|
|
Morialmé - Châtelineau (MC) |
|
Le Chemin de Fer de Morialmé à Châtelineau par la vallée d’Acoz
- de voorloper van lijn 138 (le précurseur de la ligne 138)
en een bakermat van de Grand Central Belge
- de voorloper van lijn 138 (le précurseur de la ligne 138)
en een bakermat van de Grand Central Belge
|
Naarmate ons onderzoek over lijn 138 vorderde kwamen we ook meer te weten over de MC, de voorloper ervan. Om verdere verwarring te voorkomen hebben we dit dossier opgestart, al blijft deze nauw verbonden met dat over Châtelineau-Givet. Wat volgt is een vrij nauwkeurig verslag van ons onderzoek naar het tracé en de stations van de MC.
|
Lors de notre étude de la ligne 138 nous découvrions de plus en plus de détails sur le MC, son précurseur. Et donc, afin d'éviter la confusion, nous avons ouvert ce dossier-ci, même s'il reste étroitement lié à celui de la 138. Ce qui suit est un compte-rendu fort détaillé de nos recherches sur le tracé et les gares du MC.
|
Onderaan dit dossier vind je een beknopte tekst over de oorsprong en de korte geschiedenis van de MC.
En fin de dossier vous trouverez un texte concis sur les origines et la brève histoire du MC.
En fin de dossier vous trouverez un texte concis sur les origines et la brève histoire du MC.
In 2025 zal het 170 jaar geleden zijn dat de MC werd ingereden, zij het voor een periode van amper 8 jaar. Daarna onderging deze lijn een vrij grondige facelift vooraleer volwaardig geïntegreerd te worden in de nieuwe spoorlijn tussen Lodelinsart, Florennes en Givet. Niet verwonderlijk dus dat ons over deze ultrakorte episode bitter weinig is bijgebleven. Qua vaste spoorinstallaties, rollend materieel en exploitatie hebben we helemaal niets gevonden. Daarentegen hebben we van het oorspronkelijke tracé en over de typische maar thans verdwenen MC-stationnetjes dankzij cartografisch en terreinonderzoek heelwat kunnen vinden. De neerslag van deze studie vind je hierna, zij het in zuidelijke richting, van Châtelineau/Châtelet naar Morialmé (Minières). Hou er wel rekening mee dat deze studie niet af is en er aldus nog wijzigingen kunnen optreden.
|
Cela fait déjà 170 ans d'ici que la ligne du MC fut mise en service, pour une période d'à peine 8 ans. Après quoi elle fut remaniée et intégrée dans la nouvelle liaison ferroviaire de Lodelinsart à Florennes et Givet. Raison pour laquelle bien peu nous est resté de cette ligne éphémère. Rien sur son matériel ni son exploitation. Par contre, grâce à un examen minutieux d'anciennes cartes et plusieurs visites sur place nous avons pu reconstituer un tableau assez précis de son tracé et de ses gares si typiques. Ci-après vous trouverez les résultats de cette étude, quoique dans le sens nord-sud, de Châtelineau/Châtelet à Morialmé (Minières). Comme l'étude est touijours en cours les textes ci-après sont toujours susceptibles de modifications.
|
het tracé van de MC
De enige beschrijving van de MC die vrij algemeen bekend staat maakt gewag van een voornamelijk industriële spoorlijn met een vrij kronkelig tracé. Want om de 20 km lange MC-lijn in zo korte tijd - amper anderhalf jaar - te kunnen aanleggen heeft men grondwerken en kunstwerken zoveel mogelijk vermeden. Dit kronkelige tracé is dan ook te verklaren doordat de spoorlijn vrijwel volledig doorheen de vallei van de Ruisseau d’Hanzinne liep, steeds naast of vlakbij dit riviertje, langs of zelfs doorheen de toenmalige woonkernen van Châtelet, Bouffioulx, Acoz en Gerpinnes, en met zo goed als geen grondwerken. Pas in de bovenloop, vanaf Hanzinne, vertoont het tracé een minder kronkelig karakter, met een paar bescheiden grondwerken (hieronder). Tot voorbij het brongebied van de Ruisseau d’Hanzinne, waar we in de korte afdaling naar Morialmé (Minières) een uitgesproken kronkelig tracé krijgen met de enige grondwerken van betekenis op de hele MC-lijn.
Hoewel de Est Belge (EB) de nieuwe lijn naar Givet reeds in 1862 in dienst nam, werd het MC-tracé pas het jaar daarop grotendeels 'rechtgetrokken'. Wel vallen beide tracés (MC en EB) tot en met Acoz bijna volledig samen. De enige afwijking van betekenis stellen we vast bij de oversteek van de Sambre, tussen Châtelineau en Châtelet (hierna). Twee kleine afwijkingen, Moncheret en Acoz Gare, zijn evenwel van een latere datum. Pas voorbij Acoz-Centre werd de kronkelige MC-lijn grotendeels vervangen door het meer rechtlijnige tracé van de EB.
