De spoorwegknoop FLORENNES
|
Textes français
entre les différentes rubriques Le noeud de FLORENNES |
|
Florennes ligt in het hart van de ‘Entre-Sambre-et-Meuse’ (ESM), de streek tussen Samber en Maas die geologisch en geografisch dezelfde kenmerken vertoont als Condroz en Famenne, in wiens verlengde het ligt. Dit geldt echter niet op spoorwegvlak, al blijft van het ooit zo dichte net in dit overwegend ruraal gebied bitter weinig over. Vanwaar dat verschil? In de 19e eeuw was de aanwezigheid aldaar van grondstoffen (ijzererts, vuurvaste klei, kalksteen...) en industrie (hoogovens, smelterijen, keramiekbedrijven...) toen belangrijk genoeg om tal van spoorlijnen aan te leggen, kriskras doorheen deze regio, waardoor het aantal buurtlijnen al bij al beperkt bleef. Na de overname door de Belgische Staat van de Grand Central Belge die tot 1897 de meeste spoorlijnen in deze regio beheerde, werden de meeste losse eindjes aan elkaar geknoopt in Florennes, waar ze tot dan hooguit in elkaars buurt kwamen. Dit ging gepaard met voor die tijd grootscheepse infrastructuurwerken en de inhuldiging in 1912 van Florennes-Central – een onevenredig groot spoorwegstation voor zo’n klein stadje, maar wel een regionaal spoorwegknooppunt van formaat. |
Uittreksel uit een netplan van 1889
|
|
Doorheen dit netwerk liepen twee internationale lijnen (138 en 132) met een belangrijke ijzerertstrafiek uit Lotharingen naar het staalbekken van Charleroi, al zou lijn 150 langs de Molignée pas later als derde hond in het spel het gros van deze trafiek naar zich toe trekken. Tussen deze drie moest de verlengde lijn 136A zowat als strategische verbinding fungeren, zij het met de vraag of ze deze rol ook daadwerkelijk vervuld heeft. Want na WO l was de kortstondige glorietijd van Florennes reeds voorbij. Amper een halve eeuw later (1962) verliet de laatste reguliere reizigerstrein dit indrukwekkende station, gevolgd door de verdere aftakeling van dit stervormige net, tot de opbraak van de laatste sporen in de jaren 90.
Toch was niet alles kommer en kwel, want in 1970 werd lijn 132 als laatste volwaardige spoorlijn van de regio omgelegd ten behoeve van het stuwmerencomplex op de Eau d’Heure, waarbij twee baanvakken rond Florennes terug in dienst kwamen. Maar daarbuiten zijn de overblijfselen van dit netwerk vandaag voor een groot deel dichtgegroeid en hier en daar zelfs uit het landschap gewist. |
|
L'origine du réseau ferré de l'Entre-Sambre-et-Meuse remonte au milieu du 19e siècle, lorsque les minières de Fraire et de Morialmé produisaient un minerai de fer très convoité à l'époque, Ce n'est que vers la fin du siècle, lors de la reprise du Grand Central Belge par l'Etat, que les lignes isolées l'une de l'autre furent reliées entre elles pour former le noeud de Florennes en 1912. Dans cet ensemble, les lignes 138 et 132 étaient devenues des axes internationaux avec un important trafic de minerai Lorrain vers le bassin de Charleroi, même si par après ce trafic fut progressivement détourné par la ligne de la Molignée (150). La ligne 136A, prolongée à la même époque, semble avoir été destinée à relier ces trois axes entre eux. Mais déjà, au lendemain de la première guerre, le déclin s'annonçait et se poursuivit inexorablement au-delà de la seconde. Jusqu'à la fermeture de la majestueuse gare de Florennes-Central aux voyageurs en 1962, et aux marchandises fin 1983. Reste aujourd'hui la seule ligne 132, détournée en 1970 pour les barrages de l'Eau d'Heure, et pour laquelle on remit en service deux sections délaissées du noeud de Florennes, jusqu'à ce jour.
|
Onderaan deze pagina vind je een bondig historisch overzicht van de lijnen 138 en 138A, in afwachting van een omstandig tracéonderzoek
zoals dat van lijn 136 hierna, en de lijnen 135 en 136A (en 151) op afzonderlijke paginas.
zoals dat van lijn 136 hierna, en de lijnen 135 en 136A (en 151) op afzonderlijke paginas.
