toespitsen op de spoorinfrastructuur, en niet zozeer op de exploitatie, hebben we dit lijvige dossier van meet af aan ingedeeld volgens de verschillende lijnen van dit net. Dit heeft onvermijdelijk geleid tot meerdere overlappingen, naar het beeld van dit kluwen, maar ook tot de opsplitsing van het zwaarste dossier, dat van de voortijdig in ongenade gevallen en al te vaak miskende lijn 138 van Châtelineau naar Givet, nochtans een van de gewezen hoofdassen van deze regio.
Het werk is dus nog niet af en zal zich de komende tijd verder toeleggen op de voorloper van deze lijn, de Chemin de fer de Morialmé à Châtelineau, gevolgd door het zuidelijke baanvak 138A naar Doische en Givet.
|
AVANT-PROPOS
28 Juillet 2024 – Au stade actuel de nos investigations nous avons dû nous rendre à l’évidence qu’au fil des périodes d’exploitation cet ensemble de lignes disparates gravitant autour de Florennes constitua un véritable fouillis d‘exploitants, de tracés ferroviaires et de lignes plus ou moins définies tout au long des 140 années d’existence de ce réseau bien spécifique. Bien difficile donc de vouloir en faire la synthèse, rien déjà qu’en tenant compte de la genèse et de la constitution de ce réseau pour aboutir à ce noeud ferroviaire remarquable mais surdimensionné de Florennes-Central. Mais bien trop vite suivi du lent déclin, puis de la désintegration inexorable de cet ensemble en une longue agonie baignant trop souvent dans le désordre et l’improvisation, voire même le surréalisme pour aboutir à l’inéluctable point final – mis à part ce ‘deus ex machina’ que fut le détournement de la ligne 132 vers Mariembourg par ce qui subsistait de ce réseau en 1970. L’accent que nous mettons sur l’infrastructure nous a conduit à construire ce gros dossier au départ des différentes lignes ferroviaires plutôt que sur la base des périodes d’exploitation - toutefois sans les ignorer - y compris ces inévitables chevauchements si caractéristiques de la structure de ce réseau. Finalement, nous étions enfin arrivés au dernier dossier, celui de la ligne 138 de Châtelineau à Givet, jadis bien vite tombée en disgrâce et reniée, voire même ignorée à l’heure qu’il est, bien qu’elle fut en son temps un des axes majeurs de ce réseau. Ce dossier étant entre-temps devenu tellement lourd, nous nous sommes résignés à le partager en trois. La tâche est donc loin d’être accomplie et se ciblera dès bientôt sur le précurseur de cette ligne, le Chemin de Fer de Morialmé à Châtelineau, suivi de la partie sud vers Doische et Givet, devenue la 138A. |
|
Hierna:
* algemeen overzicht van het netwerk rond Florennes * beknopte historiek van lijn 138 Châtelineau-Givet * lijn 136 Walcourt-Florennes |
Ci-après:
* aperçu général des lignes de Florennes * historique sommaire de la ligne 138 * la ligne 136 Walcourt-Florennes |
|
Florennes ligt in het hart van de ‘Entre-Sambre-et-Meuse’ (ESM), de streek tussen Samber en Maas die geologisch en geografisch dezelfde kenmerken vertoont als Condroz en Famenne, in wiens verlengde het ligt. Dit geldt echter niet op spoorwegvlak, al blijft van het ooit zo dichte net in dit overwegend ruraal gebied bitter weinig over.
Vanwaar dat verschil? In de 19e eeuw was de aanwezigheid aldaar van grondstoffen (ijzererts, vuurvaste klei, kalksteen...) en industrie (hoogovens, smelterijen, keramiekbedrijven...) toen belangrijk genoeg om tal van spoorlijnen aan te leggen, kriskras doorheen deze regio, waardoor het aantal buurtlijnen al bij al beperkt bleef. Na de overname door de Belgische Staat van de Grand Central Belge die tot 1897 de meeste spoorlijnen in deze regio beheerde, werden de meeste losse eindjes aan elkaar geknoopt in Florennes, waar ze tot dan hooguit in elkaars buurt kwamen. Dit ging gepaard met voor die tijd grootscheepse infrastructuurwerken en de inhuldiging in 1912 van Florennes-Central – een onevenredig groot spoorwegstation voor zo’n klein stadje, maar wel een regionaal spoorwegknooppunt van formaat. |
Uittreksel uit een netplan van 1889
|
|
Doorheen dit netwerk liepen twee internationale lijnen (138 en 132) met een belangrijke goederentrafiek naar en uit Frankrijk: niet alleen steenkool maar ook ijzererts uit Lotharingen naar resp. het oostelijke en westelijke staalbekken rond Charleroi. Al zou lijn 150 langs de Molignée pas later als derde hond in het spel het gros van deze trafiek naar zich toe trekken. Tussen deze drie moest de verlengde lijn 136A zowat als strategische verbinding fungeren, zij het met de vraag of ze deze rol ook daadwerkelijk vervuld heeft. Want na WO l was de kortstondige glorietijd van Florennes reeds voorbij. Amper een halve eeuw later (1962) verliet de laatste reguliere reizigerstrein dit indrukwekkende station, gevolgd door de verdere aftakeling van dit stervormige net, tot de opbraak van de laatste sporen in de jaren 90.
Toch was niet alles kommer en kwel, want in 1970 werd lijn 132 als laatste volwaardige spoorlijn van de regio omgelegd ten behoeve van het stuwmerencomplex op de Eau d’Heure, waarbij twee baanvakken in de buurt van Florennes terug in dienst kwamen. Maar daarbuiten zijn de overblijfselen van dit netwerk vandaag voor een groot deel dichtgegroeid en hier en daar zelfs uit het landschap gewist. |
|
L'origine du réseau ferré de l'Entre-Sambre-et-Meuse remonte au milieu du 19e siècle, lorsque les minières de Fraire et de Morialmé produisaient un minerai de fer très convoité à l'époque, Ce n'est que vers la fin du siècle, lors de la reprise du Grand Central Belge par l'Etat, que les lignes isolées l'une de l'autre furent reliées entre elles pour former le noeud de Florennes en 1912. Dans cet ensemble, les lignes 138 et 132 étaient devenues des axes internationaux avec un important trafic charbonnier, mais aussi de minerai Lorrain vers les deux bassins sidérurgiques de Charleroi, même si par après ce trafic fut progressivement détourné par la ligne de la Molignée (150). La ligne 136A, prolongée à la même époque, semble avoir été destinée à relier ces trois axes entre eux. Mais déjà, au lendemain de la première guerre, le déclin s'annonçait et se poursuivit inexorablement au-delà de la seconde. Jusqu'à la fermeture de la majestueuse gare de Florennes-Central aux voyageurs en 1962, et aux marchandises les premiers jours de 1984. Reste aujourd'hui la seule ligne 132, détournée en 1970 pour les barrages de l'Eau d'Heure, et pour laquelle on remit en service deux sections délaissées de l'étoile de Florennes, jusqu'à ce jour.
