Vergeten grensovergangen... |
lignes frontalières oubliées
|
vanuit de Ardennen en de Gaume |
Texte français au bas
de chaque chapitre |
Hierna vind je de reeds door ons verkende grensovergangen naar Frankrijk vauit de Ardennen en de Gaume. Het baanvak van Momignies (Fagne) naar Anor (Nord) vormt hierop evenwel een uitzondering, maar sluit beter aan bij de meer oostelijk gelegen grenslijnen. De andere grenslijnen naar Frankrijk, naar het Département du Nord, staan op een aparte pagina.
Van Momignies naar Anor (lijn 156)
|
Begin 1948 werd de Compagnie de Chimay als allerlaatste “privé” spoorwegmaatschappij van België bij het nationale spoorwegnet ingelijfd. Vanaf dan ging het met de 67 km lange internationale spoorlijn 156 Hastière/Hermeton – Mariembourg – Anor (F) snel bergaf. Zo ging de reizigersdienst tussen Chimay en Anor al in 1953 voor de bijl, al bleven de goederentreinen er nog rijden tot in de jaren 80. Gelukkig hadden de “Trois Vallées” en hun goederendochter TEMCA hun oog laten vallen op deze lijn, eerst tot Chimay, en in 1988 verder tot Momignies. Ook aan Franse kant trouwens, waar de steengroeve CCM bij het nabijgelegen Wallers-Trélon (F) maar al te graag het spoor wilde inschakelen en hiervoor zelfs een overslaginstallatie liet aanleggen in het bos vlakbij Momignies.
|
Momignies - het statige grensstation van de Compagnie de Chimay in betere tijden
|
Helaas gaven de overige exploitanten er in 1995 de brui aan en bleek Momignies-Anor het laatste stukje van lijn 156 dat nog bereden werd. Intussen zorgden de (Franse) vrachtwagens tussen de groeve en de laadplaats in het bos voor toenemende wrevel bij de buurtbewoners. En toen een uitbreiding van de steengroeve ter sprake kwam ging dit meteen gepaard met plannen voor een heuse spooraansluiting naar de laadplaats.
Toen nog open voor goederenverkeer, maar geruchten over het nakende einde werden almaar hardnekkiger (14 april 1980)
|
Momignies - stapeltje rotte dwarsliggers, als 'aandenken' aan de prompte opbraak van de laatste sporen? (23 febr.2014)
|
Na hevig protest van de omwoners, hierin gesteund door het gemeentebestuur, werd dan maar besloten om deze nieuwe spoorlijn volledig op Frans grondgebied aan te leggen. Het nieuwe spoor, rakelings langs de staatsgrens, kwam halfweg 2011 in gebruik. Begin 2012 werd het overblijvende stuk van lijn 156 in recordtempo uitgebroken en niet lang daarna over bijna gans de lengte geasfalteerd. De laatste 700 meter spoor op Belgisch grondgebied liet men echter liggen voor het rangeren van de groevewagons. Allicht een flinke doorn in het oog van sommigen, want nog geen twee jaar later bleek ook dit laatste stuk uitgebroken. Meteen het materiële einde van de grensovergang als dusdanig.
|
Magere troost voor de nostalgici: aan kilometerpaal
0, dus plat op de Frans-Belgische grens, is hooguit een paar meter spoor alles
wat overblijft van lijn 156. Tot een of andere fanaticus ook dit ultieme restje
komt wegschijven? Aan Franse kant daarentegen ziet de spoorlijn er regelmatig gebruikt en goed onderhouden uit.
|
Anor grens - links het nieuwe 4 kilometer lange zijspoor naar Wallers, rechtdoor wat overblijft van het hoofdspoor (23 februari 2014)
|
|
Let nog op de ongewone stijl van het grensstation Momignies: een laag hoofdgebouw geflankeerd door twee imposante zijgebouwen. Einde jaren 70 werd de tussenbouw afgebroken en bleven alleen de twee hoge zijvleugels tot op heden overeind.
