|
|
Morialmé - Châtelineau (MC) |
|
Le Chemin de Fer de Morialmé à Châtelineau par la vallée d’Acoz
- de voorloper van lijn 138 (le précurseur de la ligne 138)
en een bakermat van de Grand Central Belge
- de voorloper van lijn 138 (le précurseur de la ligne 138)
en een bakermat van de Grand Central Belge
|
Naarmate ons onderzoek over lijn 138 vorderde kwamen we ook meer te weten over de MC, de voorloper ervan. Om verdere verwarring te voorkomen hebben we dit dossier opgestart, al blijft deze nauw verbonden met dat over Châtelineau-Givet. Wat volgt is een vrij nauwkeurig verslag van ons onderzoek naar het tracé en de stations van de MC.
|
Lors de notre étude de la ligne 138 nous découvrions de plus en plus de détails sur le MC, son précurseur. Et donc, afin d'éviter la confusion, nous avons ouvert ce dossier-ci, même s'il reste étroitement lié à celui de la 138. Ce qui suit est un compte-rendu fort détaillé de nos recherches sur le tracé et les gares du MC.
|
Onderaan dit dossier vind je een beknopte tekst over de oorsprong en de korte geschiedenis van de MC.
En fin de dossier vous trouverez un texte concis sur les origines et la brève histoire du MC.
En fin de dossier vous trouverez un texte concis sur les origines et la brève histoire du MC.
|
In 2025 zal het 170 jaar geleden zijn dat de MC werd ingereden. Na amper 5 jaar onderging deze lijn een vrij grondige facelift vooraleer volwaardig geïntegreerd te worden in de nieuwe spoorlijn tussen Lodelinsart, Florennes en Givet. Niet verwonderlijk dus dat ons over deze ultrakorte episode bitter weinig is bijgebleven. Qua vaste spoorinstallaties, rollend materieel en exploitatie hebben we helemaal niets gevonden. Daarentegen hebben we van het oorspronkelijke tracé en over de typische maar thans verdwenen MC-stationnetjes dankzij cartografisch en terreinonderzoek heelwat kunnen vinden. De neerslag van deze studie vind je hierna, zij het in zuidelijke richting, van Châtelineau/Châtelet naar Morialmé (Minières). Hou er wel rekening mee dat deze studie niet af is en er aldus nog wijzigingen kunnen optreden.
|
|
Cela fait déjà 170 ans d'ici que la ligne du MC fut mise en service. A peine 5 ans plus tard, son tracé fut remanié et intégré dans la nouvelle liaison ferroviaire de Lodelinsart à Florennes et Givet. Raison pour laquelle bien peu nous est resté de cette ligne éphémère. Rien sur son matériel ni son exploitation. Par contre, grâce à un examen minutieux d'anciennes cartes et plusieurs visites sur place nous avons pu reconstituer un tableau assez précis de son tracé et de ses gares si typiques. Ci-après vous trouverez les résultats de cette étude, quoique dans le sens nord-sud, de Châtelineau/Châtelet à Morialmé (Minières). Comme l'étude est toujours en cours les textes ci-après restent susceptibles de modifications.
|
|
het tracé van de MC |
le tracé du MC |
De enige beschrijving van de MC die vrij algemeen bekend staat maakt gewag van een voornamelijk industriële spoorlijn met een nogal kronkelig tracé. Want om de 20 km lange MC-lijn in zo korte tijd - amper anderhalf jaar - te kunnen aanleggen heeft men grondwerken en kunstwerken zoveel mogelijk vermeden. Dit slingerende tracé is dan ook te verklaren doordat de spoorlijn vrijwel volledig doorheen de vallei van de Ruisseau d’Hanzinne liep, steeds naast of vlakbij dit riviertje, langs of zelfs doorheen de toenmalige woonkernen van Châtelet, Bouffioulx, Acoz en Gerpinnes, en met zo goed als geen grondwerken. Pas in de bovenloop, vanaf Hanzinne, vertoont het tracé een regelmatiger karakter, met zelfs een paar bescheiden grondwerken (cfr.hieronder). Tot voorbij het brongebied van de Ruisseau d’Hanzinne, waar we in de korte afdaling naar Morialmé (Minières) een waarachtig slingertracé krijgen met de enige grondwerken van betekenis op de hele MC-lijn.
Hoewel de Est Belge (EB) de nieuwe lijn naar Givet reeds in 1862 in dienst nam, kon het MC-tracé pas het jaar daarop op sommige plaatsen nog afgewerkt worden, zeg maar 'rechtgetrokken'. Voor het overige vallen beide tracés (MC en EB) tot en met Acoz bijna volledig samen. De enige afwijking van betekenis op dit eerste deel stellen we vast bij de oversteek van de Sambre, tussen Châtelineau en Châtelet (hierna). Twee kleine afwijkingen, Moncheret en Acoz Gare, zijn evenwel van een latere datum.
Pas na Acoz-Centre werd de kronkelige MC-lijn hier en daar vervangen door het meer rechtlijnige tracé van de EB (zie verder).
Hoewel de Est Belge (EB) de nieuwe lijn naar Givet reeds in 1862 in dienst nam, kon het MC-tracé pas het jaar daarop op sommige plaatsen nog afgewerkt worden, zeg maar 'rechtgetrokken'. Voor het overige vallen beide tracés (MC en EB) tot en met Acoz bijna volledig samen. De enige afwijking van betekenis op dit eerste deel stellen we vast bij de oversteek van de Sambre, tussen Châtelineau en Châtelet (hierna). Twee kleine afwijkingen, Moncheret en Acoz Gare, zijn evenwel van een latere datum.
Pas na Acoz-Centre werd de kronkelige MC-lijn hier en daar vervangen door het meer rechtlijnige tracé van de EB (zie verder).
|
Une des rares données déjà connues sur la ligne MC est son tracé fort sinueux. En effet, cette ligne de 20 km à caractère principalement industriel fut établie en un temps record, à peine un an et demi, grâce à un tracé longeant le Ruisseau d’Hanzinne et épousant au maximum le relief environnant, avec un minimum absolu de terrassements, et longeant ou traversant les noyaux d’habitat de Châtelet, Bouffioulx, Acoz en Gerpinnes. Ce n‘est qu’au-delà de Hanzinne que le tracé se fait plus régulier, jusqu’à la source de ce ruisseau, suivi de la courte descente vers Morialmé (Minières) au tracé très tortueux, présentant cette fois-ci quelques terrassements toujours bien visibles à ce jour. Mais alors qu’en 1862 la ligne vers Givet venait d’être mise en service par l’Est Belge (EB), ce n’est que l’année suivante que la section remplaçant l’ex-MC fut achevée, à peine un an avant la creation du Grand Central Belge. En fait, les tracés MC et EB se couvrent presque entièrement jusque Acoz, sauf au départ de Châtelineau (ci-après). Ce n’est qu’au-delà d’Acoz-Centre que le tracé sinueux du MC dut céder le pas à celui de l’EB, visiblement plus rectiligne. |
|
|
Châtelineau* - Bouffioulx |
* om historische redenen blijven we bij de oorspronkelijke naam van dit station |
|
We hadden al een vermoeden dat het baanvak van lijn 138 over de Sambre niet het oorspronkelijke tracé was tussen het station Châtelineau* en de halte Châtelet (Ville) - alleen al door het rechte tracé gevormd door lijn 138 uit Bouffioulx en het industriespoor naar de Sambre en de Boubiermijn, zichtbaar in de verte op de foto hiernaast terwijl de latere lijn 138 van hier uit meteen afbuigt naar de huidige brug over de Sambre. De vondst van twee kaarten uit midden de 19e eeuw (op Cartesius.be) gaf de doorslag. Vooral dan de kaart van Vandermaelen (voorloper van de officiële stafkaarten), met daarop ook nog de oorspronkelijke ligging van de stations Châtelineau (hoofdlijn Charleroi-Namur) en Châtelet (MC) - de resp. blauwe en rode kadertjes op het plan.
Blijft de vraag hoe de MC-lijn de Sambre overstak, vermits de spoorlijn hier gewoon over de riviervlakte liep, zonder opgehoogde berm zoals het latere EB-tracé. Wellicht met een mobiele brug over deze rivier, zoals in de lage landen wel meer het geval was. Te meer daar de Sambre al in 1830 gekanaliseerd werd. Hiernaast de (ex)halte Châtelet (Ville) in 1977. Terwijl stamlijn 138 na de overweg van de Rue de Loverval afbuigt richting Châtelineau, loopt het MC-tracé als industriespoor naar de Boubier kaarsrecht verder. |
|
|
|
Links hetzelfde kaarsrechte tracé in de andere richting, gezien van op het industriespoor en met de OW van de Rue de Couillet (13 april 1979).
In de verte het armsein van Châtelet (Ville). Hieronder de vertakking van beide tracés tussen de twee overwegen op 14 maart 2003, op de site van het MC-station van Châtelet. Het industriespoor naar le Boubier (rechts op de foto) werd enkele jaren later uitgebroken. 
|
Te oordelen naar de kaart van Vandermaelen bestond Châtelet (Ville) al ten tijde van de MC, zij het gewoon als “Châtelet” en tussen de twee overwegen rechtover de latere halte (zie plan en foto rechts hierboven). Omdat de melding ‘station’ echter ontbreekt was het mogelijk enkel voor goederen. Hoe dan ook was ze bij de Est Belge en zeker bij de Grand Central ook open voor reizigersverkeer. De toevoeging “Ville” kwam pas later, toen het station op de hoofdlijn ineens 'Châtelineau-Châtelet' werd.
Voor de rest ziet het ernaar uit dat de latere EB-lijn uit 1862 vanaf daar het tracé van de MC uit 1855 zonder meer heeft overgenomen. Dit is alvast wat we kunnen afleiden uit het kaartmateriaal uit die periode. Bovendien laat de lokale topografie weinig ruimte over voor eventuele tracéwijzigingen, zeker voorbij Bouffioulx (zie lijn 138).