Hoewel de Est Belge (EB) de nieuwe lijn naar Givet reeds in 1862 in dienst nam, werd het MC-tracé pas het jaar daarop grotendeels 'rechtgetrokken'. Wel vallen beide tracés (MC en EB) tot en met Acoz bijna volledig samen. De enige afwijking van betekenis stellen we vast bij de oversteek van de Sambre, tussen Châtelineau en Châtelet (hierna). Twee kleine afwijkingen, Moncheret en Acoz Gare, zijn evenwel van een latere datum. Pas voorbij Acoz-Centre werd de kronkelige MC-lijn grotendeels vervangen door het meer rechtlijnige tracé van de EB.
|
Une des rares données déjà connues sur la ligne MC est son tracé fort sinueux. En effet, cette ligne de 20 km à caractère principalement industriel fut établie en un temps record, à peine un an et demi, grâce à un tracé longeant le Ruisseau d’Hanzinne et épousant au maximum le relief environnant, avec un minimum absolu de terrassements, et longeant ou traversant les noyaux d’habitat de Châtelet, Bouffioulx, Acoz en Gerpinnes. Ce n‘est qu’au-delà de Hanzinne que le tracé se fait plus régulier, jusqu’à la source de ce ruisseau, suivi de la courte descente vers Morialmé (Minières) au tracé curieusement tortueux, présentant cette fois-ci quelques terrassements toujours bien visibles. Mais alors qu’en 1862 la ligne vers Givet venait d’être mise en service par l’Est Belge (EB), ce n’est que l’année suivante que la section remplaçant l’ex-MC fut achevée, à peine un an avant la creation du Grand Central Belge. En fait, les tracés MC et EB se couvrent presque entièrement jusque Acoz, sauf au départ de Châtelineau (ci-après). Ce n’est qu’au-delà d’Acoz-Centre que le tracé sinueux du MC dut céder le pas à celui de l’EB, visiblement plus rectiligne. |
|
|
Châtelineau* - Bouffioulx |
* om historische redenen blijven we bij de oorspronkelijke naam van dit station |
|
We hadden al een vermoeden dat het baanvak van lijn 138 over de Sambre niet het oorspronkelijke tracé was tussen de halte Châtelet (Ville) en het station Châtelineau* - alleen al door het rechte tracé gevormd door lijn 138 uit Bouffioulx en het industriespoor naar de Sambre en de Boubiermijn, zichtbaar in de verte op de foto hiernaast terwijl de latere lijn 138 van hier uit meteen afbuigt naar de huidige brug over de Sambre. Het was de recente vondst op Cartesius.be van twee kaarten uit midden de 19e eeuw die de doorslag gaf. In het bijzonder de kaart van Vandermaelen (de voorloper van de latere stafkaarten), met daarop ook nog de oorspronkelijke ligging van de stations Châtelineau (hoofdlijn Charleroi-Namur) en Châtelet (MC) - de resp. blauwe en rode kadertjes op het plan.
Blijft de vraag hoe de MC-lijn de Sambre overstak, vermits de spoorlijn hier gewoon over de riviervlakte liep, zonder opgehoogde berm zoals het latere EB-tracé. Wellicht met een mobiele brug over deze rivier, zoals in de lage landen wel meer het geval was. Te meer daar de Sambre al in 1830 gekanaliseerd werd. Hiernaast de (ex)halte Châtelet (Ville) in 1977. Terwijl stamlijn 138 na de overweg van de Rue de Loverval afbuigt richting Châtelineau, loopt het MC-tracé als industriespoor naar de Boubier kaarsrecht verder.
|
|
|
|
Links hetzelfde kaarsrechte tracé in de andere richting, gezien van op het industriespoor en met de OW van de Rue de Couillet (13 april 1979).
In de verte het armsein van Châtelet (Ville). Hieronder de vertakking van beide tracés tussen de twee overwegen op 14 maart 2003, op de site van het MC-station van Châtelet. Het industriespoor naar le Boubier (rechts op de foto) werd enkele jaren later uitgebroken. 
|
Te oordelen naar de kaart van Vandermaelen bestond Châtelet (Ville) al ten tijde van de MC, zij het gewoon als “Châtelet” en tussen de twee overwegen rechtover de latere halte (zie plan en foto rechts hierboven). Omdat de melding ‘station’ echter ontbreekt was het mogelijk enkel voor goederen. Hoe dan ook was ze bij de Est Belge en zeker bij de Grand Central ook open voor reizigersverkeer. De toevoeging “Ville” kwam pas later, toen het station op de hoofdlijn ineens 'Châtelineau-Châtelet' werd.
Voor de rest ziet het ernaar uit dat de latere EB-lijn uit 1862 vanaf daar het tracé van de MC uit 1855 zonder meer heeft overgenomen. Dit is alvast wat we kunnen afleiden uit het kaartmateriaal uit die periode. Bovendien laat de lokale topografie weinig ruimte over voor eventuele tracéwijzigingen, zeker voorbij Bouffioulx (zie lijn 138).
