Vergeten grenstracés naar de Franse Nord

Vergeten grensovergangen...

lignes frontalières oubliées

naar het Franse Département du NORD

Dit langgerekte Franse departement heeft een bijna 300 km lange grens met België. Niet verwonderlijk dat daar voor de spoorwegen alleen al destijds 16 grensovergangen waren - de buurtlijnen en de HSL niet meegerekend. Daarvan blijven er vandaag nog maar vier over, waarvan twee amper nog reizigersverkeer van betekenis kennen. Van de 12 andere waren de meeste onder hen lokale spoorlijnen, waarvan een aantal al voor WO ll hun grensfunctie verloren, althans in reizigersverkeer.
De grensovergang voorbij ROISIN-AUTREPPE, door de schilderachtige vallei van de Grande Honnelle ('Hogneau' in Frankrijk), is de minst bekende, maar veruit een van de mooiste. Op amper 8 km daarvan ligt wat destijds de belangrijkste grensovergang was naar Frankrijk, bij QUIEVRAIN - vandaag een troosteloos en dichtgegroeid hiaat van amper 2 km. Een eind verder, voorbij Bernissart, was PERUWELZ dan weer het eindpunt van de thans verdwenen Franse industrielijn uit Anzin, in het steenkoolbekken bij Valenciennes. Vanuit Tournai vertrokken twee parallelle grenslijnen, de eerste naar MAULDE-MORTAGNE en St-Amand-les-Eaux, de andere naar BACHY en Orchies. Ook compleet vergeten, de korte grenslijn naar WATTRELOS, terwijl de grensovergangen naar HALLUIN en GODEWAERSVELDE (Hazebrouck) pas in de jaren 70 van het toneel verdwenen. Daartussen lag deze van COMINES/KOMEN naar COMINES(France), die we meteen hieronder plaatsen, zij het voorlopig.

Le département du Nord longe la frontière Belge sur près de 300 km. Pas étonnant donc d'y trouver 16 passages ferroviaires transfrontaliers - sans compter les vicinaux ni la LGV. Aujourd'hui il n'en reste que 4, dont 2 sous-utilisés. La plupart des 12 autres se trouvaient sur des lignes locales, dont certaines perdirent déjà leur point frontière 'voyageurs' à la veille de la dernière guerre.
La section frontalière au-delà de ROISIN-AUTREPPE, à travers la pittoresque vallée de la Grande Honnelle (le 'Hogneau' en France!) est la moins connue, mais pour sûr la plus belle de toutes. A 8 km de là, ce qui fut jadis le principal point frontière vers la France, près de QUIEVRAIN, aujourd'hui un malheureux hiatus d'à peine 2 km. Plus loin, au-delà de Bernissart, c'est la ligne charbonnière d'Anzin (près de Valenciennes), qui aboutissait en gare de PERUWELZ. Deux lignes parallèles reliaient Tournai à la France toute proche: l'une vers MAULDE-MORTAGNE.et St-Amand-les-Eaux, l'autre vers BACHY et Orchies. Ensuite, une autre liaison frontalière complètement oubliée, celle de Herseaux à WATTRELOS, alors que celles vers HALLUIN et GODEWAERSVELDE/Hazebrouck survécurent jusque dans les années 70.
Entre ces deux derniers le court tronçon entre les deux COMINES (B et F), que nous présentons ci-après (en attendant).

Van Comines/Komen (B) naar Comines(France)

De grensstations van Lijn 70 (toen nog 68) in hun oorspronkelijke toestand. Sindsdien zijn twee wereldoorlogen daar gepasseerd.
Les deux gares-frontières dans leur état d'origine, avant la première guerre....

Dit was een van die discrete grenslijntjes naar de Franse Nord waarvan de reizigersdienst kort voor WO ll eenzijdig werd opgeschort. Of de brug over de Leie al van in het begin of tijdens de vorige oorlog werd opgeblazen zijn we niet te weten gekomen. Na de oorlog gingen de meeste grenslijnen naar de Nord opnieuw open, zij het enkel nog in goederen-dienst. Zo ook het grensbaanvak Komen-Comines. Wel zou deze nog een aantal jaren reizigersverkeer gekend hebben. In de latere jaren 50 was er enkel nog goederenverkeer, tot begin 1963. Na 1965 werd dit spoorlijntje uitgebroken. Wel bleef een deel van het korte baanvak tussen de Leie en het station Comines(France) nog bediend vanuit Lille voor de bevoorrading van een grote kolencentrale van EDF. Tot deze in 1985 op haar beurt gesloten werd.

C'était une de ces obscures lignes frontalières où tout trafic fut interrompu côté français à la veille du 2e conflit mondial. Pour la plupart remises en service après la guerre, leur trafic se limita à celui des marchandises, alors qu'à Comines un service voyageurs aurait été réinstauré jusque dans les années 50. Une dizaine d’années plus tard ce fut l’abandon définitif du court tronçon transfrontalier, laissant la portion côté français à la seule desserte (depuis Lille) de la grosse centrale thermique de l’EDF, jusqu’à sa fermeture en 1985.

Comines/Komen - 9 oktober 2008

Comines (France) - kolentrein voor de EDF-centrale (3 oktober 1977)

Comines (France) - 7 juli 2003

Het grensoverschrijdende baanvak is nog geen 2 km lang. Daarvan ligt 700 meter in België, de overige 1100 meter op Frans grondgebied. Vanaf het station Comines/Komen op lijn 69 is het oude tracé over de eerste 300 meter geasfalteerd, tot de Wervikstraat (hieronder op 6 april 2018). Verderop is het nog 400 meter tot de Leie, maar daar is de spoorwegbedding bijna volledig afgegraven, op een betonnen doorgang tussen de weilanden na, pal in het midden, na dewelke dicht struikgewas een gracht langs het oude tracé markeert.

La courte section transfrontalière comporte 700 mètres en Belgique, et 1100 en France. D’abord asphalté jusqu’à la Rue de Wervik, le reste de l’ancien tracé (400 m jusqu’à la Lys) a quasiment disparu, sauf un passage inférieur solitaire en béton, permettant jadis la traversée d’une prairie à l’autre.

Van de spoorwegbrug over de Leie is het brugdek al langer verdwenen. Aan Belgische kant werd het bruggenhoofd in 2017 afgebroken. Aan de overkant is zijn Franse evenknie nog aanwezig, onbereikbaar en goed verscholen achter dicht struikgewas (hieronder rechts op 6 april 2018). Daarachter is de spoorbedding opgenomen in het omliggende weiland, waarna het samen met de voormalige aansluiting naar de kolencentrale volledig is ingepalmd door het lokale wegennet, en dit tot en met het einde 2019 opgeheven station Comines(France). Daar zijn alle zijsporen al sinds de vroege jaren 90 verdwenen, op het perronspoor na.

Het bruggenhoofd aan belgische kant, volledig uitgehold, enkele jaren voor de afbraak (auteur onbekend)

Le tablier du pont par-dessus la rivière a disparu depuis des décennies, laissant les deux culées en place jusqu’en 2017, lorsque celle sur la rive belge fut démolie. Seule reste donc celle côté français, totalement inaccessible et à peine perceptible dans la végétation envahissante. D’abord incorporé dans les prés environnants, le reste du tracé a été intégré dans la voirie locale, y compris le raccordement vers l’ancienne centrale EDF, et ce jusqu’à hauteur de la gare de Comines(France) – abandonée depuis décembre 2019 - où les voies de débord ont toutes disparu depuis le début de ce siècle (ci-contre le 7 juillet 2003)

Van Roisin-Autreppe naar Bettrechies/Bavay

Roisin-Autreppe - de brug over de Grande Honnelle, even voor het station
le 'pont de 15 m' sur la Grande Honnelle, peu avant la gare

Pas facile à trouver, même avec une carte fort détaillée. Perdue quelque part entre ces deux villages, la place de la gare de Roisin-Autreppe garde une certaine allure, même si l'ancienne gare frontière, tombant de plus en plus en ruine, prit de longues décennies à défigurer ce site. Jusqu'il y a peu, puisque à l'heure qu'il est ce bâtiment, enfin retapé, a retrouvé meilleure mine.