Voor de rest ziet het ernaar uit dat de latere EB-lijn uit 1862 vanaf daar het tracé van de MC uit 1855 zonder meer heeft overgenomen. Dit is alvast wat we kunnen afleiden uit het kaartmateriaal uit die periode. Bovendien laat de lokale topografie weinig ruimte over voor eventuele tracéwijzigingen, zeker voorbij Bouffioulx (zie lijn 138).
|
D'emblée, c'est la section initiale au départ de la première gare de Châtelineau qui fut remplacée par l'EB, le pont sur la Sambre - remplacé après la dernière guerre - ne datant que de 1862 ou 1863. Ici, il se pourrait qu'à l'époque du MC un pont mobile ait fait l'affaire, sur un tracé de plaine fort différent de l'actuel entre Châtelineau et Châtelet (Ville) (voir le plan ci-devant). C'est la ligne droite formée par la 138 et le raccordement vers le Boubier (vue de gauche ci-devant), qui nous mit sur la piste de ce tracé MC primitif, hypothèse confirmée par plusieurs documents cartographiques de cette époque. Notre idée d'un pont mobile à cet endroit peut sembler loufoque, mais le MC était avant tout une ligne à caractère industriel, et pour éviter de gros terrassements c'était la solution la plus indiquée sur cette rivière d'ailleurs canalisée depuis 1830. Quant à Châtelet (Ville), la carte de Vandermaelen fait état d'une gare entre les deux passages à niveau voisins de la halte (rectangle rouge sur le plan), probablement une simple voie de chargement à usage local. Quoi qu'il en soit, il est certain que c'est l'Est Belge, voire le Grand Central qui par après l'ouvrirent au public. |
het station Bouffioulx
Bouffioulx was het enige station op dit baanvak. Meteen ook het laatste gebouw uit het MC-tijdperk in zijn oorspronkelijk uitzicht. Op 12 augustus 1973 (1e foto hieronder) was het nog slechts een 'dépendance' maar nog steeds in gebruik, althans wat het loket betreft, en dit ondanks de opheffing van het reizigersverkeer in 1959. Want reizigers voor de groene vervangbussen van de NMBS konden daar nog steeds terecht voor een abonnement of zelfs, zoals in Florennes, voor een treinkaartje. Tot de overheveling van alle NMBS-bussen naar de NMVB in 1977.
In 1979 werd Bouffioulx geschrapt als goederenstation en stond het gebouwtje er nutteloos bij (hiernaast) terwijl de zijsporen nog slechts gebruikt werden voor het uitrangeren van afgekeurde goederenwagons. Een tijd later, wellicht in de loop van de jaren 80, werd deze laatste getuige uit de MC-periode zonder meer afgebroken. Toch was dat van Bouffioulx al lang geen zuiver MC-stationnetje meer. Zoals je merkt bestaat het gebouw uit twee delen: aan de zuidkant (zichtbaar op beide foto's hiernaast) het oorspronkelijke gebouw dat verder dienst deed als reizigersstation. Daarnaast het in 1863 toegevoegde dienstgedeelte, met puntgevel, toen de Est Belge sommige stations te klein vond voor de nieuwe exploitatie.
|
12 augustus 1973
13 april 1979
|
We hebben echter geen verklaring gevonden voor het gebouwtje rechtover het station (rechts op de foto uit 1973 hierboven).
Was dit misschien een goederenmagazijn? Mogelijk uit de tijd van de MC?
Was dit misschien een goederenmagazijn? Mogelijk uit de tijd van de MC?
|
Merkwaardig genoeg overleefde het de afbraak van het station in de jaren 80. Jarenlang stond het er nog. Maar begin 2020, niet lang nadat lijn 138 buiten dienst werd gesteld, was de afbraak duidelijk al begonnen (midden op de foto hiernaast). Was dit dan het allerlaatste zichtbare overblijfsel van de MC? Wie zal het zeggen?
|
31 januari 2020
|
|
de stationsgebouwen van de MC |
les gares du MC |
Het stationnetje van Bouffioulx was de eerste van vijf (of zes) kleine stationsgebouwen uit 1855 zonder verdieping met aan elke kant een kleine zijvleugel die wellicht als dienst- en opslagruimte diende voor diverse stationsattributen zoals lampen, seinvlaggen en onderhoudsmateriaal. Het gebouw zelf mat ca. 11 op maximum 5 m, en was (tot de dakrand) amper 4,5 m hoog – deze drie afmetingen weliswaar geëxtrapoleerd (zie tekening). De stijl was voor elk identiek en goed herkenbaar, met hooguit kleine verschillen onderling, vooral qua breedte en structuur van deuren en ramen. Te klein bevonden bij de overgang naar de Est Belge werd al gauw besloten tot verruiming, waar nodig voor de exploitatie – wat zeker het geval was voor Bouffioulx en Oret, in beperkte mate ook voor Hanzinne. Deze drie, waarvan een of meer afbeeldingen op zichtkaart bestaan, stonden in de jaren 50 nog recht, maar werden ten laatste rond het einde van de reizigersexploitatie in 1959 aan hun lot overgelaten en kort daarna afgebroken. Alleen dat van Bouffioulx was midden de jaren 70 nog in gebruik, wellicht tot 1977.
|
En de 2 of 3 andere? Dat van Gerpinnes was geen lang leven beschoren en werd reeds in 1862 vervangen door een nieuw station in de huisstijl van de Est Belge en niet lang daarna afgebroken. Dat van Acoz bleef in dienst tot de opening van het nieuwe station niet ver daarvan, in 1886 of 1887. Over het lot van dit stationnetje verneem je verderop meer. Blijft nog het eindpunt Morialmé (Minières) dat beslist een stationsgebouw moet gehad hebben, maar waarover momenteel bitter weinig geweten is.
|
|
|
Bien que très semblables, ces gares n'étaient pas strictement identiques, quelques différences se situant dans la largeur des portes et fenêtres, à simple ou à double battant. Avec en moyenne 11 mètres sur 5 et 4,5 m en hauteur jusqu’à la corniche, ces gares étaient à ce point étriquées que l’Est Belge décida du coup de les agrandir en fonction des besoins de l’exploitation. Ce fut certainement le cas pour Bouffioulx, Oret et dans une moindre mesure Hanzinne. Ces trois gares, dont il existe plusieurs vues d’époque, étaient toujours en place dans les années 50, mais furent délaissées au plus tard lors de la suppression du service voyageurs, et démolies peu après, sauf celle de Bouffioulx, qui servit jusque vers 1977. Celle de Gerpinnes fut déjà remplacée en 1862 par un bâtiment de style Est Belge et démolie elle aussi. Celle d’Acoz resta en service jusqu’à la nouvelle gare de l'Etat, en 1887, et fut ensuite vendue. Enfin, le terminus de Morialmé (Minières) devait forcément disposer d’une gare, mais jusqu’à ce jour nous n’avons rien trouvé de très probant à son sujet.
|
|
Het unieke grondplan van deze stationnetjes vinden we terug als pictogram op de paar kadastrale plannen die we konden raadplegen (cfr. het figuurtje hiernaast), waardoor we meteen absolute zekerheid krijgen over hun juiste ligging. Dit symbool werd trouwens ook gebruikt voor het goederenstation Acoz (Fourneaux) hoewel deze pas later tot stand kwam (zie verder).
|
|
van Moncheret naar Acoz
Op een oude postkaart van het staalbedrijf van Moncheret (ex-Aciéries et Minières de la Sambre, thans Disteel), vlak voor de gemeentegrens met Acoz, lijkt het er op dat het MC-tracé hier gewoon langs de baan liep, zoals verderop. Wat we echter zien is hooguit de eigen sporenbundel binnen het bedrijf, terwijl de spoorlijn zelf achter de bedrijfsgebouwen lag, zij het met een behoorlijke klim van 15 à 20 %o om aldus zonder al te veel problemen over een drempel in het reliëf te geraken. Dit wordt trouwens bevestigd door de topografische kaarten uit die periode. Wel werd het spoorwegtracé in de jaren 30 wat meer oostwaarts opgeschoven om op die manier het bedrijf meer uitbreidingsruimte te geven.
|
Au-delà de Châtelet, nulle autre trace d'un quelconque tracé primitif, ni sur place, ni sur les cartes d'époque. D'ailleurs, la topographie locale ne le permet pas. A hauteur de l'usine de Moncheret (ex-Aciéries et Minières de la Sambre, actuellement Disteel), et même si le peigne de voies de l'usine semble suggérer le contraire, le tracé ferroviaire MC et EB passait et passe toujours derrière les bâtiments de cette entreprise, quoique ripé plus vers l'est afin de permettre l'extension des activités industrielles.
|
Voorbij Moncheret komen we terecht in de Fonds d’Acoz – het laagste deel van de vallei van Acoz, en de op één na voornaamste bestaansreden van de MC. Immers, een van de initiatiefnemers was Eugène de Dorlodot, industrieel en eigenaar van een aantal hoogovens en staalgieterijen op deze plek. Hiervoor was de vlotte aanvoer van ijzererts uit Morialmé van cruciaal belang omdat de ijzerertsmijnen daar vlakbij uitgeput raakten en al niet meer op de kaart uit 1866 vermeld worden. Niet verwonderlijk dus dat op de oudste kaart (ca.1855) een ‘station’ ingetekend staat naast een van die hoogovens, zij het volop in een bocht, maar wel vlakbij het landgoed van de heer Dorlodot. Nu, ‘station’ is veel gezegd: in die tijd volstond hiervoor al een enkelvoudig laadspoor. Dit station vinden we al niet meer terug op de kaart uit 1866, dus kort na de afwerking van de lijn naar Givet door de Est Belge. Wel 600 m verder, evengoed bij een van Dorlodot’s bedrijven, zij het nu op een betere en ruimere locatie. Niet zoveel later kwam daar ook nog een dienstgebouw, mogelijk hetzelfde dat daar vandaag nog staat, maar sindsdien wellicht verbouwd.
|
* = hoogoven (haut-fourneau)
|
Na de drempel van Moncheret is de helling hier een stuk minder steil (8,5%o). De enige afwijking tussen de spoorwegtracés die we op opeenvolgende kaarten vinden dateert pas van 1887, toen Acoz bij de aanleg van de zijlijn naar Mettet een nieuw station kreeg met bijhorende sporenbundel, dichter tegen de rivier. Tot daar merken we geen verschil tussen het MC-tracé en dat van de EB, allebei op slechts enkele meter langs de hoofdbaan.
|
Passé le seuil de Moncheret au profil dur (15 à 20%o) on atteint le ‘Fonds d’Acoz’, la partie inférieure de la vallée, et du coup une des principales raisons pour construire la ligne MC. En effet, un des initiateurs du projet n’était autre que Eugène de Dorlodot, industriel et propriétaire de plusieurs hauts-fourneaux et aciéries à cet endroit, à deux pas de quelques minières en voie d’épuisement, et pour lesquells le transport du minerai de Morialmé était de première importance. Nul ne s’étonnera donc de trouver sur la carte de 1855 une ‘station’ près d’une des usines du sieur Dorlodot, en pleine courbe mais à deux pas de sa propriété. Las. Sur la carte de 1866, dressée peu après l’achèvement de la ligne de Givet, l’Est Belge a remplacé cette ‘station’ par une autre, 600 m plus loin mais toujours près d’un de ses hauts-fourneaux, sur un tracé moins ingrat (8,5%o) et en un site mieux approprié. Cela permit d’y établir une gare de marchandises qui plus tard prendra le nom d'Acoz (Fourneaux), avec un bâtiment de service toujours présent, habité et visiblement rénové depuis. Sur cette section nous ne décelons aucun écart entre le tracé du MC et celui de son successeur Est Belge, longeant plus ou moins la route de Florennes. Le site de la gare 'Etat' d’Acoz de 1887 et de son faisceau, plus près de la rivière, est donc ultérieur à celui du MC. |
|
het MC-station van Acoz |
la gare MC d'Acoz |
|
Amper 300 meter na het station uit 1887, voorbij de huidige overweg van de Rue de la Figotterie (hiernaast), bereiken we de site van het eerste station van Acoz. Vandaag staan daar twee met de spoorweg gerelateerde gebouwen, type overweghuisje: de een langs het thans geasfalteerde spoorwegtracé, de ander loodrecht erop. Geen van beide ziet er uit als een voormalig MC-gebouw, en dit hoeft ook niet te verwonderen, want in 150 jaar kan veel veranderen.