Au bas de la page vous trouverez un aperçu historique très succinct des lignes 138 et 138A, en attendant une description
plus détaillée comme celles de la ligne 136 ci-après et des lignes 135 et 136A (et 151) sur documents séparés.
plus détaillée comme celles de la ligne 136 ci-après et des lignes 135 et 136A (et 151) sur documents séparés.
ex-Grand Central Belge |
|
Lijn 136 Walcourt - Florennes
|
Door de vallei van de Yves, ten zuiden van Charleroi, loopt het tracé van ex-lijn 136 Walcourt-Florennes. Zowat de helft ervan diende in 1970 voor de omlegging van spoorlijn 132 naar Mariembourg. De rest, zo’n 7 km, werd einde de jaren 80 uitgebroken, maar tot asfaltering kwam het niet. Einde 2017 raakte bekend dat ruim 3 km van dit tracé terug zou worden aangelegd voor de ontsluiting van een nieuwe steengroeve bij Hemptinne. Dit project was toen al bijna 15 jaar oud, maar bleef al die tijd zonder gevolg, mede door het felle protest van een aantal omwoners in dit opvallend rustige maar dunbevolkte gebied. Wanneer je op luchtfoto de enorme krater ziet van een gelijkaardige groeve daar vlakbij, Les Petons, kun je deze mensen best begrijpen. Toch werden in 2017 metingen uitgevoerd op het tracé zelf en daarna werd op heel wat plaatsen het struikgewas verwijderd. Begin 2019 werd zelfs een gloednieuwe wissel neergelegd op de plek waar de 'nieuwe' lijn 136 zou aftakken. Toch is er sindsdien niets meer gebeurd, ligt die wissel er nog steeds, en kon de foto hiernaast evengoed in maart 2021 zijn gemaakt. Komt dit project opnieuw op de lange baan terecht? Het zou niet het eerste zijn in deze regio dat vroegtijdig wordt afgeblazen! |
Froidmont (ex-lijn 136) (26 oktober 2017)
|
|
De zeven levens van spoorlijn 136
|
Les sept vies de la ligne 136
|
Lijn 136 kwam tot stand in 1853, als aftakking van de vijf jaar eerder geopende spoorlijn 135 van Walcourt naar Morialmé: eerst van Rossignol naar St-Lambert (voorbij Yves-Gomezée), het jaar daarop tot Florennes (Sambre-et-Meuse), het eerste station van de stad, met een aftakking naar Philippeville (136A) vlakbij het gehucht Froidmont, dat echter geen stopplaats kreeg.
Onder het beheer van de Grand Central Belge (GCB) kwam er dubbelspoor tussen Walcourt en Rossignol (1877), het baanvak dat door beide lijnen (135 & 136) gedeeld werd. Na de overname door de Staatsspoorwegen werd rond 1911 (de datum varieert naargelang de bron) het gezamenlijke baanvak van de lijnen 136 en 136A vanaf de vertakking Froidmont op dubbelspoor gebracht, gelijk met een paar ingrijpende tracéwijzigingen, waaronder een nieuw baanvak naar Florennes-Central.
Onder het beheer van de Grand Central Belge (GCB) kwam er dubbelspoor tussen Walcourt en Rossignol (1877), het baanvak dat door beide lijnen (135 & 136) gedeeld werd. Na de overname door de Staatsspoorwegen werd rond 1911 (de datum varieert naargelang de bron) het gezamenlijke baanvak van de lijnen 136 en 136A vanaf de vertakking Froidmont op dubbelspoor gebracht, gelijk met een paar ingrijpende tracéwijzigingen, waaronder een nieuw baanvak naar Florennes-Central.
Rond WOII werden beide dubbelsporige baanvakken op dubbel enkelspoor gebracht: telkens twee enkelsporige lijnen vlak naast elkaar, zonder onderlinge verbinding, met een drastische afslanking van de seininrichting en van het aantal seinhuizen. Na de opheffing van de lijnen 135 en 136A in 1954 en de opbraak van de sporen kwamen de baanvakken Walcourt - Rossignol en Froidmont - Florennes-Central de facto terug op enkelspoor. In 1962 werd ook op lijn 136 de reizigersdienst gestaakt, al bleef ze in dienst voor goederenverkeer. Door de omlegging van lijn 132 naar Mariembourg kwam er in 1970 evenwel opnieuw reizigersverkeer op het gedeelte Walcourt - St-Lambert en werd lijn 136 aldus beperkt tot het baanvak voorbij St-Lambert.
Einde 1983 reed de laatste trein naar Florennes en werd lijn 136 buiten dienst gesteld. In 1989 werd het spoor opgebroken.
Einde 1983 reed de laatste trein naar Florennes en werd lijn 136 buiten dienst gesteld. In 1989 werd het spoor opgebroken.
Als de nu al ruim 15 jaar oude plannen dan toch worden uitgevoerd zal lijn 136 terug aangelegd worden vanaf de aftakking voorbij St-Lambert (op de huidige lijn 132) tot halfweg tussen de stations Hemptinne en St-Aubin.