|
lijn 138: Chamborgneau (6 maart 2015)
|
Beknopte historiek van lijn 138 (1855-2019)
De eerste aanzet tot wat later lijn 138 zou worden was de opening in 1855 door de ‘SA du Chemin de Fer de Morialmé à Châtelineau par la vallée d'Acoz’ van een voornamelijk industriële spoorlijn tussen de ijzerertsontginningen van Morialmé (de ‘Minières’) en het oostelijke industriegebied bij Châtelineau, op de Staatsspoorlijn van Charleroi naar Namur. Amper 4 jaar later kwam dit lijntje in handen van de ‘SA des Chemins de Fer de l’Est-Belge’ die ze na een aantal tracéwijzigingen en ditmaal vanuit Lodelinsart (op de huidige lijn 140) al gauw doortrok naar Florennes en Givet waar ze in 1862 aansloot op de Maaslijn Namur-Givet van de Nord-Belge. Op die manier kwam een voor die tijd relatief performante spoorverbinding tot stand met wederzijdse goederenstroom tussen enerzijds het oostelijke steenkoolbekken van Charleroi en zijn opkomende staalindustrie, en anderzijds het Franse afzetgebied in de vallée de la Meuse en (verderop) het ijzerertsbekken van de Franse Lorraine (Lotharingen) in volle groei. In 1864 kwam de Est-Belge terecht bij het spoorsyndicaat Grand Central Belge dat 30 jaar later op zijn beurt overgenomen werd door de Belgische Staatsspoorwegen. Deze besloten om de losse eindjes spoor rond Florennes eens en voorgoed aan elkaar te rijgen. Het nieuwe knoopstation werd echter niet op lijn 138 gebouwd maar op het nieuwe tracé van lijn 136, vlak naast het stadscentrum van Florennes (zie het plannetje hierboven en ook onderaan deze pagina). Hierdoor werd op lijn 138, tot dan de hoofdlijn van Florennes, de reizigersdienst in twee geknipt omdat alle treinen het nieuwe station gingen bedienen. Daarnaast echter werd door de opening van de meer performante Athus-Meuselijn en aansluitend lijn 150 Dinant-Tamines de goederentrafiek meer en meer langs deze nieuwe transportas afgewikkeld, zeker toen die in de jaren 20 op dubbelspoor kwam.
Vanaf dan ging het almaar bergaf met de virtueel in twee gesplitste lijn 138. Reeds werd de oorspronkelijke verbinding tussen beide helften nog amper gebruikt, te meer daar het handvol overblijvende goederentreinen naar Givet voortaan over Walcourt en lijn 136 reed om niet te moeten kopmaken in Florennes-Central. Kort voor WO ll werd de grensverbinding tussen Doische en Givet echter onderbroken. Tijdens de bezetting verscheen in het treinboekje een aparte tabel 138A Florennes – Givet, al bleef de dienst beperkt tot Doische, ook voor wat overbleef van de goederenbediening - voorgoed, zou later blijken. Toch bleef men in de naoorlogse nomenclatuur steevast bij één lijn 138, eerst nog tot Givet (althans op papier), maar vanaf 1952 nog slechts tot Doische. In 1954 werd de reizigersdienst op lijn 138A opgeheven en op lijn 138 gedeeltelijk verbust vooraleer in maart 1959 volledig te verdwijnen.
De eerste aanzet tot wat later lijn 138 zou worden was de opening in 1855 door de ‘SA du Chemin de Fer de Morialmé à Châtelineau par la vallée d'Acoz’ van een voornamelijk industriële spoorlijn tussen de ijzerertsontginningen van Morialmé (de ‘Minières’) en het oostelijke industriegebied bij Châtelineau, op de Staatsspoorlijn van Charleroi naar Namur. Amper 4 jaar later kwam dit lijntje in handen van de ‘SA des Chemins de Fer de l’Est-Belge’ die ze na een aantal tracéwijzigingen en ditmaal vanuit Lodelinsart (op de huidige lijn 140) al gauw doortrok naar Florennes en Givet waar ze in 1862 aansloot op de Maaslijn Namur-Givet van de Nord-Belge. Op die manier kwam een voor die tijd relatief performante spoorverbinding tot stand met wederzijdse goederenstroom tussen enerzijds het oostelijke steenkoolbekken van Charleroi en zijn opkomende staalindustrie, en anderzijds het Franse afzetgebied in de vallée de la Meuse en (verderop) het ijzerertsbekken van de Franse Lorraine (Lotharingen) in volle groei. In 1864 kwam de Est-Belge terecht bij het spoorsyndicaat Grand Central Belge dat 30 jaar later op zijn beurt overgenomen werd door de Belgische Staatsspoorwegen. Deze besloten om de losse eindjes spoor rond Florennes eens en voorgoed aan elkaar te rijgen. Het nieuwe knoopstation werd echter niet op lijn 138 gebouwd maar op het nieuwe tracé van lijn 136, vlak naast het stadscentrum van Florennes (zie het plannetje hierboven en ook onderaan deze pagina). Hierdoor werd op lijn 138, tot dan de hoofdlijn van Florennes, de reizigersdienst in twee geknipt omdat alle treinen het nieuwe station gingen bedienen. Daarnaast echter werd door de opening van de meer performante Athus-Meuselijn en aansluitend lijn 150 Dinant-Tamines de goederentrafiek meer en meer langs deze nieuwe transportas afgewikkeld, zeker toen die in de jaren 20 op dubbelspoor kwam.
Vanaf dan ging het almaar bergaf met de virtueel in twee gesplitste lijn 138. Reeds werd de oorspronkelijke verbinding tussen beide helften nog amper gebruikt, te meer daar het handvol overblijvende goederentreinen naar Givet voortaan over Walcourt en lijn 136 reed om niet te moeten kopmaken in Florennes-Central. Kort voor WO ll werd de grensverbinding tussen Doische en Givet echter onderbroken. Tijdens de bezetting verscheen in het treinboekje een aparte tabel 138A Florennes – Givet, al bleef de dienst beperkt tot Doische, ook voor wat overbleef van de goederenbediening - voorgoed, zou later blijken. Toch bleef men in de naoorlogse nomenclatuur steevast bij één lijn 138, eerst nog tot Givet (althans op papier), maar vanaf 1952 nog slechts tot Doische. In 1954 werd de reizigersdienst op lijn 138A opgeheven en op lijn 138 gedeeltelijk verbust vooraleer in maart 1959 volledig te verdwijnen.
|
In goederendienst werden beide lijnen echter trapsgewijs afgebouwd. Hoewel op het zuidelijk deel (138A) de bediening in de vroege jaren 60 stilviel tussen Merlemont en Doische werd dit spoor medio de jaren 70 opnieuw bedrijfsklaar gemaakt, maar zonder resultaat. In 1984 werd het dan toch opgebroken. Daarentegen werd de goederentrafiek vanuit Florennes jarenlang in stand gehouden voor de steengroeven van Merlemont, al gaven deze meer en meer de voorkeur aan het wegvervoer. Tot de sluiting begin 1984, gevolgd door de volledige ontmanteling in 1989.