|
Wat wel opvalt is dat de overweg én de baan uit Figotterie naar het einde van de 19e eeuw toe een eerste keer verlegd werden. Dit zou dat tweede gebouw kunnen verklaren, zij het als overweghuisje voor een betere zichtbaarheid, te meer daar de spoorlijn op die plek een bocht beschrijft. Een verklaring voor de loodrechte ligging van het stationsgebouw zelf hebben we echter niet.
|
A peine 300 mètres au-delà de la gare de 1887, passé l’actuel passage à niveau de la Rue de la Figotterie, se trouve le site de la première gare d’Acoz. Là, deux maisonnettes semblent garder un PN inexistant, l’une située le long du tracé ferroviaire aujourd’hui asphalté, l’autre perpendiculaire. Aucune des deux ne présente la physionomie typique d’une gare MC. Ce qui ne peut étonner, puisque un siècle et demi s’est écoulé depuis. Fort surprenant, seul le bâtiment perpendiculaire figure sur chacun des documents d’époque consultés, y compris un plan cadastral communal présentant la figurine typique ci-devant avec la mention “Station et Bureau – Salle d’Attente”. Mais aucune trace de l’autre maisonnette, si ce n’est au début de 20e siècle, lorsque le PN de la Rue de la Figotterie fut déplacé une première fois (ci-après). Devons-nous en déduire la volonté d'un meilleur gardiennage de ce passage à niveau, situé en pleine courbe de cette ligne de chemin de fer?
|
drie verschillende locaties voor de overweg van de Rue de la Figotterie, overgetekend van historische kaartdocumenten op verschillende tijdstippen (bron: Cartesius.be) - op het middelste plan werd bij gebrek aan meer gegevens het latere overweghuisje toch maar bijgevoegd
|
|
Hoe kunnen we zeker zijn dat het loodrechte gebouw ondanks zijn afwijkend uiterlijk wel degelijk het MC-station van Acoz geweest is? Alvast niet door de bovenverdieping. Voor zover het na de opening van het ‘nieuwe’ station in 1887 echter verkocht of zelfs maar verhuurd werd was deze uitbreiding noodzakelijk voor een minimum aan degelijke woonruimte – vergelijk dit met de doorsnee overweghuisjes zoals dat daar vlak naast, en zoveel andere.
Vensters en deuren dan. Dat ze in een tijdspanne van anderhalve eeuw meer dan eens veranderd of vernieuwd werden ligt voor de hand – kijk naar de meer recente verbouwingen van tal van afgedankte stations.
Vensters en deuren dan. Dat ze in een tijdspanne van anderhalve eeuw meer dan eens veranderd of vernieuwd werden ligt voor de hand – kijk naar de meer recente verbouwingen van tal van afgedankte stations.
12 augustus 1973
|
13 april 1979
|
De twee typische zijvleugels uit de MC-tijd geven echter de doorslag. Die waren in april 1979 nog steeds aanwezig (hierboven en hieronder links). De vleugel kant spoorweg, gedeeltelijk zichtbaar op beide foto's hierboven, werd later afgebroken en vervangen door een hogere en bredere aanbouw. De andere zijvleugel, nog duidelijk zichtbaar op een luchtfoto uit 2020, werd kort daarna afgebroken en inmiddels vervangen door een rechthoekige aanbouw met plat dak, wat niet belet dat de ‘afdruk’ van de nok van het verdwenen dak nog goed te zien is in de zijgevel (hieronder rechts). Kers op de taart: op de bovenverdieping na komen alle afmetingen perfect overeen met deze van het doorsnee MC-station, met inbegrip van het grondplan met beide zijvleugeltjes.
|
Hiernaast gaat het voormalige stationsgebouw met zijn typische zijvleugeltjes grotendeels schuil achter het latere baanwachtershuisje.
Hieronder is de nok van de pas afgebroken zijvleugel nog enigszins zichtbaar boven de aanbouw (3 februari 2025). Begin 20e eeuw liep de Rue de la Figotterie gewoon door tussen beide huizen. 
Plusieurs éléments probants nous donnent la certitude qu’il s’agit bien là de la gare d’origine MC, malgré les apparences. Certes pas l’étage supérieur, vraisemblablement ajouté après son déclassement en 1887, question de rendre ce bâtiment plus habitable – comme la plupart des maisonnettes semblables, y compris sa voisine. Portes et fenêtres? Combien d’anciens bâtiments ferroviaires n’ont-ils pas été transformés, voire rendus méconnaissables par après?
Mais le clou, ce sont les deux petites ailes toujours en place en avril 1979, quoique partiellement cachées sur les vues de 1973 et 1979. Par après, l’aile côté chemin de fer fut démolie et remplacée par une annexe largement dimensionnée. L’autre aile, toujours visible sur une vue aérienne de 2020, ne disparut que récemment, laissant la place à une autre annexe (ci-devant début 2025). D'autre part, les dimensions planes de cet ensemble, les deux petites ailes comprises, correspondent parfaitement à celles de la gare-type du MC (ci-contre). |
|
het tracé van de MC voorbij Acoz |
le tracé du MC au-delà d'Acoz |
|
|
van Acoz naar Gerpinnes
|
|
|
A gauche ci-devant le tracé sinueux et éphémère du MC (1855), à droite avec celui de l'EB (1862) et de la 137 (1887). Le plan des rues est celui de 1855. A l'est du tracé EB (138), la première section MC décrite. La section suivante traverse carrément le bas du village, au bout duquel les deux gares se trouvaient l'une en face de l'autre.
|
|
|
Vlak na de verdwenen halte Acoz-Centre volgt de eerste brug over de Ruisseau d'Hanzinne [1], allicht heraangelegd door de EB.
Vanaf hier loopt het MC-tracé richting Gerpinnes dan ook ten oosten van de rivier (3 februari 2025).
De brede zate verderop [2] kan betekenen dat de MC-lijn in dienst bleef terwijl de nieuwe EB-lijn (rechts) in aanbouw was, maar kan evengoed te maken hebben met de wijd uitgetekende bocht van het EB-tracé.
Vanaf hier loopt het MC-tracé richting Gerpinnes dan ook ten oosten van de rivier (3 februari 2025).
De brede zate verderop [2] kan betekenen dat de MC-lijn in dienst bleef terwijl de nieuwe EB-lijn (rechts) in aanbouw was, maar kan evengoed te maken hebben met de wijd uitgetekende bocht van het EB-tracé.
|
Au-delà du site d'Acoz-Centre, le premier pont sur le Ruisseau d'Hanzinne, visiblement élargi par l'EB, permettait à la ligne du MC vers Gerpinnes de passer sur l'autre rive. Peu après, la largeur de la plate-forme à cet endroit (ci-devant) pourrait signifier que la ligne MC était encore en service lors de la construction de la nouvelle ligne EB vers Givet, à moins que ce ne soit une petite portion du MC (côté gauche) délaissée par cette large courbe de l'EB.
|
17 maart 2016
3 februari 2025
|
Nog voor de overweg aan de oude watermolen van Acoz boog de MC-lijn geleidelijk linksaf, al is daar vandaag niets meer van te zien. Wel merk je een eind verderop, van op spoorlijn 138 naar Gerpinnes (hieronder op 13 april 1979), links aan de voet van de beboste helling heel in de verte, een stukje van het oude MC-tracé dat we zo dadelijk gaan volgen.
|
Nochtans zien we van op de oude overweg alleen een uitgestrekt weiland tussen de Ruisseau d’Hanzinne en de oostelijke valleiflank. Van het pad dat op de meest recente topografische kaarten als dusdanig staat aangeduid is hier niets te merken.
|
De eerste paar honderd meter levert dan ook niets op (hiernaast). Tot we in het grasland de eerste afdruk merken van een amper opgehoogde bedding (hieronder). Gaandeweg is deze almaar beter afgetekend en stoten we al gauw op de bescheiden maar onmiskenbare restanten van een lage steunmuur.
|
|
|
Rechts van ons, langs de andere valleiflank, het opgehoogde tracé van de voormalige EB-lijn, later 138. Wat verder gevolgd door de hoge spoordijk van de in 1887 geopende lijn 137 dwars door de vallei, zij het met een forse brug in metselwerk over de Ruisseau d’Hanzinne met daarnaast een brede doorgang tussen de weilanden – even opzij van het oorspronkelijke MC-tracé. Deze vinden we terug aan de andere kant, weinig meer dan een modderige afdruk tussen de valleiwand en de Ruisseau d'Hanzinne (hieronder). Voorbij een redelijk smalle doorgang tussen de rivier en een steile rotswand is het oude tracé echter zoek (onderaan rechts): hoe bescheiden ook, gezien de amper merkbare hellingsgraad, werd het door de jaren heen allicht opgevuld om zoals gebruikelijk het weiland in zijn oorspronkelijke staat te herstellen.
|
|
|
|
|
Tout au long de ce périple nous discernons le talus de la ligne ex-EB, devenue 138, suivie du haut remblai de la 137, construite plus tard et barrant toute la vallée. Heureusement, un haut pont en maçonnerie permet au Ruisseau d’Hanzinne de franchir l’obstacle, avec passage d’une prairie à l’autre en-dehors de l’axe du MC. Au-delà nous retrouvons l’ancien tracé, guère plus qu’une bande boueuse tracée par les bestiaux entre le cours d’eau et le flanc rocheux de la vallée (ci-devant). Peu au-delà d’un passage plus étroit, l’ancien tracé se perd dans une large prairie, où nous gageons un passage en légère tranchée, vu le relief en pente, mais comblée depuis.
|
|
Inmiddels naderen we de hoge spoordijk van het EB-tracé, met een stevige brug in metselwerk over de rivier - de derde al op dit baanvak van de voormalige lijn 138. Dit betekent dat we het snijpunt van beide tracés naderen, althans volgens de 19e eeuwse kaart, want hier is nergens nog enig overblijfsel of zelfs maar een afdruk van het MC-tracé te vinden, ook niet aan de andere kant (hieronder). Het hoogteverschil tussen beide is echter opmerkelijk: bij benadering 3 à 4 meter, wat een onderlinge verbinding uitsluit, zelfs tijdelijk tijdens de werken aan het nieuwe EB-tracé.
|
Op dit punt, tussen de brug en de overweg van de Rue Lucien François
(richting Gerpinnes), sneden beide tracé elkaar in een scherpe hoek (op deze 14 april 1984 is de goederendienst reeds gestaakt) A cet endroit précis, peu avant le PN de la R ue Lucien François, se situait l'intersection à angle aigu des deux tracés (14 avril 1984)
|
|
|
het MC-tracé door Gerpinnes 
|
Eens voorbij ex-lijn 138 vinden we nog steeds niet het minste restant van het MC-tracé dat vlak voor Gerpinnes in een lichte boog doorheen het uitgestrekte weiland liep (hieronder). Dit hoeft niet te verwonderen: deze bleef de Ruisseau d’Hanzinne volgen met een minimale helling en allicht een amper opgehoogde bedding op korte afstand van de rivier. Na de rechttrekking van het EB-tracé kon de verlaten MC-bedding dus vlot opgeruimd worden, tot achter het Château d’En Bas – thans Collège St-Augustin – aan de rand van het dorp. 