Het andere grensstation, Anor, ligt op de geëlektrificeerde spooras Dunkerque-Thionville. Het oorspronkelijke gebouw, een grensstation waardig, moest er wegens oorlogsschade plaats ruimen voor een meer bescheiden maar nog steeds functioneel station. De thans geëlektrificeerde zijsporen (hiernaast) waren destijds de eindsporen van de Compagnie de Chimay. 
|
Anor - het huidige station (8 maart 2008)
Anor - het eerste station, dat slachtoffer werd van bombardementen op het naburige knooppunt Hirson
|
|
de MOMIGNIES à ANOR (ligne 156)
Passage transfrontalier hors du commun, car la section terminale Momignies-Anor de la ligne 156 (Hastière-Mariembourg-Anor) termina sa carrière comme elle la débuta: à l’usage exclusif d’un opérateur ferroviaire “privé”. Après le passage de la “Compagnie de Chimay” à la SNCB en 1948 elle subit à peu près le même sort que la plupart des autres lignes rurales: fermeture aux voyageurs en 1953, aux marchandises vers le milieu des années 80. Puis vinrent les tentatives peu fructueuses de reprise en trafic touristique par le "Chemin de Fer des Trois Vallées”, jusqu'en 1994.
Finalement, c'est la carrière de Wallers-en-Fagne, localité Française voisine, qui permettra d’envisager un nouvel avenir, grâce à la mise en service d’une installation de chargement en pleine forêt, près de Momignies. Tout cela, hélas, sans compter l’hostilité des riverains et de la commune, qui finalement auront raison des projets d’expansion du trafic carrier. La mise en service d’un raccordement de 4 km à la carrière, côté Français cette fois, signera l’arrêt de mort de ce qui restait de la ligne 156, suivi d’un démontage rapide, sec et net, faisant ainsi la part belle à l’asphalte d’une piste cyclable. Même les derniers 700 mètres de voie en territoire belge, initialement maintenus comme garage pour rames vides, feront finalement les frais de l’opération. Après cet ultime démontage, à peine quelques mètres de voie dépassent encore la borne kilométrique zéro, frontalière par excellence. A moins que l’un ou l’autre esprit chagrin ne vienne tronçonner cette pauvre relique, question d’en finir une fois pour toutes.
Ce qui reste outre-frontière de l'ancienne ligne "de Chimay" semble bien entretenu et utilisé de façon régulière : un tracé parfaitement rectiligne à travers bois, avant d'aboutir en gare d’Anor, totalisant ainsi près de cinq kilomètres. Située sur l’artère nord-est Dunkerque-Thionville, la gare est toujours en service à ce jour, avec un bâtiment d'après-guerre remplaçant la gare initiale, victime du bombardement intensif du noeud ferroviaire d'Hirson tout proche.
|
Van Treignes naar Vireux-Molhain (lijn 132)
|
Het station Treignes als eindpunt van de spoorlijn der Drie Valleien (Trois Vallées) is bij het treinminnend volkje genoegzaam bekend, en zelfs (ver) daarbuiten. Dat Treignes ooit grensstation was is al wat minder geweten: tot begin de jaren 70 voor goederentreinen, geen tien jaar na de sluiting van de grensovergang in reizigersdienst. Al moeten we ons van dat laatste niet zo heel veel voorstellen, met hooguit drie treinparen per dag, en dit tot einde 1962. Nog verder terug in de tijd was het grensstation aanvankelijk niet Treignes, maar Vierves. Zou je niet meteen denken wanneer je vandaag dit niet overweldigend groot stationsgebouw aanschouwt, maar de ‘Chemin de Fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse’ (ESM), grondlegger van de spoorlijn, was blijkbaar een stuk bescheidener dan de toenmalige Staatsspoorwegen.
|
Vierves, het eerste grensstation
|
Grensstation Treignes, eerste toeristische ritten (18 april 1976)
|
In die beginperiode was er in Treignes niet eens een stopplaats. Er zou nog heel wat water door de Viroin stromen eer dat dorp dan toch een station kreeg, zij het een heel stuk buiten de dorpskom, richting grens, waar nog genoeg terreinen beschikbaar waren. Meteen kwam daar een imposant stationsgebouw, weliswaar in klassieke Etat Belge-stijl, maar twee keer zo groot als elders wegens zijn dubbele functie als spoorwegstation en douanekantoor. Groot genoeg om na de officiële sluiting van de spoorlijn een onderzoekscentrum van de ULB te herbergen, maar deze zou enkele jaren geleden alweer vertrokken zijn.
