vergeten buurtsporen

VERGETEN BUURTSPOREN

Voies vicinales oubliées

Echte buurtspoorlijnen vind je niet meer in België, op een paar toeristische exploitaties na. De kustlijn is een halve metro geworden, evenals de schamele bovengrondse resten rond Charleroi. En verder? Hier en daar nog een vergeten stukje spoor, zoals in de kleine fotogalerij onderaan deze pagina. Toch een tweetal uitzonderingen - het museum van Schepdaal, een paar voormalige stelplaatsen en de mijn van Blegny niet meegerekend: de tunnel van DALHEM, of veel beter nog het baanvak DALHEM-MORTROUX, waar het spoor tot vandaag nog grotendeels aanwezig is, ruim 30 jaar na het dramatische einde van deze exploitatie. En dan NEUFVILLES, waar na 40 jaar het overgebleven normaalspoor pas in 2011 werd opgebroken, maar het meterspoor op het stationsplein tot vandaag stand houdt. Mogelijk vinden we ergens nog wel een paar vergeten buurtrails, zoals in MOL, maar de kans dat we nog meer vinden dan dat is zo goed als nihil.

Mis à part quelques exploitations touristiques, le vicinal authentique a bel et bien disparu. Ce qui reste a beaucoup plus d'un semi-métro, que ce soit à la Côte ou en surface à Charleroi. Pour le reste, quelques moignons oubliés ça et là - voir au bas de cette page. Si l'on excepte le musée de Schepdaal, quelques anciens dépôts et la mine de Blegny, il reste deux exceptions: le tunnel de Dalhem, ou, encore mieux, une bonne partie de la section Dalhem-Mortroux, malgré la disparition du reste de la ligne après le dramatique arrêt de l'exploitation il y a 30 ans déjà. Et puis il y a Neufvilles, où la voie normale ne fut démontée qu'en 2011 après 40 ans d'abandon, mais où il y a toujours ce petit bout de voie métrique en face de la gare. Et sinon? Tout au plus peut-on espérer quelques bouts de rail oubliés ça et là, comme à Mol, mais rien de plus.

De tunnel van Dalhem

Tunnel Dalhem - het zuidportaal nog in exploitatie (2 februari 1972)

Het einde van de reizigersdienst in oktober 1948 betekende echter niet dat het er voorgoed mee gedaan was. Integendeel, vanuit Dalhem werd vanaf dan het meterspoor opnieuw aangelegd, tot aan het spoorwegstation bij Warsage. Op die manier kon de steenkoolmijn 'Argenteau' in Blégny-Trembleur haar productie voortaan op een vlotte manier afvoeren via dit station op de Montzenroute (Tongeren-Aachen).

Onder Dalhem, op de flank van het plateau van Herve, ligt een van de weinige buurtspoorwegtunnels van dit land. Dit 144 meter lange bouwwerk uit 1904 met zijn monumentale portalen in metselwerk, op de buurtspoorlijn van Liège(Luik) naar ’s Gravenvoeren, loopt dwars door een rotsheuvel met daar bovenop het historische dorp en zijn middeleeuwse burcht, ooit de zetel van een graafschap. Tijdens de tweede wereldoorlog liet de bezetter het spoor voorbij Dalhem uitbreken en kwam hier het nieuwe eindpunt, juist voorbij de tunnel.

Dalhem zuidportaal - een voormalige buurtspoorweglok uit Warsage (29 juli 1964)

In juni 1952 kwam de tunnel terug in dienst, zij het pas na de nodige aanpassingswerken, want het vervoer gebeurde met spoorwegwagons die op platte wagentjes gehesen werden en over het meterspoor getrokken door een overjaarse locomotief.

Dalhem - het noordportaal kort na de stopzetting (5 april 1992)

In 1960 nam de kolenmijn de hele exploitatie over, inclusief spoorlijn en stoomloks. Vanaf 1965 namen diverse dieselloks de plaats in van de overjaarse stomers, tot de sluiting van de mijn in 1980. De toeristische weekenddienst, die al in de jaren 70 tot stand kwam, bleef wel rijden, zij het slechts tot Mortroux, aan de hoofdbaan Verviers-Maastricht.

Begin oktober 1991 sloeg het noodlot echter toe. Een toeristische trein met meer dan 100 reizigers aan boord raakte op drift aan het begin van de steile afdaling naar Dalhem en ontspoorde vlak voor de tunnel. Eindbalans: 7 dodelijke slachtoffers en tientallen gewonden. Meteen het definitieve einde van de spoorexploitatie.