In de verte de voormalige lijn 138 (EB) met rechts het overweghuisje
- het MC-tracé volgde getrouw de Ruisseau d'Hanzinne (links), tot aan het collegegebouw (hieronder in de verte) (3 februari 2025). 
|
Het tracé doorheen het benedendorp, ingetekend op de kaart uit 1855, is vandaag allesbehalve vanzelfsprekend en zal meer dan één doen fronsen. Zelfs wij hadden onze twijfels over de waarachtigheid van dit ruim anderhalve eeuw geleden verdwenen tracé. Pas na de ontdekking van een aantal pertinente gegevens gingen we dan toch overstag. Niet in het minst door de bizarre onderbrekingen in de oude kasteelmuur rond de voormalige Château d'En Bas, precies op de doortocht van het MC-tracé, gekneld tussen de Ruisseau d’Hanzinne en de Rue Fernand Heuveneers. Dit om deze laatste te ontzien, maar ook om de reliëfdrempel verder op deze straat te kunnen omzeilen.
|
Le tracé décrit ci-après, en plein village, risque d'être sujet à controverse, de plus que son abandon date de plus d'un siècle et demi. Nous-mêmes étions sceptiques, du moins au début, et ce malgré la carte topographique de Vandermaelen de 1855, celle qui nous mit sur la piste. Il aura fallu plusieurs éléments probants pour enfin nous concaincre. Tout d'abord ces étranges interruptions de l'ancien mur autour du Château d'En Bas le long de la Rue Fernand Heuveneers, qui correspondent si bien au passage du MC, quoique derrière la portion restante de ce mur. Ceci afin de ne pas empiéter sur cette rue qui existait déjà à l'époque, tout en évitant la bosse dans le reliëf à mi-chemin de celle-ci (visible sur la 3e vue de la présentation ci-après).
|
|
Op de smalle strook tussen straat en rivier, achter de onderbroken kasteelmuur,
het MC-tracé dat ter hoogte van de 'bult' (3e foto) naar rechts afbuigt (3 februari 2025) Le mur du château, interrompu pour faire passer le tracé du MC entre rue et rivière.
|
|
|
|
|
Aan de andere kant van de 'bult' (in de verte) volgt de tweede onderbreking in de oude muur en vinden we het MC-tracé hier terug, althans virtueel. De uiteinden van de onderbroken muur zijn goed te zien op beide overzichtsbeelden (Streetview) Derrière la 'bosse', visible au loin (ci-contre),
nous retrouvons l'ancien tracé MC, quoique virtuel, pour lequel le mur d'enceinte fut interrompu une fois de plus. Les extrémités du mur sont toutes deux toujours bien visibles. |
Op topografische kaarten is de buiging van de Rue Joseph Beaufayt, die meteen onze aandacht trok, het meest zichtbare overblijfsel van het MC-tracé doorheen de dorpskom. Bovendien zijn er vandaag amper huizen op deze straat en is ze behoorlijk smal, met op het einde een lage overbrugging van de Ruisseau d'Hanzinne die op die plek een rechte hoek maakt. Dit laatste wijst duidelijk op een aanpassing van de rivierbedding, zoals jaren later het geval was voor het EB-tracé daar vlakbij.
|
Sur les cartes topographiques, c'est l'actuelle Rue Joseph Beaufayt, apparemment inexistante à l'époque, qui saute à l'oeil.
Cette rue assez étroite, avec bien peu d'habitations, même anciennes, épouse scrupuleusement l'ancien tracé. Remarquez le passage perpendiculaire du Ruisseau d'Hanzinne peu avant la gare, ce cours d'eau ayant été rectifié encore une fois lors de la construction de la ligne de l'Est Belge. |
|
|
|
[1] de Rue Joseph Beaufayt volgt op de Rue Heuveneers (zichtbaar in de verte) en kruist halfweg de Rue Bernard [2] [3] (3 februari 2025)
après la Rue Heuveneers, visible au loin, nous suivons la Rue Joseph Beaufayt [1] et croisons à mi-chemin la Rue Fernand Bernard [2] [3]
après la Rue Heuveneers, visible au loin, nous suivons la Rue Joseph Beaufayt [1] et croisons à mi-chemin la Rue Fernand Bernard [2] [3]
|
|
let op de rechte hoek van de Ruisseau d'Hanzinne vlak voor de lage overbrugging op de Rue Joseph Beaufayt, kort voor het station
remarquez l'angle droit du Ruisseau d'Hanzinne lors de son passage sous la Rue Joseph Beaufayt (3 février 2025)
remarquez l'angle droit du Ruisseau d'Hanzinne lors de son passage sous la Rue Joseph Beaufayt (3 février 2025)
|
Kers op de taart: de precieze ligging van het verdwenen MC-station (perceel 434) op een oud kadasterplan, in het verlengde van de Rue Joseph Beaufayt, rechtover het latere EB-station (perceel 434 bis).
Hiernaast het voormalige stationsemplacement van de MC, gezien vanuit de Rue J.Beaufayt - het MC-station zelf lag links (cfr. de geparkeerde wagens) - met op de achtergrond het stationsgebouw van de Est Belge (3 februari 2025).
|
|
Dit hele tracé, van Acoz tot het voormalige station van Gerpinnes, versterkt het beeld dat wij totnogtoe al hadden van de MC-lijn: aangelegd op de valleibodem, met zo weinig mogelijk grond- en kunstwerken.
Al zal dit beeld pas naar het einde toe flink bijgesteld worden, maar dat is stof voor later. Cet ancien tracé ferroviaire depuis Acoz, jusqu'à l'ancienne gare de Gerpinnes, souligne bien le caractère très 'secondaire' que nous nous sommes faits de cette ligne MC: construite dans le fond de la vallée, avec le moins possible de terrassements et d'ouvrages d'art. Ce n'est qu'à l'approche de Morialmé (Minières) que ce tableau changera de manière remarquable.
|
|
van Gerpinnes naar Hanzinelle 
|
Over de samenvoeging van beide tracés even voorbij het ‘huidige’ stationsgebouw van Gerpinnes (het tweede) valt weinig te zeggen omdat het stationsemplacement van de Est Belge er de hele ruimte heeft ingenomen. Wel valt op dat de loop van de Ruisseau d’Hanzinne hier nog eens werd aangepast, met opnieuw een overbrugging (tussen overweg en station, de vierde op het EB-tracé) en die naast dit emplacement over de hele lengte ‘gekanaliseerd’ werd. Bij gebrek aan enige aanwijzing gaan we ervan uit dat de EB-lijn op dit gedeelte gewoon op het MC-tracé werd aangelegd. Wat trouwens voor de hand ligt gezien de paar wijde bochten en amper wat grondwerken, en een bescheiden hellingsgraad van 10%o over 2,5 km. Voorbij de overweg van Hymiée hebben de aangelanden van dit tracé dankbaar gebruik gemaakt om hun tuinen tot op de oude zate door te trekken. |
Op de laatste 500 m voor de overweg van Hanzinne is de lage spoorberm grotendeels intact, maar door de begroeiing nauwelijks zichtbaar van op de weg, zelfs in het laagseizoen (hierboven op 9 april 2010).
|
Impossible de tracer l’endroit précis où les deux tracés se rejoignent vu que l’emplacement de l’Est Belge l’a totalement effacé. Remarquons qu’à cette occasion le cours du Ruisseau d’Hanzinne a été dévié une deuxième fois, avec passage sous le tracé EB (le quatrième) entre le PN et la gare et canalisé le long de cet emplacement.
A défaut d’un quelconque vestige nous supposons que la ligne EB fut posée sur la plate-forme du MC. Ce qui tombe sous le sens, vu le grand rayon des courbes, les quelques talus de faible hauteur et une pente d’à peine 10%o sur 2,5 km. Au-delà du PN d’Hymiée le voisinage a prolongé ses jardinets sur l’ancienne plate-forme, après quoi le talus toujours fort bas reste en grande partie intact sur 500 m, mais à peine visible derrière la végétation, même en période hivernale. |
|
Het in de jaren 50 nog steeds aanwezige MC-stationnetje van Hanzinne overleefde de sluiting in 1959 niet, en het terrein werd al gauw ingelijfd bij het naastliggende domein. Ook verderop is dit het geval, en het is pas 1 km verder, vanaf de tweede overweg, dat we het spoorwegtracé terugvinden, zij het met hooguit wat lage grondwerken (hieronder op 10 maart 2010). Geen reden dus voor de EB om ook hier een nieuw tracé aan te leggen, al wordt dit kort voor de kleine stopplaats Hanzinelle wel even anders.
Hanzinelle |
|
|
Zoek niet, je vindt deze kleine stopplaats niet, evenmin als het 1 km verder gelegen Bivernelle trouwens, toch niet op allerlei stationslijsten die je her en der tegenkomt, al dan niet op het internet. Wel op een topografische kaart van Vandermaelen uit de MC-periode en een netplan van maart 1863 (hiernaast). Wie nog niet overtuigd is kan de restanten van de stopplaats Hanzinelle nog steeds ter plaatse gaan bekijken. Bivernelle had minder geluk: niet alleen de stopplaats maar ook het spoorwegtracé zelf werden allebei omgeploegd.