|
|
|
Voorbij Treignes loopt de voormalige spoorlijn verder door de vallei, tot aan het viaduct over de Viroin vlakbij het grensgehucht Najauge
(17 maart 2016 & 22 maart 2013)
(17 maart 2016 & 22 maart 2013)
|
Ooit speelde de ‘Trois Vallées’ met het idee om de verbinding naar Vireux te herstellen, om zo via Franse sporen langs de Maas tot in Dinant te kunnen stomen, via de inmiddels opgegeven lijn Dinant-Givet. Tot bleek dat aan de eerste overweg na Treignes, 300 meter voorbij de eindbuffer, een grote constructie dwars over de spoorbedding was gebouwd. Voorbij de overweg blijft de spoorzate langs de Viroin echter gevrijwaard als wandelweg, tot vlak na het eerstvolgende viaduct over de rivier. Daar trok de spoorlijn door een alsmaar diepere sleuf, om vlak over de Franse grens in een 243 m lange tunnel te duiken. Weliswaar is het spoorwegtracé voorbij deze brug nog enigszins te volgen, tot even voor de grens, maar de sleuf zelf werd volledig dichtgegooid, tot en met de site van het tunnelportaal dat je daar vergeefs zult zoeken. |
|
Tunnel van Najauge - oostportaal (22 maart 2013)
|
Eens over de heuvel waarrond de Viroin een grote meander heeft uitgeschuurd daalt de weg terug af naar de vallei en kom je rechts van de eerste afslag opnieuw bij de spoorzate. Een korte wandeling stroomopwaarts langs de Viroin brengt je tot aan het andere tunnelportaal. De dalende trafiek en het onderhoud van deze tunnel waren voldoende redenen om in 1971 de grensovergang te sluiten. Zoals wel vaker gebeurt vond een champignonkwekerij alvast tot in 2012 een onderkomen in de verlaten tunnelpijp, getuige de stevige ijzeren deur in het dichtgemetselde tunnelportaal.
|
|
|
Vireux-Viroin - een ertstrein vlak voor de tunnel
|
Stroomafwaarts kom je wat verder terecht in een andere wereld, nog steeds van vergane glorie, maar nu van ijzer en staal, de “Société des aciers spéciaux de la Chiers”, of toch wat ervan overblijft: hooguit een groot quasi leegstaand bedrijfsgebouw. Van hoogovens en dgl. geen spoor meer, evenmin als van de spoorlijn zelf trouwens, die dit complex bevoorraadde en na de sluiting van de grensovergang nog een aantal jaren vanaf Vireux in dienst bleef als industriële aansluiting. De strook tussen bedrijf en rivier werd intussen volledig opgeruimd. Hier ergens lag ook de spoorhalte Vireux-Viroin, inclusief een douanegebouw, allebei verdwenen. Toch is op de oude spoorbrug over de Viroin en het kort stukje tot de hoofdlijn Givet-Charleville het spoor nog aanwezig, al is de wissel al langer weggenomen. Het station Vireux-Molhain (thans Vireux), ruim 500 meter verder, is vandaag nog steeds open voor reizigersverkeer.
|
Vireux-Viroin - laatste getuige van het staalcomplex (foto rechts) en laatste stukje spoor van lijn 132 op de brug over de Viroin (17 maart 2016)
Vireux - eindstation lijn 132 (17 maart 2016)
|
Spoorlijn 132 Charleroi-Vireux, aangelegd door ESM en daarna overgenomen door de Grand Central Belge, kwam einde 19e eeuw tenslotte in staatshanden. Geen onbelangrijke lijn, want begin vorige eeuw werd het ijzererts uit Lotharingen naar de staalindustrie rond Charleroi via deze reisweg gedraineerd, in die mate zelfs dat men al gauw overging tot de aanleg van een tweede spoor naar Treignes. De problematiek rond de tunnels in het bos van Senzeille en bij Nismes is ons intussen bekend. Verder dan dit laatste station kwam men echter niet, en bovendien zou het eindstuk naar Vireux sowieso op enkelspoor blijven. Na de jongste oorlog verloor de spoorlijn echter aan belang nadat de ertstrafiek was omgelegd via Dinant en de dubbelsporige Molignéeroute – maar dat is een ander verhaal.