Voor de rest ziet het ernaar uit dat de latere EB-lijn uit 1862 vanaf daar het tracé van de MC uit 1855 zonder meer heeft overgenomen. Dit is alvast wat we kunnen afleiden uit het kaartmateriaal uit die periode. Bovendien laat de lokale topografie weinig ruimte over voor eventuele tracéwijzigingen, zeker voorbij Bouffioulx (zie lijn 138).
|
D'emblée, c'est la section initiale au départ de la première gare de Châtelineau qui fut remplacée par l'EB, le pont sur la Sambre - remplacé après la dernière guerre - ne datant que de 1862 ou 1863. Ici, il se pourrait qu'à l'époque du MC un pont mobile ait fait l'affaire, sur un tracé de plaine fort différent de l'actuel entre Châtelineau et Châtelet (Ville) (voir le plan ci-devant). C'est la ligne droite formée par la 138 et le raccordement vers le Boubier (vue de gauche ci-devant), qui nous mit sur la piste de ce tracé MC primitif, hypothèse confirmée par plusieurs documents cartographiques de cette époque. Notre idée d'un pont mobile à cet endroit peut sembler loufoque, mais le MC était avant tout une ligne à caractère industriel, et pour éviter de gros terrassements c'était la solution la plus indiquée sur cette rivière d'ailleurs canalisée depuis 1830. Quant à Châtelet (Ville), la carte de Vandermaelen fait état d'une gare entre les deux passages à niveau voisins de la halte (rectangle rouge sur le plan), probablement une simple voie de chargement à usage local. Quoi qu'il en soit, il est certain que c'est l'Est Belge, voire le Grand Central qui par après l'ouvrirent au public. |
het station Bouffioulx
Bouffioulx was het enige station op dit baanvak. Meteen ook het laatste gebouw uit het MC-tijdperk in zijn oorspronkelijk uitzicht. Op 12 augustus 1973 (1e foto hieronder) was het nog slechts een 'dépendance' maar nog steeds in gebruik, althans wat het loket betreft, en dit ondanks de opheffing van het reizigersverkeer in 1959. Want reizigers voor de groene vervangbussen van de NMBS konden daar nog steeds terecht voor een abonnement of zelfs, zoals in Florennes, voor een treinkaartje. Tot de overheveling van alle NMBS-bussen naar de NMVB in 1977.
In 1979 werd Bouffioulx geschrapt als goederenstation en stond het gebouwtje er nutteloos bij (hiernaast) terwijl de zijsporen nog slechts gebruikt werden voor het uitrangeren van afgekeurde goederenwagons. Een tijd later, wellicht in de loop van de jaren 80, werd deze laatste getuige uit de MC-periode zonder meer afgebroken. Toch was dat van Bouffioulx al lang geen zuiver MC-stationnetje meer. Zoals je merkt bestaat het gebouw uit twee delen: aan de zuidkant (zichtbaar op beide foto's hiernaast) het oorspronkelijke gebouw dat verder dienst deed als reizigersstation. Daarnaast het in 1863 toegevoegde dienstgedeelte, met puntgevel, toen de Est Belge sommige stations te klein vond voor de nieuwe exploitatie.
|
12 augustus 1973
13 april 1979
|
We hebben echter geen verklaring gevonden voor het gebouwtje rechtover het station (rechts op de foto uit 1973 hierboven).
Was dit misschien een goederenmagazijn? Mogelijk uit de tijd van de MC?
Was dit misschien een goederenmagazijn? Mogelijk uit de tijd van de MC?
|
Merkwaardig genoeg overleefde het de afbraak van het station in de jaren 80. Jarenlang stond het er nog. Maar begin 2020, niet lang nadat lijn 138 buiten dienst werd gesteld, was de afbraak duidelijk al begonnen (midden op de foto hiernaast). Was dit dan het allerlaatste zichtbare overblijfsel van de MC? Wie zal het zeggen?
|
31 januari 2020
|
de stationsgebouwen van de MC
Het stationnetje van Bouffioulx was de eerste van vijf (of zes) kleine stationsgebouwen uit 1855 zonder verdieping met aan elke kant een kleine zijvleugel die wellicht als dienst- en opslagruimte diende voor diverse stationsattributen zoals lampen, seinvlaggen en onderhoudsmateriaal. Het gebouw zelf mat ca. 11 op maximum 5 m, en was (tot de dakrand) amper 4,5 m hoog – deze drie afmetingen weliswaar geëxtrapoleerd (zie tekening). De stijl was voor elk identiek en goed herkenbaar, met hooguit kleine verschillen onderling, vooral qua breedte en structuur van deuren en ramen. Te klein bevonden bij de overgang naar de Est Belge werd al gauw besloten tot verruiming, waar nodig voor de exploitatie – wat zeker het geval was voor Bouffioulx en Oret, in beperkte mate ook voor Hanzinne. Deze drie, waarvan een of meer afbeeldingen op zichtkaart bestaan, stonden in de jaren 50 nog recht, maar werden ten laatste rond het einde van de reizigersexploitatie in 1959 aan hun lot overgelaten en kort daarna afgebroken. Alleen dat van Bouffioulx was midden de jaren 70 nog in gebruik, wellicht tot 1977.
|
En de 2 of 3 andere? Dat van Gerpinnes was geen lang leven beschoren en werd reeds in 1862 vervangen door een nieuw station in de huisstijl van de Est Belge en niet lang daarna afgebroken. Dat van Acoz bleef in dienst tot de opening van het nieuwe station niet ver daarvan, in 1886 of 1887. Over het lot van dit stationnetje verneem je verderop meer. Blijft nog het eindpunt Morialmé (Minières) dat beslist een stationsgebouw moet gehad hebben, maar waarover momenteel bitter weinig geweten is.