Enkele jaren later volgde de opbraak, tot even voorbij Dalhem, alwaar het spoor vandaag nog steeds aanwezig is tot Mortroux, zij het als wandelpad, in navolging van de rest van het tracé uit Blégny-Trembleur. Wegens afstortingsgevaar is de tunnel evenwel afgesloten. Jarenlang was hij het voorwerp van een administratief kluwen, omdat niemand precies wist wie de eigenaar was. Begin 2013 slaagde de gemeente Dalhem er dan toch in het bouwwerk voor de symbolische som van 1 Euro te verwerven met het oog op zijn restauratie en openstelling voor ‘zachte recreatie’. Totnogtoe is daar bitter weinig van te merken, en brokkelen de monumentale tunnelportalen verder af, zoals we in april 2017 konden merken. Ook de metalen brug over de Berwinne, vlak aan het noordportaal, is er slecht aan toe, waardoor het geheel hermetisch afgesloten is met dubbele hekken.

Dalhem - het ex-buurtspoorwegstation op 5 april 1992

Dalhem, het zuidportaal zoals het er al vele jaren bijligt - binnen zijn de rails nog aanwezig (27 november 2014)

Krijgt dit prachtige en unieke bouwwerk ooit zijn oorspronkelijke luister terug? Zo ja, dan zal het voor de derde keer in de geschiedenis zijn dat het (weer) in gebruik wordt genomen. Deze keer zal het wellicht zonder rails zijn...

Dalhem - het bouwvallige noordportaal en de metalen brug over de Berwinne zijn er nog steeds even slecht aan toe (22 april 2013 en 11 april 2017)

'Al ruim een kwarteeuw wacht hij op betere tijden. De spoorlijn is al grotendeels ontmanteld, maar binnenin zijn de rails nog aanwezig. Jaren geleden stortte een deel van het fronton van dit tunnelportaal in. En dan dat getouwtrek tussen administraties over wie voor die tunnel verantwoordelijk is. Even zag het ernaar uit dat het pleit eindelijk beslecht was. Maar op 11 april was het met de oude tunnel hierboven nog even slecht gesteld. En dat voor een waardevol stuk patrimonium, een van de zeldzame buurtspoorwegtunnels in dit land. Bedroevend.'

De tekst hierboven schreven we op 27 mei 2017. Sindsdien is er dan toch wat gaan bewegen. Zo werd de beslissing genomen om eindelijk de langverwachte restauratie uit te voeren, en zijn de eerste werken zelfs al begonnen. Dat is alvast wat wij kunnen opmaken uit de foto hiernaast, gemaakt door SP op 30 december 2018.

Zoals we bij een vorig bezoek al konden vaststellen (zie hoger) is het meterspoor binnen de tunnel nog steeds aanwezig. Of het daar ook zal mogen blijven, zoals in Mortroux daar vlakbij, is echter de vraag...

Einde 2019 waren de restauratiewerken al ver gevorderd (hierboven op 29 december 2019) en waren begin 2020 zo goed als klaar. Wegens corona werd de heropening echter verschoven naar juli van dat jaar. Als bij wonder overleefde het meterspoor - dat zich nog steeds binnen in de tunnelkoker bevindt - deze werken.

Le tunnel vicinal de Dalhem

L’histoire de ce tunnel, sur l’ancienne ligne vicinale de Liège à Fouron-le-Comte, est loin d'être banale. Long de 144 mètres, il passe sous la petite cité médiévale de Dalhem juchée sur un promontoire rocheux. Sans utilité depuis l’abandon du service voyageurs en octobre 1948, il fut toutefois remis en service en juin 1952. En effet, le Charbonnage d’Argenteau à Blégny-Trembleur souhaitait évacuer sa production par la gare SNCB de Warsage (sur la ligne de Montzen). A cette fin il fallut reconstruire la section Dalhem-Warsage, déposée en 1940-45 sur ordre de l’occupant, et adapter le pertuis du tunnel afin de permettre le passage de wagons au gabarit “chemin de fer”. Ceux-ci étaient juchés sur des wagonnets surbaissés à voie métrique, tirés par d’authentiques locomotives vicinales. En 1960 cette desserte fut reprise par le charbonnage qui, dès 1965, remplaça la vapeur par divers tracteurs diesel, situation qui durera jusqu’à la fermeture du charbonnage en 1980. Fort heureusement, une desserte touristique avait vu le jour au début des années 70, pérennisant ainsi l’exploitation ferroviaire, entre-temps limitée à Mortroux.