|
La ligne 136, ouverte en 1853 de Rossignol à St-Lambert (Yves-Gomezée), fut prolongée jusque Florennes l’année suivante, avec un embranchement vers Philippeville (136A) depuis le hameau de Froidmont, sans qu’un point d’arrêt n’y soit créé. Sous l'égide du Grand Central Belge une deuxième voie fut posée sur la section Walcourt-Rossignol, commune aux lignes 135 et 136. Vers 1911, bien après la reprise par l'Etat, la ligne 136 fut prolongée jusqu'à la nouvelle gare de Florennes-Central, la section commune avec la ligne 136A mise à double voie et le tracé modifié en conséquence entre Froidmont et Hemptinne. L'année 1954 sonna le glas des lignes adjacentes (135 et 136A) et les sections communes se retrouvèrent à voie unique quelques années plus tard. En 1962 le service voyageurs disparut à son tour, mais la ligne resta en service pour les marchandises vers le noeud de Florennes. Coup de théâtre en 1970, lorsque la section Walcourt - St-Lambert fut intégrée dans le nouveau tracé de la ligne 132 vers Mariembourg, retrouvant ainsi une desserte voyageurs. Par contre, les derniers jours de 1983 virent la fin du trafic marchandises sur la section restante, mise hors service quelques jours après, et démontée cinq ans plus tard. Toutefois, si les plans datant de plus de quinze ans déjà seront un jour mis en oeuvre, la ligne 136 se verrait rétablie depuis la bifurcation de St-Lambert (ligne 132 actuelle) jusqu’à mi-chemin environ entre Hemptinne et St-Aubin. |
|
van WALCOURT naar ST-LAMBERT
Over dit eerste baanvak, dat vandaag ondanks alles nog steeds in dienst is, kunnen we kort zijn.
Afgezien van het gemeenschappelijk gedeelte met lijn 135, tot Rossignol, en dat later op dubbelspoor kwam (tot in de jaren 50), bleven de overige 3 km op enkelspoor, tot vandaag. In 1970, na een onderbreking van 8 jaar, ging het terug open voor reizigersverkeer als onderdeel van de omgelegde lijn 132. Al gauw kreeg Yves-Gomezée een nieuwe stop aan de rand van het dorp, kant Walcourt. Begin deze eeuw werd deze stopplaats alweer verplaatst, terug naar de oude locatie en dichter bij St-Lambert, waarvan de bediening in 1982 na amper 12 jaar alweer was opgeheven.
|
ROSSIGNOL, lijn 132 (ex-136) richting St-Lambert - hier boog lijn 135 af naar links, richting Fraire en Morialmé (15 april 2010)
|
ST-LAMBERT, vandaag op lijn 132, wordt sinds 1982 niet langer bediend door de treinen naar Mariembourg en Couvin (9 april 2010)
|
L'ancienne gare de ST-LAMBERT, délaissée par les trains de la ligne 132 actuelle (9 avril 2010)
|
van ST-LAMBERT naar FROIDMONT en HEMPTINNE
Het tweede baanvak, geopend in 1854, onderging kort na de eeuwwisseling een hele metamorfose, toen het gemeenschappelijk baanvak met lijn 136A op dubbelspoor kwam en op het nieuwe spoorwegknooppunt Florennes-Central werd aangesloten.
Of het dubbelspoor reeds vanaf het station St-Lambert werd aangelegd lijkt logisch maar wordt tegengesproken door een lijnschema uit 1912. Toch zijn de spoorwegbedding en een paar kunstwerken hier wel degelijk verbreed (foto's hieronder, op 15 april 1982) en zelfs als dusdanig aangeduid op een topografische kaart uit die periode.
Het tweede baanvak, geopend in 1854, onderging kort na de eeuwwisseling een hele metamorfose, toen het gemeenschappelijk baanvak met lijn 136A op dubbelspoor kwam en op het nieuwe spoorwegknooppunt Florennes-Central werd aangesloten.
Of het dubbelspoor reeds vanaf het station St-Lambert werd aangelegd lijkt logisch maar wordt tegengesproken door een lijnschema uit 1912. Toch zijn de spoorwegbedding en een paar kunstwerken hier wel degelijk verbreed (foto's hieronder, op 15 april 1982) en zelfs als dusdanig aangeduid op een topografische kaart uit die periode.
Het korte baanvak van St-Lambert naar Froidmont (15 april 1982). De spoorwegzate en beide bruggen over de Ruisseau d'Yves zijn hier breed genoeg voor dubbelspoor. Hiernaast het vandaag nog aanwezige baanwachtershuis bij de vertakking Froidmont.
|
|
|
De overbrugging van Froidmont met lijn 136 richting Hemptinne op 15 april 1982. Daar vlak achter de afsplitsing van beide tracés.