|
|
|
Bien que très semblables, ces gares n'étaient pas strictement identiques, quelques différences se situant dans la largeur des portes et fenêtres, à simple ou à double battant. Avec en moyenne 11 mètres sur 5 et 4,5 m en hauteur jusqu’à la corniche, ces gares étaient à ce point étriquées que l’Est Belge décida du coup de les agrandir en fonction des besoins de l’exploitation. Ce fut certainement le cas pour Bouffioulx, Oret et dans une moindre mesure Hanzinne. Ces trois gares, dont il existe plusieurs vues d’époque, étaient toujours en place dans les années 50, mais furent délaissées au plus tard lors de la suppression du service voyageurs, et démolies peu après, sauf celle de Bouffioulx, qui servit jusque vers 1977. Celle de Gerpinnes fut déjà remplacée en 1862 par un bâtiment de style Est Belge et démolie elle aussi. Celle d’Acoz resta en service jusqu’à la nouvelle gare de l'Etat, en 1887, et fut ensuite vendue. Enfin, le terminus de Morialmé (Minières) devait forcément disposer d’une gare, mais jusqu’à ce jour nous n’avons rien trouvé de très probant à son sujet.
|
|
Het unieke grondplan van deze stationnetjes vinden we terug als pictogram op de paar kadastrale plannen die we konden raadplegen (cfr. het figuurtje hiernaast), waardoor we meteen absolute zekerheid krijgen over hun juiste ligging. Dit symbool werd trouwens ook gebruikt voor het goederenstation Acoz (Fourneaux) hoewel deze pas later tot stand kwam (zie verder).
|
|
van Moncheret naar Acoz
Op een oude postkaart van het staalbedrijf van Moncheret (ex-Aciéries et Minières de la Sambre, thans Disteel), vlak voor de gemeentegrens met Acoz, lijkt het er op dat het MC-tracé hier gewoon langs de baan liep, zoals verderop. Wat we echter zien is hooguit de eigen sporenbundel binnen het bedrijf, terwijl de spoorlijn zelf achter de bedrijfsgebouwen lag, zij het met een behoorlijke klim van 15 à 20 %o om aldus zonder al te veel problemen over een drempel in het reliëf te geraken. Dit wordt trouwens bevestigd door de topografische kaarten uit die periode. Wel werd het spoorwegtracé in de jaren 30 wat meer oostwaarts opgeschoven om op die manier het bedrijf meer uitbreidingsruimte te geven.
|
Au-delà de Châtelet, nulle autre trace d'un quelconque tracé primitif, ni sur place, ni sur les cartes d'époque. D'ailleurs, la topographie locale ne le permet pas. A hauteur de l'usine de Moncheret (ex-Aciéries et Minières de la Sambre, actuellement Disteel), et même si le peigne de voies de l'usine semble suggérer le contraire, le tracé ferroviaire MC et EB passait et passe toujours derrière les bâtiments de cette entreprise, quoique ripé plus vers l'est afin de permettre l'extension des activités industrielles.
|
Voorbij Moncheret komen we terecht in de Fonds d’Acoz – het laagste deel van de vallei van Acoz, en de op één na voornaamste bestaansreden van de MC. Immers, een van de initiatiefnemers was Eugène de Dorlodot, industrieel en eigenaar van een aantal hoogovens en staalgieterijen op deze plek. Hiervoor was de vlotte aanvoer van ijzererts uit Morialmé van cruciaal belang omdat de ijzerertsmijnen daar vlakbij uitgeput raakten en al niet meer op de kaart uit 1866 vermeld worden. Niet verwonderlijk dus dat op de oudste kaart (ca.1855) een ‘station’ ingetekend staat naast een van die hoogovens, zij het volop in een bocht, maar wel vlakbij het landgoed van de heer Dorlodot. Nu, ‘station’ is veel gezegd: in die tijd volstond hiervoor al een enkelvoudig laadspoor. Dit station vinden we al niet meer terug op de kaart uit 1866, dus kort na de afwerking van de lijn naar Givet door de Est Belge. Wel 600 m verder, evengoed bij een van Dorlodot’s bedrijven, zij het nu op een betere en ruimere locatie. Niet zoveel later kwam daar ook nog een dienstgebouw, mogelijk hetzelfde dat daar vandaag nog staat, maar sindsdien wellicht verbouwd.
|
* = hoogoven (haut-fourneau)
|
Na de drempel van Moncheret is de helling hier een stuk minder steil (8,5%o). De enige afwijking tussen de spoorwegtracés die we op opeenvolgende kaarten vinden dateert pas van 1887, toen Acoz bij de aanleg van de zijlijn naar Mettet een nieuw station kreeg met bijhorende sporenbundel, dichter tegen de rivier. Tot daar merken we geen verschil tussen het MC-tracé en dat van de EB, allebei op slechts enkele meter langs de hoofdbaan.