Hélas, le 7 octobre 1991, dans la forte descente vers Dalhem, un convoi s’emballa et dérailla en vue de l’entrée du tunnel. Le lourd bilan, 7 morts et des dizaines de blessés, signa du coup l’arrêt définitif de l’exploitation et de la ligne. Quelques années plus tard la voie fut démontée jusqu’au-delà de Dalhem, mais laissée sur place jusqu’à Mortroux. Aujourd’hui, l’assiette vicinale reste accessible comme chemin de randonnée, sauf dans la traversée du tunnel qui a lui aussi gardé sa voie métrique. Pour raisons de sécurité toutefois l’ouvrage est cloturé, les portails menaçant ruine, surtout celui côté nord. Le pont métallique attenant (sur la Berwinne) étant en mauvais état, une deuxième cloture a été placée pour interdire l’ensemble. Début 2013, après des années d’imbroglio administratif et juridique, la commune de Dalhem a racheté l’ouvrage afin de le remettre en état à des fins touristiques. C’est en tout cas son intention, car jusqu’à ce jour rien n’a bougé, et les portails se dégradent de plus en plus. Osons espérer qu’un jour ce bel ouvrage renaîtra de ses cendres, comme un phénix, afin d’entamer sa troisième vie, même si cette fois-ci ce sera vraisemblablement sans ses rails.

La décision étant prise fin 2018, les travaux de restauration ont depuis mené bon train et étaient quasiment terminés début 2020. L'inauguration eut lieu en juillet 2020.
Incroyable mais vrai: la voie métrique à l'intérieur de l'ouvrage à bel et bien survécu!

Tunnel de Dalhem - spectacle désolant des portails sud (27 novembre 2014) et nord (11 avril 2017)

Dalhem-Mortroux

Tijdens WO ll werd de buurtlijn Liège-‘s Gravenvoeren vanaf Dalhem opgebroken, maar in 1952 opnieuw aangelegd, zij het slechts tot het NMBS-station Warsage (lijn 24). Zo kon de steenkoolmijn bij Trembleur haar productie afvoeren met spoorwegwagons op metersporige rolwagens, en overleefde dit baanvak de sluitingsgolf van de jaren 50. Begin de jaren 70 werd in het weekend een toeristische uitbating opgestart, tot Aubin. Na de sluiting in 1980 werd het mijncomplex omgebouwd tot een ‘levend’ mijnmuseum waarin de buurtlijn haar plaats kreeg, ditmaal beperkt tot Mortroux. Tot die fatale dag in oktober 1991, toen een konvooi op hol sloeg op de lange afdaling naar Dalhem en vlak voor de tunnel uit de rails ging, met helaas 7 doden tot gevolg. Meteen het einde van deze spoorexploitatie. Terwijl de lijn voorbij Mortroux al langer was uitgebroken gebeurde dit nu ook met het spoor uit Trembleur, tot voorbij Dalhem. Na de afslag naar St-André echter zijn de rails over zowat 1200 m blijven liggen, tot en met het uitwijkspoor in het buurtstation Mortroux. Wel werd de ruimte tussen de rails opgevuld en dient nu als wandel- en fietspad. Heel wat anders dan het blindelings asfalteren van verlaten spoorbeddingen, ook al krijgt dit milieuvriendelijk alternatief amper navolging, zeker in Wallonië. Merk op dat het meterspoor in de tunnel van Dalhem als bij wonder de herstellingswerken ervan eveneens overleefd heeft.

29 december 2019

alleen het brugdek over de Berwinne is gebetonneerd (22 april 2013)

En 1952, la ligne vicinale Liège-Fouron-le-Comte, démontée au-delà de Dalhem, fut remise en service jusque la gare de Warsage pour le transport de charbon depuis le charbonnage d’Argenteau, près de Trembleur, les wagons SNCB étant acheminés sur trucks porteurs à voie métrique. Cette section survécut aux coupes sombres des années 50. Au début des années 70, une exploitation touristique fut lancée les week-ends, mais limitée à Mortroux après la fermeture du charbonnage en 1980. Hélas, en 1991 un convoi chargé de touristes s’emballa dans la longue descente vers Dalhem et dérailla en vue du tunnel, causant la mort de 7 personnes et mettant du coup fin à l’exploitation. Par après, alors que la voie fut démontée jusqu’au-delà de Dalhem, le tunnel, en mauvais état, fut clôturé. Aujourd’hui, la portion finale depuis la route de St-André est toujours en place, ainsi que la voie d’évitement en gare de Mortroux. L’espace entre les rails, comblé de cendrée, sert actuellement de piste touristique. Notons encore qu’à l’intérieur du tunnel de Dalhem, restauré dernièrement, la voie métrique est toujours en place.