Ruim 35 jaar later staat de brug er nog (26 oktober 2017). |
|
Hoe dan ook, vanaf de vertakking Froidmont kwam er wel degelijk dubbelspoor. Hiervoor werd voorbij het wat verder gelegen gehucht Froidmont zelfs een volledig nieuw tracé aangelegd. Doorheen de almaar uitdijende begroeiing is vanaf de overbrugging bij Froidmont nog duidelijk te zien hoe vlak daarop de twee tracés uit elkaar gaan (foto hiernaast): rechtdoor het enkelsporige van 1854, en wat meer noordelijk (naar links) het dubbelsporige van 1911. Beide lopen vervolgens in een lichte boog en op enige afstand van elkaar, om terug samen te vallen vlak voor het station van Hemptinne, ruim 500 meter verder.
|
|
|
Het oorspronkelijke tracé is vrij goed herkenbaar, althans in het laagseizoen, maar moeilijk bereikbaar. Hier en daar merk je nog een lichte talud, met tussenin de resten van twee lage bruggen over de Ruisseau d’Yves. Van de eerste zijn de brughoofden, of wat ervan overblijft, nog duidelijk herkenbaar (foto hiernaast), in tegenstelling tot de tweede, waarop een loopbrug werd aangelegd voor privé gebruik (foto hieronder).
|
De oorsprong van het voormalige spoorweggebouwtje daar vlak naast roept wel een paar vragen op. Het geprofileerde tracé van een landweg naar wat in de 19e eeuw de smeltoven (Fourneau) van Froidmont was suggereert een voormalig laadpunt, mogelijk een wisselpost voor een al lang verdwenen spoorwegaansluiting.
Het eerste tracé uit Froidmont vlak voor het station Hemptinne. Helemaal rechts het overgroeide tweede tracé (foto's 10 maart 2010).
|
Allicht heeft men met het nieuwe tracé van lijn 136, dat ten noorden van de rivier blijft, de bouw van een paar bredere kunstwerken letterlijk willen omzeilen. Het is dan ook op deze laatste, overigens behoorlijk dichtgegroeid, dat de mogelijke heraanleg zou moeten plaatsvinden, tot voorbij het voormalige station Hemptinne.
|
Hormis la section commune avec la ligne 135, jusque Rossignol, la ligne a toujours été à voie unique jusque St-Lambert. Or, si la mise à double voie vers Florennes-Central depuis cette gare tombe sous le sens, aucun document ne semble confirmer cette hypothèse, si ce n'est la largeur de la plate-forme et des ouvrages d'art. Par contre, le dédoublement a bien eu lieu à partir de la bifurcation de Froidmont. Même que, au-delà de ce hameau, on a jugé nécessaire de construire un nouveau tracé, long de plus de 500 mètres et formant une large courbe parallèle au tracé primitif. Malgré la végétation, on peut toujours observer la séparation des deux tracés depuis le passage supérieur de Froidmont, du moins en basse saison: tout droit celui de 1854 à voie unique, plus au nord celui de 1911 à double voie. Par endroits le tracé primitif, difficile d’accès, est marqué par un léger talus ainsi que les vestiges de deux ponts sur le Ruisseau d’Yves. Du premier les culées, ou ce qu’il en reste, sont toujours en place, alors qu’un ponceau à usage privé a été construit sur le site de l'autre pont, près d'une maisonnette d’origine ferroviaire. La présence d'un chemin nettement profilé vers le site de l'ancien fourneau de Froidmont suggère un poste d’aiguillage pour un raccordement disparu depuis bien longtemps déjà. Plus loin, les deux tracés se rejoignent peu avant la gare de Hemptinne. |
van HEMPTINNE naar ST-AUBIN
|
|
HEMPTINNE - het verlaten stationsgebouw op 1 augustus 1977, met helemaal rechts een verlichtingspaal van het voormalige tweede perron.
Op de tweede foto het thans bewoonde gebouw op 10 maart 2010.
Op de tweede foto het thans bewoonde gebouw op 10 maart 2010.
|
Rond 1910 werd Hemptinne, hoewel afgelegen en behoorlijk ver van de dorpskern, gepromoveerd tot volwaardig station. Voor zover we konden nagaan volgde het dubbelspoor het oorspronkelijke tracé, maar werd aan weerskanten van de overweg van St-Aubin (Fourneau) de loop van de Ruisseau d'Yves naar de zuidkant verlegd. Merkwaardig genoeg vinden wij nergens aanwijzingen dat ter hoogte van deze overweg ooit een overbrugging zou bestaan hebben zoals elders op de nieuwe baanvakken.
De precieze plek vanaf dewelke het nieuwe tracé werd aangelegd ligt ca. 450 meter voorbij de overweg, ter hoogte van het kerkhof van St-Aubin. Wel wijst een afdruk in het struikgewas naast de huidige spoorbedding erop dat op dit punt het enkelspoor naar het eerste station van Florennes tijdens de werken wellicht zo’n tiental meter werd opgeschoven. 