Niet gemakkelijk te vinden, had men ons gewaarschuwd. Maar toch gingen we op weg. Eerst met de trein tot Quiévrain, dan met de bus en onderweg uitgestapt. Enkele landwegen verder vonden we de oude spoorwegzate terug, aan de rand van een groot bos. Toen nogal slijkerig, maar zoveel avontuurlijker. Twee kilometer verder passeerden we een hoge brug over de rivier om dan uit te komen op een kasseibaan waar de plek van de vroegere overweg nog goed te zien was. Daar vlak naast de oude baanwachterswoning met daarop in grote letters: 'Roisin-Autreppe' (hieronder).
Aan de overkant was de spoorwegbedding echter compleet dichtgegroeid. Einde van de trip?

'Roisin-Autreppe' - het baanwachtershuisje

Stijlvol plein, verkommerd station (de auto's zijn van het personeel van het tehuis daar rechtover) (17 februari 2014)

Aan de overkant was de spoorwegbedding compleet dichtgegroeid. Maar na wat zoeken vonden we verderop dan toch het bewuste station, achterin een doodlopende zijstraat, ver van alles en iedereen. Of toch bijna. Aan de linkerkant een handvol woningen, met tussenin enkele voormalige bedrijfsgebouwen met stijl en allure, en achterin wat ooit het stationshotel was (met torentje), prachtig geconserveerd. Wat men bij dit eerste bezoek helaas niet kon zeggen van het stationsgebouw daar tegenover. Een stuk groter dan een gewoon station, dat wel, het was nu eenmaal grensstation en tegelijk ook overstapstation. Maar jarfenlang stond het leegstaande gebouw jammerlijk te verkommeren, zonder dat iemand daar naar omkeek.

Grensstation Roisin-Autreppe in betere tijden - de trein naar Bavay (F) wacht hier op aansluiting, want die uit Dour reden hier niet verder

Eindelijk een nieuw dak en de jungle is opgeruimd - ramen en deuren zullen weldra volgen (16 maart 2017)

De eerste 200 meter liepen we tussen de bomen door die het oude stationsemplacement hadden ingepalmd. Voorbij de discrete brug over de Honnelle (hieronder) en de kuip van de vroegere draaischijf voor het keren van stoomlocomotieven was er echter geen doorkomen meer aan en moesten we ons terugplooien op de vlakbij gelegen veldweg. Van hieruit bleef de dichtgegroeide spoorberm wel nog goed zichtbaar.

Aan de achterkant, waar volgens oude postkaarten ooit de perrons en het douanegebouw lagen, was alles volledig dichtgegroeid. Enkele jaren later werd deze jungle dan toch grotendeels opgeruimd en het gebouw eindelijk opgeknapt. Maar verder? Op het uiteinde van het plein, vonden we dan toch een verdoken doorgang, naast het goederenmagazijn (hierna).

hier lag de draaischijf waarop de locomotieven rechtsomkeer maakten

Wanneer we wat verder een toeristisch café passeerden bleek dat we zopas de grens waren overgestoken, terwijl de oude spoorwegzate aan de overkant nog steeds in België lag, voor even toch. Van de spoorbrug over de rivier bleven alleen de landhoofden over, en wat verder was ook de Grande Honnelle zelf 'verdwenen', want in Frankrijk heet ze de 'Hogneau'!

Au-delà de la gare de Roisin-Autreppe, la section transfrontalière vers Gussignies et Bettrechies, abandonnée peu avant la dernière guerre, est totalement envahie par la végétation, avec le site de l'ancienne plaque tournante et le passage sous-voies de la Honnelle comme derniers témoins. Peu avant la frontière, où la rivière change soudain de nom et devient le Hogneau, le tablier du pont a disparu depuis bien longtemps déjà (ci-contre). Le chemin parallèle permet toutefois de suivre de près l’ancien tracé.

Gussignies - de diepe sleuf tussen grens en halte (17 februari 2014)

Een blik op de kaart (andere informatie is er niet!) leert ons dat de grens hier behoorlijk grillig verloopt. Sommige huizen en halve straten van het Franse dorp Gussignies liggen warempel in België! Vanaf een vroegere overweg, pal op de grens, loopt het oude spoorwegtracé door een behoorlijk diepe sleuf doorheen rotsgesteente. Daarin een wandelpad, het “Sentier des Carriers”. Wat dit betekent zal hierna meteen duidelijk worden. De eerstvolgende overweg ligt op de “Chemin de la Halte”, maar van de spoorhalte zelf is niets terug te vinden. De fraaie bosweg op de oude zate (hieronder links) ziet er veelbelovend uit, maar amper 500 meter verder verdwijnt hij plots onder een aanzienlijke grond- en rotsmassa, duidelijk de storthoop van een oude groeve. Deze streek is immers doorspekt met steengroeven waar ooit marmer (= gepolijste harde kalksteen) werd gewonnen.

A Gussignies par contre, dès le passage en France, l’itinéraire touristique “Sentier des Carriers” établi sur la plate-forme ferroviaire (vue ci-après) permet de suivre celle-ci sur un demi-kilomètre environ, jusqu’à ce qu’elle disparaisse sous un énorme amas de rocs provenant d’une carrière voisine, aujourd’hui abandonnée. Un peu plus loin toutefois, le tracé reprend et traverse de nouveau la rivière avant de se heurter à une haute clôture délimitant la zone d’exploitation de l'énorme cratère de la carrière de Bellignies.

Een eind verder vinden we de spoorbedding echter terug, met als toegift een fraaie brug over de Hogneau (hierboven). Maar meteen daarop is de hele omgeving hermetisch afgesloten voor de enorme krater van de groeve van Bellignies die door de jaren heen almaar grotere stukken uit het landschap en uit grote delen van het spoortracé heeft weggevreten. Al goed dat rond het ontginningsgebied een nieuw pad is aangelegd tot aan het dorp, waar we beneden in de vallei ineens het kleine stationsgebouw van Bettrechies-Bellignies opmerken, helaas onbereikbaar, vlakbij een spoorbrug aan het uiteinde van het groeveterrein.

Un nouveau sentier permet de contourner cet obstacle et de retrouver l’ancienne ligne un kilomètre plus loin, à hauteur du village, près de l’ancienne halte de Bettrechies-Bellignies, située à l’intérieur du périmètre carrier. A partir de là, la voie vers Bavay est toujours présente, mais la desserte est abandonnée depuis plusieurs années, malgré le gros tonnage produit par l'énorme carrière, évacué par la route uniquement.

'Bettrechies-Bellignies' - 17 februari 2014

Vanaf hier is het spoor nog steeds aanwezig, richting Bavay en Maubeuge, en aan de uitrit stond in 2014 warempel een kleine dieselloc te wachten. Tevergeefs, want reeds begin deze eeuw is de spoorlijn in onbruik geraakt, niettegenstaande de enorme massa die hier dagelijks met vrachtwagens de groeve uitrijdt. Mogelijk heeft dit te maken met de slechte staat van het spoor, dat begin 2014 nochtans werd ontdaan van overtollige vegetatie(foto's hierbij). Inmiddels is de spoorlijn terug dichtgegroeid (2020) en werden op het groeveterrein alle sporen uitgebroken!