|
Geraadpleegd werk:
La ligne Charleroi-Mariembourg-Vireux-Molhain et ses antennes (Roland Marganne) - in Trans-Fer, édition spéciale n°2, GTF Liège, 1984
La ligne Charleroi-Mariembourg-Vireux-Molhain et ses antennes (Roland Marganne) - in Trans-Fer, édition spéciale n°2, GTF Liège, 1984
|
de TREIGNES à VIREUX (ligne 132)
La situation actuelle de la ligne est bien connue: toujours en service pour les voyageurs jusque Mariembourg (et Couvin), en exploitation touristique (CFV3V) jusque Treignes, et démontée au-delà, jusque Vireux. Au premier passage à niveau, 300 mètres après le heurtoir en bout de ligne, un bâtiment fut construit en plein sur l’ancien tracé, anihilant ainsi l'éventuel prolongement vers la France dont certains rêvaient en son temps.
|
Tunnel de Najauge, portail est (22 mars 2013)
|
Après, la plate-forme ferroviaire reste accessible comme chemin de campagne jusqu’au pont sur le Viroin près du hameau de Najauge. Là, la tranchée précédant l’entrée du tunnel est entièrement comblée, même s’il est encore possible de passer au-dessus, jusqu’à l’approche de la frontière où toute trace se perd. Pour retrouver l’ancienne ligne il faut prendre la route de Vireux et descendre jusqu’à la première bifurcation où l’on peut rejoindre l’assiette ferroviaire longeant le Viroin. En amont celle-ci mène au portail muré de l'ancien tunnel (long de 243 m), muni d'une solide porte en fer, vu qu'il servit de champignonnière jusqu’en 2012.
En aval par contre le tracé se perd dans un paysage semi-industriel, où plusieurs petites entreprises occupent le terrain entre la route et le Viroin, y compris les emprises ferroviaires et sidérurgiques, dont il ne reste quasiment rien, si ce n’est un grand hall de construction moins ancienne. Plus aucune trace non plus de la halte ni du bâtiment douanier de Vireux-Viroin. En face par contre, le pont ferroviaire au-dessus du Viroin est encore muni de ses rails, et même au-delà, jusqu’à l’ancienne bifurcation. Là, c’est la double voie de la ligne Givet-Charleville, récemment renouvelée, qui prend la relève sur 500 mètres, jusqu’à la gare de Vireux-Molhain (aujourd'hui Vireux), toujours ouverte au service voyageurs.
|
Van Muno naar Messempré (lijn 163A)
|
De Franse spoorlijn Carignan-Messempré kwam al in dienst in 1871 en bediende voornamelijk een aantal metaalverwerkende bedrijven. In het verlengde ervan, maar aan de overkant van de grens, werd vanaf 1904 een nieuwe spoorlijn aangelegd, van Bertrix naar Muno. De werken sleepten aan en het is de Duitse bezetter die deze lijn rond 1915 in gebruik nam, gelijk met de voor de hand liggende verbinding met Messempré, dit om evidente strategische redenen: het front van Verdun lag zo binnen bereik.
Maar Duitsland/Pruisen verloor de oorlog en het grensoverschrijdende gedeelte kon niet snel genoeg weer worden uitgebroken. In 1940-45 begon het spel opnieuw: heraanleg door de bezetter, opbraak na de wapenstilstand, ditmaal voorgoed. |
Muno - kopstation of grensstation?
|
|
In 1959 werd de reizigersdienst Bertrix-Muno opgeheven, maar het goederenverkeer kreeg nog een aantal jaren respijt. In 1969 volgde de definitieve sluiting, en in 1973 werden de rails uitgebroken.
|
Muno/Messempré - het amper gebruikte spoortracé, nu fietspad, ter hoogte van de Franse grens (10 maart 2012)
|
|
Vermits er nooit sprake was van geregeld grensverkeer, hooguit van militair verkeer tijdens de oorlogsjaren, zijn er aan weerskanten ook geen imposante grensstations gebouwd. Het bescheiden stationnetje van Muno stond na de sluiting nog jarenlang leeg, maar werd daarna toch afgebroken.