Beide haltes lagen in volle veld, elk op wandelafstand van een hoeve maar op 2 à 2,5 km van Hanzinelle, de meest nabijgelegen woonkern - wat in die tijd nochtans geen uitzondering was. Maar de Est Belge wilde blijkbaar komaf maken met deze kleine stopplaatsen die beide boerderijen wellicht gevraagd hadden ter compensatie voor het verlies van hun gronden. Ne cherchez pas, ce point d’arrêt ne figure sur aucune liste officielle ni d’amateurs, pas plus que Bivernelle, 1 km plus loin. Pourtant, la carte topographique de Vandermaelen tout comme un plan du réseau de 1863 (ci-contre) sont tous deux formels. Et si vous restez sceptique, alles vous convaincre sur place: les restes de ce point d’arrêt sont toujours visibles à l'heure qu'il est. Par contre, le site de Bivernelle a disparu dans les labours, tout comme l’ancien tracé ferroviaire à cet endroit. Ces deux points d’arrêt se trouvaient en pleine campagne, chacun à proximité d’une ferme, mais à 2,5 km d’Hanzinelle, le noyau d’habitat le plus proche. Assurément, l’Est Belge n’avait que faire de ces petites haltes probablement obtenues par les agriculteurs en guise de compensation pour la perte d'une partie de leurs terres.
|
|
|
Voorbij Km.14*, zacht meedraaiend langs een uitstulping in het reliëf, vertoont het MC-tracé uit Hanzinne ineens een paar scherpere bochten. Deze werden door de Est Belge ‘rechtgetrokken’ met een nieuw tracé, 800 m lang en vrijwel parallel aan het voorgaande, zij het met een gelijkgrondse kruising ongeveer halfweg, vlakbij de Ferme de Bivernelle. Tot dit punt zijn beide tracés thans zo goed als dichtgegroeid. In het struikgewas voorbij Km.14* blijft een verweerde meersteen - allicht van de MC - de tand des tijds trotseren. In tegenstelling tot het EB-tracé daar vlak naast ligt dat van de MC op een lage talud (hieronder op 9 april 2010) dat door zijn ligging op de valleirand zelfs van op afstand goed zichtbaar is. Zo ook de grotendeels overgroeide onderbouw van de stopplaats Hanzinelle, vlak naast de voormalige overweg op de Rue du Ban die hier schuins overgestoken wordt – op amper 25 meter van het EB-tracé (de latere lijn 138). (* Km14 & 15 = de NMBS-kilometrering van lijn 138)
|
Dès le Km.14 le tracé du MC présente deux courbes en lacet assez serrées, dictées par le relief, que l’EB jugea nécessaire de ‘redresser’ sur 800 m par un nouveau tracé plus ou moins parallèle – les deux se croisant toutefois à mi-chemin, près de la ferme de Bivernelle. Jusqu’à ce point, les deux tracés sont actuellement envahis par la végétation, parmi laquelle on trouve une borne rongée par le temps, probablement d’origine MC (ci-devant). Autrement que le tracé EB, celui du MC passe sur un léger remblai, côté vallée (ci-après), ce qui le rend bien visible, même à distance, malgré la végétation, tout comme le soubassement de la halte de Hanzinelle, jouxtant l’ancien passage à niveau de la Rue du Ban, prise de biais, à 25 m à peine de son voisin de l’EB (la future ligne 138). |
|
De dubbele overweg op de Rue du Ban oostwaarts (links boven) en westwaarts (links onder). Het MC-tracé bevindt zich op de rand van de vallei (Ruisseau d'Hanzinne). Hierboven het talud van de MC langs de doorgang naar het weiland kant Hanzinne.
Ci-contre et ci-devant à gauche, le double PN, avec celui du MC tout au bord de la vallée.
|
|
In de verte het MC-tracé met de kortstondige stopplaats Hanzinelle op 9 april 2010 (hiernaast en hierboven)
Le tracé du MC avec l'éphémère halte de Hanzinelle |
|
Bivernelle 
|
Ook de Est Belge heeft hier zijn handtekening achtergelaten...
|
|
Hierboven het slingerende MC-tracé ter hoogte van de merkwaardige kruising van beide tracés, gezien vanuit de vallei, richting Bivernelle (9 april 2010). Hiernaast dezelfde kruising, nu getrokken van op het EB-tracé (lijn 138) vlakbij de Ferme de Bivernelle, richting halte Hanzinelle. Het MC-tracé ligt helemaal links in het struikgewas. Ci-devant la tracé zigzaguant du MC à hauteur du curieux croisement des deux tracés, vu vers Bivernelle depuis le fond de la vallée.
Ci-contre le croisement des deux tracés vu depuis le tracé EB (ligne 138) près de la Ferme de Bivernelle, vers la halte de Hanzinelle. Le tracé du MC longeant celui-ci se trouve à gauche dans les arbustes. |
Voorbij de kruising echter, vlakbij de Ferme de Bivernelle (hieronder), werden beide tracés rond 2010 grotendeels open gekapt, wellicht door de plaatselijke landbouwer, wat ons meteen toelaat het betere profiel van het EB-tracé t.o.v. de MC vast te stellen (hieronder rechts). Op beide foto's (9 april 2010) loopt het MC-tracé pal tussen de afgeknotte boomstronken.
Een eind verder, richting Oret, werden beide bij Km.15* opnieuw verenigde tracés enkele jaren voordien omgeploegd,
dit om de eenheid van de landbouwgronden te herstellen.
Hierdoor echter verdween elk mogelijke restant van de halte Bivernelle, vlak voor de overweg van de Trou du Renard.
Een eind verder, richting Oret, werden beide bij Km.15* opnieuw verenigde tracés enkele jaren voordien omgeploegd,
dit om de eenheid van de landbouwgronden te herstellen.
Hierdoor echter verdween elk mogelijke restant van de halte Bivernelle, vlak voor de overweg van de Trou du Renard.
|
|
Au-delà du croisement par contre, les deux plates-formes ont été en grande partie dégagées vers 2010, ce qui nous donne une idée du profil amélioré de la ligne EB par rapport au MC, dont le tracé est ben visible entre les troncs d'arbres. Puis, vers le Km.15* où les deux tracés se rejoignaient, côté Oret, c’est le vide, le remblai ayant disparu quelques années plus tôt et le tracé unique labouré afin de rétablir l’unité des terres avoisinantes jusqu’au site de la halte de Bivernelle – pour autant qu’il en soit resté quelque vestige – juste avant le PN du Trou du Renard.
|
De slinger van Oret |
les lacets d'Oret |
|
Het tracé van Bivernelle tot Oret, gemeenschappelijk voor MC en Est Belge (EB), wordt genoegzaam beschreven in ons dossier over lijn 138. Voorbij Gerpinnes vertoont dit tracé, nog steeds langs de vallei van de Ruisseau d’Hanzinne, de typische kenmerken van de MC-lijn: behoorlijk vlak in het landschap, met amper wat grondwerken maar verder geen kunstwerken, hoewel de vallei ter hoogte van Hanzinelle al wat dieper ingesneden is en dit tracé wat hoger op de valleiflank ligt. Daarnaast noteren we van het station Gerpinnes tot de Trou du Renard (ex-halte Bivernelle) een hoogteverschil van maar liefst 70 meter over een afstand van ruim 6 km, wat ons een hellingsgraad van bijna 12%o oplevert. Niet weinig in een tijd dat de locomotieven lang niet zo krachtig waren als in de 20e eeuw.
|
|
Vanaf de Trou du Renard loopt het gemeenschappelijke tracé doorheen de uitgestrekte bossen tussen de vier aangrenzende (ex)gemeenten (hierboven op 10 april 2009). Al gauw bereiken we het brongebied van de Ruisseau d’Hanzinne (255 m), in een soort vlakke kuip op de flank van een 10 à 15 meter hoge maar vrij zachte heuvelkam met een top van 270 m, de op één na hoogste in dit gebied. Voor een spoorlijn een niet te versmaden hindernis die men alleen kan nemen mits een tunnel of een ingraving (sleuf), zo niet door een bochtig tracé met de nodige grondwerken. Om uit deze kuip te geraken koos de MC voor de twee laatste, en op Km.15/9* (op de bovenrand van het plan hierna), zowat 800 m voorbij de Trou du Renard en even voor de top van 270 m, dook de MC-lijn in een tamelijk diepe sleuf.
|
* 15/9 komt overeen met Km.24/6 van de EB/GCR - het verschil (8,7 km) is van Lodelinsart-Châtelineau die destijds deel uitmaakte van de GCR-lijn Lodelinsart-Givet
|
* ce kilométrage SNCB correspond au Km.24/6 de l’EB/GCR - la différence (8,7 km) est due à la section Lodelinsart-Châtelineau qui faisait jadis partie de la ligne GCR Lodelinsart-Givet
|
|
Hiernaast, even voorbij Km.16*, is deze sleuf al vrij diep ingegraven in het reliëf (5 à 6 m) en liep ten tijde van de MC pal rechtdoor. Voor de nieuwe lijn naar Givet werd ze enigszins verbreed en even voor de huidige Pont des 7 Voyes (zichtbaar in de verte) afgebogen (3 februari 2025). Au-delà du Trou du Renard (ex-Bivernelle) nous traversons une étendue forestière (vues ci-devant), tout en longeant la source du Ruisseau d’Hanzinne (255 m), sur le flanc d’une légère crête culminant à 270 m. Pour vaincre cet obstacle le MC opta pour un tracé sinueux comprenant dès le Km.15/9* une profonde tranchée presque rectiligne (ci-contre) suivie d'un haut talus. Pour livrer passage à la ligne de Givet cette tranchée fut élargie, puis déviée à partir du Km.16/1*, peu avant l'actuel Pont des 7 Voyes (partiellement visible tout au fond).
La vue plongeante de la courbe EB (ci-après), prise depuis le Pont des 7 Voyes, montre les deux tranchées superposées, le flanc de celle de l'EB.comblant celle du MC dont le rebord supérieur est toujours visible à l'heure qu'il est (3 février 2025)
|
|
Op deze overzichtsfoto, gemaakt op 3 februari 2025 van op de Pont des 7 Voyes in de bocht van de EB, kun je zien hoe de wand van deze sleuf die van de MC vlak voor de brug verdrongen en opgevuld heeft. Door de lage zonnestand op het einde van deze winterdag is de bovenrand van de MC-sleuf goed zichtbaar, vlak boven deze van de EB. Beide foto's zijn gemaakt vlakbij het aangrijpingspunt van de nieuwe lijn naar Givet (de rode cirkel op het plan), die tot dit punt voor het grootste deel was aangelegd op het bestaande tracé van de MC. Ces deux vues sont prises à ce que l'on pourrait appeler la 'jonction' de la ligne de Givet avec le tracé existant du MC (le cercle rouge sur le plan)
|
|
Voorbij de onderbreking door de aanleg van het nieuwe EB-tracé is het uiteinde van de MC-sleuf nog goed zichtbaar in het naaldbos voorbij de Pont des 7 Voyes,
ook al is ze in anderhalve eeuw wat dichtgeslibd (10 april 2009). L'extrémité sud de la tranchée MC, toujours bien visible au-delà du Pont des 7 Voyes malgré les accumulations de terre qui s'y sont déposées pendant plus d'un siècle. Terwijl de sleuf naar het einde toe vrij scherp afbuigt gaat het oude tracé over in een hoge talud dat vandaag eveneens goed zichtbaar is in het bos, althans voor wie het van op het huidige EB-tracé weet te vinden (hierna).
