CFD LOZÈREvan FLORAC naar Ste-CÉCILE-d'ANDORGE |
Van al de secundaire spoorlijnen in Frankrijk is de CFD Lozère ongetwijfeld een van de meest legendarische, meer zelfs dan de 'Vivarais', nog deels actief in toeristische exploitatie. Zelf kreeg de ‘Lozère’ die kans niet, ondanks een beloftevol initiatief hiertoe, maar de lokale autoriteiten wilden niet mee. Toch is men hem niet vergeten, getuige de honderdste verjaardag die in 2009 gevierd werd, ruim 40 jaar na de stopzetting. Getuige ook de verschillende artikels en publicaties die over deze prachtige spoorlijn werden uitgebracht, en de talrijke foto’s hierover die her en der circuleren, zij het in essentie over de toenmalige exploitatie en het overgebleven patrimonium, vooral viaducten, stationsgebouwen en enkele tunnels. Maar gaandeweg groeide de belangstelling voor het tracé zelf, waarvan een tiental km al enige tijd in gebruik is als lange afstandspad, de ‘Route de Stevenson’ (GR70). Tot in het kader van het ‘Parc National des Cévennes’ een project werd opgestart om wat overblijft van de oude spoorbedding waar mogelijk terug toegankelijk te maken als toeristisch pad.
Voordien echter, in juni 2010, hadden twee van onze werkgroepleden hele stukken van het oostelijk deel afgestapt, nadat ze al in 1994 het westelijk deel enigszins verkend hadden, zij het van op de parallelle N106. Beide fotoverslagen vormen dan ook het basisstramien van dit dossier. Let wel, sinds 2010 zijn hier en daar al delen van de oude bedding vrijgemaakt en zelfs enkele kunstwerken verstevigd. Ons dossier geeft dus veeleer een beeld van het nog bestaande tracé zoals het er toen al vele jaren bijlag en (op sommige stukken) vandaag wellicht nog bijligt. De onvermijdelijke hiaten in dit dossier vragen om een nieuwe expeditie richting Cévennes, maar helaas is deze op dit ogenblik niet aan de orde. Later misschien?
Voordien echter, in juni 2010, hadden twee van onze werkgroepleden hele stukken van het oostelijk deel afgestapt, nadat ze al in 1994 het westelijk deel enigszins verkend hadden, zij het van op de parallelle N106. Beide fotoverslagen vormen dan ook het basisstramien van dit dossier. Let wel, sinds 2010 zijn hier en daar al delen van de oude bedding vrijgemaakt en zelfs enkele kunstwerken verstevigd. Ons dossier geeft dus veeleer een beeld van het nog bestaande tracé zoals het er toen al vele jaren bijlag en (op sommige stukken) vandaag wellicht nog bijligt. De onvermijdelijke hiaten in dit dossier vragen om een nieuwe expeditie richting Cévennes, maar helaas is deze op dit ogenblik niet aan de orde. Later misschien?
|
SITUATIESCHETS
Dit verhaal begint einde 19e eeuw, met de eerste plannen voor de spoorontsluiting van Florac, sous-préfecture van het departement van de Lozère. Maar door het reliëf en de geologische structuur van dit bergachtig en dunbevolkt gebied dreigde de kostprijs van een klassieke spoorlijn veel te hoog op te lopen en werd dan maar uitgekeken naar een meer bescheiden project. Zo ontstond de 49 km lange metersporige lijn van Florac naar Ste-Cécile-d’Andorge, op de hoofdas van Clermont-Ferrand naar Nîmes (bekend als de ‘ligne des Cévennes’). Het zenuwcentrum lag in Florac, aan de rand van de stad. Onderweg lagen zeven kruisingsstations, meer dan eens in volle natuur, ver van het dorp, elk met een stationsgebouw, een kruising en een of twee laadsporen.
|
Florac in het stoomtijdperk (Archives Départementales de la Lozère)
|
Aan het andere uiteinde was Ste-Cécile-d’Andorge het overslagstation met de ‘grote’ spoorweg, voorzien van meerdere opstelsporen en een kleine locomotievenloods. Na het stoomtijdperk keerde de laatste reizigersdienst 's avonds echter terug naar Florac, waar ook het hoofdgebouw, de remises en de onderhoudswerkplaats lagen.