|
Passé le seuil de Moncheret au profil dur (15 à 20%o) on atteint le ‘Fonds d’Acoz’, la partie inférieure de la vallée, et du coup une des principales raisons pour construire la ligne MC. En effet, un des initiateurs du projet n’était autre que Eugène de Dorlodot, industriel et propriétaire de plusieurs hauts-fourneaux et aciéries à cet endroit, à deux pas de quelques minières en voie d’épuisement, et pour lesquells le transport du minerai de Morialmé était de première importance. Nul ne s’étonnera donc de trouver sur la carte de 1855 une ‘station’ près d’une des usines du sieur Dorlodot, en pleine courbe mais à deux pas de sa propriété. Las. Sur la carte de 1866, dressée peu après l’achèvement de la ligne de Givet, l’Est Belge a remplacé cette ‘station’ par une autre, 600 m plus loin mais toujours près d’un de ses hauts-fourneaux, sur un tracé moins ingrat (8,5%o) et en un site mieux approprié. Cela permit d’y établir une gare de marchandises qui plus tard prendra le nom d'Acoz (Fourneaux), avec un bâtiment de service toujours présent, habité et visiblement rénové depuis. Sur cette section nous ne décelons aucun écart entre le tracé du MC et celui de son successeur Est Belge, longeant plus ou moins la route de Florennes. Le site de la gare 'Etat' d’Acoz de 1887 et de son faisceau, plus près de la rivière, est donc ultérieur à celui du MC. |
|
het MC-station van Acoz |
la gare MC d'Acoz |
|
Amper 300 meter na het station uit 1887, voorbij de huidige overweg van de Rue de la Figotterie (hiernaast), bereiken we de site van het eerste station van Acoz. Vandaag staan daar twee met de spoorweg gerelateerde gebouwen, type overweghuisje: de een langs het thans geasfalteerde spoorwegtracé, de ander loodrecht erop. Geen van beide ziet er uit als een voormalig MC-gebouw, en dit hoeft ook niet te verwonderen, want in 150 jaar kan veel veranderen.
|
Wat wel opvalt is dat de overweg én de baan uit Figotterie naar het einde van de 19e eeuw toe een eerste keer verlegd werden. Dit zou dat tweede gebouw kunnen verklaren, zij het als overweghuisje voor een betere zichtbaarheid, te meer daar de spoorlijn op die plek een bocht beschrijft. Een verklaring voor de loodrechte ligging van het stationsgebouw zelf hebben we echter niet.
|
A peine 300 mètres au-delà de la gare de 1887, passé l’actuel passage à niveau de la Rue de la Figotterie, se trouve le site de la première gare d’Acoz. Là, deux maisonnettes semblent garder un PN inexistant, l’une située le long du tracé ferroviaire aujourd’hui asphalté, l’autre perpendiculaire. Aucune des deux ne présente la physionomie typique d’une gare MC. Ce qui ne peut étonner, puisque un siècle et demi s’est écoulé depuis. Fort surprenant, seul le bâtiment perpendiculaire figure sur chacun des documents d’époque consultés, y compris un plan cadastral communal présentant la figurine typique ci-devant avec la mention “Station et Bureau – Salle d’Attente”. Mais aucune trace de l’autre maisonnette, si ce n’est au début de 20e siècle, lorsque le PN de la Rue de la Figotterie fut déplacé une première fois (ci-après). Devons-nous en déduire la volonté d'un meilleur gardiennage de ce passage à niveau, situé en pleine courbe de la ligne de chemin de fer?
|
drie verschillende locaties voor de overweg van de Rue de la Figotterie, overgetekend van historische kaartdocumenten op verschillende tijdstippen (bron: Cartesius.be) - op het middelste plan werd bij gebrek aan meer gegevens het latere overweghuisje zonder meer bijgevoegd
|
|
Hoe kunnen we zeker zijn dat het loodrechte gebouw ondanks zijn afwijkend uiterlijk wel degelijk het MC-station van Acoz geweest is? Alvast niet door de bovenverdieping. Voor zover het na de opening van het ‘nieuwe’ station in 1887 echter verkocht of zelfs maar verhuurd werd was deze uitbreiding maar al te noodzakelijk voor een minimum aan degelijke woonruimte – vergelijk dit met de doorsnee overweghuisjes zoals dat daar vlak naast, en zoveel andere. Vensters en deuren dan. Dat ze in een tijdspanne van anderhalve eeuw meer dan eens veranderd of vernieuwd werden ligt voor de hand – kijk naar de meer recente verbouwingen van tal van afgedankte stations.
12 augustus 1973
|
13 april 1979
|
De twee typische zijvleugels uit de MC-tijd geven echter de doorslag. Die waren in april 1979 nog steeds aanwezig (hierboven en hieronder links). De zijvleugel kant spoorweg werd jaren later afgebroken en vervangen door een hogere en bredere aanbouw met schuin dak. De andere zijvleugel, nog duidelijk zichtbaar op een luchtfoto uit 2020, werd kort daarna afgebroken en inmiddels vervangen door een rechthoekige aanbouw met plat dak, terwijl de ‘afdruk’ van het verdwenen dak nog goed zichtbaar is in de zijgevel (hieronder rechts). Kers op de taart: op de bovenverdieping na komen alle afmetingen perfect overeen met deze van het doorsnee MC-station, met inbegrip van het grondplan met beide zijvleugeltjes.
13 avril 1979
|
Hiernaast gaat het voormalige stationsgebouw met zijn typische zijvleugeltjes grotendeels schuil achter het latere baanwachtershuisje.