Bettrechies - hoewel nog maar pas vrijgemaakt werd de spoorlijn naar Bavay niet langer gebruikt (17 februari 2014)

doortocht St-Waast-la-Vallée, een eind verderop (17 februari 2014)

Al bij al is de lijn Dour-Bavay, hoewel internationaal, altijd van lokaal belang gebleven. Doorgaande treinen waren er niet, en Roisin-Autreppe fungeerde als overstapstation met de Franse treinen, met douanecontrole voor de reizigers uit Frankrijk.

Andersom was Bavay-Louvignies het feitelijke grensstation, en Bettrechies-Bellignies hooguit een klein tussenstation. Tot de Fransen in 1939 eenzijdig hun grenzen sloten. Na de oorlog werd deze spoorverbinding niet hersteld, en bleef het lijntje uit Dour ruim dertig jaar lang beperkt tot Roisin-Autreppe. Tot de NMBS het welletjes vond. In mei 1960 reed de laatste reizigerstrein en kreeg de goederenbediening amper één jaar respijt. Kort na 1965 werd het spoor uitgebroken.

Rond 1970 heeft ook het knooppunt Bavay zijn reizigerstreinen verloren. Het station zelf ligt er thans erbarmelijk bij (hierboven op 24 september 2016). Dan komt Roisin-Autreppe er nog redelijk goed vanaf, zeker na de herstellingswerken in 2017.

Pour les voyageurs entrant en Belgique par cette ligne internationale, le contrôle douanier s'effectuait à Roisin-Autreppe, et en sens inverse à Bavay-Louvignies (et non à Bettrechies-Bellignies, simple gare intermédiaire). En 1939 la ligne se vit limitée à Roisin-Autreppe, suite à la décision unilatérale de la France de fermer ses frontières. Après la guerre, cette liaison ne fut jamais rétablie. Après la suppression du service voyageurs en 1960, les marchandises jouirent d’un bref répit. Après quoi, vers 1965, la voie fut démontée. Bavay ferma aux voyageurs vers 1970 et sa gare fut laissée à l’abandon. Le grand bâtiment, dans un état épouvantable, tombe aujourd'hui en ruine (ci-devant, le 24 septembre 2016).

Tenzij anders vermeld werden de foto's gemaakt tijdens onze verkenningstocht van 17 februari 2014.
Veel van dit alles vind je in het mooie boek “La saga des gares à Dour et en Haut-Pays”, in 2009 uitgegeven door TSP/PFT.
Haut-Pays is de naam van de streek, die aansluit op de Borinage, op een boogscheut van Mons(Bergen).
Merk tenslotte nog op dat deze spoorlijn vanaf 1900 en naargelang het tijdperk de nummers 101, 90A, 90B en/of 98A toebedeeld kreeg.

Van Quiévrain naar Blanc-Misseron (lijn 97)

Ooit de belangrijkste grensovergang tussen België en Frankrijk, vandaag een troosteloos en grotendeels dichtgegroeid hiaat van amper 2 km op dit voormalige internationaal traject. Deze werd ingehuldigd op 14 november 1842, acht dagen na de eerste grenslijn op het Belgische spoorwegnet (Moeskroen-Tourcoing-Lille). Vanaf dan liep de spoorverbinding Brussel-Parijs steevast over Mons, Quiévrain en Valenciennes. Vijftien jaar lang was het Franse Blanc-Misseron (pal op de grens tussen de gemeenten Crespin en Quiévrechain) het obligate grensstation vanuit Brussel richting Parijs, en dat van Quiévrain in de andere richting. Tot vandaag hoor je in Franstalig België nog vaak “Outre-Quiévrain” als men het over Frankrijk heeft - en niet alleen over duiven! Na de opening van de lijn Mons-Quévy-Haumont in december 1857 kwam echter een kortere verbinding tot stand met de Franse hoofdstad, over St-Quentin en Compiègne.

C'est par Quiévrain, sur la ligne Mons-Valenciennes, que, dès novembre 1842, transitaient les trains Bruxelles-Paris, avant de passer, 15 ans plus tard, par l'itinéraire plus court par St-Quentin et Compiègne, suite à l'ouverture de la ligne Mons-Quévy-Hautmont, enclanchant ainsi le lent déclin de l'itinéraire initial par Quiévrain. C'est ainsi que, dans les années 30, seul un service omnibus restait assuré entre les deux cités, nécessitant le plus souvent un transbordement en gare frontière de Quiévrain.

Quiévrain - reconstructie van de pendeldienst uit de jaren 60, hier terug uit Blanc-Misseron (23 maart 1991)

Hoewel Mons en Valenciennes twee regionaal belangrijke steden waren (en zijn) kwam deze verbinding meer en meer in de verdrukking. In de jaren 30 reden tussen beide steden enkel nog stoptreinen, de meeste met obligate overstap in het grensstation Quiévrain. Na meerdere onderbrekingen tijdens de oorlog werd aan Franse kant het reizigersverkeer in 1954 stopgezet. Later werd ook het tweede spoor uitgebroken. Opvallend genoeg bleef het (Franse) grensstation Blanc-Misseron nog jarenlang bediend vanuit België, zij het enkel nog met een paar piekuurtreinen van/naar Quiévrain, en dit tot in maart 1976.

Or, en 1954, la desserte voyageurs fut supprimée entre Valenciennes et Blanc-Misseron, la gare frontière côté français. Cependant, cette dernière resta desservie par quelques trains d’heure de pointe au départ de Quiévrain, et ce jusqu’en mars 1976 (reconstruction ci-contre).

Verkenningsrit voor spoorwegliefhebbers van Quiévrain naar Blanc-Misseron (foto rechts) - de grensverbinding werd op dat ogenblik nog amper gebruikt (8 april 1989) - voyage de reconnaissance transfrontalier pour amateurs ferroviaires

Quiévrain - op de uitrit naar Frankrijk werden het seinhuis en het waterreservoir inmiddels afgebroken (hier op 25 april 1984)

Inmiddels bleef de goederentrafiek tussen beide industriebekkens hier nog vrij belangrijk, ondanks de steenkoolcrisissen van de jaren 50 en 60. Tot beide spoorwegadministraties het aantal grensovergangen zoveel mogelijk gingen beperken, eerst op de resterende kleine grenslijnen, daarna ook op de voormalige hoofdlijn naar Valenciennes. En dus werden vanaf mei 1987 de goederentreinen meer en meer omgelegd via Quévy. In 1989 werd de grensovergang voorbij Quiévrain nog amper gebruikt. Begin de jaren 90 werd ze opgeheven.

Quiévrain - dubbelspoor naar Frankrijk op 1 september 1979 en 17 februari 2014

Nonobstant les crises charbonnières successives, le trafic marchandises entre les deux bassins industriels restait assez substantiel. Jusqu'au moment où les deux administrations se mirent d'accord pour limiter le nombre de points frontières. C'est ainsi que, dès 1987, ce trafic fut de plus en plus détourné par Quévy, jusqu'à la fermeture pure et simple du point frontière de Quiévrain au début des années 90.

Vandaag is deze ooit belangrijke grenslijn opgesplitst in twee afzonderlijke baanvakken, op amper 2 km van elkaar. Aan Belgische kant rijden nog slechts reizigerstreinen, sinds 1995 zelfs elektrisch, nadat ook dit baanvak op enkelspoor werd teruggebracht. Aan Franse kant is het precies andersom. Daar vind je nog enkel goederentreinen voor de bediening van twee belangrijke industrieën, met op kop het assemblage-bedrijf van Crespin dat fonkelnieuwe reizigerstreinen produceert! Daar tussenin ligt het korte grensbaanvak er gedeeltelijk overgroeid en troosteloos bij. Het tweede spoor is uitgebroken, en wat overblijft is aan geen van beide kanten nog op het spoorwegnet aangesloten.