Ook in Hemptinne kwam er een brug over het dubbelspoor (10 maart 2010)
|
Het voormalige station Hemptinne vandaag (26 oktober 2017)
Vanaf dit punt vlakbij hectometerpaal 11,4 volgen we eerst het oorspronkelijke tracé - rood op het plan - tot Florennes-Sud (ex Sambre-et-Meuse). Het nieuwe tracé naar Florennes-Central (in het blauw) komt verder aan bod.
|
van ST-AUBIN naar FLORENNES-SUD
St-Aubin Fourneau - hier ergens gaan de twee tracés uit elkaar (ex-lijn 136 uit Hemptinne, 28 december 2017)
|
(het gearceerde deel van het eerste tracé is niet langer toegankelijk)
|
Het eerste tracé blijft mooi op de valleibodem van de Ruisseau d'Yves, eerst doorheen een vrij diepe ingraving, vlak naast de huidige spoorwegbedding, daarna op een lage talud - samen zo’n 300 meter op een gemakkelijk te volgen zij het behoorlijk modderige landweg (28 december 2017).
|
|
St-Aubin - het eerste tracé, richting dorp (9 april 2010)
|
...en komende uit Hemptinne, met links de spoordijk van het tweede tracé
|
Lage talud van het eerste tracé, gezien van op de huidige spoorwegbedding (9 april 2010)
|
Daarna gaat het rakelings langs het dorpscentrum, maar dit deel is thans ingenomen door de aangelanden, met een paar bijgebouwen alsook een woonhuis langs de later aangelegde Rue Notre Dame, dwars op het oude tracé.
|
|
|
|
Toch blijft deze enigszins herkenbaar dankzij enkele goed zichtbare steunmuren, vooral aan weerskanten van de voormalige stopplaats (foto's hierboven, 9 april 2010), ter hoogte van de Rue de la Brasserie. Waar deze aansluit op de Rue de Hurtebise en de Rue Fagneton was er op deze laatste een schuine overweg, waarvan het wachtershuisje nog goed herkenbaar is (hierna).
Het overweghuisje aan de voormalige stopplaats, met in de verte de ontmantelde brug van het tweede tracé (10 april 2009)
|
...gevolgd door de Rue Fagneton op het oorspronkelijke tracé (9 april 2010)
|
|
Aisément accessible depuis la plate-forme ferroviaire actuelle, mais fort boueux, le premier tracé traverse d'abord une tranchée assez profonde, puis passe sur un léger remblai avant d'atteindre le village de St-Aubin, quelques 300 mètres plus loin, où il se perd entre les habitations. Happé par quelques jardins et occupé par plusieurs bâtiments, il reste toutefois repérable grâce à quelques murs de soutènement, principalement à hauteur du site de l'ancien point d'arrêt, le long de la Rue de la Brasserie. A cet endroit précis, la maisonnette du passage à niveau existe toujours, bien visible en remontant la Rue Fagneton depuis l'ancien pont et aisément repérable en arrivant depuis Florennes par cette même Rue Fagneton, prolongée sur l'ancien tracé, parfaitement rectiligne à cet endroit.
|
|
Aan de rand van het dorp, op de plek waar de Rue Fagneton en de Rue de Hurtebise opnieuw samenkomen (hiernaast), werden enkele accessoires geplaatst om het spoorverleden van deze plek toch enigszins levendig te houden, al is het eigenlijke tracé hier wel zoek geraakt .
|
|
|
Wat verder, voorbij de inmiddels ontmantelde spoorwegbrug van het tweede tracé, schuin boven het eerste, is dit laatste opnieuw traceerbaar, maar enkel dankzij de kaarsrechte perceelsbegrenzing van de huizen en tuinen die de oude spoorzate hebben ingenomen langsheen de toegangsweg naar Florennes, de Rue de la Maladrerie (hierboven links, 9 april 2010). Amper 500 meter verder heeft het bleekgeschilderde stationsgebouw van het voormalige Florennes-Sud de tand des tijds goed overleefd (foto rechts, 28 december 2017). Wel lagen de sporen en de perrons daar enkele meter lager.
|
|
|
Drie foto's op vrijwel dezelfde plek, met een tussentijd van ruim een eeuw. Of de steunmuur langsheen het achterstraatje (foto links) destijds het stationsemplacement van Florennes-Sud afbakende laten we in het midden, maar de lage steunmuur in de achtertuin (foto rechts, 9 april 2010 ) is bijna zeker dezelfde als op de postkaartfoto met een trein richting St-Aubin.
Van Florennes-Sud naar het centrum (Place Verte) is het ruim 800 meter, maar bijna 2 km naar Florennes-Est (lijn 138), aan de andere kant van de stad. Reden genoeg dus om na de vorige eeuwwisseling beide spoorlijnen met elkaar te willen verbinden.
|
A la sortie de St-Aubin, les deux tracés se croisent à niveau différent, les culées d'un pont démantelé marquant le deuxième tracé passant de biais par-dessus le premier. Juste au-delà, le long de la Rue de la Maladrerie, une rangée d'habitations a pris la place des derniers 500 mètres de l'ancien tracé. Celui-ci reste toutefois repérable au vu de la limite de leurs jardins. Et puis, maison d'habitation parmi d'autres, nous voilà devant l'ancienne gare de Florennes-Sud, peinte en blanc et à peine altérée depuis son abandon il y a plus d'un siècle déjà. Mais plus la moindre trace des quais situés jadis en contrebas.