Mortroux - het spoor uit Dalhem (11 april 2017)

Mortroux - buurtspoorwegstation (22 april 2013)

Neufvilles

WOORD VOORAF

Avant-propos

Dit vergeten stukje meterspoor naast het station van Neufvilles (NMBS-lijn 96), amper 80 meter lang, is samen met het bizarre buurtstation daar vlakbij het laatste wat daadwerkelijk overblijft van de buurtlijn Casteau-Horrues. De foto dateert van 2016, maar beide relicten staan er nog steeds Het stukje meterspoor ligt hier al 60 jaar sinds de opbraak van deze buurtlijn rond 1961. Het verdere tracé is vandaag nog grotendeels zichtbaar en een aanzienlijk deel ervan werd amper 10 jaar geleden opgebroken en geasfalteerd. Eer het zover kwam gebeurde wel een en ander.

Voor de samenstelling van dit dossier hebben wij evenwel beroep gedaan op een paar externe bronnen. De belangrijkste was een tijdlang te raadplegen op het net en bevatte heel interessante reportages over verlaten spoorlijnen en oude spoorwegtracés. Zo ook dat van Neufvilles, gemaakt op 22 maart 2011, dus kort voor de opbraak van deze spoorlijn later op het jaar. Deze webstek is enige tijd geleden ineens verdwenen, maar gelukkig hebben we de webmaster kunnen contacteren. De meest markante foto’s van deze reportage vind je hierna terug, telkens gekenmerkt door TX in een van de benedenhoeken. Anderzijds vind je in dit dossier ook nog enkele archieffoto’s uit 1974, kort na het einde van de spoorexploitatie door de steengroeven.

Ci-devant une courte portion de voie métrique d'à peine 80 mètres, toujours en place en face de la gare de Neufvilles. Du coup un des derniers vestiges de la défunte ligne vicinale Casteau-Horrues, démontée vers 1961. Cette vue date de 2016, mais est toujours d'actualité à l'heure qu'il est. Une bonne partie de l'ancien tracé vicinal, presque entièrement en site propre, est encore visible lui aussi, mais fut en grande partie asphalté il y a 10 ans d'ici.

Pour ce dossier nous avons fait appel à une série de vues parues antérieurement sur un site disparu inopinément. Heureusement nous avons pu retrouver son webmaster qui nous a aimablement fourni ces documents, que vous retrouverez ci-après, marqués TX dans un des coins inférieurs. Enfin, n’oublions pas ces quelques vues de 1974, prises peu après la fin de l’exploitation par les carrières.

DE EXPLOITATIE

L'Exploitation

De buurtlijn Casteau-Neufvilles-Horrues werd in de beginjaren van de 20e eeuw in gebruik genomen. Voor de bediening van een paar steengroeven vlakbij het centrum van Neufvilles werd aan weerszijden van het meterspoor een bijkomende rail gemonteerd tussen deze ontginningen en het 4 km verderop gelegen spoorwegstation op lijn 96 (hierboven). Zo konden op deze buurtlijn ook wagons op normaalspoor rijden, maar wel getrokken door metersporige locomotieven met een tussenwagon aan één kant uitgerust met spoorwegbuffers. Na WO ll werd dit een dieseltractor, eveneens voorzien van spoorwegbuffers. In 1950 werd op de hele lijn de reizigersdienst opgeheven, acht jaar later gevolgd door de goederenbediening. De opbraak volgde in 1961, behalve dan op het baanvak met 4 rails tussen het NMBS-station en de steengroeven (hieronder).

La ligne vicinale Casteau-Horrues fut mise en service au début du 20e siècle. Afin de relier les carrières près du centre de Neufvilles à la gare située 4 km plus loin, sur la ligne Bruxelles-Mons (ci-devant), deux rails supplémentaires furent montés de part et autre de la voie métrique (ci-contre Rue de Montignies). Ceci permit d'acheminer les wagons du ‘grand’ chemin de fer, tractés par des locomotives vicinales moyennant un wagon intercalaire pourvu de tampons 'chemin de fer'. Après la dernière guerre des autorails-tracteurs équipés de ces tampons prirent la relève. Le service voyageurs sur la ligne fut abandonné en 1950, le trafic marchandises en 1958, laissant toutefois la desserte des carrières intacte, même si les tracteurs furent ainsi isolés du dépôt de Casteau.