Op het noordelijk deel (138) ging het einde van de reizigersdienst in maart 1959 meteen gepaard met de sluiting van het baanvak Gerpinnes-Oret, gevolgd door zijn ontmanteling in de loop van de jaren 60. Kort na 1970 verviel de bediening van Oret maar bleef het spoor vanaf Morialmé (Bifurcation) tot ca.1980 fungeren als navelstreng voor wat overbleef van lijn 135 uit Fraire. De ontmanteling van beide baanvakken volgde in 1983-84. Aan de andere kant verviel de bediening van Gerpinnes in 1983 en deze van Acoz in 1992, telkens gevolgd door de opbraak enkele jaren later. Wie dacht dat, zoals destijds in Merlemont, de bediening van het staalbedrijf Moncheret (later Disteel) garant stond voor het behoud van de spoorbediening op de laatste 4 km kwam bedrogen uit, want midden 2019 ging ook dit ultieme restant van lijn 138 voor de bijl, gevolgd door de opbraak in 2021. Vandaag is een stukje kopspoor van minder dan 100 m aan de uitrit van het huidige Châtelet het laatste restant van wat ooit de internationale spoorlijn Châtelineau-Givet geweest is. |
de laatste dienstregeling van lijn 138, ingaande op 28 september 1958
|
Historique sommaire de la ligne 138 (1855-2019)
L’ouverture en 1855 par la ‘SA du Chemin de Fer de Morialmé à Châtelineau par la vallée d'Acoz’ constitua l’amorce de la future ligne 138. Cette ligne servit surtout à approvisionner le bassin industriel à l’est de Charleroi, sur la ligne de l’Etat vers Namur, en minerai de fer depuis les Minières de Morialmé. A peine 4 ans plus tard elle fut reprise par la ‘SA des Chemins de Fer de l’Est-Belge’ qui du coup créa une rocade depuis Châtelineau (aujourd’hui ‘Châtelet’) afin de la connecter à son réseau en gare de Lodelinsart, sur l’actuelle ligne 140. Pendant ce temps, tout en rectifiant le tracé fort sinueux au-delà d’Acoz, elle la prolongea vers Florennes et Givet qu’elle atteignit en 1862 (en même temps que la ligne Namur-Givet du Nord-Belge), créant ainsi une artère à cette époque relativement performante, avec un trafic charbonnier conséquent depuis Charleroi vers la France, mais aussi de minerai pour la sidérurgie à l'est de Charleroi depuis le bassin Lorrain en plein développement. En 1864, l’Est-Belge fut rattaché au Grand Central Belge qui, 30 ans plus tard, fut à son tour repris, cette fois-ci par l’Etat Belge. Celui-ci entreprit de relier entre eux les divers culs-de-sac autour de Florennes. Toutefois, le noeud ferroviaire de Florennes-Central ne fut pas construit sur la ligne 138, mais sur le nouveau tracé de la ligne 136, près du centre-ville de Florennes (voir le petit plan ci-devant ainsi qu'au bas de cette page). Du coup, le service voyageurs de la ligne 138 devant y faire un tête-à-queue, celui-ci se vit bien vite coupé en deux. C’est à la même époque que le trafic lourd de minerai et de charbon se vit de plus en plus détourné par l’Athus-Meuse et son prolongement vers le bassin carolorégien par la ligne 150, toutes deux équipées de la double voie dans les années 20.
A peine 20 ans après la mise en place de l’imposante étoile ferrovaire de Florennes le déclin était manifeste. Déjà, le tracé d’origine faisant jonction entre les deux sections de la ligne 138 ne fut pratiquement plus utilisé, les quelques trains de marchandises vers Givet étant détournés par Walcourt et la ligne 136 afin d’éviter le tête-à-queue à Florennes-Central. Peu avant le début de la guerre de 40, la section frontalière vers Givet fut interrompue. Pendant l’occupation la section Florennes-Doische se vit confinée dans un tableau 138A séparé. Pourtant, dans la nomenclature, le numéro 138 resta celui de la ligne entière de Châtelineau à Givet, et ce jusqu’en 1952, lorsque le terminus ‘officiel’ fut ramené à Doische.
Suivit alors une lente agonie qui dura plus de 60 ans. En 1954 le service voyageurs de la 138A fut abandonné, et celui de la 138 partiellement bussifié, jusqu’à la suppression totale en mars 1959. Pour les marchandises, la section Merlemont-Doische de la ligne 138A fut abandonnée au début des années 60, avec une vaine tentative de reprise au milieu des années 70, suivie du démontage en 1984. Par contre, les carrières de Merlemont gardaient un bon potentiel de trafic, mais celui-ci passa de plus en plus à la route. Finalement, la fermeture intervint au début de 1984. Son démontage suivit 5 ans plus tard. Sur la 138, l’abandon des voyageurs en 1959 entraîna bien vite celui de la section Gerpinnes-Oret, démontée au début des années 60. La desserte d’Oret cessa peu après 1970, mais la voie resta en place, alors que la section au-delà de Morialmé-Bifurcation fut maintenue pour la desserte de Fraire par la ligne 135, jusqu’à la fin de la décennie. Le démontage final de ces deux sections débuta fin 1983, jusqu’en 1984. De l’autre côté, la desserte de Gerpinnes cessa en 1983, celle d’Acoz en 1992, chaque fois suivies du démontage quelques années plus tard. Qui, comme à Merlemont, aurait espéré longue vie pour l’ultime desserte industrielle, celle de l’usine Disteel (ex-Moncheret), en fut pour ses frais: le dernier tronçon de la 138, à peine 4 km, fut abandonné à la mi-2019 et démonté deux ans plus tard, laissant un moignon de moins de 100 m à la sortie de la gare de Châtelet comme ultime vestige de ce qui fut la ligne internationale de Châtelineau à Givet.
L’ouverture en 1855 par la ‘SA du Chemin de Fer de Morialmé à Châtelineau par la vallée d'Acoz’ constitua l’amorce de la future ligne 138. Cette ligne servit surtout à approvisionner le bassin industriel à l’est de Charleroi, sur la ligne de l’Etat vers Namur, en minerai de fer depuis les Minières de Morialmé. A peine 4 ans plus tard elle fut reprise par la ‘SA des Chemins de Fer de l’Est-Belge’ qui du coup créa une rocade depuis Châtelineau (aujourd’hui ‘Châtelet’) afin de la connecter à son réseau en gare de Lodelinsart, sur l’actuelle ligne 140. Pendant ce temps, tout en rectifiant le tracé fort sinueux au-delà d’Acoz, elle la prolongea vers Florennes et Givet qu’elle atteignit en 1862 (en même temps que la ligne Namur-Givet du Nord-Belge), créant ainsi une artère à cette époque relativement performante, avec un trafic charbonnier conséquent depuis Charleroi vers la France, mais aussi de minerai pour la sidérurgie à l'est de Charleroi depuis le bassin Lorrain en plein développement. En 1864, l’Est-Belge fut rattaché au Grand Central Belge qui, 30 ans plus tard, fut à son tour repris, cette fois-ci par l’Etat Belge. Celui-ci entreprit de relier entre eux les divers culs-de-sac autour de Florennes. Toutefois, le noeud ferroviaire de Florennes-Central ne fut pas construit sur la ligne 138, mais sur le nouveau tracé de la ligne 136, près du centre-ville de Florennes (voir le petit plan ci-devant ainsi qu'au bas de cette page). Du coup, le service voyageurs de la ligne 138 devant y faire un tête-à-queue, celui-ci se vit bien vite coupé en deux. C’est à la même époque que le trafic lourd de minerai et de charbon se vit de plus en plus détourné par l’Athus-Meuse et son prolongement vers le bassin carolorégien par la ligne 150, toutes deux équipées de la double voie dans les années 20.