Aujourd’hui, la ligne Mons-Valenciennes est scindée en deux tronçons bien distincts. Côté belge, au-delà de St-Ghislain, la ligne fut mise à voie unique et électrifiée en 1995, mais ne sert plus qu'au trafic voyageurs.Côté français c’est l’inverse: seul le trafic marchandises subsiste pour la desserte de deux établissements industriels fort importants, dont celui de Crespin, où l'on contruit du matériel moderne... pour voyageurs. Entre les deux, sur un hiatus d'à peine 2 km, il reste une seule voie, déconnectée de part et d'autre, et en partie envahie par les broussailles.

Met beide grensstations is het niet beter gesteld. Dat van Quiévrain ligt er al vele jaren verlaten bij, en het loket werd ondergebracht in een container daar vlak naast. Aan Franse kant echter werd het majestueuze grensstation Blanc-Misseron, jarenlang het 19e eeuwse visitekaartje van grootmacht Frankrijk, gewoon met de grond gelijk gemaakt. Enkel het baanwachtershuisje (hiernaast) staat nog recht, maar de overweg zelf wacht tevergeefs op betere tijden.

Quiévrain - 29 januari 2008

Blanc-Misseron - weg is het station! (17 februari 2014)

Le sort des deux gares frontières ne vaut guère mieux. Celle de Quiévrain est abandonnée depuis des années en attendant une réaffectation des plus aléatoires, et la cabine du passage à niveau côté frontière a disparu. Côté français, c’est encore pire. Là, l'imposante gare frontière, carte de visite de l’empire français du 19e siècle, a tout simplement été rasée. Il n'y reste que la maisonnette du garde-barrières, voisine du passage à niveau où ne passe plus aucun train.

op de staatsgrens, richting Frankrijk (17 februari 2014)

Toch werd begin deze eeuw de heropening van deze grensovergang in het vooruitzicht gesteld, voor 2005 nog wel. Maar oeverloze discussies brachten geen uitkomst en telkens opnieuw bleef men het project voor zich uit schuiven. Nu blijkt dat het Franse baanvak binnenkort dan toch volledig zou worden opgeknapt, maar of dat meer is dan voor de industrie aldaar is niet meteen duidelijk, te meer daar aan Belgische kant (amper 700 m!) nog steeds niets lijkt te bewegen...

Et pourtant, depuis le début de ce siècle, ce point frontière fait l'objet de discussions et tergiversations sans fin, une éventuelle réouverture étant systématiquement reléguée aux calendes grècques. A l'heure qu'il est, il semblerait que la section française soit sur le point d'être complètement remise à niveau, alors que pour les 700 m côté belge, rien ne bouge. Et ensuite?

Van Péruwelz naar Vieux-Condé (lijn 92)

Het monumentale spoorwegstation van Péruwelz, in westelijk Henegouwen, reflecteert het industriële verleden van dit stadje, maar is ook nauw verbonden met de bedevaarten naar de nabijgelegen basiliek van Bon-Secours, pal op de Franse grens. Daarbovenop was Péruwelz ruim een eeuw lang het eindpunt van de spoorlijn uit het Franse Somain (bij Douai), Anzin (Valenciennes) en Condé-sur-l’Escaut. Overigens geen gewone lijn, want ze werd uitgebaat door de Compagnie des Mines d’Anzin, in het hart van het steenkoolbekken rond Valenciennes. Gelijk ook een van de oudste spoorlijnen van Frankrijk, geopend in 1838 op het zuidelijke traject, maar pas 35 jaar later doorgetrokken naar Condé en Péruwelz, vlak over de grens. Dit verklaart meteen dit (veel te) grote stationsgebouw, waar o.m. een volledige vleugel voorbehouden was aan de douane.

Aan de overkant kreeg ook Vieux-Condé - vlakbij Condé-sur-l'Escaut - een vergelijkbaar grensstation, maar wel kleiner en veel soberder dan zijn Belgische evenknie. Deze in wezen industriële lijn, toegespitst op steenkoolvervoer, kende echter ook een reizigersdienst, zowel voor het publiek als voor de mijnwerkers zelf, met een naar Franse normen meer dan behoorlijke bedieningsfrequentie. Maar kort na WO ll werd de Compagnie d’Anzin genationaliseerd en samengevoegd met andere tanende lotgenoten om de Houillères du Bassin du Nord et du Pas-de-Calais (HBNPC) te vormen, meteen de laatste steenkoolonderneming in de hele regio. In 1963 werd de reizigersdienst gestaakt, maar het grensbaanvak kende nog goederenverkeer tot in 1975. Pas in 1989, na de sluiting van de Fosse Ledoux in Condé, een van de laatste mijnen van de HBNPC, werd de rest van de spoorlijn, van Vieux-Condé naar Anzin, Denain en verder, volledig opgegeven en het spoor enkele jaren later uitgebroken.

La gare monumentale de Péruwelz est à l'image du passé industriel de cette cité, alors que le pélérinage vers la basilique de Bon-Secours toute proche lui valut à l'époque la dénomination 'Péruwelz-Bon-Secours'. En sus, elle fut pendant plus d’un siècle gare terminus de la ligne française originaire de Somain (près de Douai), Anzin et Condé-sur-l’Escaut. Une ligne toutefois exploitée par la Compagnie des Mines d’Anzin, au coeur du bassin de Valenciennes, et une des plus anciennes de France.
Côté Français, Vieux-Condé se vit dotée d’une gare semblable mais plus sobre, cette voie industrielle connaissant aussi une desserte voyageurs, fort bien étoffée pour une ligne française.

Après la guerre, la Compagnie d’Anzin fut nationalisée, tout comme ses congénères, pour former les Houillères du Bassin du Nord et du Pas-de-Calais (HBNPC). Le service voyageurs cessa en 1963 et le trafic marchandises vers Péruwelz en 1975. Le reste de la ligne resta en service jusqu’en 1989 pour la desserte de la Fosse Ledoux à Condé, une des dernières des HBNPC, arrêtée cette année-là. Les voies furent démontées quelques années plus tard.

HET GRENSTRACÉ

Vlak na het station in Péruwelz, richting Tournai, maakt het oude tracé zich al gauw los van de Waalse aslijn en werd de spoorbedding einde vorige eeuw over zo'n 1900 m gebetonneerd tot een nogal breed toeristisch pad, zij het niet verder dan de Franse grens. Daar kom je immers terecht in het 'Parc Naturel Régional Scarpe-Escaut' en ruimen de betonplaten meteen plaats voor fijn grind. Een mogelijke verklaring is dat het Parc Régional, in tegenstelling tot elders in Frankrijk en ook in België en Duitsland, geen boodschap heeft aan het systematisch/blindelings verharden van verlaten spoorwegtracés. Een wijze maatregel, zeker in dit voormalig industriegebied met zijn al zo dicht wegennet. Ook voorbij Vieux-Condé blijft dit zo, althans binnen de grenzen van het regionaal park, tot voorbij Bruay-sur-Escaut.

PERUWELZ - Rue des Chaufours

PERUWELZ - Rue de La Ferté

Aan de Franse grens (foto hieronder) stopt het gebetonneerde gedeelte vrij abrupt. Een oude seinpaal markeert zo ongeveer de staatsgrens, maar vooral het begin van het eigen baanvak van de voormalige Compagnie des Mines d'Anzin.
(foto's 23 augustus 2002)

LE TRACÉ TRANSFRONTALIER

Peu au-delà de la gare de Péruwelz, côté Tournai, la ligne se détachait de la dorsale Wallonne. Immédiatement après, l'ancien tracé fut bétonné sur près de 1900 mètres, jusqu’à la frontière Française. Là, c’est une piste couverte de granulé fin qui, depuis quelques années, s’est subsistuée à l’étroit sentier se faufilant entre les champs. On ne peut que constater que le 'Parc Naturel Régional Scarpe-Escaut' - que traverse l’ancienne ligne jusqu’au-delà de Bruay-sur-Escaut - n’a que faire de l’asphaltage systématique de lignes abandonnées ailleurs en France, en Belgique et en Allemagne. Sage mesure, surtout si l’on tient compte du réseau routier (asphalté lui aussi!) déjà très dense dans cette contrée jadis très industrialisée.