De Florennes-Sud à la Place Verte il y a 800 mètres environ, mais près de 2 km jusque Florennes-Est (ligne 138), à l'autre bout de la ville. Raison suffisante pour vouloir relier entre elles ces deux lignes, ce qui sera chose faite au début du 20e siècle. |
De nieuwe spoorlijn
van ST-AUBIN naar FLORENNES-CENTRAL
van ST-AUBIN naar FLORENNES-CENTRAL
Liever dan de stations Florennes-Sud en Florennes-Est met elkaar te verbinden hebben de Staatsspoorwegen ervoor gekozen een compleet nieuwe spoorlijn rond de stad aan te leggen (zie ook plannetje verderop), zij het met tussenin het nieuwe centraal station vlakbij het stadscentrum. Op die manier heeft men willen vermijden een flink deel van het stadje te moeten platgooien.
|
Une liaison directe entre les deux gares de Florennes (Sud et Est) n'étant pas envisageable sans coupes sombres en plein centre-ville, c'est une toute nouvelle ligne contournant la cité qui fut construite (voir plan ci-après), avec une gare intermédiaire plus proche de la Place Verte et pas moins de 9 ouvrages d'art, la plupart en pierre de taille, afin d'éviter tout croisement avec la voirie routière.
|
HET NIEUWE BAANVAK VANUIT ST-AUBIN
|
Zo’n 200 meter voorbij de overweg van St-Aubin (Fourneau) begint het nieuwe spoorwegtracé aan een lichte helling vooraleer zich ter hoogte van het kerkhof, nog eens 300 meter verder, voorgoed af te scheiden van het oorspronkelijke tracé, al is deze plek door de oprukkende vegetatie niet eenduidig te herkennen. Het nieuwe tracé, vlot begaanbaar als landweg, loopt hier steevast op een verhoogde berm, tot vlak voor het 'nieuwe' station St-Aubin (officieel een halte), waarvan de goederenkoer en beide perrons echter volledig zijn dichtgegroeid. Een tunneltje onder de spoorberm, kort na het thans bewoonde stationsgebouw (foto's hieronder op 9 april 2010), verzekerde vanuit het dorp de doorgang voor voetgangers en reizigers, die anders door de nieuwe spoorberm een hele omweg moesten maken.
|
ST-AUBIN - beide tracés zij aan zij ter hoogte van het 'nieuwe' station (afscheidsrit op 26 december 1983, één week voor de definitieve sluiting)
|
ST-AUBIN - het 'nieuwe' station, met helemaal rechts de resten van het tweede perron (15 april 1982)
|
|
|
|
|
Waarna het nieuwe baanvak verder oostwaarts een sierlijke bocht beschrijft, met een eerste brug schuin over de Rue du Fourneau (foto's hierboven, resp. op 15 april 1982 en 10 april 2009, en ook hierna). Even buiten St-Aubin volgt een tweede brug, schuin over de baan naar Florennes en gelijk ook over het eerste tracé. Deze massieve bruggenhoofden, sinds 1989 ontdaan van hun metalen brugdekken, ogen allebei vrij indrukwekkend door hun schuine inplanting over het plaatselijke wegennet.
St-Aubin, eerste brug - het bruggenhoofd kant station
|
...en dat richting Florennes (allebei op 9 april 2010)
|
Tweede brug, richting Florennes - zuidelijke bruggenhoofd (28 december 2017)
|
...en daar rechtover het noordelijke bruggenhoofd (9 april 2010)
|
Daarna gaat het in rechte lijn tussen velden en weiden, een stuk noordelijker dan het voormalige Florennes-Sud, en daarna in een wijde boog als een ware ringlijn rond de noordrand van de stad. Tot voorbij het nieuwe station Florennes-Central telt dit tracé op een afstand van ruim 4 km niet minder dan 9 nieuwe kunstwerken in grijze kalksteen, het voetgangerstunneltje van St-Aubin niet eens meegerekend - twee van de drie overbruggingen (over het spoor) evenwel in baksteen.
|
C'est donc à hauteur du cimetière de St-Aubin (et non au-delà du village) que le nouveau tracé se sépare du premier. Hissé sur un talus de taille moyenne, il traverse les emprises de la ‘nouvelle’ gare de St-Aubin, officiellement une halte, et dont le site actuel disparaît en partie sous la végétation, surtout à hauteur des deux quais en face du bâtiment, aujourd’hui habité. Juste après, un petit tunnel piétonnier, aménagé à travers le talus, permettait aux habitants du village d’éviter le détour causé à l’époque par le nouveau remblai ferroviaire. Après quoi la nouvelle section décrit une large courbe, avec un premier pont au-dessus de la Rue du Fourneau [1], avant de quitter St-Aubin sur un deuxième pont, cisaillant du même coup le premier tracé [2]. Ensuite, la nouvelle ligne, au tracé rectiligne, passe au nord de la gare délaissée de Florennes-Sud, avant d'amorcer une deuxième courbe contournant la ville par le nord, avant d'atteindre la nouvelle gare de Florennes-Central. |
(de nummers verwijzen naar de kunstwerken op het nieuwe baanvak)
|
VROEGER EN NU...