A peine 20 ans après la mise en place de l’imposante étoile ferrovaire de Florennes le déclin était manifeste. Déjà, le tracé d’origine faisant jonction entre les deux sections de la ligne 138 ne fut pratiquement plus utilisé, les quelques trains de marchandises vers Givet étant détournés par Walcourt et la ligne 136 afin d’éviter le tête-à-queue à Florennes-Central. Peu avant le début de la guerre de 40, la section frontalière vers Givet fut interrompue. Pendant l’occupation la section Florennes-Doische se vit confinée dans un tableau 138A séparé. Pourtant, dans la nomenclature, le numéro 138 resta celui de la ligne entière de Châtelineau à Givet, et ce jusqu’en 1952, lorsque le terminus ‘officiel’ fut ramené à Doische.
Suivit alors une lente agonie qui dura plus de 60 ans. En 1954 le service voyageurs de la 138A fut abandonné, et celui de la 138 partiellement bussifié, jusqu’à la suppression totale en mars 1959. Pour les marchandises, la section Merlemont-Doische de la ligne 138A fut abandonnée au début des années 60, avec une vaine tentative de reprise au milieu des années 70, suivie du démontage en 1984. Par contre, les carrières de Merlemont gardaient un bon potentiel de trafic, mais celui-ci passa de plus en plus à la route. Finalement, la fermeture intervint au début de 1984. Son démontage suivit 5 ans plus tard. Sur la 138, l’abandon des voyageurs en 1959 entraîna bien vite celui de la section Gerpinnes-Oret, démontée au début des années 60. La desserte d’Oret cessa peu après 1970, mais la voie resta en place, alors que la section au-delà de Morialmé-Bifurcation fut maintenue pour la desserte de Fraire par la ligne 135, jusqu’à la fin de la décennie. Le démontage final de ces deux sections débuta fin 1983, jusqu’en 1984. De l’autre côté, la desserte de Gerpinnes cessa en 1983, celle d’Acoz en 1992, chaque fois suivies du démontage quelques années plus tard. Qui, comme à Merlemont, aurait espéré longue vie pour l’ultime desserte industrielle, celle de l’usine Disteel (ex-Moncheret), en fut pour ses frais: le dernier tronçon de la 138, à peine 4 km, fut abandonné à la mi-2019 et démonté deux ans plus tard, laissant un moignon de moins de 100 m à la sortie de la gare de Châtelet comme ultime vestige de ce qui fut la ligne internationale de Châtelineau à Givet.
ex-Grand Central Belge |
|
lijn 136 Walcourt - Florennes
|
Door de vallei van de Yves, ten zuiden van Charleroi, loopt het tracé van ex-lijn 136 Walcourt-Florennes. Zowat de helft ervan diende in 1970 voor de omlegging van spoorlijn 132 naar Mariembourg. De rest, zo’n 7 km, werd einde de jaren 80 uitgebroken, maar tot asfaltering kwam het niet. Einde 2017 raakte bekend dat ruim 3 km van dit tracé terug zou worden aangelegd voor de ontsluiting van een nieuwe steengroeve bij Hemptinne. Dit project was toen al bijna 15 jaar oud, maar bleef al die tijd zonder gevolg, mede door het felle protest van een aantal omwoners in dit opvallend rustige maar dunbevolkte gebied. Wanneer je op luchtfoto de enorme krater ziet van een gelijkaardige groeve daar vlakbij, Les Petons, kun je deze mensen best begrijpen. Toch werden in 2017 metingen uitgevoerd op het tracé zelf en daarna werd op heel wat plaatsen het struikgewas verwijderd. Begin 2019 werd zelfs een gloednieuwe wissel neergelegd op de plek waar de 'nieuwe' lijn 136 zou aftakken. Toch is er sindsdien niets meer gebeurd, ligt die wissel er nog steeds, volledig overgroeid, en kon de foto hiernaast evengoed in maart 2021 zijn gemaakt. Komt dit project opnieuw op de lange baan terecht? Het zou niet het eerste zijn in deze regio dat vroegtijdig wordt afgeblazen! |
Froidmont (ex-lijn 136) (26 oktober 2017)
|
|
De zeven levens van spoorlijn 136
|
Les sept vies de la ligne 136
|
Lijn 136 kwam tot stand in 1853, als aftakking van de vijf jaar eerder geopende spoorlijn 135 van Walcourt naar Morialmé: eerst van Rossignol naar St-Lambert (voorbij Yves-Gomezée), het jaar daarop tot Florennes (Sambre-et-Meuse), het eerste station van de stad, met een aftakking naar Philippeville (136A) vlakbij het gehucht Froidmont, dat echter geen stopplaats kreeg.
Onder het beheer van de Grand Central Belge (GCB) kwam er dubbelspoor tussen Walcourt en Rossignol (rond 1877), het baanvak dat door beide lijnen (135 & 136) gedeeld werd. Na de overname door de Staatsspoorwegen werd rond 1911 (de datum varieert naargelang de bron) het gezamenlijke baanvak van de lijnen 136 en 136A vanaf de vertakking Froidmont op dubbelspoor gebracht, gelijk met een paar ingrijpende tracéwijzigingen, waaronder een nieuw baanvak naar Florennes-Central.
Onder het beheer van de Grand Central Belge (GCB) kwam er dubbelspoor tussen Walcourt en Rossignol (rond 1877), het baanvak dat door beide lijnen (135 & 136) gedeeld werd. Na de overname door de Staatsspoorwegen werd rond 1911 (de datum varieert naargelang de bron) het gezamenlijke baanvak van de lijnen 136 en 136A vanaf de vertakking Froidmont op dubbelspoor gebracht, gelijk met een paar ingrijpende tracéwijzigingen, waaronder een nieuw baanvak naar Florennes-Central.
Rond WO ll werden beide dubbelsporige baanvakken op dubbel enkelspoor gebracht: telkens twee enkelsporige lijnen vlak naast elkaar, zonder onderlinge verbinding, met een drastische afslanking van de seininrichting en van het aantal seinhuizen. Na de opheffing van de lijnen 135 en 136A in 1954 en de opbraak van de sporen kwamen de baanvakken Walcourt - Rossignol en Froidmont - Florennes-Central de facto terug op enkelspoor. In 1962 werd ook op lijn 136 de reizigersdienst gestaakt, al bleef ze in dienst voor goederenverkeer. Door de omlegging van lijn 132 naar Mariembourg kwam er in 1970 evenwel opnieuw reizigersverkeer op het gedeelte Walcourt - St-Lambert en werd lijn 136 aldus beperkt tot het baanvak voorbij St-Lambert.
