vergeten grensovergangen |
|
lignes frontalières oubliées
|
vanuit de Ardennen en de Gaume |
texte français au bas
de chaque chapitre |
Hierna vind je de reeds door ons verkende grensovergangen naar Frankrijk en Luxemburg vauit de Ardennen en de Gaume. Het baanvak van Momignies (Fagne) naar Anor (Nord) vormt hierop evenwel een uitzondering, maar sluit beter aan bij de meer oostelijk gelegen grenslijnen. De andere grenslijnen naar Frankrijk, naar het Département du Nord, staan op een aparte pagina.
Van Momignies naar Anor (lijn 156)
|
Begin 1948 werd de Compagnie de Chimay als allerlaatste “privé” spoorwegmaatschappij van België bij het nationale spoorwegnet ingelijfd. Vanaf dan ging het met de 67 km lange internationale spoorlijn 156 Hastière/Hermeton – Mariembourg – Anor (F) snel bergaf. Zo ging de reizigersdienst tussen Chimay en Anor al in 1953 voor de bijl, al bleven de goederentreinen er nog rijden tot in de jaren 80. Gelukkig hadden de “Trois Vallées” en hun goederendochter TEMCA hun oog laten vallen op deze lijn, eerst tot Chimay, en in 1988 verder tot Momignies. Ook aan Franse kant trouwens, waar de steengroeve CCM bij het nabijgelegen Wallers-Trélon (F) maar al te graag het spoor wilde inschakelen en hiervoor zelfs een overslaginstallatie liet aanleggen in het bos vlakbij Momignies.
|
Momignies - het statige grensstation van de Compagnie de Chimay in betere tijden
|
Helaas gaven de overige exploitanten er in 1995 de brui aan en bleek Momignies-Anor het laatste stukje van lijn 156 dat nog bereden werd. Intussen zorgden de (Franse) vrachtwagens tussen de groeve en de laadplaats in het bos voor toenemende wrevel bij de buurtbewoners. En toen een uitbreiding van de steengroeve ter sprake kwam ging dit meteen gepaard met plannen voor een heuse spooraansluiting naar de laadplaats.
Toen nog open voor goederenverkeer, maar geruchten over het nakende einde werden almaar hardnekkiger (14 april 1980)
|
Momignies - stapeltje rotte dwarsliggers, als 'aandenken' aan de prompte opbraak van de laatste sporen? (23 febr.2014)
|
Na hevig protest van de omwoners, hierin gesteund door het gemeentebestuur, werd dan maar besloten om deze nieuwe spoorlijn volledig op Frans grondgebied aan te leggen. Het nieuwe spoor, rakelings langs de staatsgrens, kwam halfweg 2011 in gebruik. Begin 2012 werd het overblijvende stuk van lijn 156 in recordtempo uitgebroken en niet lang daarna over bijna gans de lengte geasfalteerd. De laatste 700 meter spoor op Belgisch grondgebied liet men echter liggen voor het rangeren van de groevewagons. Allicht een flinke doorn in het oog van sommigen, want nog geen twee jaar later bleek ook dit laatste stuk uitgebroken. Meteen het materiële einde van de grensovergang als dusdanig.
|
Magere troost voor de nostalgici: aan kilometerpaal
0, dus plat op de Frans-Belgische grens, is hooguit een paar meter spoor alles
wat overblijft van lijn 156. Tot een of andere fanaticus ook dit ultieme restje
komt wegschijven? Aan Franse kant daarentegen ziet de spoorlijn er regelmatig gebruikt en goed onderhouden uit.
|
Anor grens - links het nieuwe 4 kilometer lange zijspoor naar Wallers, rechtdoor wat overblijft van het hoofdspoor (23 februari 2014)
|
|
Let nog op de ongewone stijl van het grensstation Momignies: een laag hoofdgebouw geflankeerd door twee imposante zijgebouwen. Einde jaren 70 werd de tussenbouw afgebroken en bleven alleen de twee hoge zijvleugels tot op heden overeind.