Daar ze vanaf dan niet meer terug konden naar hun stelplaats Casteau, bleven de NMVB-tractoren overnachten vlakbij het NMBS-station van Neufvilles. Pas toen de NMVB in 1963 ook deze bediening opgaf, namen de ‘Carrières du Clypot’ de exploitatie over, blijkbaar voor een periode van 10 jaar, en dit met een industriële tractor op normaalspoor (hiernaast). Na vervanging van de meeste dwarsliggers bleef alleen het normaalspoor over, behalve dan op enkele overwegen waar het meterspoor (tussenin) verder bleef liggen tot in 2011. De hele spoorlijn bleef wel eigendom van de NMVB, getuige de rode borden die aan de meeste overwegen geplaatst werden, NA het einde van de exploitatie begin 1974* (hieronder rechts). Om een ons totaal onbekende reden bleef het normaalspoor daarna nog 37 jaar lang ter plaatse liggen, grotendeels intact maar overgroeid. Pas einde 2011 werd het uitgebroken om plaats te maken voor – je raadt het – een asfaltpiste. En hoewel de spoorwegen nog steeds het best aangewezen middel zijn voor zulk zwaar vervoer, wordt deze nu volledig afgewikkeld over de openbare weg, met alle gevolgen van dien.

NEUFVILLES Village - voormalige aftakking naar de steengroeven, links liep de lijn naar Horrues (20 september 1965)

* enkele bronnen geven 1972 als einddatum, maar de staat van de spoorlijn in 1974 (hieronder links) doet ons daar sterk aan twijfelen

De overweg op de Rue Reine de Hongrie (OW2) op 30 september 1974, nog steeds met de typische gietijzeren NMVB-palen.
La ligne est encore équipée des poteaux en fonte typiques de la SNCV

Na de stopzetting vond de NMVB het nodig de gietijzeren palen te vervangen door 'eigentijdse' verbodsplaten (maart 2011).
Un tel panneau 'moderne' remplace les poteaux en fonte

Vers 1963, la SNCV voulant se débarrasser de ce tronçon isolé, elle en céda l’exploitation aux ‘Carrières du Clypot’, apparemment pour une période de 10 ans, et ce avec un tracteur industriel à voie normale (voir plus haut). A cette occasion les traverses furent remplacées et la voie métrique intérieure du coup abandonnée, sauf dans le pavage de plusieurs passages à niveau. La ligne resta toutefois propriété de la SNCV, même après l’arrêt definitif du trafic début 1974°, laissant ce lourd trafic aux seuls transports routiers. Malgré cela, et pour des raisons que nous ignorons, la voie resta en place jusque fin 2011, quoique inutilisable et en grande partie envahie par la vegetation, avant d’être démontée pour céder la place à une piste asphaltée.
(° 1972 selon certains, mais l'état de la voie et de la ligne en 1974 nous permet d'en douter)

HET TRACÉ

het NMBS-station ('Neufvilles-Etat')

Hiernaast het stationsplein in betere tijden. Er is een café-restaurant-hotel, en vlak voor het station een uitwijkspoor. Naast het hotel loopt de buurtlijn verder over 1500 m langs lijn 96, richting Casteau. Let op de heel schuine zijmuur van het hotel naast het buurtspoor.

Op 1 november 1988 is het buurt-spoor al ruim 25 jaar ontmanteld, maar naast het voormalige hotel en het huis ernaast is het tracé naar Casteau nog zichtbaar. Op het plein is het uitwijkspoor al lang verdwenen, maar is het hoofdspoor wel blijven liggen. Let verder op het nog intacte goederenmagazijn (NMBS) en - heel in de verte - het buurtspoorwegstation.

Ci-devant, la place de la gare en des temps meilleurs, avec l'hôtel-café-restaurant et sa façade latérale curieusement oblique vis-à-vis de la voie vicinale vers Casteau. Fin 1988 l'amorce de ce tracé est toujours bien visible, comme si la portion de voie métrique rescapée allait s'y élancer. 20 ans plus tard (2009) le passage vers Casteau est obstrué, mais le bout de voie vicinale toujours en place, jusqu'à ce jour.