Einde 1983 reed de laatste trein naar Florennes en werd lijn 136 buiten dienst gesteld. In 1989 werd het spoor opgebroken.
Einde 1983 reed de laatste trein naar Florennes en werd lijn 136 buiten dienst gesteld. In 1989 werd het spoor opgebroken.
Als de nu al 20 jaar oude plannen dan toch zouden worden uitgevoerd zal lijn 136 terug aangelegd worden vanaf de aftakking voorbij St-Lambert (op de huidige lijn 132) tot halfweg tussen de stations Hemptinne en St-Aubin.
|
La ligne 136, ouverte en 1853 de Rossignol à St-Lambert (Yves-Gomezée), fut prolongée jusque Florennes l’année suivante, avec un embranchement vers Philippeville (136A) depuis le hameau de Froidmont, sans qu’un point d’arrêt n’y soit créé. Sous l'égide du Grand Central Belge une deuxième voie fut posée sur la section Walcourt-Rossignol, commune aux lignes 135 et 136. Vers 1911, bien après la reprise par l'Etat, la ligne 136 fut prolongée jusqu'à la nouvelle gare de Florennes-Central, la section commune avec la ligne 136A mise à double voie et le tracé modifié en conséquence entre Froidmont et Hemptinne. L'année 1954 sonna le glas des lignes adjacentes (135 et 136A) et les sections communes se retrouvèrent à voie unique quelques années plus tard. En 1962 le service voyageurs disparut à son tour, mais la ligne resta en service pour les marchandises vers le noeud de Florennes. Coup de théâtre en 1970, lorsque la section Walcourt - St-Lambert fut intégrée dans le nouveau tracé de la ligne 132 vers Mariembourg, retrouvant ainsi une desserte voyageurs. Par contre, les derniers jours de 1983 virent la fin du trafic marchandises sur la section restante, mise hors service quelques jours après, et démontée cinq ans plus tard. Toutefois, si les plans datant de vingt ans déjà seront un jour mis en oeuvre, la ligne 136 se verrait rétablie depuis la bifurcation de St-Lambert (ligne 132 actuelle) jusqu’à mi-chemin environ entre Hemptinne et St-Aubin. |
|
van WALCOURT naar ST-LAMBERT
Over dit eerste baanvak, dat vandaag ondanks alles nog steeds in dienst is, kunnen we kort zijn.
Afgezien van het gemeenschappelijk gedeelte met lijn 135, tot Rossignol, en dat later op dubbelspoor kwam (tot in de jaren 50), bleven de overige 3 km op enkelspoor, tot vandaag. In 1970, na een onderbreking van 8 jaar, ging het terug open voor reizigersverkeer als onderdeel van de omgelegde lijn 132. Al gauw kreeg Yves-Gomezée een nieuwe stop aan de rand van het dorp, kant Walcourt. Begin deze eeuw werd deze stopplaats alweer verplaatst, terug naar de oude locatie en dichter bij St-Lambert, waarvan de bediening in 1982 na amper 12 jaar alweer was opgeheven.
|
ROSSIGNOL, lijn 132 (ex-136) richting St-Lambert - hier boog lijn 135 af naar links, richting Fraire en Morialmé (15 april 2010)
|
ST-LAMBERT, vandaag op lijn 132, wordt sinds 1982 niet langer bediend door de treinen naar Mariembourg en Couvin (9 april 2010)
|
L'ancienne gare de ST-LAMBERT, délaissée par les trains de la ligne 132 actuelle (9 avril 2010)
|
van ST-LAMBERT naar FROIDMONT en HEMPTINNE
Het tweede baanvak, geopend in 1854, onderging kort na de eeuwwisseling een hele metamorfose, toen het gemeenschappelijk baanvak met lijn 136A op dubbelspoor kwam en op het nieuwe spoorwegknooppunt Florennes-Central werd aangesloten.
Dat het dubbelspoor al vanaf het station St-Lambert werd aangelegd wordt soms tegengesproken, maar wordt wel bevestigd door o.m. een paar topografische kaarten uit die periode. Hieronder het korte baanvak tussen St-Lambert en Froidmont op 15 april 1982, met het vandaag nog aanwezige baanwachtershuis bij de vertakking Froidmont.
Het tweede baanvak, geopend in 1854, onderging kort na de eeuwwisseling een hele metamorfose, toen het gemeenschappelijk baanvak met lijn 136A op dubbelspoor kwam en op het nieuwe spoorwegknooppunt Florennes-Central werd aangesloten.
Dat het dubbelspoor al vanaf het station St-Lambert werd aangelegd wordt soms tegengesproken, maar wordt wel bevestigd door o.m. een paar topografische kaarten uit die periode. Hieronder het korte baanvak tussen St-Lambert en Froidmont op 15 april 1982, met het vandaag nog aanwezige baanwachtershuis bij de vertakking Froidmont.
|
|
|
De overbrugging van Froidmont met lijn 136 richting Hemptinne op 15 april 1982. Daar vlak achter de afsplitsing van beide tracés.
Ruim 35 jaar later staat de brug er nog (26 oktober 2017). |
|
Voor de aanleg van het dubbelspoor werd voorbij het wat verder gelegen gehucht Froidmont zelfs een volledig nieuw tracé aangelegd. Doorheen de almaar uitdijende begroeiing is vanaf de overbrugging bij Froidmont nog steeds duidelijk te zien hoe vlak daarop de twee tracés uit elkaar gaan (foto hiernaast): rechtdoor het enkelsporige van 1854, en wat meer noordelijk (naar links) het dubbelsporige van 1911. Beide lopen vervolgens in een lichte boog en op enige afstand van elkaar (hieronder), om terug samen te vallen vlak voor het station van Hemptinne, ruim 500 meter verder.
|
|
|
Het oorspronkelijke tracé is vrij goed herkenbaar, althans in het laagseizoen, maar moeilijk bereikbaar. Hier en daar merk je nog een lichte talud, met tussenin de resten van twee lage bruggen over de Ruisseau d’Yves. Van de eerste zijn de brughoofden, of wat ervan overblijft, nog duidelijk herkenbaar (foto hiernaast), in tegenstelling tot de tweede, waarop een loopbrug werd aangelegd voor privé gebruik (foto hieronder).
|
De oorsprong van het voormalige spoorweggebouwtje daar vlak naast roept wel een paar vragen op. Het geprofileerde tracé van een landweg naar wat in de 19e eeuw de smeltoven (Fourneau) van Froidmont was suggereert een voormalig laadpunt, mogelijk een wisselpost voor een al lang verdwenen spoorwegaansluiting.