Het andere grensstation, Anor, ligt op de geëlektrificeerde spooras Dunkerque-Thionville. Het oorspronkelijke gebouw, een grensstation waardig, moest er wegens oorlogsschade plaats ruimen voor een meer bescheiden maar nog steeds functioneel station. De thans geëlektrificeerde zijsporen (hiernaast) waren destijds de eindsporen van de Compagnie de Chimay. 
|
Anor - het huidige station (8 maart 2008)
Anor - het eerste station, dat slachtoffer werd van bombardementen op het naburige knooppunt Hirson
|
|
de MOMIGNIES à ANOR (ligne 156)
Passage transfrontalier hors du commun, car la section terminale Momignies-Anor de la ligne 156 (Hastière-Mariembourg-Anor) termina sa carrière comme elle la débuta: à l’usage exclusif d’un opérateur ferroviaire “privé”. Après le passage de la “Compagnie de Chimay” à la SNCB en 1948 elle subit à peu près le même sort que la plupart des autres lignes rurales: fermeture aux voyageurs en 1953, aux marchandises vers le milieu des années 80. Puis vinrent les tentatives peu fructueuses de reprise en trafic touristique par le "Chemin de Fer des Trois Vallées”, jusqu'en 1994.
Finalement, c'est la carrière de Wallers-en-Fagne, localité Française voisine, qui permettra d’envisager un nouvel avenir, grâce à la mise en service d’une installation de chargement en pleine forêt, près de Momignies. Tout cela, hélas, sans compter l’hostilité des riverains et de la commune, qui finalement auront raison des projets d’expansion du trafic carrier. La mise en service d’un raccordement de 4 km à la carrière, côté Français cette fois, signera l’arrêt de mort de ce qui restait de la ligne 156, suivi d’un démontage rapide, sec et net, faisant ainsi la part belle à l’asphalte d’une piste cyclable. Même les derniers 700 mètres de voie en territoire belge, initialement maintenus comme garage pour rames vides, feront finalement les frais de l’opération. Après cet ultime démontage, à peine quelques mètres de voie dépassent encore la borne kilométrique zéro, frontalière par excellence. A moins que l’un ou l’autre esprit chagrin ne vienne tronçonner cette pauvre relique, question d’en finir une fois pour toutes.
Ce qui reste outre-frontière de l'ancienne ligne "de Chimay" semble bien entretenu et utilisé de façon régulière : un tracé parfaitement rectiligne à travers bois, avant d'aboutir en gare d’Anor, totalisant ainsi près de cinq kilomètres. Située sur l’artère nord-est Dunkerque-Thionville, la gare est toujours en service à ce jour, avec un bâtiment d'après-guerre remplaçant la gare initiale, victime du bombardement intensif du noeud ferroviaire d'Hirson tout proche.
|
Van Treignes naar Vireux-Molhain (lijn 132)
Het grensstation Treignes op 18 april 1976
|
Het kleine viaduct over de Viroin
|
De tunnel de Najauge aan Franse kant (22 maart 2013)
|
Vireux-Viroin, ex-lijn 132 vlak voor de Franse lijn Charleville-Givet
|
Van Muno naar Messempré (lijn 163A)
|
De Franse spoorlijn Carignan-Messempré kwam al in dienst in 1871 en bediende voornamelijk een aantal metaalverwerkende bedrijven. In het verlengde ervan, maar aan de overkant van de grens, werd vanaf 1904 een nieuwe spoorlijn aangelegd, van Bertrix naar Muno. De werken sleepten aan en het is de Duitse bezetter die deze lijn rond 1915 in gebruik nam, gelijk met de voor de hand liggende verbinding met Messempré, dit om evidente strategische redenen: het front van Verdun lag zo binnen bereik.
Maar Duitsland/Pruisen verloor de oorlog en het grensoverschrijdende gedeelte kon niet snel genoeg weer worden uitgebroken. In 1940-45 begon het spel opnieuw: heraanleg door de bezetter, opbraak na de wapenstilstand, ditmaal voorgoed. |
Muno - kopstation of grensstation?
|
|
In 1959 werd de reizigersdienst Bertrix-Muno opgeheven, maar het goederenverkeer kreeg nog een aantal jaren respijt. In 1969 volgde de definitieve sluiting, en in 1973 werden de rails uitgebroken.
|
Muno/Messempré - het amper gebruikte spoortracé, nu fietspad, ter hoogte van de Franse grens (10 maart 2012)
|
|
Vermits er nooit sprake was van geregeld grensverkeer, hooguit van militair verkeer tijdens de oorlogsjaren, zijn er aan weerskanten ook geen imposante grensstations gebouwd. Het bescheiden stationnetje van Muno stond na de sluiting nog jarenlang leeg, maar werd daarna toch afgebroken.