|
HIER ET AUJOURD'HUI...
|
|
|
|
De derde brug [3] (Florennes La Maladrerie - 15 april 1982) en de vierde brug [4] (onder de N975 - 15 februari 1983), telkens richting St-Aubin,
en afgewisseld met de hedendaagse toestand - op 28 december 2017 (hierboven en hieronder)
en afgewisseld met de hedendaagse toestand - op 28 december 2017 (hierboven en hieronder)
|
|
Florennes - de vijfde brug [5], onder een landweg (28 december 2017)
|
Achtergebleven betonnen dwarsliggers op de zesde brug...
|
|
het knooppunt FLORENNES-CENTRAL
Bij het binnenrijden van het station Florennes-Central heb je eerst nog de brede wegtunnel onder het westelijk uiteinde van het sporenemplacement, tot vandaag een imposante constructie die moeilijk uit het straatbeeld is weg te denken. Zo ook het monumentale station uit 1912, dat hooguit 50 jaar lang bediend werd door reizigerstreinen, al bleef het loket zelf nog 15 jaar langer open voor de toenmalige NMBS-bussen.
Vandaag geniet het van een verdiende rust als... rusthuis, en lijkt op het grote stationsplein de tijd zo goed als stil te staan. 
|
Florennes, Rue de Mettet - de wegtunnel [7]
|
De achterkant van het station oogt echter niet zo fraai. Ooit lagen daar 3 eilandperrons met 6 vertreksporen, gemiddeld één voor elke richting: naar Walcourt via lijn 138 en Morialmé (135) en via St-Lambert (136), Senzeille, Ermeton-sur-Biert (elk 136A), Châtelineau en Givet (elk 138), dit alles bereikbaar via een ondergrondse doorgang. Vandaag is daar enkel nog een massa struikgewas te zien. Daarnaast, waar in 1953 nog vier opstelsporen en een tweetal kopsporen lagen voor het goederenverkeer, blijft hooguit een kale vlakte over, deels begroeid met wat gras en onkruid. Afgezien van de sporen zijn ook de seinhuizen en de watertoren verdwenen. Wel staat in de verste uithoek, richting Florennes-Est, een van de weinige locomotievenrotondes van dit land, vandaag in gebruik door een bedrijf voor de opslag en verwerking van boomstammen, en in niet al te florissante toestand.
Het reusachtige sporenemplacement van Florennes-Central op 19 augustus 1972, tijdens een speciale rit voor treinliefhebbers.
Vlnr de rotonde (heel in de verte), de goederensporen (toen nog in dienst), de waterkolom voor stoomloks, het laatste armsein richting Walcourt, daarachter de verlaten en meer en meer begroeide eilandperrons en hun sporen, en daarnaast het immense stationsgebouw.
Hieronder hetzelfde emplacement vandaag (kant goederen), met achterin de rotonde (28 december 2017).
Vlnr de rotonde (heel in de verte), de goederensporen (toen nog in dienst), de waterkolom voor stoomloks, het laatste armsein richting Walcourt, daarachter de verlaten en meer en meer begroeide eilandperrons en hun sporen, en daarnaast het immense stationsgebouw.
Hieronder hetzelfde emplacement vandaag (kant goederen), met achterin de rotonde (28 december 2017).
|
|
De 9e brug, vlakbij Florennes-Est (17 maart 2016)
|
Voorbij de rotonde loopt het nieuwe tracé nog even verder en splitst voorbij de 8e brug in twee takken om alzo een driehoek te vormen met de toenmalige lijn 138 en het station Florennes-Est. Dit brengt de totale lengte van het nieuwe baanvak op ca. 5 km, de nieuwe takken van de driehoek inbegrepen. Deze werden gebruikt door de treinen van de lijnen 135 (via lijn 138) en 136A, maar ook die van lijn 138, zij het mits kopmaken in het nieuwe station. Maar dit is dan weer een ander verhaal.
Tot slot mogen we niet vergeten dat deze nieuwe infrastructuur, vanaf St-Aubin, eveneens gebruikt werd door lijn 136A, de zijlijn naar Philippeville, later verlengd naar Senzeille en tegelijk gekoppeld aan de lijn uit Ermeton-sur-Biert.
|
Dès l’entrée en gare, un large tunnel routier sous les voies reste un témoin bien visible de ce passé révolu. Tout comme la gare monumentale, datant de 1912 et délaissée par les trains de voyageurs à peine 50 ans plus tard, même si le guichet connut 15 années de répit à l’époque des bus de substitution de la SNCB. Depuis, cet édifice imposant, aménagé comme maison de repos, laisse la place de la gare quasi déserte, comme si le temps s’y était arrêté.