Kort daarna werd van Ste-Cécile tot Muno de lijnbedding geasfalteerd voor wandelaars en fietsers, en later doorgetrokken tot de Franse grens. Verderop is het tracé tot Messempré zo goed als dichtgegroeid.
|
Muno - station in verval (29 juli 1972)
|
|
de MUNO à MESSEMPRE (ligne 163A)
Bien curieuse histoire que celle de cette courte section transfrontalière d’un peu plus de 3 km dont la plate-forme, pourtant achevée, ne fut jamais exploitée en service régulier. Pourtant, la ligne Bertrix-Muno, en chantier depuis 1904 et mise en service par l’occupant, vers 1915, fut bel et bien tracée dans le prolongement de la section Messempré-Carignan (ouverte en 1871) et même raccordée à cette dernière, le front de Verdun oblige. Après quoi les rails furent promptement enlevés. Scénario analogue durant et après la dernière guerre.
|
Muno - la déchéance... (29 juillet 1972)
|
A Pure, le train ne passe plus (10 mars 2012)
|
Côté belge la desserte voyageurs cessa en 1959, celle des marchandises dans le courant des années 60, et la voie démontée en 1973. A Muno la gare abandonnée, restée toujours très modeste faute de trafic transfrontalier, fut démolie quelques années plus tard. Après, une piste asphaltée a été établie depuis Ste-Cécile, et prolongée par la suite jusqu’à la frontière, après quoi la plate-forme se perd sous la végétation. Récemment, le terrain de la gare de Muno a été réaménagé comme parking à vocation essentiellement touristique.
Côté français, la gare de Messempré a disparu elle aussi. A Pure par contre, 750 m plus loin, la desserte de quelques entreprises métallurgiques ne cessa que vers 2010. Depuis, la voie vers Carignan est de plus en plus envahie par la végétation. |
Van Lamorteau naar Ecouviez (lijn 155)Twee kleine dorpen in de Gaume, elk aan één kant van de grens, elk amper 4 à 500 inwoners, maar met elk een groot stationsgebouw op nog geen 2 km van elkaar. Dit dankzij spoorlijn 155 uit Marbehan, vanaf Virton op dubbel spoor door de vallei van de Ton naar Montmédy in Frankrijk. Jarenlang draineerde deze nochtans lokale spoorlijn een flinke portie van de zware goederentrafiek op de Athus-Meuse, van of naar Oost-Frankrijk via Longuyon. In Virton moesten de konvooien uit het noorden echter kopmaken, dan tot Ecouviez dat fungeerde als grensstation, en via een verbindingsboog verder richting Longuyon over de Franse noordelijke transversale Dunkerque-Thionville. In omgekeerde richting was Lamorteau het grensstation, getuige het uit de kluiten gewassen gebouw met dubbel woongedeelte (stationschef en douaneontvanger).
Rond 1955 kwam de transversale onder stroom en werd bij die gelegenheid de bovenleiding doorgetrokken naar Ecouviez, amper een paar honderd meter daarvandaan, maar niet verder (richting België). Vanaf dan gebeurde niet alleen de locomotievenwissel uiteraard in Ecouviez, maar ook alle douaneformaliteiten, en fungeerde Lamorteau enkel nog als tussenliggende seinpost. |
|
|
Dertig jaar later kwamen de Europese spoorwegmaatschappijen overeen om de grensoverschrijdende trafiek zoveel mogelijk te bundelen in een beperkt aantal grenspunten, ongeacht of dit aanzienlijke omleidingen meebracht of niet. Een noodlottige beslissing die het doodvonnis tekende van een hele reeks kleinere maar ook grotere en zelfs strategisch gelegen grensovergangen. Zo ook Ecouviez. Einde september 1985 reed de laatste goederentrein. Voorjaar 1987 werden de sporen opgebroken, inclusief het uitgestrekte én geëlektrificeerde sporencomplex van Ecouviez. Wel bleef vanuit Virton-St-Mard één spoor behouden voor de bediening van de toenmalige Cellulose des Ardennes (thans Burgo-Ardennes), even voor Harnoncourt.