Kort daarna werd van Ste-Cécile tot Muno de lijnbedding geasfalteerd voor wandelaars en fietsers, en later doorgetrokken tot de Franse grens. Verderop is het tracé tot Messempré zo goed als dichtgegroeid.
|
Muno - station in verval (29 juli 1972)
|
|
de MUNO à MESSEMPRE (ligne 163A)
Bien curieuse histoire que celle de cette courte section transfrontalière d’un peu plus de 3 km dont la plate-forme, pourtant achevée, ne fut jamais exploitée en service régulier. Pourtant, la ligne Bertrix-Muno, en chantier depuis 1904 et mise en service par l’occupant, vers 1915, fut bel et bien tracée dans le prolongement de la section Messempré-Carignan (ouverte en 1871) et même raccordée à cette dernière, le front de Verdun oblige. Après quoi les rails furent promptement enlevés. Scénario analogue durant et après la dernière guerre.
|
Muno - la déchéance... (29 juillet 1972)
|
A Pure, le train ne passe plus (10 mars 2012)
|
Côté belge la desserte voyageurs cessa en 1959, celle des marchandises dans le courant des années 60, et la voie démontée en 1973. A Muno la gare abandonnée, restée toujours très modeste faute de trafic transfrontalier, fut démolie quelques années plus tard. Après, une piste asphaltée a été établie depuis Ste-Cécile, et prolongée par la suite jusqu’à la frontière, après quoi la plate-forme se perd sous la végétation. Récemment, le terrain de la gare de Muno a été réaménagé comme parking à vocation essentiellement touristique.
Côté français, la gare de Messempré a disparu elle aussi. A Pure par contre, 750 m plus loin, la desserte de quelques entreprises métallurgiques ne cessa que vers 2010. Depuis, la voie vers Carignan est de plus en plus envahie par la végétation. |
Van Lamorteau naar Ecouviez (lijn 155)Twee kleine dorpen in de Gaume, elk aan één kant van de grens, elk amper 4 à 500 inwoners, maar met elk een groot stationsgebouw op nog geen 2 km van elkaar. Dit dankzij spoorlijn 155 uit Marbehan, vanaf Virton op dubbel spoor door de vallei van de Ton naar Montmédy in Frankrijk. Jarenlang draineerde deze nochtans lokale spoorlijn een flinke portie van de zware goederentrafiek op de Athus-Meuse, van of naar Oost-Frankrijk via Longuyon. In Virton moesten de konvooien uit het noorden echter kopmaken, dan tot Ecouviez dat fungeerde als grensstation, en via een verbindingsboog verder richting Longuyon over de Franse noordelijke transversale Dunkerque-Thionville. In omgekeerde richting was Lamorteau het grensstation, getuige het uit de kluiten gewassen gebouw met dubbel woongedeelte (stationschef en douaneontvanger).
Rond 1955 kwam de transversale onder stroom en werd bij die gelegenheid de bovenleiding doorgetrokken naar Ecouviez, amper een paar honderd meter daarvandaan, maar niet verder (richting België). Vanaf dan gebeurde niet alleen de locomotievenwissel uiteraard in Ecouviez, maar ook alle douaneformaliteiten, en fungeerde Lamorteau enkel nog als tussenliggende seinpost. |
|
|
Dertig jaar later kwamen de Europese spoorwegmaatschappijen overeen om de grensoverschrijdende trafiek zoveel mogelijk te bundelen in een beperkt aantal grenspunten, ongeacht of dit aanzienlijke omleidingen meebracht of niet. Een noodlottige beslissing die het doodvonnis tekende van een hele reeks kleinere maar ook grotere en zelfs strategisch gelegen grensovergangen. Zo ook Ecouviez. Einde september 1985 reed de laatste goederentrein. Voorjaar 1987 werden de sporen opgebroken, inclusief het uitgestrekte én geëlektrificeerde sporencomplex van Ecouviez. Wel bleef vanuit Virton-St-Mard één spoor behouden voor de bediening van de toenmalige Cellulose des Ardennes (thans Burgo-Ardennes), even voor Harnoncourt.
|
Ecouviez, grensstation - gelegenheidsrit voor treinliefhebbers (31 maart 1984)
|
|
Het huidige beeld van de spoorlijn oogt bedroevend. Voorbij de sporenbundel van Virton-St-Mard blijft daar amper 2 km van over - ruim één km op eigen tracé, de rest binnen het bedrijf zelf. Vanaf Harnoncourt is de spoorbedding geasfalteerd tot Lamorteau (2 km), waar het stationsgebouw rond 2010 volledig werd opgeknapt. Het stationsemplacement is nu een recreatieruimte. Verderop blijkt de overwoekerde spoorzate nu toch enigszins toegankelijk, tot aan de grens. In Ecouviez daarentegen heeft men radicaal gebroken met het spoorwegverleden. Op een diensthuisje en het stationsgebouw na, nu restaurant, zijn de spoorinstallaties volledig opgeruimd en is het uitgestrekte emplacement nu volledig ingenomen door een nieuwe woonwijk. Verderop is het ‘hart’ van de voormalige spoorwegdriehoek met de hoofdlijn nu een stortplaats voor allerhande bouwafval.