1 november 1988

2 april 2009

1 november 1988

7 februari 2020

In 2009 is het goederenmagazijn kaalgeplukt maar nog aanwezig (ook vandaag nog), het NMBS-stationsgebouw gesloten en de tracéopening naar Casteau dichtgemetseld, maar het meterspoor ligt er nog steeds, ook nog in 2020, tot vandaag.

het buurtspoorwegstation (NMVB)

La gare vicinale

1 november 1988

Voorbij het NMBS-magazijn is het meter-spoor uitgebroken, maar het tracé naar het NMVB-station is nog goed zichtbaar. Let op de ongewone structuur van het gebouw, waar het waterreservoir voor de stoomloks naar de steengroeven er als het ware is aangeplakt. In 1988 is het ongebruikte normaalspoor uit Neufvilles-Village hier nog aanwezig, maar in 2009 is het stuk langs lijn 96 dan toch uitgebroken (hieronder).

2 april 2009

Au-delà de la halle marchandises SNCB la voie métrique s'arrête net, même si l'ancien tracé est toujours bien visible, jusqu'aux abords de la curieuse gare vicinale avec son château d'eau accolé. En 1988 la voie normale ex-vicinale est toujours en place, mais en 2009 la portion longeant les voies SNCB a disparu.

het verdere tracé naar het dorp

Suite du tracé vers le village

Eerst dit. Actuele foto's ga je hier niet vinden. De geasfalteerde spoorbedding biedt immers geen meerwaarde in dit verhaal. Bovendien kun je ze gemakkelijk zelf gaan ontdekken. Hou er wel rekening mee dat het NMBS-station Neufvilles in het weekend niet bediend wordt.

Comme la plate-forme asphaltée n'apporte aucune plus-value dans ce dossier nous n'avons pas prévu de vues actuelles de ce tracé. Rien ne vous empêche cependant de l'explorer vous-même. Attention, la gare SNCB de Neufvilles n'est pas desservie le week-end.

30 september 1974

2 april 2009

Van op de Chemin des Errauves, van het buurtstation tot de eerste overweg (hierna)(OW1), is het oude tracé gemakkelijk te volgen: eerst nog langs spoorlijn 96, dan met een behoorlijk scherpe bocht tot vlak naast de Rue Reine de Hongrie (hierboven), waarna het spoor verder liep, zij het op volledig eigen bedding (hierna). Vanaf dit punt is de oude bedding thans geasfalteerd.

30 september 1974

20 maart 2011

Le Chemin des Errauves, de la gare vicinale jusqu'au premier passage à niveau (ci-devant)(PN1), nous permet de suivre à distance l'ancien tracé qui, après avoir quitté la ligne 96, décrit une grande boucle pour rejoindre la Rue Reine de Hongrie qu'il suivra sur 750 m, d'abord en accotement, puis en site totalement indépendant. A partir du PN1 ce dernier est goudronné depuis fin 2011.

OVERWEGEN (OW)
passages à niveau (PN)

1 Chemin des Errauves
2 Rue Reine de Hongrie
3 Rue Caulier
4 Rue du Masy
5 Chemin du Calvaire
6 Chemin des Charbonniers
7 Chasse des Champs
8 Rue de Montignies (N524)
9 Rue Godimont
10 Carrières du Clypot

(deze nummers zijn niet officieel!)

In een mooie rechte lijn loopt het spoorwegtracé evenwijdig met de Rue Reine de Hongrie. Tot deze een scherpe bocht maakt en de spoorlijn dwarst (OW2) vooraleer deze op haar beurt een bocht beschrijft ter hoogte van de overweg op de hoofdbaan tussen station en dorp, de Rue Caulier (hieronder)(OW3). Tot einde 2011 kon je hier tussen het normaalspoor wat restanten van het meterspoor ontwaren, deels weggemoffeld onder een laag asfalt om het ongemak voor het voorbijscheurende wegverkeer wat te verzachten.

30 september 1974

1 november 1988

20 maart 2011

Au-delà, le tracé parfaitement rectiligne reste à peu de distance de la Rue Reine de Hongrie, jusqu'à ce que celle-ci décrit un brusque coude et traverse la voie (PN2), peu avant le passage à niveau de la Rue Caulier (PN3), lien direct entre la gare SNCB et le village. Là, en pleine courbe, un bout de voie métrique resta en place jusque fin 2011, à peine masqué par le tarmac versé là afin d'alléger le désagrément pour le charroi automobile.

Ook al krijg je soms de indruk dat het spoor al grotendeels was uitgebroken, spreken heel wat beelden uit maart 2011 dit tegen, zoals hierboven tussen OW3 en OW4.
 Malgré certaines apparences, la voie était toujouirs en place en mars 2011.