Ci-après, en pleine courbe, le haut talus succédant à la tranchée du MC
|
|
10 april 2009
|
|
3 februari 2025
|
|
Op die manier snijdt het nieuwe tracé van de EB de scherpe bocht af van het MC-tracé (zie plan). Beide zien elkaar terug ter hoogte van Km.16/6* (hieronder op 3 februari 2025) en lopen dan over 200 m zowat naast elkaar tot even voorbij het MC-stationnetje van Oret.
Hiernaast zie je links het afgesneden MC-tracé dat door de EB werd ingericht als goederenemplacement. 
|
12 augustus 1973
|
Ainsi le tracé de l'EB évite la courbe trop prononcée du MC (voir plan), après quoi les deux se rejoignent près du Km.16/6* (ci-devant) et se côtoient sur 200 m avant de se séparer au-delà de la gare du MC. Ci-devant, les voies 'marchandises' d'Oret, établies sur l'ancien tracé du MC.
Hierboven een oude zichtkaart van het station Oret (doc.Mettet14-18) aan de overweg op de baan Fraire-Rouillon, de vijfde op rij in de typische MC-stijl uit 1855 maar met latere aanbouw, en wellicht einde jaren 50 afgebroken. Op zich is ook de ligging van dit station merkwaardig, want op het convergentiepunt (hoogte 260 m) van VIER gemeentegrenzen: Oret, Biesme, Hanzinelle en Morialmé. Maar terwijl hun dorpskernen behoorlijk veraf lagen, gemiddeld 2,5 km ver, was deze van Oret beter bereikbaar. Mogelijk de reden waarom dit de stationsnaam werd, en niet Hanzinelle op wiens grondgebied het stationsgebouw in feite lag.
De schuine stand van dit gebouwtje t.o.v. de latere lijn van de EB, goed zichtbaar op een oude luchtfoto, markeerde bijna een eeuw lang haar ligging op de tweede lus van het oorspronkelijke MC-tracé.
De schuine stand van dit gebouwtje t.o.v. de latere lijn van de EB, goed zichtbaar op een oude luchtfoto, markeerde bijna een eeuw lang haar ligging op de tweede lus van het oorspronkelijke MC-tracé.
|
Cette ancienne carte postale nous montre la gare d’Oret, la cinquième de ce type mais agrandie par après, située au passage à niveau sur la route de Fraire à Rouillon, et probablement démolie fin des années 50. En fait, le site de cette gare se trouve sur le point de convergence de quatre limites communales: celles d’Oret, Biesme, Hanzinelle et Morialmé. C’est probablement pour sa proximité relative que la première donna son nom à cette gare, même si le petit bâtiment se trouvait en fait sur la commune de Hanzinelle, déjà gratifiée d'une halte, si modeste qu'elle soit. La position quelque peu désaxée de ce petit bâtiment visa-vis de la ligne de l'EB, bien visible sur vue aérienne, témoigna pendant près d’un siècle de sa présence sur le tracé primitif du MC.
|
|
tot Morialmé (Minières) |
jusqu'à Morialmé (Minières) |
|
De volgende heuvelkam, kort na Oret, is met 270 m nog hoger (tot 274 m aan de top). Om deze enigszins te omzeilen voert het MC-tracé vanaf de overweg een scherpe bocht van 120° uit, gevolgd door een ingraving tot 265 m in een sierlijke boog van 145° aan het uiteinde van deze langgerekte heuvelkam, aan de rand van het bos.
|
Au-delà du passage à niveau, pour éviter la crête suivante qui culmine à 274 m, le tracé du MC décrit une courbe serrée de 120°, suivie peu après par une belle contre-courbe de 145°, dont une partie en tranchée jusqu'à 265 m le long du bois en bordure de ce plateau. |
|
Vlak na de voormalige overweg op de N932 (hiernaast), dankzij de hoge bomenrij op het MC-tracé, is het grootste deel van deze bocht (à 120°) nog steeds goed zichtbaar van heinde en ver (3 februari 2025), en dit niettegenstaande het lage talud, tot aan de huidige 'Allée des Fougères', destijds een gewone landweg. Juste après l'ancien passage à niveau (ci-contre), grâce à une longue rangée d'arbres et malgré un talus fort discret, la courbe de 120° est toujours bien visible de loin, jusqu'à l'actuelle 'Allée des Fougères'. |
3 februari 2025
10 april 2009
|
vlak voor de 'Allée des Fougères'
|
3 februari 2025
|
|
10 april 2009
|
|
Vandaag is de ingraving in de grote bocht van 145° grotendeels opgevuld. Vanaf de landweg uit Donveau (1e foto) blijft nog een heel stuk over, duidelijk gemerkt door een groep hoge bomen en een wat hogere talud voor de OW op de Rue de la Petterie.
|
Alors que jusqu'au chemin de Donveau la grande courbe a disparu, elle reste bien visible au-delà, avec quelques grands arbres et un bout de remblai près du PN de la Rue de la Petterie.
|
3 februari 2025
|
|
|
Links, achter de hoge bomen, het uiteinde van de grote bocht (265 m)
- rechts in de verte, de gebouwen van Morialmé (Minières) (252 m) - tussenin het MC-tracé langsheen het bos op de achtergrond |
A gauche, derrière les arbres, l'extrémité de la grande boucle
- à droite, tout au fond, le site de Morialmé (Minières) (252 m) - là-entre, en arrière-plan, le tracé MC longeant les bois |
In de verte, voorbij de OW op de Rue de la Petterie - destijds een gewone landweg -
begint het MC-tracé langs de top van de heuvelkam aan de lange afdaling naar de Minières A l'horizon, passé la Rue de la Petterie - jadis un chemin de campagne - le tracé du MC entame la longue descente vers les Minières avant de s'engager en zone forestière. De 1500 m lange afdaling van deze kam naar Morialmé (Minières), enigszins zichtbaar op het panorama hierboven, is al bij al een stuk minder steil (8,5 %o), en met reden. Want vanuit dit eindstation moesten de MC-treinen volgeladen met erts terug naar Oret (en verder), over dezelfde heuvelkam, en dat zullen de MC-locomotieven en hun machinisten maar al te goed ondervonden hebben.
|
|
6 maart 2015
|
|
|
In het bos beschrijft het tracé uit Oret [1] opnieuw een bocht richting Minières [2+3], met een hoge talud dwars op een zijdalletje van de Ruisseau de la Semenne (hieronder). Precies op deze plek zal het EB-tracé vanaf 1862 zijn voorganger opnieuw tegenkomen, zij het met een hoogtevershil van meer dan 4 meter.
|
En forêt, le tracé MC venant d'Oret [vue 1] effectue une nouvelle courbe [vues 2+3 ci-devant orientées vers les Minières], sur un haut talus traversant un petit affluent du Ruisseau de la Semenne (ci-après). Moins d'une décennie plus tard, c'est à cet endroit que les deux tracés (MC et EB) se côtoieront une dernière fois, quoique avec une différence de niveau de plus de 4 m.
|
De beelden hierna zijn alle vier gemaakt op vrijwel dezelfde plek: links op het MC-tracé, rechts van op dat van de EB (lijn 138).
Bovenaan nadert het MC-tracé dat van lijn 138, daaronder lopen beide tracés heel even naast elkaar (6 maart 2015).
Let onderaan op de hoge talud bij de oversteek van het zijdalletje (links) en op het hoogteverschil tussen beide tracés (rechts)
Bovenaan nadert het MC-tracé dat van lijn 138, daaronder lopen beide tracés heel even naast elkaar (6 maart 2015).
Let onderaan op de hoge talud bij de oversteek van het zijdalletje (links) en op het hoogteverschil tussen beide tracés (rechts)
|
|
|
|
Les quatre vues ci-devant sont prises à peu près au même endroit: à gauche sur le tracé du MC, à droite depuis celui de l'EB (ligne 138).
Sur celles du haut le tracé du MC rejoint celui de l'EB, en bas les deux se côtoient sur une centaine de mètres
- remarquez le haut talus du MC (à gauche), et surtout la différence de niveau entre les deux (à droite) (6 mars 2015).
Sur celles du haut le tracé du MC rejoint celui de l'EB, en bas les deux se côtoient sur une centaine de mètres
- remarquez le haut talus du MC (à gauche), et surtout la différence de niveau entre les deux (à droite) (6 mars 2015).
|
Hierna gaan beide tracés weer uit elkaar - hiernaast gezien van op de voormalige EB-lijn 138 op 6 maart 2015. Even voor de inrit van Morialmé (Minières) (hieronder op 31 januari 2020) bezegelt een laatste bocht dit opmerkelijke slingertracé, de eerste in zijn soort op het Belgische net.
|
Morialmé (Minières)
|
In het eindstation zelf, of toch het gewezen emplacement ervan (hiernaast), hebben we vergeefs gezocht naar het voormalige stationsgebouw dat er allicht moet geweest zijn: mogelijk was deze wat groter dan de 5 stationnetjes onderweg, al dan niet met een bovenverdieping.