|
Lamorteau - let op de lamentabele toestand van het stationsgebouw (terugrit op 31 maart 1984)
|
Lamorteau - het stationsgebouw is pas opgeknapt (20 augustus 2010)
|
Ecouviez - ooit grensstation, nu restaurant (25 april 2015)
|
|
de LAMORTEAU à ECOUVIEZ (ligne 155)
Deux villages gaumais, à 2 km l’un de l’autre mais avec chacun son bâtiment de gare hors mesure pour une population d’à peine 4-500 habitants, à cheval sur la frontière Franco-Belge, sur la ligne locale 155 de Marbehan à Montmédy F). A double voie au-delà de Virton, celle-ci draînait néanmoins un important trafic marchandises depuis l’Athus-Meuse de ou vers l’Est de la France. A Virton cependant, un changement de front était nécessaire pour la gare-frontière d’Ecouviez (F) où un raccordement direct permettait d’accéder à la transversale du nord Dunkerque-Thionville, vers Longuyon et au-delà – l’honneur revenant en sens inverse à Lamorteau, d’où cette grande bâtisse. Vers 1955 l’électrification de la transversale toute proche profita à Ecouviez (mais pas au-delà) qui forcément devint gare unique de changement de traction et de douane au détriment de Lamorteau qui ne garda qu’un poste de signalisation.
Trente ans plus tard, les chemins de fer Européens s’étant entendus pour ne maintenir qu’un nombre restreint de passages frontaliers, le glas sonna pour de nombreuses petites lignes frontalières, même de certaine importance, dont la 155, où le dernier train circula fin septembre 1985. Deux ans plus tard, les rails avaient déjà disparu, laissant pour compte le beau complexe d’échange électrifié d’Ecouviez. Maigre consolation: une portion à voie unique d’à peine quelques kilomètres reste en place pour la desserte de la Cellulose des Ardennes (aujourd’hui Burgo-Ardennes), peu avant Harnoncourt.
Au-delà, une piste asphaltée a été installée sur l’ancien tracé, jusque Lamorteau où vers 2010 la gare, en piteux état, a été restaurée et les terrains aménagés en aire de récréation sportive. Au-delà, l’assiette est laissée en friche mais reste accessible jusqu’à la frontière. Côté français par contre il ne reste que l’ancienne gare (devenue restaurant) et un bâtiment annexe comme seuls souvenirs ferroviaires, le reste étant reconverti en zone d’habitat. Au-delà, c’est une décharge pour matériaux de construction qui occupe le triangle d’accès à la tranversale.
|
Van Signeulx naar Gorcy
Per spoor de grens over, dat wel, maar ook niet meer dan dat. Gorcy mag dan een Franse gemeente zijn, ze was op geen enkele manier verbonden met het Franse net. Niet alleen omdat een spoorverbinding met Longwy en de vallei van de Chiers door het ingesneden reliëf behoorlijk lastig bleek, maar naar verluidt ook om militair-strategische redenen, kwestie van het aantal grensovergangen op het Franse spoorwegnet te beperken. Maar Gorcy ligt vlak tegen de grens, en dus koos men dan maar voor de omweg over België om het ijzer- en staalcomplex aldaar te kunnen ontsluiten. Van daar uit volgde de spoorlijn het valleitje van Cussigny om 4 km verder de Athus-Meuselijn te bereiken, vlak voor Signeulx. En hoewel het ‘slechts’ om een industrielijn ging, kwam hier een sporenbundel en een volwaardig grensstation, met alles erop en eraan, douanevleugel inbegrepen. Op wat werkliedenvervoer na voor het bedrijf, tot voor WO II, heeft deze korte lijn verder geen regulier reizigersvervoer gekend.