Vieux-Condé - op 24 juni 1990 is de Fosse Ledoux al enkele jaren dicht en ligt de spoorlijn er ongebruikt bij. Het statige stationsgebouw is al langer afgebroken. De goederenloods (links) is nog aanwezig, maar niet voor lang meer. Alleen het seinhuisje staat er vandaag nog (24 september 2016).

In Vieux-Condé zelf zul je vergeefs zoeken naar het oude grensstation. Op het einde van de spooruitbating (vanuit Anzin), einde de jaren 80, was het grote gebouw al verdwenen – periode van afbraak ons onbekend. Alleen de goederenloods en het seinhuis aan de overweg stonden toen nog recht. De eerste, rechtover het verdwenen station, werd nadien afgebroken. Het seinhuis zelf, onlangs nog opgeknapt, en het zuidelijk deel van het oude stationsemplacement hadden meer geluk. Deze laatste werd enkele jaren geleden opnieuw voorzien van sporen en dient vandaag als eindpunt voor de tweede lijn van het nieuwe tramnet van Valenciennes. Merkwaardig genoeg loopt deze recente verbinding – op een kort stukje na – niet via de oude spoorlijn van Anzin, maar wel in een wijde boog oostwaarts, via de voormalige spooraansluiting van wijlen Fosse Ledoux, om op die manier het centrum van Condé te kunnen bedienen, op weg naar Valenciennes.

Site van het verdwenen station van Vieux-Condé, met het pas opgeknapte wandelpad naar Péruwelz (24 september 2016)

Op de site van het voormalige verbindingsspoor naar de Fosse Ledoux loopt nu de tramlijn naar Valenciennes (24 september 2016)

Van de Fosse Ledoux (Condé-sur-l'Escaut) blijft alleen nog de schachtbok overeind (25 januari 2016)

A Vieux-Condé, c’est en vain que l’on cherchera l'imposante gare-frontière, démolie déjà bien avant la fin du trafic ferroviaire. En 1989, seuls subsistaient la halle marchandises et la cabine de signalisation près du passage à niveau. La première, située jadis en face de la gare, a disparu depuis, alors que la cabine, toujours en place, a été rafraîchie recemment.
Juste à côté, à l'extrémité sud des anciennes emprises ferroviaires, se trouve le terminus de la deuxième ligne de tram de Valenciennes. Plutôt que de suivre l'ancienne ligne d'Anzin, le tram emprunte l’ancien raccordement de la Fosse Ledoux afin de desservir le centre de Condé-sur-l’Escaut, avant de poursuivre vers Valenciennes.

Van Bléharies naar Maulde-Mortagne (lijn 88)

De twee spoorlijnen uit Tournai (Doornik), pal zuidwaarts richting Frankrijk, met twee grens-overgangen op amper 10 km van elkaar, hadden heel wat gemeen: lijn 88 naar Bléharies en St-Amand-les-Eaux, en 88A naar Rumes en Orchies. Allebei staken ze eerst nog de Schelde over en hadden aan Belgische kant een grensstation waarvan de gebouwen en hun inplanting als twee druppels water op elkaar leken, ook bij de heropbouw na de verwoestingen van WO I.
Op beide lijnen reden overwegend lokale goederentreinen en was de reizigersdienst in twee gesplitst, met obligate overstap in een grensstation, vooraleer in 1939 eenzijdig vanuit Frankrijk te worden opgeschort – definitief, zou later blijken. Aan Belgische kant werd voor de reizigersdienst de restbediening in juni 1950 opgedoekt.

Bléharies, het dubbele woongebouw op 5 mei 1980, kort nadien afgebroken - het station zelf was al langer verdwenen

Grensstation Bléharies vóór en na WO l - let telkens op het dubbele woongedeelte, één voor de douane en één voor de stationschef - het aparte gebouw op de voorgrond (na WO l) is het eigenlijke reizigersstation

Uiteraard waren er ook wezenlijke verschillen. Waar lijn 88A (Rumes) meteen na het station Tournai aftakte, was dit voor lijn 88 (Bléharies) pas het geval vlak na Antoing, ruim 7 km verder. Op lijn 88A moesten de reizigers overstappen in het Franse Bachy, inclusief douanecontrole. Op lijn 88 was dat in het Belgische Bléharies.
Anders dan lijn 88A kwam de grensovergang voorbij Bléharies na WO ll terug in gebruik, zij het enkel voor lokaal goederenverkeer naar Maulde-Mortagne, vlak over de grens, en naar St-Amand op de hoofdlijn Lille-Valenciennes. En terwijl lijn 88A baanvak per baanvak werd afgebouwd, ging Antoing – Maulde-Mortagne in één keer dicht, midden de jaren 70.

Tout comme la 88A voisine (vers Orchies), la ligne 88 Antoing – St.Amand-les-Eaux formait jadis un lien ferroviaire entre Tournai et le Nord de la France, au point qu’aujourd’hui on a parfois tendance à les confondre, surtout au vu des cartes-vues d’époque de leurs gares-frontières côté belge, qui se ressemblaient comme deux gouttes d’eau, même après leur reconstruction au lendemain de la première guerre. La desserte voyageurs, interrompue en France en 1939 et forcément limitée à Bléharies, prit fin en juin 1950. Par contre, le trafic local de marchandises vers Maulde-Mortagne et au-delà subsista jusque vers le milieu des années 70.

Péronnes, lijn 88 - brug over de Schelde (pont sur l'Escaut) op 5 mei 1980

...en op 23 september 2016

Aan Belgische zijde werd het spoor van lijn 88 pas begin de jaren 80 opgebroken, precies een eeuw na haar openstelling. Het leegstaande woongebouw van Bléharies overleefde dit evenmin. Later werd de spoorbedding vanaf Antoing gebetonneerd als fietspad, tot voor Hollain, en verderop geasfalteerd tot aan de laatste overweg vlak voor de grens.

Aan Franse kant kreeg de goederendienst dankzij de industrie rond Maulde-Mortagne nog een kwarteeuw respijt, tot ook dit restlijntje naar St-Amand-les-Eaux voor de bijl ging, vermoedelijk rond de jongste eeuwwisseling.

Even voorbij de grens is het spoor nog steeds aanwezig, zij het grotendeels overwoekerd (2020). Op het sporenemplacement van Maulde-Mortagne werd een deel van de sporen opgevuld met een laag steengruis. Het statige stationsgebouw met zijn dubbel woongedeelte is daar echter al langer verdwenen. Aan de overweg werden de slagbomen nog niet zo lang geleden verwijderd (2016), maar de bedieningshendel staat er nog, met afdak en al (middelste foto hierna), naast het voormalige overweghuisje waar nu een bloemenzaak huist. Verderop is het verlaten spoor zo goed als intact maar grondig overwoekerd, zoals op een overgroot aantal Franse restlijnen.

Maulde-Mortagne - het grensstation werd al vroeger afgebroken, terwijl het stationsemplacement nog maar pas versperd werd en de sporen opgevuld (23 september 2016) - toch is de spoorlijn naar St-Amand (rechts) nog steeds zo goed als intact onder de weelderige begroeiing

La voie disparut au début des années 80, de même ce qui restait de la gare-frontière de Bléharies. Du côté français, la desserte industrielle de Maulde-Mortagne resta toutefois maintenue depuis St-Amand, avant de sombrer à son tour un quart de siècle plus tard. Depuis, la plate-forme ferroviaire a été reconvertie en piste cyclable depuis Antoing jusqu’au dernier passage à niveau avant la frontière. En France par contre, peu au-delà, le reste de la ligne est toujours en place mais la voie est envahie par la végétation (2020). A Maulde-Mortagne, la gare-frontière a disparu depuis bien d’années déjà, mais la maisonnette du passage à niveau est toujours en place et occupée par un fleuriste.