|
Ecouviez, grensstation - gelegenheidsrit voor treinliefhebbers (31 maart 1984)
|
|
Het huidige beeld van de spoorlijn oogt bedroevend. Voorbij de sporenbundel van Virton-St-Mard blijft daar amper 2 km van over - ruim één km op eigen tracé, de rest binnen het bedrijf zelf. Vanaf Harnoncourt is de spoorbedding geasfalteerd tot Lamorteau (2 km), waar het stationsgebouw rond 2010 volledig werd opgeknapt. Het stationsemplacement is nu een recreatieruimte. Verderop blijkt de overwoekerde spoorzate nu toch enigszins toegankelijk, tot aan de grens. In Ecouviez daarentegen heeft men radicaal gebroken met het spoorwegverleden. Op een diensthuisje en het stationsgebouw na, nu restaurant, zijn de spoorinstallaties volledig opgeruimd en is het uitgestrekte emplacement nu volledig ingenomen door een nieuwe woonwijk. Verderop is het ‘hart’ van de voormalige spoorwegdriehoek met de hoofdlijn nu een stortplaats voor allerhande bouwafval.
|
Lamorteau - let op de lamentabele toestand van het stationsgebouw (terugrit op 31 maart 1984)
|
Lamorteau - het stationsgebouw is pas opgeknapt (20 augustus 2010)
|
Ecouviez - ooit grensstation, nu restaurant (25 april 2015)
|
|
de LAMORTEAU à ECOUVIEZ (ligne 155)
Deux villages gaumais, à 2 km l’un de l’autre mais avec chacun son bâtiment de gare hors mesure pour une population d’à peine 4-500 habitants, à cheval sur la frontière Franco-Belge, sur la ligne locale 155 de Marbehan à Montmédy F). A double voie au-delà de Virton, celle-ci draînait néanmoins un important trafic marchandises depuis l’Athus-Meuse de ou vers l’Est de la France. A Virton cependant, un changement de front était nécessaire pour la gare-frontière d’Ecouviez (F) où un raccordement direct permettait d’accéder à la transversale du nord Dunkerque-Thionville, vers Longuyon et au-delà – l’honneur revenant en sens inverse à Lamorteau, d’où cette grande bâtisse. Vers 1955 l’électrification de la transversale toute proche profita à Ecouviez (mais pas au-delà) qui forcément devint gare unique de changement de traction et de douane au détriment de Lamorteau qui ne garda qu’un poste de signalisation.
Trente ans plus tard, les chemins de fer Européens s’étant entendus pour ne maintenir qu’un nombre restreint de passages frontaliers, le glas sonna pour de nombreuses petites lignes frontalières, même de certaine importance, dont la 155, où le dernier train circula fin septembre 1985. Deux ans plus tard, les rails avaient déjà disparu, laissant pour compte le beau complexe d’échange électrifié d’Ecouviez. Maigre consolation: une portion à voie unique d’à peine quelques kilomètres reste en place pour la desserte de la Cellulose des Ardennes (aujourd’hui Burgo-Ardennes), peu avant Harnoncourt.
Au-delà, une piste asphaltée a été installée sur l’ancien tracé, jusque Lamorteau où vers 2010 la gare, en piteux état, a été restaurée et les terrains aménagés en aire de récréation sportive. Au-delà, l’assiette est laissée en friche mais reste accessible jusqu’à la frontière. Côté français par contre il ne reste que l’ancienne gare (devenue restaurant) et un bâtiment annexe comme seuls souvenirs ferroviaires, le reste étant reconverti en zone d’habitat. Au-delà, c’est une décharge pour matériaux de construction qui occupe le triangle d’accès à la tranversale.
|
Van Signeulx naar Gorcy
Per spoor de grens over, dat wel, maar ook niet meer dan dat. Gorcy mag dan een Franse gemeente zijn, ze was op geen enkele manier verbonden met het Franse net. Niet alleen omdat een spoorverbinding met Longwy en de vallei van de Chiers door het ingesneden reliëf behoorlijk lastig bleek, maar naar verluidt ook om militair-strategische redenen, kwestie van het aantal grensovergangen op het Franse spoorwegnet te beperken. Maar Gorcy ligt vlak tegen de grens, en dus koos men dan maar voor de omweg over België om het ijzer- en staalcomplex aldaar te kunnen ontsluiten. Van daar uit volgde de spoorlijn het valleitje van Cussigny om 4 km verder de Athus-Meuselijn te bereiken, vlak voor Signeulx. En hoewel het ‘slechts’ om een industrielijn ging, kwam hier een sporenbundel en een volwaardig grensstation, met alles erop en eraan, douanevleugel inbegrepen. Op wat werkliedenvervoer na voor het bedrijf, tot voor WO II, heeft deze korte lijn verder geen regulier reizigersvervoer gekend.