Het eerste tracé uit Froidmont vlak voor het station Hemptinne. Helemaal rechts het overgroeide tweede tracé (foto's 10 maart 2010).
|
Allicht heeft men met het nieuwe tracé van lijn 136, dat ten noorden van de rivier blijft, de bouw van een paar bredere kunstwerken letterlijk willen omzeilen. Het is dan ook op deze laatste, overigens behoorlijk dichtgegroeid, dat de mogelijke heraanleg zou moeten plaatsvinden, tot voorbij het voormalige station Hemptinne.
|
Hormis la section commune avec la ligne 135, jusque Rossignol, la ligne a toujours été à voie unique jusque St-Lambert, la mise à double voie vers Florennes-Central ayant eu lieu depuis cette gare. Au-delà du hameau de Froidmont on a jugé nécessaire de construire un nouveau tracé, long de plus de 500 mètres et formant une large courbe parallèle au tracé primitif. Malgré la végétation, on peut toujours observer la séparation des deux tracés depuis le passage supérieur de Froidmont, du moins en basse saison: tout droit celui de 1854 à voie unique, plus au nord celui de 1911 à double voie. Par endroits le tracé primitif, difficile d’accès, est marqué par un léger talus ainsi que les vestiges de deux ponts sur le Ruisseau d’Yves. Du premier les culées, ou ce qu’il en reste, sont toujours en place, alors qu’un ponceau à usage privé a été construit sur le site de l'autre pont, près d'une maisonnette d’origine ferroviaire. La présence d'un chemin nettement profilé vers le site de l'ancien fourneau de Froidmont suggère un poste d’aiguillage pour un raccordement disparu depuis bien longtemps déjà. Plus loin, les deux tracés se rejoignent peu avant la gare de Hemptinne. |
van HEMPTINNE naar ST-AUBIN
|
|
HEMPTINNE - het verlaten stationsgebouw op 1 augustus 1977, met helemaal rechts een verlichtingspaal van het voormalige tweede perron.
Op de tweede foto het thans bewoonde gebouw op 10 maart 2010.
Op de tweede foto het thans bewoonde gebouw op 10 maart 2010.
|
Rond 1910 werd Hemptinne, hoewel afgelegen en behoorlijk ver van de dorpskern, gepromoveerd tot volwaardig station. Voor zover we konden nagaan volgde het dubbelspoor het oorspronkelijke tracé, maar werd aan weerskanten van de overweg van St-Aubin (Fourneau) de loop van de Ruisseau d'Yves naar de zuidkant verlegd. Merkwaardig genoeg vinden wij nergens aanwijzingen dat ter hoogte van deze overweg ooit een overbrugging zou bestaan hebben zoals elders op de nieuwe baanvakken.
De precieze plek vanaf dewelke het nieuwe tracé werd aangelegd ligt ca. 450 meter voorbij de overweg, ter hoogte van het kerkhof van St-Aubin. Wel wijst een afdruk in het struikgewas naast de huidige spoorbedding erop dat op dit punt het enkelspoor naar het eerste station van Florennes tijdens de werken wellicht zo’n tiental meter werd opgeschoven. 
Ook in Hemptinne kwam er een brug over het dubbelspoor (10 maart 2010)
|
Het voormalige station Hemptinne vandaag (26 oktober 2017)
Vanaf dit punt vlakbij hectometerpaal 11,4 volgen we eerst het oorspronkelijke tracé - rood op het plan - tot Florennes-Sud (ex Sambre-et-Meuse). Het nieuwe tracé naar Florennes-Central (in het blauw) komt verder aan bod.
|
van ST-AUBIN naar FLORENNES-SUD
St-Aubin Fourneau - hier ergens gaan de twee tracés uit elkaar (ex-lijn 136 uit Hemptinne, 28 december 2017)
|
(het gearceerde deel van het eerste tracé is niet langer toegankelijk)
|
Het eerste tracé blijft mooi op de valleibodem van de Ruisseau d'Yves, eerst doorheen een vrij diepe ingraving, vlak naast de huidige spoorwegbedding, daarna op een lage talud - samen zo’n 300 meter op een gemakkelijk te volgen zij het behoorlijk modderige landweg (28 december 2017).
|
|
St-Aubin - het eerste tracé, richting dorp (9 april 2010)
|
...en komende uit Hemptinne, met links de spoordijk van het tweede tracé
|
Lage talud van het eerste tracé, gezien van op de huidige spoorwegbedding (9 april 2010)
|
Daarna gaat het rakelings langs het dorpscentrum, maar dit deel is thans ingenomen door de aangelanden, met een paar bijgebouwen alsook een woonhuis langs de later aangelegde Rue Notre Dame, dwars op het oude tracé.
|
|
|
|
Toch blijft deze enigszins herkenbaar dankzij enkele goed zichtbare steunmuren, vooral aan weerskanten van de voormalige stopplaats (foto's hierboven, 9 april 2010), ter hoogte van de Rue de la Brasserie. Waar deze aansluit op de Rue de Hurtebise en de Rue Fagneton was er op deze laatste een schuine overweg, waarvan het wachtershuisje nog goed herkenbaar is (hierna).
Het overweghuisje aan de voormalige stopplaats, met in de verte de ontmantelde brug van het tweede tracé (10 april 2009)
|
...gevolgd door de Rue Fagneton op het oorspronkelijke tracé (9 april 2010)
|
|
Aisément accessible depuis la plate-forme ferroviaire actuelle, mais fort boueux, le premier tracé traverse d'abord une tranchée assez profonde, puis passe sur un léger remblai avant d'atteindre le village de St-Aubin, quelques 300 mètres plus loin, où il se perd entre les habitations. Happé par quelques jardins et occupé par plusieurs bâtiments, il reste toutefois repérable grâce à quelques murs de soutènement, principalement à hauteur du site de l'ancien point d'arrêt, le long de la Rue de la Brasserie. A cet endroit précis, la maisonnette du passage à niveau existe toujours, bien visible en remontant la Rue Fagneton depuis l'ancien pont et aisément repérable en arrivant depuis Florennes par cette même Rue Fagneton, prolongée sur l'ancien tracé, parfaitement rectiligne à cet endroit.
|
|
Aan de rand van het dorp, op de plek waar de Rue Fagneton en de Rue de Hurtebise opnieuw samenkomen (hiernaast), werden enkele accessoires geplaatst om het spoorverleden van deze plek toch enigszins levendig te houden, al is het eigenlijke tracé hier wel zoek geraakt .
|
|
|
Wat verder, voorbij de inmiddels ontmantelde spoorwegbrug van het tweede tracé, schuin boven het eerste, is dit laatste opnieuw traceerbaar, maar enkel dankzij de kaarsrechte perceelsbegrenzing van de huizen en tuinen die de oude spoorzate hebben ingenomen langsheen de toegangsweg naar Florennes, de Rue de la Maladrerie (hierboven links, 9 april 2010). Amper 500 meter verder heeft het bleekgeschilderde stationsgebouw van het voormalige Florennes-Sud de tand des tijds goed overleefd (foto rechts, 28 december 2017). Wel lagen de sporen en de perrons daar enkele meter lager.
|
|
|
Drie foto's op vrijwel dezelfde plek, met een tussentijd van ruim een eeuw. Of de steunmuur langsheen het achterstraatje (foto links) destijds het stationsemplacement van Florennes-Sud afbakende laten we in het midden, maar de lage steunmuur in de achtertuin (foto rechts, 9 april 2010 ) is bijna zeker dezelfde als op de postkaartfoto met een trein richting St-Aubin.