Van Rumes naar Bachy (lijn 88A)

Spoorlijn 88A Tournai-Orchies, geopend in 1883, werd in eerste instantie aangelegd als aanvoerlijn vanuit het Franse steenkoolbekken. Als rechtstreekse verbinding tussen twee belangrijke spoorwegknooppunten behield ze niettemin een lokaal karakter. Zo reden de reizigerstreinen uit Tournai slechts tot het Franse grensstation Bachy, alwaar de reizigers na douanecontrole moesten overstappen op een Franse trein. Evenzo in omgekeerde richting, maar daar gebeurde de controle wel in het Belgische grensstation Rumes. Eenzelfde situatie vinden we terug op de meeste regionale Frans-Belgische grenslijnen, waar elk van beide grensstations een opvallend groot stationsgebouw kreeg omdat ze ook de douanediensten moest huisvesten.

In 1914-18 kregen Rumes en Bachy het zwaar te verduren, zo erg dat men na de oorlog voor allebei een nieuw station moest bouwen (hiernaast). Rumes kreeg er zelfs twee, omdat voor de stationschef en de douaneambtenaar ditmaal een aparte (dubbele) woning voorzien was. Bachy kreeg het standaardgebouw van de Chemins de Fer du Nord, zij het met een langere vleugel dan de lokale stations van hetzelfde type (hieronder rechts)
Toen Frankrijk in 1939 de meeste grenspunten sloot ontsnapte ook lijn 88A er niet aan. Na WOII werd deze verbinding niet hersteld, ook niet in goederentrafiek, al stelde dit vóór de oorlog niet zoveel meer voor, en werden beide grensstations meteen kopstations.

Sur la ligne 88A Tournai-Rumes-Orchies, mise en service en 1883 pour l'approvisionnement depuis les bassins charbonniers Français, le trafic resta toujours bien modeste. A la veille du second conflit mondial, elle n’échappa pas à la vague de fermetures stratégiques de points frontières avec la France. Au lendemain de la guerre, le passage frontalier restant interrompu, le trafic strictement local des deux antennes de la ligne 88A se vit rapidement péricliter. Sur Tournai-Rumes le trafic voyageurs cessa déjà le 19 juin 1950, celui des marchandises disparut en 1964 entre Chercq et Rumes. Bachy-Orchies ne survécut pas longtemps non plus et la voie y fut déclassée en 1960.

De reizigersdienst tussen Tournai en Rumes verdween al in 1950. In 1964 was het de beurt aan de lokale goederentrein tussen Rumes en Chercq, niet ver van Tournai. Inmiddels was in Rumes het station zelf al in 1957 afgebroken. In het andere gebouw, dat vandaag nog overeind staat (hiernaast), hebben beide woningen elk hun woonfunctie bewaard.

Aan Franse kant bleef tot Bachy nog enige tijd een lokale goederentrein rijden, maar in 1960 werd dit stukje spoorlijn officieel gedeclasseerd. Het naoorlogse stationsgebouw van Bachy staat nog altijd overeind (hieronder) en is nu eveneens bewoond, terwijl het grote stationsemplacement volledig begroeid is. Van hier uit is de oude lijn richting Belgische grens nog goed te traceren, wat ook het geval is aan de andere kant, al zijn hele stukken thans ingenomen door de omliggende landbouwpercelen, of vlakbij Rumes zelf hier en daar gewoon dichtgebouwd.

Rumes, 22 oktober 2011

Comme c’était généralement le cas de part et d’autre de la frontière de par la présence de services douaniers, Rumes et Bachy étaient dotées de bâtiments nettement surdimensionnés. Toutefois, à l’issue de la première guerre, les dégats étaient tels que de nouveaux bâtiments durent être construits pour chacune d’elles. A cette occasion celle de Rumes se vit flanquée d’une habitation séparée pour le chef de gare, bâtiment toujours habité aujourd’hui, alors que la gare proprement dite fut démolie en 1957. Côté Français, le bâtiment actuel de Bachy, toujours habité lui aussi (ci-devant), est nettement plus dimensionnée que d'autres gares françaises de conception analogue.

Nomain-Ouvignies, 22 oktober 2011

Bachy was niet alleen grensstation maar tot 1932 ook kruisingsstation met de 32 km lange lokale metersporige lijn van Helemmes (bij Lille) naar St-Amand-les-Eaux, uitgebaat door de Chemins de Fer Economiques du Nord.
Vlak voor het station Nomain-Ouvignies, 5 km voorbij Bachy, sloot de lijn uit Tournai en Rumes aan op de spoorlijn uit Ascq. Deze laatste bleef in dienst tot einde 2014, met moderne dieselmotortreinen nog wel, zij het slechts driemaal per dag, naar aloude en hardnekkige Franse gewoonte op landelijke lijnen. Hoewel de toenmalige regio Nord-Pas-de-Calais nog plannen dacht te hebben met deze spoorlijn wordt ze sindsdien niet meer bereden en is haar toekomst hoogst onzeker.

La section transfrontalière est facilement reconnaissable sur photo aérienne. Au-delà de la frontière, à 5 km après Bachy, l’ancien tracé ferroviaire rejoint la petite gare de Nomain-Ouvignies, sur la ligne régionale Ascq-Orchies, inexploitée depuis fin 2014 en attendant un avenir bien incertain.

Van Herseaux naar Wattrelos (lijn 85)

Een van de meest discrete van onze grensovergangen, waar het grensoverschrijdende reizigersverkeer relatief vroeg werd stopgezet. Opgestart in 1893 als verlengstuk van lijn 85 uit Oudenaarde/Leupegem en Avelgem, werd deze verbinding vooral gebruikt door de talrijke grensarbeiders naar het toen florissante textielgebied rond Lille (Rijsel), Roubaix en Tourcoing.

Amper 20 jaar later kreeg ze echter stevige concurrentie te verduren van een parallel lopende elektrische tramlijn, vanaf de grenspost vlakbij het station van Herseaux (hiernaast) naar Wattrelos en Roubaix. Al gauw liep het aantal treinreizigers gestaag terug in het voordeel van de frequentere Franse tram die bovendien geen last had van de strenge controles in beide grensstations. Tot de voortijdige stopzetting van het reizigersverkeer, ten laatste rond 1930. Het goederenverkeer kreeg evenwel respijt tot de jongste oorlog, waarna het spoor in de loop van de jaren 50 werd opgebroken. Wel bleef Wattrelos zelf nog bediend vanuit het station Roubaix-Wattrelos, op de spoorlijn Ascq/Lys-Tourcoing, en dit tot in de jaren 90.

Sur la section Herseaux-Wattrelos de la ligne 85 (originaire de Oudenaarde), un de nos passages frontaliers les moins connus, le trafic voyageurs cessa prématurément, au plus tard vers 1930, dûment concurrencé par un tramway électrique quasi parallèle, du point frontière de Herseaux à Wattrelos et Roubaix. Plus fréquent et visiblement moins tributaire des sévères contrôles douaniers opérés dans les gares frontières, il eut tôt fait de récupérer la clientèle ouvrière journalière du chemin de fer. Une fois passé le cap de la dernière guerre, le trafic marchandises disparut à son tour, et la voie fut démontée dans le courant des années 50.