SIGNEULX - ingangssein even voor de inrit van het station (31 maart 1984)
|
Het typische grensstation SIGNEULX, hier met een reizigerstrein uit Athus - rechts de sporenbundel voor Gorcy (10 april 1981)
|
Zolang de staalindustrie het goed deed kende het bedrijf in Gorcy een heuse bloei. Tot de opeenvolgende staalcrisissen vanaf de jaren 70. In 1983 ging de gieterij dicht, maar bleef de draadtrekkerij vooralsnog overeind. Tot ze nog geen 10 jaar later op haar beurt de deuren sloot. Meteen het einde van dit spoorlijntje. Aan Belgische kant had men daar niet op gewacht om Signeulx alvast op te doeken, ook als reizigersstation (in 1984). In 1985 werd ook nog de grensovergang tussen Lamorteau en Ecouviez gesloten (zie onderaan deze pagina), zodat de goederenbediening tussen Gorcy en het Franse net voortaan over Athus verliep in plaats van Virton, maar niet meer voor lang…
|
Vandaag is de spoorlijn opgebroken, op wat korte resten na aan de vroegere ingang van het complex (hiernaast op 29 april 2019), en ook binnen het bedrijf. In Gorcy zelf loopt de spoorbedding over ruim 1 km tussen of achter de huizen, en is nu toegankelijk als wandelpad. Hiervoor kwam er aan de rand van het woongebied een houten loopbrug (hieronder), ter vervanging van de ontmantelde spoorbrug. Van hier uit is ook het grensbaanvak enigszins toegankelijk, tot aan het grensbrugje over de Vire - maar niet aan Belgische kant…
|
|
Na jarenlange verwaarlozing en leegstand werd het lange stationsgebouw van Signeulx enkele jaren geleden volledig opgeknapt en onderverdeeld in een aantal wooneenheden (hiernaast op 23 maart 2019). Ook in Gorcy zou er een station geweest zijn, of toch een gebouw dat die naam had, maar daarvan hebben we ter plaatse niets teruggevonden.
|
|
|
de SIGNEULX à GORCY
Aujourd’hui il n’en reste qu’une infime portion de voies au seuil de l’entreprise (ci-devant, le 29 avril 2019) . Ensuite, la plate-forme ferroviaire traversant l’agglomération sur près d’un kilomètre, débarrassée de ses rails, est en grande partie accessible comme chemin de promenade. Au-delà, une passerelle a remplacé le pont du chemin de fer, après quoi l'ancien tracé reste plus ou moins accessible, du moins côté français. Quant à la gare frontière de Signeulx, fermée en 1984 et délaissée pendant plusieurs décennies, elle a récemment été restaurée de fond en comble afin d’y créer plusieurs logements.
|
Van Athus naar Mont-St-Martin (lijn 167)
|
Op spoorwegvlak is het drielandenpunt met Frankrijk en het Groothertogdom ontegensprekelijk een hotspot, met vandaag spoorlijnen en baanvakken in zowat alle richtingen, op één na: van Athus naar Mont-St-Martin (F). Meteen de meest wispelturige grensovergang van het Belgische spoorwegnet. Geopend begin 1863, als grensoverschrijdend baanvak van stamlijn 167 (Arlon-) Autelbas–Athus–Longwy, waarop zich in de loop der jaren alle andere lijnvakken en verbindingen zullen enten, aan welke kant van welke grens ook. En met reden, gezien de toenmalige aanwezigheid van ijzererts, gevolgd door de ontwikkeling van een compleet ijzer- en staalbekken. Ruim een eeuw later, in 1970, aan de vooravond van de staalcrisis in deze regio: opheffing van het grensoverschrijdend reizigersverkeer en sluiting van het Franse grensstation Mont-St-Martin (afgebroken in 1984). In mei 1988 wordt deze goederenverbinding nochtans geëlektrificeerd, maar wel teruggebracht op enkelspoor.
|
|
Amper vijf jaar later volgt echter de sluiting (september 1993), gevolgd door de volledige ontmanteling. Volgens de enen wegens de aanleg van de verbinding Aubange-Rodange (lijn 165/1), dwars op het tracé van lijn 167. Volgens anderen om het terrein vrij te maken voor een industriële uitbreiding die er uiteindelijk toch niet zou komen.
|
Lijn 167 is pas uitgebroken - rechts lijn 171 naar Rodange (11 oktober 1995)
|
Einde 2004, ruim 10 jaar later: gedeeltelijke heraanleg, elektrificatie incluis, maar ditmaal vanuit Aubange als lijn 165/2. Eerst op enkelspoor, maar eens op het oorspronkelijke tracé, nog vóór de grens: volledig op dubbelspoor.