OW/PN 4

Deze kleine overweg, destijds een privé overgang naar de naburige landerijen, vind je nergens terug op de toenmalige detailkaarten. Dit in tegenstelling tot de overweg op de Rue du Masy (OW4 daar vlak achter, richting Neufvilles-Etat). Op 30 september 1974 is deze nog steeds voorzien van de gietijzeren borden uit de goede oude NMVB-tijd. Een ervan, met het opschrift "arrêt du train-treinstilstand" uit het stoomtijdperk, is dat van de voormalige stopplaats Bagenrieux.

Les poteaux en fonte de part et d'autre du passage à niveau de la Rue du Masy (PN4), toujours présents en 1974, nous rappellent l'époque de la vapeur vicinale: deux pour interdire l'accès à la voie, le troisième pour signaler le point d'arrêt 'Bagenrieux' à cet endroit. Le petit passage en avant-plan était un passage privé pour accéder aux champs et ne figure pas sur les cartes topographiques de jadis.

In 1974 waren de meeste overwegen nog uitgerust met dergelijke waarschuwingsborden, zoals hier op de Chemin du Calvaire (OW5).
En 1974, le PN5 était encore équipé de ces vénérables poteaux en fonte.

Tussen OW6 (Chemin des Charbonniers) en OW7 (Chasse des Champs, in de verte) op 20 maart 2011: zoek het spoor...
Entre les PN 6 et 7, en mars 2011: cherchez la voie...

Deze foto's geven je een idee van de toestand van dit buurtspoor waar 40 jaar lang niets meer mee gedaan werd (20 maart 2011)
Ci-devant et ci-contre: 40 ans d'abandon en quelques images

Neufvilles-village, dieseltraktor met steenblokken uit Clypot ter hoogte van het gewezen buurtstation op 20 september 1965 - het tussenliggende meterspoor is hier al enkele jaren verdwenen
Le tracteur des carrières longe l'ancienne gare vicinale
du village (1965) - ici, la voie métrique a déjà disparu.

De volgende overweg (OW8), vlak na het gewezen buurtstation van Neufvilles-village, ligt op de Rue de Montignies (20 maart 2011). Vanaf hier liep de metersporige buurtlijn naar Chaussée-Notre-Dame en Horrues verder rechtdoor. Op de overweg zelf bleef dit stukje meterspoor nog een halve eeuw liggen, tot de opbraak einde 2011.

Ci-devant, le PN8 de la Rue de Montignies, où le moignon de voie métrique ne disparut que lors du démontage final, fin 2011, et au-delà duquel le tracé vers Horrues poursuivait tout droit (ci-contre, vu en sens opposé). Ce dernier ne fut asphalté que récemment, sur 1 km environ, jusqu'au 'Grand Chemin'.

Hiernaast de oude bedding van de lijn naar Horrues op 20 maart 2011 (in omgekeerde richting). Pas enkele jaren geleden werd ook dit deel geasfalteerd,
over ca. 1 km, tot aan de 'Grand Chemin' (= de oude heirbaan Asse-Bavay).

de zijtak naar Clypot

Le raccordement industriel vers Clypot

Terwijl de metersporige buurtlijn naar Horrues verder rechtdoor liep (zie plannetje) takte de industrielijn met haar 4 rails af in een strakke rechte hoek, gevolgd door een vlak en vrijwel recht tracé tussen akkers en weilanden, op een paar 'golvingen' na ter hoogte van de Rue Godimont (OW9), vlakbij het dorpscentrum. Hierna vind je, in geografische volgorde, enkele beelden op het amper 500 m lange baanvak tussen de OW's 8 en 9, uit de periode van bijna halve eeuw waarin het normaalspoor, na de geleidelijke ontmanteling van het tussenliggende meterspoor, al die tijd daar gewoon bleef liggen.

Ci-après quelques vues prises sur la section industrielle ves Clypot, entre la Rue de Montignies (PN8) et la Rue Godimont (PN9), à peine 500 m, où la voie normale resta en place pendant près d'un demi-siècle.

1. De traktor van de steengroeven in de scherpe bocht op de aftakking (links het tracé naar Horrues) - het pas enkele jaren voordien opgegeven meterspoor is hier nog niet opgebroken (20 september 1965)
Le tracteur des carrières sur l'ancienne bifurcation de la ligne d'Horrues

2, De scherpe bocht naar Clypot, 46 jaar later (20 maart 2011)
La courbe serrée de 90° vers Clypot, 46 ans plus tard

5. Hier en daar bleven nog wat resten over van het meterspoor, zoals hier op de overweg op de Rue Godimont, 5 jaar na het einde van de spoortrafiek (1 oktober 1979).
Restes de la voie métrique sur le PN de la Rue Godimont en 1979