SIGNEULX - ingangssein even voor de inrit van het station (31 maart 1984)
|
Het typische grensstation SIGNEULX, hier met een reizigerstrein uit Athus - rechts de sporenbundel voor Gorcy (10 april 1981)
|
Zolang de staalindustrie het goed deed kende het bedrijf in Gorcy een heuse bloei. Tot de opeenvolgende staalcrisissen vanaf de jaren 70. In 1983 ging de gieterij dicht, maar bleef de draadtrekkerij vooralsnog overeind. Tot ze nog geen 10 jaar later op haar beurt de deuren sloot. Meteen het einde van dit spoorlijntje. Aan Belgische kant had men daar niet op gewacht om Signeulx alvast op te doeken, ook als reizigersstation (in 1984). In 1985 werd ook nog de grensovergang tussen Lamorteau en Ecouviez gesloten (zie onderaan deze pagina), zodat de goederenbediening tussen Gorcy en het Franse net voortaan over Athus verliep in plaats van Virton, maar niet meer voor lang…
|
Vandaag is de spoorlijn opgebroken, op wat korte resten na aan de vroegere ingang van het complex (hiernaast op 29 april 2019), en ook binnen het bedrijf. In Gorcy zelf loopt de spoorbedding over ruim 1 km tussen of achter de huizen, en is nu toegankelijk als wandelpad. Hiervoor kwam er aan de rand van het woongebied een houten loopbrug (hieronder), ter vervanging van de ontmantelde spoorbrug. Van hier uit is ook het grensbaanvak enigszins toegankelijk, tot aan het grensbrugje over de Vire - maar niet aan Belgische kant…
|
|
Na jarenlange verwaarlozing en leegstand werd het lange stationsgebouw van Signeulx enkele jaren geleden volledig opgeknapt en onderverdeeld in een aantal wooneenheden (hiernaast op 23 maart 2019). Ook in Gorcy zou er een station geweest zijn, of toch een gebouw dat die naam had, maar daarvan hebben we ter plaatse niets teruggevonden.
|
|
|
de SIGNEULX à GORCY
Aujourd’hui il n’en reste qu’une infime portion de voies au seuil de l’entreprise (ci-devant, le 29 avril 2019) . Ensuite, la plate-forme ferroviaire traversant l’agglomération sur près d’un kilomètre, débarrassée de ses rails, est en grande partie accessible comme chemin de promenade. Au-delà, une passerelle a remplacé le pont du chemin de fer, après quoi l'ancien tracé reste plus ou moins accessible, du moins côté français. Quant à la gare frontière de Signeulx, fermée en 1984 et délaissée pendant plusieurs décennies, elle a récemment été restaurée de fond en comble afin d’y créer plusieurs logements.
|
Van Athus naar Mont-St-Martin (lijn 167)
|
Op spoorwegvlak is het drielandenpunt met Frankrijk en het Groothertogdom ontegensprekelijk een hotspot, met vandaag spoorlijnen en baanvakken in zowat alle richtingen, op één na: van Athus naar Mont-St-Martin (F). Meteen de meest wispelturige grensovergang van het Belgische spoorwegnet. Geopend begin 1863, als grensoverschrijdend baanvak van stamlijn 167 (Arlon-) Autelbas–Athus–Longwy, waarop zich in de loop der jaren alle andere lijnvakken en verbindingen zullen enten, aan welke kant van welke grens ook. En met reden, gezien de toenmalige aanwezigheid van ijzererts, gevolgd door de ontwikkeling van een compleet ijzer- en staalbekken. Ruim een eeuw later, in 1970, aan de vooravond van de staalcrisis in deze regio: opheffing van het grensoverschrijdend reizigersverkeer en sluiting van het Franse grensstation Mont-St-Martin (afgebroken in 1984). In mei 1988 wordt deze goederenverbinding nochtans geëlektrificeerd, maar wel teruggebracht op enkelspoor.
|
|
Amper vijf jaar later volgt echter de sluiting (september 1993), gevolgd door de volledige ontmanteling. Volgens de enen wegens de aanleg van de verbinding Aubange-Rodange (lijn 165/1), dwars op het tracé van lijn 167. Volgens anderen om het terrein vrij te maken voor een industriële uitbreiding die er uiteindelijk toch niet zou komen.
|
Lijn 167 is pas uitgebroken - rechts lijn 171 naar Rodange (11 oktober 1995)
|
Einde 2004, ruim 10 jaar later: gedeeltelijke heraanleg, elektrificatie incluis, maar ditmaal vanuit Aubange als lijn 165/2. Eerst op enkelspoor, maar eens op het oorspronkelijke tracé, nog vóór de grens: volledig op dubbelspoor.