Van Florennes-Sud naar het centrum (Place Verte) is het ruim 800 meter, maar bijna 2 km naar Florennes-Est (lijn 138), aan de andere kant van de stad. Reden genoeg dus om na de vorige eeuwwisseling beide spoorlijnen met elkaar te willen verbinden.
|
A la sortie de St-Aubin, les deux tracés se croisent à niveau différent, les culées d'un pont démantelé marquant le deuxième tracé passant de biais par-dessus le premier. Juste au-delà, le long de la Rue de la Maladrerie, une rangée d'habitations a pris la place des derniers 500 mètres de l'ancien tracé. Celui-ci reste toutefois repérable au vu de la limite de leurs jardins. Et puis, maison d'habitation parmi d'autres, nous voilà devant l'ancienne gare de Florennes-Sud, peinte en blanc et à peine altérée depuis son abandon il y a plus d'un siècle déjà. Mais plus la moindre trace des quais situés jadis en contrebas.
De Florennes-Sud à la Place Verte il y a 800 mètres environ, mais près de 2 km jusque Florennes-Est (ligne 138), à l'autre bout de la ville. Raison suffisante pour vouloir relier entre elles ces deux lignes, ce qui sera chose faite au début du 20e siècle. |
De nieuwe spoorlijn
van ST-AUBIN naar FLORENNES-CENTRAL
van ST-AUBIN naar FLORENNES-CENTRAL
Liever dan de stations Florennes-Sud en Florennes-Est met elkaar te verbinden hebben de Staatsspoorwegen ervoor gekozen een compleet nieuwe spoorlijn rond de stad aan te leggen (zie ook plannetje verderop), zij het met tussenin het nieuwe centraal station vlakbij het stadscentrum. Op die manier heeft men willen vermijden een flink deel van het stadje te moeten platgooien.
|
Une liaison directe entre les deux gares de Florennes (Sud et Est) n'étant pas envisageable sans coupes sombres en plein centre-ville, c'est une toute nouvelle ligne contournant la cité qui fut construite (voir plan ci-après), avec une gare intermédiaire plus proche de la Place Verte et pas moins de 9 ouvrages d'art, la plupart en pierre de taille, afin d'éviter tout croisement avec la voirie routière.
|
HET NIEUWE BAANVAK VANUIT ST-AUBIN
|
Zo’n 200 meter voorbij de overweg van St-Aubin (Fourneau) begint het nieuwe spoorwegtracé aan een lichte helling vooraleer zich ter hoogte van het kerkhof, nog eens 300 meter verder, voorgoed af te scheiden van het oorspronkelijke tracé, al is deze plek door de oprukkende vegetatie niet eenduidig te herkennen. Het nieuwe tracé, vlot begaanbaar als landweg, loopt hier steevast op een verhoogde berm, tot vlak voor het 'nieuwe' station St-Aubin (officieel een halte), waarvan de goederenkoer en beide perrons echter volledig zijn dichtgegroeid. Een tunneltje onder de spoorberm, kort na het thans bewoonde stationsgebouw (foto's hieronder op 9 april 2010), verzekerde vanuit het dorp de doorgang voor voetgangers en reizigers, die anders door de nieuwe spoorberm een hele omweg moesten maken.
|
ST-AUBIN - beide tracés zij aan zij ter hoogte van het 'nieuwe' station (afscheidsrit op 26 december 1983, één week voor de definitieve sluiting)
|
ST-AUBIN - het 'nieuwe' station, met helemaal rechts de resten van het tweede perron (15 april 1982)
|
|
|
|
|
Waarna het nieuwe baanvak verder oostwaarts een sierlijke bocht beschrijft, met een eerste brug schuin over de Rue du Fourneau (foto's hierboven, resp. op 15 april 1982 en 10 april 2009, en ook hierna). Even buiten St-Aubin volgt een tweede brug, schuin over de baan naar Florennes en gelijk ook over het eerste tracé. Deze massieve bruggenhoofden, sinds 1989 ontdaan van hun metalen brugdekken, ogen allebei vrij indrukwekkend door hun schuine inplanting over het plaatselijke wegennet.
St-Aubin, eerste brug - het bruggenhoofd kant station
|
...en dat richting Florennes (allebei op 9 april 2010)
|
Tweede brug, richting Florennes - zuidelijke bruggenhoofd (28 december 2017)
|
...en daar rechtover het noordelijke bruggenhoofd (9 april 2010)
|
Daarna gaat het in rechte lijn tussen velden en weiden, een stuk noordelijker dan het voormalige Florennes-Sud, en daarna in een wijde boog als een ware ringlijn rond de noordrand van de stad. Tot voorbij het nieuwe station Florennes-Central telt dit tracé op een afstand van ruim 4 km niet minder dan 9 nieuwe kunstwerken in grijze kalksteen, het voetgangerstunneltje van St-Aubin niet eens meegerekend - twee van de drie overbruggingen (over het spoor) evenwel in baksteen.
|
C'est donc à hauteur du cimetière de St-Aubin (et non au-delà du village) que le nouveau tracé se sépare du premier. Hissé sur un talus de taille moyenne, il traverse les emprises de la ‘nouvelle’ gare de St-Aubin, officiellement une halte, et dont le site actuel disparaît en partie sous la végétation, surtout à hauteur des deux quais en face du bâtiment, aujourd’hui habité. Juste après, un petit tunnel piétonnier, aménagé à travers le talus, permettait aux habitants du village d’éviter le détour causé à l’époque par le nouveau remblai ferroviaire. Après quoi la nouvelle section décrit une large courbe, avec un premier pont au-dessus de la Rue du Fourneau [1], avant de quitter St-Aubin sur un deuxième pont, cisaillant du même coup le premier tracé [2]. Ensuite, la nouvelle ligne, au tracé rectiligne, passe au nord de la gare délaissée de Florennes-Sud, avant d'amorcer une deuxième courbe contournant la ville par le nord, avant d'atteindre la nouvelle gare de Florennes-Central. |
(de nummers verwijzen naar de kunstwerken op het nieuwe baanvak)
|
|
VROEGER EN NU...
|
HIER ET AUJOURD'HUI...
|
|
|
|
De derde brug [3] (Florennes La Maladrerie - 15 april 1982) en de vierde brug [4] (onder de N975 - 15 februari 1983), telkens richting St-Aubin,
en afgewisseld met de hedendaagse toestand - op 28 december 2017 (hierboven en hieronder)
en afgewisseld met de hedendaagse toestand - op 28 december 2017 (hierboven en hieronder)
|
|
Florennes - de vijfde brug [5], onder een landweg (28 december 2017)
|
Achtergebleven betonnen dwarsliggers op de zesde brug...
|
|
het knooppunt FLORENNES-CENTRAL
Bij het binnenrijden van het station Florennes-Central heb je eerst nog de brede wegtunnel onder het westelijk uiteinde van het sporenemplacement, tot vandaag een imposante constructie die moeilijk uit het straatbeeld is weg te denken. Zo ook het monumentale station uit 1911, dat hooguit 50 jaar lang bediend werd door reizigerstreinen, al bleef het loket zelf nog 15 jaar langer open voor de toenmalige NMBS-bussen.