3. Nog 4 rails op deze kleine landelijke overweg tussen de OW's 8 en 9 - wat summier onderhoud ten spijt is de spoorbediening op deze 30 september 1974 nog maar kort voordien beeindigd (hier naar OW8)
Voie à peine entretenue entre les PN 8 et 9, mais en 1974
tout trafic a déjà cessé (vue vers le PN8)

4, Dezelfde plek als hierboven, maar nu in maart 2011 (richting Clypot)
Au même endroit que ci-devant, mais en 2011, pris vers Clypot

Nog enkele foto's uit 2011 om af te sluiten. Hiernaast de zate ter hoogte van het dorpscentrum, even voorbij de Rue Godimont. Alleen dit stukje normaalspoor lag er toen nog. De rest was al uitgebroken. Dit hele emplacement is nu één grote parking, of wat dacht je.
Verderop werd het vlakke gedeelte van de oude bedding ingenomen voor de aanleg van een ontsluitingsweg en voor de uitbreiding van het omliggende weiland. Wat verder is de lage talud nog vrij duidelijk te onderscheiden (hieronder links). De laatste 200 m is thans een grindweg naar enkele alleenstaande huizen (foto rechts), vlak voor de steengroeve op de achtergrond. Pikant detail: in september 1974 was de spoortractor nog steeds actief, zij het enkel nog voor wat rangeerwerk binnen de omheining van het bedrijf, maar verder niet meer.

Einde 2011 werd wat overbleef van deze spoorlijn volledig opgebroken. Meteen een van de allerlaatste buurtlijnen in landelijk gebied, op een paar toeristische exploitaties na. Waarom het grootste deel, tot OW9, al die tijd zo goed als intact bleef (op het meterspoor na) is ons een raadsel. Hoe dan ook, hierdoor werd dit deel van het tracé niet ingepalmd door de aangelanden en kon het in 2012 probleemloos geasfalteerd worden vanaf OW1. Beter dat dan de volledige teloorgang.

Les quelques vues ci-devant datent de mars 2011 et montrent le reste du parcours. Sur ce dernier tronçon, la voie avait déjà disparu. Depuis, l'emplacement au-delà du PN9 (vue supérieure) a été transformé en un grand parking. Ensuite, c'est un chemin communal qui occupe l'ancien tracé, avant que celui-ci ne soit partiellement englouti dans les prairies voisines. une partie du talus vicinal ayant toutefois survécu (vue de gauche). Sur la vue de droite, les derniers 200 m, couverts de pierraille, servent d'accès à quelques habitations, peu avant la carrière (au loin).

Ainsi disparut une des toutes dernières lignes vicinales en milieu rural du pays, mis à part quelques exploitations touristiques. Pourquoi avoir attendu près de 40 ans? Mystère. Mais grâce à cela, la belle plate-forme ex-vicinale resta quasi intacte, permettant par après un asphaltage sans histoires. Mieux vaut cela que sa disparition pure et simple!

Mol

29 december 1967

Achter de voormalige buurtspoorwegstelplaats, opzij van het NMBS-station, ligt dit kort stukje spoor met VIER rails hier al ruim een halve eeuw te roesten. Het destijds aangesloten bedrijf ligt er evengoed verlaten bij, al dient de fabriekshal vandaag voor o.m. een indoorkarting. De foto dateert van 23 juni 2005, maar in juli 2021 lagen deze rails er nog steeds. Meteen het laatste zichtbare overblijfsel van de ruim 5 km lange buurtlijn naar de zandgroeven van Sibelco bij Mol-Donk. Zoals in Neufvilles werden de spoorwegwagons hier getrokken door metersporige dieseltractoren van de NMVB (hierboven), tot in 1970. Op deze foto uit 1967 zie je de aanzet van deze buurtspooraansluiting die vlakbij de stelplaats op de toenmalige sporenbundel aantakte.
Na de opbraak van de overwegen in Neufvilles einde 2011 is dit het allerlaatste stukje vierspoor van het voormalige buurtnet.

Vestige d'un raccordement industriel à 4 files de rails derrière l'ancien dépôt vicinal de Mol. Bien que photographié en 2005, ce moignon existe toujours. Du coup le dernier témoin de la ligne vicinale de 5 km vers les sablières de Mol-Donk, exploitée par les vicinaux jusqu'en 1970 avec des autorails-tracteurs (vue du 29 décembre 1967), comme jadis à Neufvilles.
Depuis le démontage des PN à Neufvilles, fin 2011, il s'agit pour sûr de l'ultime moignon à quatre files de rails du réseau vicinal.