Hieronder is de nok van de pas afgebroken zijvleugel nog goed zichtbaar boven de aanbouw (2023). Begin 20e eeuw liep de Rue de la Figotterie tussen beide huizen door (foto StreetView). 
Plusieurs éléments probants nous donnent la certitude qu’il s’agit bien là de la gare d’origine MC, malgré les apparences. Certes pas l’étage supérieur, celui-ci ayant été ajouté après son déclassement en 1887, question de rendre ce bâtiment plus habitable – comme la plupart des maisonnettes semblables, y compris sa voisine. Portes et fenêtres? Combien d’anciens bâtiments ferroviaires n’ont-ils pas été transformés, voire rendus méconnaissables par après?
Mais le clou, ce sont les deux petites ailes toujours en place en avril 1979, quoique partiellement cachées sur les vues de 1973 et 1979. Par après, l’aile côté chemin de fer fut démolie et remplacée par une annexe largement dimensionnée. L’autre aile, toujours visible sur une vue aérienne de 2020, ne disparut que récemment, laissant la place à une autre annexe (ci-devant en 2023). D'autre part, les dimensions planes de cet ensemble, les deux petites ailes comprises, correspondent parfaitement à celles de la gare-type du MC (ci-contre). |
WORDT VERVOLGD - A SUIVRE
de wording van de MC |
la genèse du MC |
voorgeschiedenis
Midden de 19e eeuw was de vraag naar grondstoffen als gevolg van de toenemende industrialisatie enorm toegenomen. Door de aanwezigheid van ijzererts in de ondergrond van Fraire en Morialmé, ten zuiden van Charleroi, was al gauw duidelijk dat een performant transportmiddel nodig was om dit erts in de beste omstandigheden te vervoeren naar het staalbekken rond Charleroi, in volle ontwikkeling dankzij de plaatselijke steenkool. Vandaar het project voor een spoorontsluiting van dit gebied, eerst richting Charleroi, in een latere fase ook naar andere afzetmarkten. Zo kwam in 1848, met Brits kapitaal, de spoorlijn Charleroi-Walcourt tot stand, met vertakkingen naar Laneffe en de 'minières' van Fraire en Morialmé. De volgende jaren werd de hoofdlijn stapsgewijs verlengd van Walcourt naar Vireux (F). Gelijk werden ook de zijlijnen naar Florennes en Philippeville in gebruik genomen, en verkreeg de spooronderneming Chemins de Fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse (ESM) de concessie voor een verbinding van Florennes naar de Maas, met een aftakking naar de Sambre en het oostelijk staalbekken aldaar. Maar toen de ESM er niet in slaagde deze twee verlengingen op tijd aan te vatten werd in 1852 deze concessie weer ingetrokken. Een streep door de rekening van het oostelijk staalbekken dat voor de rechtstreekse aanvoer van ijzererts op deze nieuwe spoorverbinding had gerekend. Vandaar het initiatief van een industrieel uit Acoz en een senator uit Charleroi, met ruggesteun van de machtige Société Générale. Op 1 juni 1855 werd deze 20 km lange spoorlijn in dienst genomen tussen Morialmé (Minières) en Châtelineau.
|
C'est la présence de minerai de fer dans le sous-sol de Fraire et de Morialmé qui incita les investisseurs de l'époque à créer des moyens de tranport performants afin de satisfaire à la demande croissante de cette matière première dans le bassin de Charleroi. Un premier projet, avec des capitaux Britanniques, prévoyait un lien ferroviaire depuis l'Entre-Sambre-et-Meuse (ESM), de là la dénomination de cette compagnie. Ce fut la ligne Charleroi-Walcourt, ouverte en 1848, avec des ramifications vers Laneffe, Fraire et Morialmé, puis vers Florennes et Philippeville, ainsi que sa prolongation de Walcourt à Vireux (F). Cependant, une nouvelle concession, en direct vers la Meuse, avec embranchement vers le bassin industriel à l'est de Charleroi, ne vit pas le jour. Déçus, un industriel d'Acoz et un sénateur de Charleroi prirent dès lors l'initiative de créer leur propre ligne, avec l'aide de la puissante Société Générale. Longue de 20 km, elle fut ouverte dans les délais voulus, le 1 juin 1855, des Minières de Morialmé à Châtelineau.
|
de MC-spoorlijn
Over de kortstondige exploitatie van deze spoorlijn hebben we niets gevonden. Wel over een aantal aspecten van de lijn zelf, in het bijzonder het tracé ervan - veruit het enige dat vandaag nog enigszins waarneembaar is. Zeker is dat dit in essentie een industriële spoorlijn was, vooral gericht op het vervoer van ijzererts uit Morialmé, niet alleen naar het staalbekken ten oosten van Charleroi, maar ook naar de verschillende hoogovens, gieterijen en metaalbedrijven die zich al langer in de vallei van Acoz gevestigd hadden, langs de huidige 'Ruisseau de Hanzinne'. In die zin is de aanleg doorheen de 'Vallée d'Acoz' niet alleen een reliëfgegeven voor het tracé van deze spoorlijn, maar ook een economische keuze, niet in het minst omdat een van de initiatiefnemers, Eugène de Dorlodot uit Acoz zelf een industrieel was, eigenaar van een paar hoogovens en aanverwante bedrijven aldaar. Hoewel daarover geen gegevens te vinden zijn gaan we ervan uit dat er ook enige reizigerstrafiek moet geweest zijn, onder meer door een paar kleine stopplaatsen in volle veld tussen Hanzinne en Oret. Tenzij die enkel bedoeld waren voor het inladen van landbouwproducten van de paar boerderijen aldaar. Zo te zien waren de verschillende stations langsheen deze lijn, hoe klein ook, toegankelijk voor reizigers.