Zoals de meeste grensstations beschikte Herseaux over een langgerekt gebouw met dubbel woongedeelte (hierboven links) dat de eerste wereldoorlog echter niet overleefde en zoals in Rumes (88A) en Bléharies (88) vervangen werd door nieuwbouw (rechts boven). Het huidige gebouw dateert echter van de jaren 70 en heeft niets meer van het grote grensstation van weleer (rechts onder). Loket en wachtzaal zijn vandaag trouwens gesloten en het gebouw doet nu dienst als een soort vergaderruimte.

Détruit à l’issue du premier conflit mondial, le bâtiment typique de la gare frontière de Herseaux fut remplacé par une construction neuve, avant de céder le pas à un bâtiment moderne plus compact vers les années 70. Récemment délaissé par la SNCB, ce dernier sert aujourd’hui de local de réunion (ci-devant).

Heel anders verging het zijn Franse evenknie, een monumentaal grensstation op wat altijd een bescheiden zijlijn zou blijven, allicht bedoeld om een overweldigende indruk te maken op de buitenlandse reiziger, ook al waren zij door de band dagdagelijkse klanten. Vandaag is dit monument mooi gerestaureerd en in gebruik als 'Ecole municipale de Musique' van de stad Wattrelos (foto's 16 februari 2018).

Quelle énorme bâtisse pour une ligne si discrète, tout au plus une antenne de l’axe local Tourcoing-Ascq, lui aussi disparu depuis. Cette gare monumentale, vénérable témoin du passé et dûment restaurée, abrite aujourd’hui l’Ecole municipale de Musique de la ville de Wattrelos.

Tussen beide grensstations is het spoorwegtracé gemakkelijk te volgen. Meteen na het station van Herseaux is het zo goed als intact, met een wachtershuis voorbij de aftakking(hiernaast) en eentje aan de eerstvolgende overweg. Daarna loopt de spoorbedding in rechte lijn doorheen het vlakke landschap, maar is goed herkenbaar en vandaag dankbaar gebruikt als rustige wandelweg voor de omwoners, aan weerskanten van de grens.

Kort na de grens echter (hierboven links), voorbij het volgende baanwachtershuisje (midden) werd het (veel te) brede Boulevard André Cambay op het oude tracé (rechts) zowat de spil van een recent stadsvernieuwingsproject dat radicaal komaf wil maken met het industriële verleden van Wattrelos (alle foto's op 16 februari 2018).

Voorbij het monumentale station daarentegen is de spoorweg-bedding geasfalteerd als fiets/wandelpad, tot aan de hoofdstraat, de Rue Carnot, en verder gewoon als de rustige Rue Stephenson. Een vergeten stukje spoor op de binnenkoer van een aanpalend bedrijf is de laatste concrete herinnering aan het verleden van dit oude spoorwegtracé.

Quant au tracé transfrontalier, son assiette ex-ferroviaire est restée quasiment intacte et toujours bien visible, ponctuée par quelques maisonnettes de garde et en grande partie utilisée comme chemin de promenade. Toutefois, dès la frontière, dans le cadre d’une grande opération d’urbanisme, elle a été transformée en une large avenue, le Boulevard André Cambray, pour aboutir à ce qui fut jadis la gare frontière de Wattrelos.

Van Menen naar Halluin (lijn 65)

Hoewel dit grensbaanvak doorgaans beschouwd wordt als verlengstuk van lijn 65 uit Roeselare, was dit in essentie een Franse lijn, geëxploiteerd door de Compagnie du Nord. Hiervan liep amper één kilometer in België, van de afslag aan de Hogeweg in Menen (foto hieronder op 7 juli 2003) tot de brug over de oude Leie, amper 750 meter verder, tevens staatsgrens op die plek - met daarbovenop nog ca. 450 meter op lijn 69, tussen station Menen (hiernaast) en de Hogeweg.

Grensstation MENEN, met achteraan de woning van de stationschef - met zijn dubbele vleugel suggereert het huidige stationsgebouw nog steeds de verdwenen grensfunctie (hieronder op 6 april 2018)

MENEN, vlakbij de Lageweg, richting Halluin - twee spoorwegadministraties op hetzelfde (thans verdwenen) baanvak (foto's 7 juli 2003).
Links het Franse gietijzeren kilometerbaken 289, zoals overal in Frankrijk berekend vanuit Parijs - Rechts het overwegbaken van de NMBS

Ce passage frontalier, jadis exploité par la Compagnie du Nord, compte à peine 1,2 km en territoire Belge, dont un tiers en commun avec la ligne 69. Bien que reprise dans le même tableau horaire, cette section n’avait rien de commun avec la ligne 65 Roeselare-Menen (auparavant 66A). En 1935, à peu de choses près, le service comptait 4 trains se succédant aux heures de pointe: vers Halluin et l’industrie textile de Tourcoing-Roubaix le matin, en sens inverse le soir. Au lendemain de la guerre ne subsistait qu’une seule paire de trains de Halluin à Tourcoing, jusqu’au début des années 60, la section frontalière étant délaissée 10 ans plus tôt déjà.

In tegenstelling tot de naburige grenslijnen (Komen, Le Touquet, Abele) waren in 1931 de zes dagelijkse treinparen heel onevenredig verspreid: VIER in de ochtendspits naar grensstation Halluin en verder, EEN op het einde van de namiddag en EEN ’s avonds na 20u – in de andere richting EEN ’s morgens, EEN in de namiddag en VIER in de avondspits, met ditmaal Menen als grensstation. Dit aanbod was duidelijk bedoeld voor de arbeiders naar de toen bloeiende textielindustrie rond Tourcoing en Roubaix. Geen enkele trein reed echter door naar Roeselare of omgekeerd, en de aansluitingen in Menen waren veeleer toevallig. Wel kwam daar gaandeweg wat verbetering in, al waren beide namiddagtreinen in 1935 al verdwenen.
Na de oorlog bleef van dit alles nog amper EEN treinpaar over, nog steeds gericht op de werkpendel naar Tourcoing. Midden de jaren 50 werd het grensbaanvak voor het reizigersverkeer gesloten, en pas een tiental jaren later tussen Halluin en Tourcoing.

MENEN/HALLUIN - van de spoorwegbrug over de thans rechtgetrokken Leie, meteen de grens tussen België en Frankrijk, zijn beide bruggenhoofden nog steeds aanwezig, maar onbereikbaar en zo goed als onzichtbaar tijdens de zomerperiode (foto's 6 april 2018).
Hieronder links het Franse bruggenhoofd, rechts het Belgische - daartussen is de oude Leie gedempt en ingenomen door het recyclagebedrijf.

Curieusement, les culées du pont sur l’ancien tracé de la Lys (ci-devant, le 6 avril 2018),
partiellement comblée, sont toujours en place mais quasiment inaccessibles.

De veeleer lokale goederendienst overleefde tot in de jaren 70, tot de rechttrekking van de Leie meteen het doodvonnis tekende van het grensbaanvak en van de brug over de rivier. Niettemin bleef het Belgische baanvak in dienst vanuit Menen, ten behoeve van een groot schrootverwerkend bedrijf pal op de grens, en dit tot begin deze eeuw. In juli 2003 was het spoor alvast nog in gebruik, maar lag er in 2009 en 2012 ongebruikt bij, om kort daarna te worden opgebroken. Vandaag is het eerste stuk, tussen Hogeweg en Lageweg (ca. 400 m), ingenomen door het naburige bedrijf Decospan. Tot de Wervikstraat (ca. 300 m) lag de keienballast er in 2018 nog open en bloot bij, terwijl de laatste 50 m tot de grens en zelfs verder, tot de rechtgetrokken Leie, volledig is ingepalmd door het recyclagebedrijf Galloo.