Derrière, ce ne sont plus que taillis et broussailles, là où 6 voies à quai, toutes accessibles depuis un couloir sous-voies, étaient chacune attribuées à une des 6 directions: vers Walcourt par la ligne 138 et Morialmé (135) et via St-Lambert (136), Senzeille, Ermeton-sur-Biert (chacune 136A), Châtelineau/Châtelet et Givet (chacune 138). Juste à côté, l’emplacement du faisceau marchandises, démuni de ses rails et en partie laissé aux herbes folles, reste bien visible. Les cabines, les signaux mécaniques, le château d’eau, tout cela a disparu. Seule reste l’ancienne rotonde des locomotives, une des rares de ce pays, et qui sert aujourd’hui à une entreprise d’entreposage et de découpe de troncs d’arbres. Peu au-delà, après le 8e pont, le tracé ferroviaire se scinde en deux branches formant un triangle avec l’ancienne ligne 138, permettant aux trains des lignes affluentes 135 (via 138), 136A et 138 de rejoindre la nouvelle gare par l'est et portant ainsi la longueur totale de la nouvelle section à près de 5 km. Enfin, n’oublions pas que cette nouvelle section, depuis St-Aubin, se vit également utilisée par la ligne de Philippeville/Senzeille (136A) prolongée vers Ermeton-sur-Biert. |
|
Lijn 138
Deze kwam tot stand in twee fasen. Het eerste en erg kronkelige baanvak van Châtelineau naar Morialmé (Minières) uit 1855 werd in 1862 door de Est-Belge gedeeltelijk rechtgetrokken en verlengd naar Florennes, Doische en het Franse Givet. Door de uitbouw van Florennes-Central moesten de reizigerstreinen echter kopmaken in dit nieuwe station, terwijl de ertstreinen meer en meer omreden via de Molignée. Het uitbreken van WO ll betekende het einde van de grensovergang naar Givet en van de doorgaande goederentrafiek. Gelijk werd het zuidelijke baanvak afgesplitst als lijn 138A (zie hierna). Na de opheffing van de reizigersdienst in 1959 werd de ingekorte lijn 138 nog eens in twee geknipt. Van het baanvak uit Châtelineau (thans 'Châtelet') bleef tot in de loop van 2019 enkel nog de bediening van het bedrijf Disteel over, tussen Chamborgneau en Acoz. De rest van lijn 138 werd stapsgewijs gesloten en ontmanteld, met als laatste de verbinding naar zijlijn 135 vanuit Florennes, allebei opgebroken begin 1984.
Lijn 138A
Dit zuidelijk deel van de oorspronkelijke lijn 138 bleef beperkt tot een lokale bediening tussen Florennes en Doische. De reizigersdienst werd gestaakt in 1954. De goederenbediening voorbij de steengroeve van Merlemont verdween in de loop van de jaren 60, en na een vergeefse poging om deze midden de jaren 70 weer op te starten werd dit baanvak rond 1984 opgebroken. Intussen ging de nochtans zware trafiek uit Merlemont meer en meer over de weg maar overleefde tot einde 1983, als laatste rond de spoorwegknoop Florennes. Samen met lijn 136 werd wat overbleef van lijn 138A in 1989 opgebroken.
Volledigheidshalve mogen we de buurtlijn naar Dinant niet vergeten. In 1905 geopend vanuit Florennes-Est, met stelplaats in Morville, liep ze wegens de diepe Maasvallei niet verder dan de grotten van Dinant. In 1911 werd dit buurtspoor doorgetrokken naar Florennes-Central. Tijdens WO ll werd het baanvak Florennes-Rosée op last van de bezetter uitgebroken voor de uitbreiding van het militaire vliegveld aldaar. In 1947 volgde het einde.
|
BRONNEN (Sources consultées)
La ligne Charleroi-Mariembourg-Vireux-Molhain et ses antennes (R.Marganne, in Trans-Fer édition spéciale n°2, Liège, 1984)
Spoorweggeschiedenis.be (Jean-Pierre Schenkel)
Les Tramways dans l'Entre-Sambre-et-Meuse (Amutra, 1985)
Netplannen en Spoorboekjes op verschillende tijdstippen - Plans du réseau et Indicateurs de diverses époques
Een reeks topografische kaarten uit de periode voor en na de eeuwwisseling 19e/20e eeuw (Cartesius.be)
Terreinonderzoek ter plaatse op diverse tijdstippen - Recherches sur place à diverses époques
La ligne Charleroi-Mariembourg-Vireux-Molhain et ses antennes (R.Marganne, in Trans-Fer édition spéciale n°2, Liège, 1984)
Spoorweggeschiedenis.be (Jean-Pierre Schenkel)
Les Tramways dans l'Entre-Sambre-et-Meuse (Amutra, 1985)
Netplannen en Spoorboekjes op verschillende tijdstippen - Plans du réseau et Indicateurs de diverses époques
Een reeks topografische kaarten uit de periode voor en na de eeuwwisseling 19e/20e eeuw (Cartesius.be)
Terreinonderzoek ter plaatse op diverse tijdstippen - Recherches sur place à diverses époques