Als kers op de taart staat vandaag het herstel van de oude spoorverbinding vanuit Athus ingeschreven in het investeringsplan van de infrastructuurbeheerder – al is dit nog geen garantie dat het er effectief van komt. Waarmee men zich mag afvragen of de beleidsmakers doorheen al die jaren wel wisten waarmee ze bezig waren…
Voordien echter werd bij de uitbreiding van de containerhub daar vlakbij een lang kopspoor aangelegd, waarvan 160 meter pal op het oude tracé (cfr. foto hierboven), waardoor het in 1993 opgegeven gedeelte vandaag nog amper 300 meter bedraagt.
Als kers op de taart staat vandaag het herstel van de oude spoorverbinding vanuit Athus ingeschreven in het investeringsplan van de infrastructuurbeheerder – al is dit nog geen garantie dat het er effectief van komt. Waarmee men zich mag afvragen of de beleidsmakers doorheen al die jaren wel wisten waarmee ze bezig waren…
Voordien echter werd bij de uitbreiding van de containerhub daar vlakbij een lang kopspoor aangelegd, waarvan 160 meter pal op het oude tracé (cfr. foto hierboven), waardoor het in 1993 opgegeven gedeelte vandaag nog amper 300 meter bedraagt.
ATHUS - de laatste reizigerstrein uit Virton is net binnengereden (2 juni 1984)
|
Zoek echter niet, want gelijk met de aangrenzende percelen werd het terrein aldaar volledig genivelleerd. Met de vraag of de (geplande) heraanleg wel volgens het oude tracé zal plaatsvinden. Alvast niet met het lijnnummer 167, want dat werd begin deze eeuw toebedeeld aan het korte baanvak van Athus tot de Luxemburgse grens (tot dan lijn 171).
Pittig detail. Na 1988 was het Belgische station Athus in reizigersverkeer enkel nog bereikbaar vanuit het Groothertogdom, via Rodange en lijn 171 (nu 167), wat in het weekend trouwens nog steeds het geval is. Sinds 2006 zijn er echter opnieuw reizigerstreinen uit Virton en Arlon, sinds kort zelfs in uurfrequentie, maar enkel op weekdagen, terwijl die uit Luxembourg en Rodange nu om het halfuur rijden, ook in het weekend.
|
|
|
Door de jaren heen zijn de Luxemburgse Spoorwegen (CFL) het Belgische Athus steeds blijven bedienen vanuit Rodange. Links op 30 juli 1987, één jaar voor de opheffing van de laatste NMBS-treinen - rechts op 10 augustus 2008 (een zondag!). Tegenwoordig zelfs om het halfuur.
Inmiddels blijkt dat de verbinding Athus - Mont-St-Martin recent hersteld werd, zij het met een behoorlijk afwijkend tracé.
Il apparaît que cette liaison a effectivement été rétablie, quoique avec un tracé sensiblement modifié.
Il apparaît que cette liaison a effectivement été rétablie, quoique avec un tracé sensiblement modifié.
|
de ATHUS à MONT-ST-MARTIN (ligne 167)
Enfin, détail saillant, alors qu’en 1988 la SNCB abandonna toute desserte d’Athus pour les voyageurs, les Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), eux, continuèrent à desservir assidûment cette gare Belge depuis Rodange, par la ligne 171 (devenue 167 dans l’entre-temps, en prolongement de la section nord de cette ligne). Depuis quelques années ce service offre un départ toutes les demi-heures, même le week-end. Finalement, ne voulant pas rester en reste, la SNCB reprit la desserte voyageurs d’Athus en 2006, mais uniquement en semaine, jusqu’à ce jour.
|
Van Autelbas naar Clemency (L)
Grensovergang of spooklijn? Wie zal het zeggen? Hoe dan ook is deze Luxemburgse lijn op Belgisch grondgebied wellicht een van de raadselachtigste van het spoorwegnet, in die mate dat meer dan eens getwijfeld werd of daar ooit een spoor heeft gelegen. Ja dus, want op 3 juni 1874 werd deze lijn effectief in gebruik genomen door de Luxemburgse spoorwegmaatschappij Prince-Henri.
|
Wie een blik werpt op het plannetje zal het wel merken: een korter traject, dat wel, maar niet meteen een wervende spoorverbinding, zonder station of laadpunt onderweg, zonder reizigersverkeer, en al bij al overbodig na aanleg van een verbinding tussen het station Kleinbettingen en de Attertlijn (Ettelbrück-Pétange). Maar op die manier hoopte Prince-Henri haar grote concurrent Guillaume-Luxembourg te slim af te zijn in hun concurrentiestrijd om o.m. de erts- en cokestrafieken tussen het Groothertogdom en de Waalse industrie.