Cependant, la ligne garda une desserte marchandises locale jusque dans les années 70, lorsque le cours de la Lys fut rectifié et un nouveau pont ferroviaire étant jugé superflu. Le tronçon Belge garda toutefois sa raison d’être pour la desserte d’une entreprise de mitrailles adossée à la frontière, jusque vers 2007/2008, avant que ce dernier moignon ne soit démonté 5 ans plus tard. De part et d’autre de la frontière plusieurs sections ont été récupérées par des entreprises riveraines, sinon pour l’établissement de routes industrielles, le reste étant laissé à l’abandon.

HALLUIN - ooit een grensstation die naam waard, maar wel op een lokale grenslijn

Daarachter is het spoorwegtracé nog enigszins herkenbaar als industrieweg, of gewoon braakliggend, tot het stationsemplacement Halluin, of wat daarvan overblijft: hooguit een vrij indrukwekkende maar verlaten goederen-loods (hieronder), plus aanpalend dienstgebouwtje (hiernaast), want het grote grensstation werd al decennia geleden afgebroken. Alleen het stukje spoor in de voormalige overweg getuigt nog van de verdwenen spoorlijn naar Tourcoing.
(al deze foto's: 12 april 2019)

La gare frontière de Halluin, démolie, n’est plus qu’un souvenir. Ne reste donc qu’une longue halle à marchandises, à l’abandon, ainsi qu’une portion de rails sur l’ancien passage à niveau (ci-congtre, le 12 avril 2019)

NASCHRIFT

1. Dit is(was) een van de drie rechtstreekse grensovergangen van Vlaanderen naar Frankrijk, naast Abele-Godewaersvelde en Adinkerke(De Panne)-BrayDunes. Drie andere werden in 1963 naar de provincie Henegouwen (Wallonië) overgeheveld: Le Touquet-Houplines, Komen-Comines(France), allebei sindsdien verdwenen, en Moeskroen-Tourcoing, als enige van de zes vandaag nog steeds in dienst.

2. Jarenlang vond je het baanvak naar Halluin in tabel 66A, samen met Roeselare-Menen; pas in 1935 werd dit in het Spoorboekje plots lijn 65.

3. Menen en Halluin vormen samen met de Meense wijk Barakken (over de Leie) een feitelijke agglomeratie, zonder enige onderbreking in het straatbeeld. Ondanks het plaatje ‘Provincie West-Vlaanderen’ en het Franse naambord ‘Halluin’, allebei heel discreet, besef je niet eens dat je een staatsgrens oversteekt. Deze grens bestaat wel nog in het openbaar vervoer, dat aan weerskanten strikt gescheiden blijft, zonder enige onderlinge connectie, op een paar dagelijkse busritten na, zij het enkel op schooldagen!

4. De oude Leie (tot in de jaren 70/80) niet verwarren met de oorspronkelijke Leie dwars door het stadscentrum.

Van Abele naar Godewaersvelde (lijn 69)

Wanneer je er een kaart van het IJzerfront op naslaat, zowat één eeuw geleden, dan valt meteen op hoe dicht het spoor- en buurtspoorwegnet er was. De meeste van die verbindingen waren echter strategisch van aard. Na de Grote Oorlog verdwenen deze dan ook even prompt als ze ontstaan waren, inclusief de talrijke grensovergangen, zowel voor normaal als voor meterspoor. Alleen de ‘structurele’ grenspunten bleven het nog een tijdje uitzingen, tot ook zij in de tweede helft van vorige eeuw één voor één werden opgegeven – de mantra “alleen nog de grote grensovergangen” indachtig. In die mate dat de Westhoek vandaag écht een uithoek is, althans op spoorwegvlak. Probeer maar eens vanuit Poperinge over de grens te geraken. Zelfs met de bus lukt dat niet. Nochtans was er in andere tijden een doorgaande spoorverbinding vanuit Kortrijk, de huidige lijn 69, waarvan de verlenging van Abele (grens) naar Hazebrouck in 1870 in dienst kwam.

Abele - het thans verdwenen grensstation

Hierbij werden aan weerskanten van de grens twee imposante stationsgebouwen opgetrokken. Aan Belgische kant op zo’n 700 meter van Abele/L’Abeele – één van de vele ‘gesplitste’ grensdorpen zoals o.m. Komen/Comines en Wervik/Wervicq-Sud, deels in België, deels in Frankrijk. Aan de andere kant bij de dorpskern van Godewaersvelde in Frans-Vlaanderen. Opvallend: beide stations waren volkomen identiek. Logisch, want hun bouwheer was de “Société des Chemins de Fer de Flandre Occidentale”, die gelijk de volledige lijn exploiteerde, tot in Hazebrouck en zonder overstap in een van de grensstations – wat de Belgische Staat trouwens ook deed na de overname in 1906. Tussenin, vlak over de grens, werd later de stopplaats Boeschepe ingelast, zij het op meer dan 2 km van dit Franse dorp.

Le Westhoek, théâtre des interminables combats de la guerre de 14-18, est redevenu un coin reculé, voire même isolé ferroviairement parlant, depuis la fermeture de tous ses points frontières en trafic ferroviaire. Un de ceux-ci est le passage frontalier créé en 1870 lors du prolongement de l’itinéraire existant depuis Kortrijk et Poperinge (ligne 69 actuelle) vers Hazebrouck (F). Les bâtiments des deux gares frontières, Abele (B) et Godewaersvelde (F), sont strictement identiques puisque édifiés par le même exploitant, la “Société des Chemins de Fer de Flandre Occidentale”. Après la reprise par l’Etat Belge en 1906, celui-ci continuera d'assurer le service voyageurs jusque Hazebrouck.

In 1914-18 kwam Ieper-Hazebrouck tijdelijk op dubbelspoor, uiteraard om strategische redenen. Na 1940-45 keerde het tij, en in de daaropvolgende jaren werd het ene grenspunt na het andere gesloten voor reizigersverkeer, al bleven de meeste daarna nog een tijdje open in goederendienst. Zo ging Poperinge-Abele op 8 oktober 1950 dicht voor de reizigers, al zouden vanuit Hazebrouck nog reizigerstreinen blijven rijden, tot Abele nog wel, dat zoals Benonchamps (aan de Luxemburgse grens) nog een aantal jaren vanuit het buurland bediend werd, tot in mei 1954. In september 1970 sloot dit grenspunt op zijn beurt voor goederenverkeer.

Godewaersvelde vandaag (foto Lion59)

In 1972 werd het spoor uitgebroken. Niet lang daarna moest ook het stationsgebouw van Abele eraan geloven en plaats ruimen voor de Frans-Vlaanderenweg, de N38 naar Steenvoorde (F), die vanaf de Zuidlaan in Poperinge de spoorbedding heeft ingepalmd. Vlak voor de grens buigt deze expresweg echter af, en is de oude spoorzate vanaf dit punt zo goed als intact gebleven, en grotendeels begaanbaar als landweg, tot in Godewaersvelde. Daar is het imposante grensstation mooi gerestaureerd en herbergt er thans de gemeenteschool.

Après la fermeture aux voyageurs en 1950 (vers Poperinge) et en 1954 (vers Hazebrouck), et aux marchandises en 1970, la ligne fut démontée et la gare d’Abele démolie pour faire place à la nouvelle route express vers Steenvoorde (F), établie sur la plateforme ferroviaire depuis la sortie de Poperinge. Juste avant la frontière, cette route s’écarte du tracé ferroviaire, laissant celui-ci quasiment intact comme chemin agricole jusqu’à Godewaersvelde. Là, la gare joliment restaurée héberge aujourd’hui l’école du village. On remarquera par ailleurs que de 1950 à 1954 la gare belge d’Abele resta desservie depuis la France, comme ce fut aussi le cas jusqu'en 1967 pour Benonchamps depuis le Grand-Duché,.

bijgewerkt - mis à jour: 6-12-2021

terug naar de homepagina

retour à la page d d'accueil