|
Nous n'avons rien trouvé au sujet de l'exploitation de cette ligne éphémère, et tout au plus quelques bribes sur certains aspects de son tracé, à peu de chose près le seul vestige encore nettement repérable à ce jour. L'essence de la ligne est son caractère industriel, axé sur le transport de minerai de fer depuis Morialmé vers le bassin de Charleroi, mais du même coup vers les différents hauts-fourneaux, fonderies et autres entreprises métallurgiques établies depuis longtemps le long de l'actuel 'Ruisseau d'Hanzinne'. Si le choix pour le vallon d'Acoz relève de la topographie pure, il est aussi économique, puisqu'un des initiateurs du projet, Eugène de Dorlodot d'Acoz, lui-même industriel, possédait plusieurs forges et hauts-fourneaux en ce lieu. A juger de la présence de petites gares, si étriquées qu'elles furent, et de plusieurs points d'arrêt en pleine campagne, il faut tenir compte d'un certain trafic de voyageurs sur cette ligne, bien qu'il nous manque des données concrètes à ce sujet.
|
van MC naar Est Belge
Hoewel de MC geruggesteund werd door de Société Générale en van meet af aan positieve resultaten boekte, zocht ze al gauw naar samenwerkingsverbanden, vooral met de ESM die als eerste al van in 1848 de minières van Fraire en Morialmé ontsloot, maar wel gericht was op het westelijke staalbekken tussen Marchienne en Charleroi. Deze samenwerking ging blijkbaar gepaard met de aanleg van een verbindingsboog tussen beide exploitaties te Morialmé (Minières). Deze boog vinden we alvast terug op de topografische kaart uit die periode, wat deze stelling meteen bevestigt.
Daar bleef het echter niet bij. Na een eerste poging in 1857 kwam het twee jaar later tot een fusie tussen de MC en de ‘Chemins de Fer de Charleroi à Louvain’ (de huidige lijnen 140 en 139) in de Chemins de Fer de l'Est Belge (EB). Meteen gevolgd door de concessie voor een verbindingslijn tussen beide exploitaties, van Lodelinsart naar Châtelineau (de latere 140A).
In 1860 volgde een tweede concessie, van Morialmé naar Florennes en Givet (de latere 138). Beide spoorlijnen werden op 23 juni 1862 in gebruik genomen en vormden één geheel (Lodelinsart-Givet), en dit tot WO l, niettegenstaande het obligate kopmaken in Châtelineau waar gelijk een nieuw station gebouwd werd voor gemengd gebruik met de Staatsspoorwegen.
Inmiddels had het KB van 26 maart 1862 toestemming gegeven voor de aanpassing van het MC-tracé dat elders als ‘behoorlijk kronkelig’ wordt omschreven. Een andere tekst, van augustus 1863, bestempelt de werken van de Est Belge op het MC-tracé immers als “en cours d’exécution”, inclusief de uitbreiding van sommige dienstgebouwen die ‘te klein’ werden bevonden. En dus werd de nieuwe spoorlijn Lodelinsart-Givet, reeds ingehuldigd in 1862, pas in de loop van 1863 volledig afgewerkt. Deze bood tal van nieuwe opportuniteiten, op de eerste plaats voor de uitvoer van steenkool uit het oostelijke bekken naar de Franse industrie in de Maasvallei en verderop. Maar dankzij de nieuwe verbindingslijn naar Lodelinsart werd o.m. ook de aanvoer van zand mogelijk vanuit Oret naar de glasindustrie aldaar.
Daar bleef het echter niet bij. Na een eerste poging in 1857 kwam het twee jaar later tot een fusie tussen de MC en de ‘Chemins de Fer de Charleroi à Louvain’ (de huidige lijnen 140 en 139) in de Chemins de Fer de l'Est Belge (EB). Meteen gevolgd door de concessie voor een verbindingslijn tussen beide exploitaties, van Lodelinsart naar Châtelineau (de latere 140A).
In 1860 volgde een tweede concessie, van Morialmé naar Florennes en Givet (de latere 138). Beide spoorlijnen werden op 23 juni 1862 in gebruik genomen en vormden één geheel (Lodelinsart-Givet), en dit tot WO l, niettegenstaande het obligate kopmaken in Châtelineau waar gelijk een nieuw station gebouwd werd voor gemengd gebruik met de Staatsspoorwegen.