Als kers op de taart staat vandaag het herstel van de oude spoorverbinding vanuit Athus ingeschreven in het investeringsplan van de infrastructuurbeheerder – al is dit nog geen garantie dat het er effectief van komt. Waarmee men zich mag afvragen of de beleidsmakers doorheen al die jaren wel wisten waarmee ze bezig waren…
Voordien echter werd bij de uitbreiding van de containerhub daar vlakbij een lang kopspoor aangelegd, waarvan 160 meter pal op het oude tracé (cfr. foto hierboven), waardoor het in 1993 opgegeven gedeelte vandaag nog amper 300 meter bedraagt.
Als kers op de taart staat vandaag het herstel van de oude spoorverbinding vanuit Athus ingeschreven in het investeringsplan van de infrastructuurbeheerder – al is dit nog geen garantie dat het er effectief van komt. Waarmee men zich mag afvragen of de beleidsmakers doorheen al die jaren wel wisten waarmee ze bezig waren…
Voordien echter werd bij de uitbreiding van de containerhub daar vlakbij een lang kopspoor aangelegd, waarvan 160 meter pal op het oude tracé (cfr. foto hierboven), waardoor het in 1993 opgegeven gedeelte vandaag nog amper 300 meter bedraagt.
ATHUS - de laatste reizigerstrein uit Virton is net binnengereden (2 juni 1984)
|
Zoek echter niet, want gelijk met de aangrenzende percelen werd het terrein aldaar volledig genivelleerd. Met de vraag of de (geplande) heraanleg wel volgens het oude tracé zal plaatsvinden. Alvast niet met het lijnnummer 167, want dat werd begin deze eeuw toebedeeld aan het korte baanvak van Athus tot de Luxemburgse grens (tot dan lijn 171).
Pittig detail. Na 1988 was het Belgische station Athus in reizigersverkeer enkel nog bereikbaar vanuit het Groothertogdom, via Rodange en lijn 171 (nu 167), wat in het weekend trouwens nog steeds het geval is. Sinds 2006 zijn er echter opnieuw reizigerstreinen uit Virton en Arlon, sinds kort zelfs in uurfrequentie, maar enkel op weekdagen, terwijl die uit Luxembourg en Rodange nu om het halfuur rijden, ook in het weekend.
|
|
|
Door de jaren heen zijn de Luxemburgse Spoorwegen (CFL) het Belgische Athus steeds blijven bedienen vanuit Rodange. Links op 30 juli 1987, één jaar voor de opheffing van de laatste NMBS-treinen - rechts op 10 augustus 2008 (een zondag!). Tegenwoordig zelfs om het halfuur.
Inmiddels blijkt dat de verbinding Athus - Mont-St-Martin recent hersteld werd, zij het met een behoorlijk afwijkend tracé.
Il apparaît que cette liaison a effectivement été rétablie, quoique avec un tracé sensiblement modifié.
Il apparaît que cette liaison a effectivement été rétablie, quoique avec un tracé sensiblement modifié.
|
de ATHUS à MONT-ST-MARTIN (ligne 167)
Enfin, détail saillant, alors qu’en 1988 la SNCB abandonna toute desserte d’Athus pour les voyageurs, les Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), eux, continuèrent à desservir assidûment cette gare Belge depuis Rodange, par la ligne 171 (devenue 167 dans l’entre-temps, en prolongement de la section nord de cette ligne). Depuis quelques années ce service offre un départ toutes les demi-heures, même le week-end. Finalement, ne voulant pas rester en reste, la SNCB reprit la desserte voyageurs d’Athus en 2006, mais uniquement en semaine, jusqu’à ce jour.
|