Vandaag geniet het van een verdiende rust als... rusthuis, en lijkt op het grote stationsplein de tijd zo goed als stil te staan. 
|
Florennes, Rue de Mettet - de wegtunnel [7]
|
De achterkant van het station oogt echter niet zo fraai. Ooit lagen daar 3 eilandperrons met 6 vertreksporen, gemiddeld één voor elke richting: naar Walcourt via lijn 138 en Morialmé (135) en via St-Lambert (136), Senzeille, Ermeton-sur-Biert (elk 136A), Châtelineau en Givet (elk 138), dit alles bereikbaar via een ondergrondse doorgang. Vandaag is daar enkel nog een massa struikgewas te zien. Daarnaast, waar in 1953 nog vier opstelsporen en een tweetal kopsporen lagen voor het goederenverkeer, blijft hooguit een kale vlakte over, deels begroeid met wat gras en onkruid. Afgezien van de sporen zijn ook de seinhuizen en de watertoren verdwenen. Wel staat in de verste uithoek, richting Florennes-Est, een van de weinige locomotievenrotondes van dit land, vandaag in gebruik door een bedrijf voor de opslag en verwerking van boomstammen, en in niet al te florissante toestand.
Het reusachtige sporenemplacement van Florennes-Central op 19 augustus 1972, tijdens een speciale rit voor treinliefhebbers.
Vlnr de rotonde (heel in de verte), de goederensporen (toen nog in dienst), de waterkolom voor stoomloks, het laatste armsein richting Walcourt, daarachter de verlaten en meer en meer begroeide eilandperrons en hun sporen, en daarnaast het immense stationsgebouw.
Hieronder hetzelfde emplacement vandaag (kant goederen), met achterin de rotonde (28 december 2017).
Vlnr de rotonde (heel in de verte), de goederensporen (toen nog in dienst), de waterkolom voor stoomloks, het laatste armsein richting Walcourt, daarachter de verlaten en meer en meer begroeide eilandperrons en hun sporen, en daarnaast het immense stationsgebouw.
Hieronder hetzelfde emplacement vandaag (kant goederen), met achterin de rotonde (28 december 2017).
|
|
De 9e brug, vlakbij Florennes-Est (17 maart 2016)
|
Voorbij de rotonde loopt het nieuwe tracé nog even verder en splitst voorbij de 8e brug in twee takken om alzo een driehoek te vormen met de toenmalige lijn 138 en het station Florennes-Est. Dit brengt de totale lengte van het nieuwe baanvak op ca. 5 km, de nieuwe takken van de driehoek inbegrepen. Deze werden gebruikt door de treinen van lijn 138, zij het mits kopmaken in het nieuwe station, en van de afgebogen lijn 136A (ex-151) die hierop geënt werd. Ook de treinen van de tot Pavillons verlengde lijn 135 uit Walcourt en Fraire kwamen via lijn 138 terecht in Florennes-Central.
Tot slot mogen we niet vergeten dat deze nieuwe infrastructuur, vanaf St-Aubin, eveneens gebruikt werd door de naar Senzeille verlengde lijn 136A, de zijlijn naar Philippeville, die tegelijk gekoppeld werd aan de lijn uit Ermeton-sur-Biert.
|
Dès l’entrée en gare, un large tunnel routier sous les voies reste un témoin bien visible de ce passé révolu. Tout comme la gare monumentale, datant de 1912 et délaissée par les trains de voyageurs à peine 50 ans plus tard, même si le guichet connut 15 années de répit à l’époque des bus de substitution de la SNCB. Depuis, cet édifice imposant, aménagé comme maison de repos, laisse la place de la gare quasi déserte, comme si le temps s’y était arrêté.
Derrière, ce ne sont plus que taillis et broussailles, là où 6 voies à quai, toutes accessibles depuis un couloir sous-voies, étaient chacune attribuées à une des 6 directions: vers Walcourt par la ligne 138 et Morialmé (135) et via St-Lambert (136), Senzeille, Ermeton-sur-Biert (chacune 136A), Châtelineau/Châtelet et Givet (chacune 138). Juste à côté, l’emplacement du faisceau marchandises, démuni de ses rails et en partie laissé aux herbes folles, reste bien visible. Les cabines, les signaux mécaniques, le château d’eau, tout cela a disparu. Seule reste l’ancienne rotonde des locomotives, une des rares de ce pays, et qui sert aujourd’hui à une entreprise d’entreposage et de découpe de troncs d’arbres. Peu au-delà, après le 8e pont, le tracé ferroviaire se scinde en deux branches formant un triangle avec l’ancienne ligne 138, permettant aux trains de celle-ci de rejoindre la nouvelle gare par l'est et portant ainsi la longueur totale de la nouvelle section à près de 5 km. Enfin, n’oublions pas que cette nouvelle section, depuis St-Aubin, se vit également utilisée par la ligne de Philippeville/Senzeille prolongée vers Ermeton-sur-Biert sous le n°136A.. |
BRONNEN (Sources consultées)
Spoorweggeschiedenis.be (Jean-Pierre Schenkel)
Chemin de Fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse - études et convention provisoire (Bruxelles, 1844)
Annuaire du Chemin de Fer du Grand Central Belge (1895)
Topografische kaarten uit de jaren 1856-1866 (Vandermaelen & MGI) en uit diverse periodes voor en na de eeuwwisseling 19e/20e eeuw
Cartes topographiques des années 1856-1866 et des diverses époques suivantes (Cartesius.be)
Gemeentelijke kadaster- en sectieplannen uit de 2e helft van de 19e eeuw - Plans cadastraux communaux de la fin du 19e siècle (Cartesius.be)
Netplannen, Dienstregelingen en Spoorboekjes op verschillende tijdstippen - Plans du réseau, Horaires et Indicateurs de diverses époques
La ligne Charleroi-Mariembourg-Vireux-Molhain et ses antennes (R.Marganne, in Trans-Fer édition spéciale n°2, Liège, 1984)
150 ans de rail à Charleroi (AFCC Charleroi, Editions PFT, 1993)
Terreinonderzoek ter plaatse op diverse tijdstippen - Recherches sur place à diverses époques
Spoorweggeschiedenis.be (Jean-Pierre Schenkel)
Chemin de Fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse - études et convention provisoire (Bruxelles, 1844)
Annuaire du Chemin de Fer du Grand Central Belge (1895)
Topografische kaarten uit de jaren 1856-1866 (Vandermaelen & MGI) en uit diverse periodes voor en na de eeuwwisseling 19e/20e eeuw
Cartes topographiques des années 1856-1866 et des diverses époques suivantes (Cartesius.be)
Gemeentelijke kadaster- en sectieplannen uit de 2e helft van de 19e eeuw - Plans cadastraux communaux de la fin du 19e siècle (Cartesius.be)
Netplannen, Dienstregelingen en Spoorboekjes op verschillende tijdstippen - Plans du réseau, Horaires et Indicateurs de diverses époques
La ligne Charleroi-Mariembourg-Vireux-Molhain et ses antennes (R.Marganne, in Trans-Fer édition spéciale n°2, Liège, 1984)
150 ans de rail à Charleroi (AFCC Charleroi, Editions PFT, 1993)
Terreinonderzoek ter plaatse op diverse tijdstippen - Recherches sur place à diverses époques