Door de jaren heen heeft zich in deze uithoek een afgelegen woonwijk gevormd, maar het enige gebouw dat hiervoor in aanmerking zou kunnen komen is een wat afzijdig woonhuis op vrijwel hetzelfde niveau als de verdwenen sporenbundel (252 m). Overtuigend is het echter niet, te meer daar in anderhalve eeuw heel wat verbouwingen kunnen aangebracht zijn (cfr. Acoz). Tenzij het station zelf naderhand zonder meer werd afgebroken. |
10 april 2009
|
|
Reste la gare de Minières, ou du moins son emplacement (ci-devant). C’est en vain que nous y avons cherché quelque trace du bâtiment des recettes qu’il a dû y avoir, avec ou sans étage supérieur, et de dimensions probablement moins restreintes que les 5 petites gares sur la ligne MC. Dans le hameau qui s’y est formé au fil des ans, une seule habitation située à peu près au même niveau que les voies disparues pourrait entrer en ligne de compte. Mais rien n’est moins certain, de plus qu’en l’espace d’un siècle et demi bon nombre d’aménagements ont pour sûr modifié sa physionomie, comme à Acoz. A moins que le bâtiment originel n’ait été purement et simplement démoli depuis.
|
|
Wat met de scherpe bocht van Morialmé (Minières) naar de ESM-lijn uit Walcourt (later 135) (hiernaast)? Maakt deze misschien ook deel uit van het slingertracé? Deze korte verbinding in een bocht van 160° werd echter pas later aangelegd, nog steeds onder MC-beheer maar in samenspraak met ESM (met wie MC later zou toetreden tot de Grand Central Belge). Na de opheffing van het slingertracé uit Oret (uiterlijk in 1862) bleef deze bocht nog jarenlang in dienst, eerst als navelstreng van Morialmé (Minières) met het spoorwegnet, via Walcourt, maar ook daarna, na de aanleg van een rechtstreekse verbinding met de lijn naar Givet rond 1864.
|
|
DE NIEUWE ZIJTAK NAAR MORIALMÉ (MINIÈRES)
Blijft de vraag waarom de EB, hoe ongelooflijk ook, het destijds zo begeerde Morialmé (Minières) letterlijk links heeft laten liggen. Heel waarschijnlijk door het hoogteverschil tussen het station Oret (260 m) en de Minières (252 m), met tussenin die heuvelkam tot 274 m (vlakbij het nieuwe tracé), waardoorheen de EB sowieso een ca.6 m diepe sleuf heeft moeten graven. Blijft een hoogteverschil van 16 m over een afstand van 1050 m in vogelvlucht, wat met 14%o allicht te steil werd bevonden voor een geladen trein en een niet te onderschatten hinder op een performant bedoelde spoorlijn. Een tunnel door deze kam had allicht soelaas kunnen bieden, maar zou de aanleg van de nieuwe lijn ernstig vertraagd hebben. Het alternatief werd dus een zijtak naar de Minières van op een lager punt op het nieuwe tracé (hiernaast), maar deze kwam er pas enkele jaren later. Om op de EB-lijn de bekende naam ‘Morialmé’ niet op te geven werd Oret dan maar omgedoopt tot ‘Oret-Morialmé’, werd het volgende station op de lijn naar Givet aanvankelijk ‘Morialmé (Pavillons)’, en kreeg de nieuwe vertakking naar de Minières daar ergens tussenin, in volle veld, de naam ‘Morialmé (Bifurcation)’ (zie plan hiernaast). Maar dat laatste is weer een ander verhaal. |
(op de achtergrond EB-lijn 138)
|
|
LE NOUVEAU RACCORDEMENT VERS MORIALMÉ (MINIÈRES) Enfin, on peut se demander pourquoi l’Est Belge n’a pas voulu inclure Morialmé (Minières) dans sa ligne vers Givet. Visiblement, ce fut une question de différence d’altitude entre la gare d’Oret (260 m) et celle des Minières (252 m), séparées par cette bosse à 274 m près du nouveau tracé, à travers laquelle il fallut bien creuser une profonde tranchée de près de 6 m. Ce qui donne une différence de 16 m sur une distance de 1050 m à vol d’oiseau, avec un dénivelé de 14%o trop ardu pour un convoi chargé sur une ligne voulue performante. Peut-être qu’un tunnel aurait pu résoudre le problème, mais cela aurait fortement ralenti la mise en service de la nouvelle ligne. Et donc l’EB opta pour un raccordement avec cette dernière, plus en aval (voir plan ci-devant), quoique quelques années plus tard. Néanmoins, afin de ne pas abandonner le célèbre toponyme ‘Morialmé’, la gare d’Oret fut rebaptisée ‘Oret-Morialmé’, la gare suivante devint ‘Morialmé (Pavillons), et la bifurcation à mi-chemin entre les deux, en plein champ, fut nommée ‘Morialmé (Bifurcation)’ (ci-devant). Mais ça, c'est une autre histoire. |
TOT SLOT
Onbekend is onbemind. Het korte bestaan van de ‘Morialmé-Châtelineau’, al gauw opgeslokt door de Est Belge en meteen daarna verzonken in de Grand Central Belge, heeft van deze onderneming geen spaander heel gelaten. In die mate dat ze tegenwoordig hooguit vermeld wordt als de kapstok waarop de EB destijds haar nieuwe lijn naar Florennes en Givet geënt heeft. En dan nog wel vanuit Morialmé (Minières), wat echter niet klopt met wat we vandaag na grondig onderzoek ter plaatse nog steeds kunnen vaststellen. En dat niet alleen. Meer nog dan de bescheiden tracécorrectie ter hoogte van Hanzinelle kan men zich het oude MC-tracé vanuit Acoz dwars door Gerpinnes vandaag amper voorstellen, niet in het minst door de nabijheid van het voor die tijd performante EB-tracé dat deze verving en daar nu al bijna een halve eeuw ligt te verkommeren. Idem voor het verdwenen MC-stationnetje aldaar dat de duimen moest leggen voor het majestueuze en thans bewoonde EB-gebouw daar rechtover. Anderzijds is het spijtig dat het MC-stationsgebouw van Acoz vandaag als enige overlever maar zo goed als onherkenbaar in de vergetelheid is weggezonken, evenals het hele MC-verhaal trouwens. Het is maar dankzij enkele oude kaarten maar vooral heel wat speurwerk ter plaatse dat we er in geslaagd zijn het grootste deel van het oorspronkelijke MC-tracé te reconstrueren. Weinig waarschijnlijk dat er na ruim anderhalve eeuw nog meer te vinden is, maar dat dachten we vroeger ook al. Wie weet…
Onbekend is onbemind. Het korte bestaan van de ‘Morialmé-Châtelineau’, al gauw opgeslokt door de Est Belge en meteen daarna verzonken in de Grand Central Belge, heeft van deze onderneming geen spaander heel gelaten. In die mate dat ze tegenwoordig hooguit vermeld wordt als de kapstok waarop de EB destijds haar nieuwe lijn naar Florennes en Givet geënt heeft. En dan nog wel vanuit Morialmé (Minières), wat echter niet klopt met wat we vandaag na grondig onderzoek ter plaatse nog steeds kunnen vaststellen. En dat niet alleen. Meer nog dan de bescheiden tracécorrectie ter hoogte van Hanzinelle kan men zich het oude MC-tracé vanuit Acoz dwars door Gerpinnes vandaag amper voorstellen, niet in het minst door de nabijheid van het voor die tijd performante EB-tracé dat deze verving en daar nu al bijna een halve eeuw ligt te verkommeren. Idem voor het verdwenen MC-stationnetje aldaar dat de duimen moest leggen voor het majestueuze en thans bewoonde EB-gebouw daar rechtover. Anderzijds is het spijtig dat het MC-stationsgebouw van Acoz vandaag als enige overlever maar zo goed als onherkenbaar in de vergetelheid is weggezonken, evenals het hele MC-verhaal trouwens. Het is maar dankzij enkele oude kaarten maar vooral heel wat speurwerk ter plaatse dat we er in geslaagd zijn het grootste deel van het oorspronkelijke MC-tracé te reconstrueren. Weinig waarschijnlijk dat er na ruim anderhalve eeuw nog meer te vinden is, maar dat dachten we vroeger ook al. Wie weet…
de wording van de MC |
la genèse du MC |
voorgeschiedenis
Midden de 19e eeuw was de vraag naar grondstoffen als gevolg van de toenemende industrialisatie enorm toegenomen. Door de aanwezigheid van ijzererts in de ondergrond van Fraire en Morialmé, ten zuiden van Charleroi, was al gauw duidelijk dat een performant transportmiddel nodig was om dit erts in de beste omstandigheden te vervoeren naar het staalbekken rond Charleroi, in volle ontwikkeling dankzij de plaatselijke steenkool. Vandaar het project voor een spoorontsluiting van dit gebied, eerst richting Charleroi, in een latere fase ook naar andere afzetmarkten. Zo kwam in 1848, met Brits kapitaal, de spoorlijn Charleroi-Walcourt tot stand, met vertakkingen naar Laneffe en de 'minières' van Fraire en Morialmé. De volgende jaren werd de hoofdlijn stapsgewijs verlengd van Walcourt naar Vireux (F). Gelijk werden ook de zijlijnen naar Florennes en Philippeville in gebruik genomen, en verkreeg de spooronderneming Chemins de Fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse (ESM) de concessie voor een verbinding van Florennes naar de Maas, met een aftakking naar de Sambre en het oostelijk staalbekken aldaar. Maar toen de ESM er niet in slaagde deze twee verlengingen op tijd aan te vatten werd in 1852 deze concessie weer ingetrokken. Een streep door de rekening van het oostelijk staalbekken dat voor de rechtstreekse aanvoer van ijzererts op deze nieuwe spoorverbinding had gerekend. Vandaar het initiatief van een industrieel uit Acoz en een senator uit Charleroi, met ruggesteun van de machtige Société Générale. Op 1 juni 1855 werd deze 20 km lange spoorlijn in dienst genomen tussen Morialmé (Minières) en Châtelineau.
|
C'est la présence de minerai de fer dans le sous-sol de Fraire et de Morialmé qui incita les investisseurs de l'époque à créer des moyens de tranport performants afin de satisfaire à la demande croissante de cette matière première dans le bassin de Charleroi. Un premier projet, avec des capitaux Britanniques, prévoyait un lien ferroviaire depuis l'Entre-Sambre-et-Meuse (ESM), de là la dénomination de cette compagnie. Ce fut la ligne Charleroi-Walcourt, ouverte en 1848, avec des ramifications vers Laneffe, Fraire et Morialmé, puis vers Florennes et Philippeville, ainsi que sa prolongation de Walcourt à Vireux (F). Cependant, une nouvelle concession, en direct vers la Meuse, avec embranchement vers le bassin industriel à l'est de Charleroi, ne vit pas le jour. Déçus, un industriel d'Acoz et un sénateur de Charleroi prirent dès lors l'initiative de créer leur propre ligne, avec l'aide de la puissante Société Générale. Longue de 20 km, elle fut ouverte dans les délais voulus, le 1 juin 1855, des Minières de Morialmé à Châtelineau.
|
de MC-spoorlijn
Over de kortstondige exploitatie van deze spoorlijn hebben we niets gevonden. Wel over een aantal aspecten van de lijn zelf, in het bijzonder het tracé ervan - vrijwel het enige dat vandaag nog enigszins waarneembaar is. Zeker is dat dit in essentie een industriële spoorlijn was, vooral gericht op het vervoer van ijzererts uit Morialmé, niet alleen naar het staalbekken ten oosten van Charleroi, maar ook naar de verschillende hoogovens, gieterijen en metaalbedrijven die zich al langer in de vallei van Acoz gevestigd hadden, langs de huidige 'Ruisseau de Hanzinne'. In die zin is de aanleg doorheen de 'Vallée d'Acoz' niet alleen een reliëfgegeven voor het tracé van deze spoorlijn, maar ook een economische keuze, niet in het minst omdat een van de initiatiefnemers, Eugène de Dorlodot uit Acoz zelf een industrieel was, eigenaar van een paar hoogovens en aanverwante bedrijven aldaar. Verder zijn over een eventuele reizigerstrafiek evenmin gegevens te vinden. Een paar kleine stopplaatsen in volle veld tussen Hanzinne en Oret lijken daarop te wijzen, tenzij die enkel bedoeld waren voor het inladen van landbouwproducten van de paar boerderijen aldaar, als compensatie voor de inname van hun gronden. Maar waren al die kleine stations langs deze lijn wel toegankelijk voor reizigers?