|
|
Niettemin bood de route over Athus een meer performante verbinding naar het Luxemburgse staalgebied voorbij Pétange. Het hoeft dus niet echt te verwonderen dat de gloednieuwe spoorlijn amper gebruikt werd, gemiddeld eens om de twee weken... Jarenlang leidde ze een kwijnend bestaan. Een waarachtige spooklijn dus. En bij gebrek aan beter werd ze in 1901 dan maar weer uitgebroken.
|
Cette ligne du reste fort énigmatique se vit inaugurée le 3 juin 1874 par la compagnie luxembougeoise Prince-Henri, qui voulait ainsi concurrencer sa rivale Guillaume-Luxembourg. Elle ne connut ni trafic voyageurs, ni même – ou à peine – un début de trafic marchandises, avec en moyenne un passage tous les quinze jours. C’est que, apparemment, la courte liaison entre Kleinbettingen et la ligne Ettelbrück-Pétange la rendait bien aléatoire.
Et finalement, faute de mieux, cette ligne qui n'aura guère servi fut abolie en 1901. |
Autelbas - na de aftakking loopt het oude spoortracé nog even parallel met de hoofdlijn Arlon-Luxembourg (rechts) (14 maart 2014)
|
Hauwald - dichtgegroeide spoorberm naar Autelbas, met in de verte de ongebruikte verkeerswisselaar (14 maart 2014)
|
Het enkelspoor takte af vlak na het station Autelbas, 5 km voorbij Arlon, al lag de eigenlijke afslag op de zijlijn naar Athus (167), meteen nadat deze zelf aftakte van de hoofdlijn (162). Tot vandaag blijft de eerste kilometer van de oude bedding goed herkenbaar, ook van op de treinen uit Luxembourg, te meer daar beide lijnen over die afstand vrijwel parallel liepen.
|
Even voor Hauwald, op de plek waar de lijn in ZO-richting afboog, wordt haar tracé nu doorkruist door de E411 en een verkeerswisselaar die echter nooit in gebruik kwam. Vanaf de voormalige overweg bij Hauwald, zo’n 2,5 km van Autelbas, is de spoorbedding volledig opgenomen in de omringende landerijen en is er sinds de jaren 80 helemaal uit het landschap verdwenen, tot vlak voor de grens, met inbegrip van de enige overbrugging op het tracé, onder een lokale landweg door (hiernaast). Kort daarop volgt een brug over het riviertje dat op die plek meteen ook de Belgisch-Luxemburgse grens afbakent.
|
(infopaneel langs de voormalige Attertlijn)
|
|
Côté belge, la voie unique se détachait de la ligne 167 juste après la bifurcation d’Autelbas, à 5 km au-delà d’Arlon. L’ancien tracé, suivant la ligne principale 162 sur près d’un kilomètre, reste à ce jour assez bien visible depuis les trains de et vers Luxembourg, avant d’être cisaillé par l’autoroute E411 et un échangeur fantôme pour un projet resté sans lendemain. Au-delà de l’ancien passage à niveau près de Hauwald, la plate-forme ferroviaire a été complètement rasée et intégrée dans les champs environnants, jusqu’à la frontière Grand-Ducale où un passage supérieur livrant passage à un chemin d’exploitation agricole (ci-devant) fit lui aussi les frais de l’opération.
|
Grass - site van de verdwenen brug (in de verte bij de schuine boom)
au loin, près de l'arbre penché, site du passage supérieur disparu |
De voormalige Attertlijn even voor Grass, thans geasfalteerd, met links de dichtgegroeide afslag naar Autelbas (14 maart 2014)
à gauche dans les fourrés, l'ancienne bifurcation |
|
De brug over het riviertje, de Eisch, vlakbij het dorpje Grass, is in niet al te beste staat maar staat nog steeds overeind en ligt pal op de grens, met de obligate grenspalen wat verderop. Over de laatste paar honderd meter voor de Attertlijn is de verhoogde spoorberm intact maar dicht begroeid. Oorspronkelijk liep de 4,1 km lange spoorlijn uit Autelbas nog 3,5 km verder, vlak naast het enkelspoor van de Attertlinie, tot Clemency. In 1878 echter, toen duidelijk werd dat de trafiek op het internationale lijntje ver beneden alle verwachtingen zou blijven, werd bij Grass een wissel geplaatst en het parallelspoor naar Clemency vanaf daar uitgebroken. Enkele jaren na de sluiting in april 1969 werd het grootste deel van de Attertlinie op zijn beurt opgebroken. Later werden verschillende stukken van de verlaten spoorbedding geasfalteerd.