Inmiddels had het KB van 26 maart 1862 toestemming gegeven voor de aanpassing van het MC-tracé dat elders als ‘behoorlijk kronkelig’ wordt omschreven. Een andere tekst, van augustus 1863, bestempelt de werken van de Est Belge op het MC-tracé immers als “en cours d’exécution”, inclusief de uitbreiding van sommige dienstgebouwen die ‘te klein’ werden bevonden. En dus werd de nieuwe spoorlijn Lodelinsart-Givet, reeds ingehuldigd in 1862, pas in de loop van 1863 volledig afgewerkt. Deze bood tal van nieuwe opportuniteiten, op de eerste plaats voor de uitvoer van steenkool uit het oostelijke bekken naar de Franse industrie in de Maasvallei en verderop. Maar dankzij de nieuwe verbindingslijn naar Lodelinsart werd o.m. ook de aanvoer van zand mogelijk vanuit Oret naar de glasindustrie aldaar.
|
Bien qu'épaulée par la Société Générale et que d'emblée les résultats furent nettement positifs, la petite compagnie partit bien vite à la recherche de partenaires, en l'occurence l'ESM qui écoulait déjà la production des minières de Fraire et de Morialmé depuis 1848, quoique vers le bassin industriel à l'ouest de Charleroi. Cette collaboration aboutit à la construction d'un raccordement entre les deux exploitations et que nous retrouvons sur la carte topographique de cette époque-là. Mais le MC n'en resta pas là. Peu après, en 1859, c'est la fusion pure et simple avec les ‘Chemins de Fer de Charleroi à Louvain’ (les lignes 140 en 139 actuelles) qui fut signée.
D'emblée, la nouvelle compagnie 'Chemins de Fer de l'Est Belge' (EB) obtint la concession pour une nouvelle ligne reliant les deux exploitations, de Lodelinsart à Châtelineau, suivie de peu (1860) par celle pour la prolongation de la ligne MC vers Florennes et Givet. En 1862 déjà, elle furent toutes les deux livrées à l'exploitation, mais pour n'en former qu'une seule, de Lodelinsart à Givet, et ce jusqu'à la première guerre, malgré le rebroussement en gare de Châtelineau, où une nouvelle gare mixte avec les Chemins de Fer de l'Etat fut construite. Malgré celà, et selon plusieurs documents en faisant mention, il fallut attendre jusqu'en 1863 pour la mise à niveau définitive de la section primitive du MC. Dès ce moment la nouvelle ligne, internationale de surcroît, fut en mesure de livrer les nouveaux services que l'on en attendait, comme la livraison de charbon du bassin oriental de Charleroi à l'industrie métallurgique de la vallée de la Meuse Française, voire même de sable d'Oret à Lodelinsart pour l'industrie verrière locale. |
... en naar Grand Central Belge
Intussen werd verder onderhandeld over een uitbreiding van deze fusieplannen, wat in 1864 uitmondde in de oprichting van de Grand Central Belge (GCB). Op regeringsvlak wilde men echter niet weten van een volwaardige fusie, en dus werd het een samenwerkingsverband tussen de Est Belge, de groep 'Anvers à Rotterdam' en de ESM. Dit syndicaat legde zich vooral toe op de exploitatie van dit omvangrijke spoornet, waarbij de betrokken maatschappijen een zekere graad van autonomie behielden.
Vanaf dat ogenblik (1864) was het grootste deel van het spoorwegnet ten Z van Charleroi in handen van de GCB, in een concessie voor een periode van 33 jaar. In 1897 was deze afgelopen en werd het hele netwerk van de GCB door de Belgische Staatsspoorwegen overgenomen.
Vanaf dat ogenblik (1864) was het grootste deel van het spoorwegnet ten Z van Charleroi in handen van de GCB, in een concessie voor een periode van 33 jaar. In 1897 was deze afgelopen en werd het hele netwerk van de GCB door de Belgische Staatsspoorwegen overgenomen.
|
Dans l'entre-temps les pourparlers en vue d'élargir cette fusion aboutirent en 1864 à la création du Grand Central Belge (GCB). Toutefois, le gouvernement marquant son opposition à une fusion pure et simple, on se tourna vers un partenariat entre l'Est Belge, le groupe 'Anvers à Rotterdam' et l'ESM, créant ainsi un syndicat pour l'exploitation de ce grand réseau, où les sociétés partenaires gardaient une certaine autonomie. Dès ce moment (1864) la majeure partie du réseau ferroviaire au sud de Charleroi tomba sous le contrôle du GCB en une concession pour une période de 33 ans. Celle-ci ayant expiré en 1897, tout ce réseau fut alors repris par les Chemins de Fer de l'Etat.
|
BRONNEN (Sources consultées)
Spoorweggeschiedenis.be (Jean-Pierre Schenkel)
Chemin de Fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse - études et convention provisoire (Bruxelles, 1844)
Annuaire du Chemin de Fer du Grand Central Belge (1895)
Topografische kaarten uit de jaren 1856-1866 (Vandermaelen) en uit diverse periodes voor en na de eeuwwisseling 19e/20e eeuw (MGI)
- Cartes topographiques des années 1856-1866 et des diverses époques suivantes (Cartesius.be)Gemeentelijke kadaster- en sectieplannen uit de 2e helft van de 19e eeuw - Plans cadastraux communaux de la fin du 19e siècle (Cartesius.be)
150 ans de rail à Charleroi (AFCC Charleroi, Editions PFT, 1993)
Terreinonderzoek ter plaatse op diverse tijdstippen - Recherches sur place à diverses époques