|
Nous n'avons rien trouvé au sujet de l'exploitation de cette ligne éphémère, et tout au plus quelques bribes sur certains aspects de son tracé, à peu de chose près le seul vestige encore nettement repérable à ce jour. L'essence de la ligne est son caractère industriel, axé sur le transport de minerai de fer depuis Morialmé vers le bassin de Charleroi, mais du même coup vers les différents hauts-fourneaux, fonderies et autres entreprises métallurgiques établies depuis longtemps le long de l'actuel 'Ruisseau d'Hanzinne'. Si le choix pour le vallon d'Acoz relève de la topographie pure, il est aussi économique, puisqu'un des initiateurs du projet, Eugène de Dorlodot d'Acoz, lui-même industriel, possédait plusieurs forges et hauts-fourneaux en ce lieu. Quant à un éventuel trafic de voyageurs, aucun élément ne nous permet de trancher, malgré la présence de petites gares sur cette ligne, si étriquées qu'elles furent, ni de ces quelques points d'arrêt en pleine campagne, à l'usage des quelques fermes voisines: pour écouler leurs produits en guise de compensation pour la cession de leurs terres? Qui sait.
|
van MC naar Est Belge
Hoewel de MC geruggesteund werd door de Société Générale en van meet af aan positieve resultaten boekte, zocht ze al gauw naar samenwerkingsverbanden, vooral met de ESM die als eerste al van in 1848 de minières van Fraire en Morialmé ontsloot, maar wel gericht was op het westelijke staalbekken tussen Marchienne en Charleroi. Deze samenwerking ging blijkbaar gepaard met de aanleg van een verbindingsboog tussen beide exploitaties te Morialmé (Minières). Deze boog vinden we alvast terug op de topografische kaart uit die periode, wat deze stelling meteen bevestigt.
Daar bleef het echter niet bij. Na een eerste poging in 1857 kwam het twee jaar later tot een fusie tussen de MC en de ‘Chemins de Fer de Charleroi à Louvain’ (de huidige lijnen 140 en 139) in de Chemins de Fer de l'Est Belge (EB). Meteen gevolgd door de concessie voor een verbindingslijn tussen beide exploitaties, van Lodelinsart naar Châtelineau (de latere 140A), die reeds begin 1862 voltooid was.
In 1860 volgde een tweede concessie, van de bestaande lijn uit Châtelineau naar Florennes en Givet (de latere 138). Deze werd op 23 juni 1862 in gebruik genomen. De twee nieuwe lijnen vormden één geheel (Lodelinsart-Givet), en dit tot WO l, niettegenstaande het obligate kopmaken in Châtelineau waar gelijk een nieuw station gebouwd werd voor gemengd gebruik met de Staatsspoorwegen.
Inmiddels had het KB van 26 maart 1862 toestemming gegeven voor de aanpassing van het MC-tracé dat elders als ‘behoorlijk kronkelig’ wordt omschreven. De overeenkomst van 17 augustus 1863 bestempelt de werken van de Est Belge op het MC-tracé als “en cours d’exécution”, inclusief de uitbreiding van sommige dienstgebouwen die ‘te klein’ werden bevonden. Hierdoor gaan we ervan uit dat de nieuwe spoorlijn Lodelinsart-Givet, reeds ingehuldigd in 1862, pas in de loop van 1863 volledig werd afgewerkt. Deze bood tal van nieuwe mogelijkheden, op de eerste plaats voor de uitvoer van steenkool uit het oostelijke bekken naar de Franse industrie in de Maasvallei en verderop. Maar dankzij de nieuwe verbindingslijn naar Lodelinsart werd o.m. ook de aanvoer van zand mogelijk vanuit Oret naar de glasindustrie aldaar.
Daar bleef het echter niet bij. Na een eerste poging in 1857 kwam het twee jaar later tot een fusie tussen de MC en de ‘Chemins de Fer de Charleroi à Louvain’ (de huidige lijnen 140 en 139) in de Chemins de Fer de l'Est Belge (EB). Meteen gevolgd door de concessie voor een verbindingslijn tussen beide exploitaties, van Lodelinsart naar Châtelineau (de latere 140A), die reeds begin 1862 voltooid was.
In 1860 volgde een tweede concessie, van de bestaande lijn uit Châtelineau naar Florennes en Givet (de latere 138). Deze werd op 23 juni 1862 in gebruik genomen. De twee nieuwe lijnen vormden één geheel (Lodelinsart-Givet), en dit tot WO l, niettegenstaande het obligate kopmaken in Châtelineau waar gelijk een nieuw station gebouwd werd voor gemengd gebruik met de Staatsspoorwegen.
Inmiddels had het KB van 26 maart 1862 toestemming gegeven voor de aanpassing van het MC-tracé dat elders als ‘behoorlijk kronkelig’ wordt omschreven. De overeenkomst van 17 augustus 1863 bestempelt de werken van de Est Belge op het MC-tracé als “en cours d’exécution”, inclusief de uitbreiding van sommige dienstgebouwen die ‘te klein’ werden bevonden. Hierdoor gaan we ervan uit dat de nieuwe spoorlijn Lodelinsart-Givet, reeds ingehuldigd in 1862, pas in de loop van 1863 volledig werd afgewerkt. Deze bood tal van nieuwe mogelijkheden, op de eerste plaats voor de uitvoer van steenkool uit het oostelijke bekken naar de Franse industrie in de Maasvallei en verderop. Maar dankzij de nieuwe verbindingslijn naar Lodelinsart werd o.m. ook de aanvoer van zand mogelijk vanuit Oret naar de glasindustrie aldaar.
|
Bien qu'épaulée par la Société Générale et que d'emblée les résultats furent nettement positifs, la petite compagnie partit bien vite à la recherche de partenaires, en l'occurence l'ESM qui écoulait déjà la production des minières de Fraire et de Morialmé depuis 1848, quoique vers le bassin industriel à l'ouest de Charleroi. Cette collaboration aboutit à la construction d'un raccordement entre les deux exploitations et que nous retrouvons sur la carte topographique de cette époque-là. Mais le MC n'en resta pas là. Peu après, en 1859, c'est la fusion pure et simple avec les ‘Chemins de Fer de Charleroi à Louvain’ (les lignes 140 en 139 actuelles) qui fut signée.
D'emblée, la nouvelle compagnie 'Chemins de Fer de l'Est Belge' (EB) obtint la concession pour une nouvelle ligne reliant les deux exploitations, de Lodelinsart à Châtelineau, suivie de peu (1860) par celle pour la prolongation de la ligne MC vers Florennes et Givet. En 1862 déjà, elle furent toutes les deux livrées à l'exploitation, mais pour n'en former qu'une seule, de Lodelinsart à Givet, et ce jusqu'à la première guerre, malgré le rebroussement en gare de Châtelineau, où une nouvelle gare mixte avec les Chemins de Fer de l'Etat fut construite. Malgré celà, et selon la convention du 17 août 1863, il fallut attendre jusque cette année-là pour la mise à niveau définitive de la section primitive du MC. Dès ce moment la nouvelle ligne, internationale de surcroît, fut en mesure de livrer les nouveaux services que l'on en attendait, comme la livraison de charbon du bassin oriental de Charleroi à l'industrie métallurgique de la vallée de la Meuse Française, voire même de sable d'Oret à Lodelinsart pour l'industrie verrière locale. |
... en naar Grand Central Belge
Intussen werd verder onderhandeld over een uitbreiding van deze fusieplannen, wat in 1864 uitmondde in de oprichting van de Grand Central Belge (GCB). Op regeringsvlak wilde men echter niet weten van een volwaardige fusie, en dus werd het een samenwerkingsverband tussen de Est Belge, de groep 'Anvers à Rotterdam' en de ESM. Dit syndicaat legde zich vooral toe op de exploitatie van dit omvangrijke spoornet, waarbij de betrokken maatschappijen een zekere graad van autonomie behielden.
Vanaf dat ogenblik (1864) was het grootste deel van het spoorwegnet ten Z van Charleroi in handen van de GCB, in een concessie voor een periode van 33 jaar. In 1897 was deze afgelopen en werd het netwerk van de GCB door de Belgische Staatsspoorwegen formeel overgenomen, gevolgd door de exploitatie in de loop van 1898.
Vanaf dat ogenblik (1864) was het grootste deel van het spoorwegnet ten Z van Charleroi in handen van de GCB, in een concessie voor een periode van 33 jaar. In 1897 was deze afgelopen en werd het netwerk van de GCB door de Belgische Staatsspoorwegen formeel overgenomen, gevolgd door de exploitatie in de loop van 1898.
|
Dans l'entre-temps les pourparlers en vue d'élargir cette fusion aboutirent en 1864 à la création du Grand Central Belge (GCB). Toutefois, le gouvernement marquant son opposition à une fusion pure et simple, on se tourna vers un partenariat entre l'Est Belge, le groupe 'Anvers à Rotterdam' et l'ESM, créant ainsi un syndicat pour l'exploitation de ce grand réseau, où les sociétés partenaires gardaient une certaine autonomie. Dès ce moment (1864) la majeure partie du réseau ferroviaire au sud de Charleroi tomba sous le contrôle du GCB en une concession pour une période de 33 ans. Celle-ci ayant expiré en 1897, tout ce réseau fut alors repris par les Chemins de Fer de l'Etat, du moins formellement, car l'exploitation ne suivit qu'en 1898.
|
BRONNEN (Sources consultées)
Spoorweggeschiedenis.be (Jean-Pierre Schenkel)
Chemin de Fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse - études et convention provisoire (Bruxelles, 1844)
Annuaire du Chemin de Fer du Grand Central Belge (1895)
Topografische kaarten uit de jaren 1856-1866 (Vandermaelen) en uit diverse periodes voor en na de eeuwwisseling 19e/20e eeuw (MGI)
- Cartes topographiques des années 1856-1866 et des diverses époques suivantes (Cartesius.be)Gemeentelijke kadaster- en sectieplannen uit de 2e helft van de 19e eeuw - Plans cadastraux communaux de la fin du 19e siècle (Cartesius.be)
150 ans de rail à Charleroi (AFCC Charleroi, Editions PFT, 1993)
Terreinonderzoek ter plaatse op diverse tijdstippen - Recherches sur place à diverses époques