|
Grass: grensbrug van op de Belgische oever - aan de overkant is de spoorberm nog intact (14 maart 2014)
|
|
Ce n’est qu’à partir du pont sur l'Eisch, le ruisseau qui marque la frontière Grand-Ducale près du village de Grass (ci-devant et ci-contre), que l’on retrouve la plate-forme ferroviaire. Ce pont n’est plus en fort bon état mais reste malgré tout bien visible depuis l'ex-ligne de l’Attert (Ettelbrück-Pétange) que rejoignait la ligne d’Autelbas quelques centaines de mètres plus loin, avec un remblai bien conservé mais totalement envahi par la végétation. Au début, les deux voies restaient parallèles sur près de 3,5 km, jusqu’à la gare de Clemency, portant la longueur totale de la ligne à 7,5 km. En 1878, vu le trafic plus que décevant, une aiguille fut placée près de Grass, suivi du démontage de la voie parallèle.
Depuis, la ligne de l’Attert, fermée en avril 1969, a elle aussi disparu, la plate-forme ayant été asphaltée sur plusieurs sections. Enfin, la gare de Clemency a été aménagée en taverne, après ajout d’une tourelle du même style que celle de la gare de Pétange. |
|
|
Op de oude postkaart hiernaast (datum onbekend) staat naast het station CLEMENCY een langgerekt gebouw dat mogelijk voorzien was voor douaneverrichtingen. Of dit ooit als dusdanig gebruikt werd is niet geweten. Wel dat het in de laatste jaren van de spoorexploitatie al verdwenen was, en wellicht al veel vroeger afgebroken. Het stationsgebouw zelf bestaat nog steeds en is omgebouwd tot taverne, zij het na aanbouw van een torentje in dezelfde stijl als die van het station in Pétange (foto: 14 maart 2014).
|
MERKWAARDIG...
Al met al lag deze Luxemburgse lijn na afbouw van het parallelspoor langs de Attertlinie quasi volledig op Belgisch grondgebied, op de laatste paar honderd meter na. De volledige ontmanteling in 1901 ten spijt bleef ze nog jarenlang opgenomen in de officiële documenten van de spoorwegmaatschappij. Ooit zou er bij Autelbas een verbindingsspoor zijn geweest tussen de lijnen 162 en 167, dwars op het oude tracé, maar vandaag is daar niets van terug te vinden. Ook merkwaardig hoe de geschiedenis zich herhaalt, met de ongebruikte verkeerswisselaar op de E411, plat op het oude tracé bij Hauwald, voorzien voor een autoweg in zuidelijke richting die echter nooit werd doorgetrokken...
Al met al lag deze Luxemburgse lijn na afbouw van het parallelspoor langs de Attertlinie quasi volledig op Belgisch grondgebied, op de laatste paar honderd meter na. De volledige ontmanteling in 1901 ten spijt bleef ze nog jarenlang opgenomen in de officiële documenten van de spoorwegmaatschappij. Ooit zou er bij Autelbas een verbindingsspoor zijn geweest tussen de lijnen 162 en 167, dwars op het oude tracé, maar vandaag is daar niets van terug te vinden. Ook merkwaardig hoe de geschiedenis zich herhaalt, met de ongebruikte verkeerswisselaar op de E411, plat op het oude tracé bij Hauwald, voorzien voor een autoweg in zuidelijke richting die echter nooit werd doorgetrokken...
NOOT – Deze lijn wordt niet of amper vermeld in de gangbare lijsten, noch in de ons bekende publicaties. Informatie hierover is bijzonder schaars, behalve dan ter plekke, met een goed gedocumenteerd infobord langs de asfaltpiste op de voormalige Attertlinie, rechtover de grensbrug over de Eisch. Dit dossiertje werd dan ook voornamelijk opgesteld op basis van topografische kaarten en na onderzoek ter plaatse.
|
NOTE - Bien rares sont les informations sur cette ligne éphémère dans les publications qui nous sont connues. Mieux vaut se rendre à Grass (L), où un tableau d’information bien documenté le long de l’ex-ligne de l’Attert lève un coin du voile. Ce dossier a donc surtout été réalisé sur la base de quelques cartes topographiques et de l'inévitable exploration des lieux, début 2014. |