|
Deze metersporige lijn, uitgebaat door de Chemins de Fer Départementaux (CFD Lozère), draineerde heel het zuiden van dit gebied. Haar regionaal belang was dan ook onmiskenbaar, en ze kreeg het statuut van 'ligne d'intérêt général' waardoor ze volledig op eigen bedding werd aangelegd. Maar hoewel ze door de jaren heen potentieel rendabel bleef, maakte een reeks ongelukkige omstandigheden, inclusief de tijdsgeest van toen, dat ze op 31 maart 1968 werd opgeheven. Even zag het ernaar uit dat een groepje enthousiasten de fakkel zou overnemen, zij het in toeristische exploitatie, maar de tegenkanting van de lokale overheden deed dit initiatief kelderen en de spoorlijn werd vanaf einde 1971 opgebroken. Meteen een uitgelezen kans om de vrijgekomen ruimte in te palmen ter verbreding van de parallel verlopende hoofdbaan. Een kleine halve eeuw later zou je dan ook verwachten dat van de spoorwegbedding nog maar weinig overblijft. De kaart van 1930 op 1/200000 toont ons immers een tracé dat over bijna de volledige lengte vlak naast de toenmalige N107bis loopt – later verbreed tot de huidige N106. Gelukkig stond de spoorbedding enigszins los van de hoofdbaan. En al is hier en daar de continuïteit van het tracé onderbroken, toch hebben hele delen - zelfs vlak naast de hoofdbaan - vrijwel ongeschonden de wegverbredingen overleefd.
|
|
Van Florac naar de Col de Jalcreste (Michelinkaart van 1930)
|
Vanuit Florac gaat het oude tracé continu bergop door de vallei van de Mimente die vlakbij Florac uitmondt in de Tarnon, zelf een zijrivier van de Tarn. Zo'n 22 km verder, op het hoogste punt van de lijn, duikt deze door een tunnel onder de Col de Jalcreste en komt daarna terecht in het Mediterrane bekken. Daarop volgt een behoorlijk steile afdaling door de vallei van de Gardon, met nog 27 km te gaan tot het eindpunt Ste-Cécile-d'Andorge, in een uithoek van het departement van de Gard. Een prachtig parcours van in totaal 49 km door een ruw en onherbergzaam gebied, met niet minder dan 16 tunnels en bijna evenveel viaducten, ook enkele grote – en dat voor een tracé dat op de kaart amper lijkt af te wijken van de huidige hoofdbaan, op een kleine uitstulping na.
|
|
VAN FLORAC NAAR LA SALLE-PRUNET (4 km)
Van het zenuwcentrum van de CFD-lijn in Florac blijft vandaag niet veel meer over. Al gauw na de opbraak, begin de jaren 70, werd de verlaten spoorbedding ingenomen voor de aanleg van een omleidingsweg rond de stad, waar in de zomermaanden de smalle hoofdstraat het almaar toenemende verkeer almaar moeilijker aankon, toen al. Op het oude waterreservoir na bleven de gebouwen ongemoeid. Einde de jaren 90 verdween echter het sanitair gebouwtje. Voorbode van nog meer onheil? Einde 2009 was het de beurt aan de remises om plaats te ruimen voor een gloednieuw opleidingscentrum. Nadat een paar projecten ter hergebruik van het lege hoofdgebouw niet van de grond raakten, wordt nu gedacht in de richting van een onthaalcentrum voor het Parc National des Cévennes, al dan niet gekoppeld aan een herwaardering van (wat overblijft van) het oude tracé. Van Florac tot voorbij La Salle-Prunet (4 km) zal dit allicht niet zomaar lukken. Daar liep de spoorbaan op een in de rotsflank uitgehouwen terras, relatief hoog boven de baan maar wel vlak ernaast. En toen de verbredingswerken van start gingen werd de spoorberm op een paar plaatsen versmald of zelfs volledig uitgebroken. Toch blijven bij het naderen van La Salle-Prunet meerdere steunmuren overeind, met de ruïne van de halte en zelfs een paar bruggen ter hoogte van het dorp, waar dit deel van de bedding toegankelijk blijft voor lokaal gebruik.
|
Station Florac, hoofdgebouw - rechts het sanitair paviljoentje (4 juli 1994)
Station Florac, de remises kort voor de afbrak (9/2009) (Google StreetView)
|
|
|
Op 13 juli 1994 zijn ter hoogte van La Salle-Prunet de verbredingswerken aan de N106 al begonnen. Hierbij werden grote delen van de bedding uitgebroken, richting Florac, maar de steunmuren aan de ruïne van de halte (links) en de brug ter hoogte van het dorp staan er vandaag nog.
|
Tot in 1994 kon je verder over de oude bedding tot aan de site van het eerste viaduct over de Mimente met zijn 4 bogen van 12 meter in metselwerk en een aparte doorgang voor de toenmalige hoofdbaan (cfr. oude postkaart hiernaast), waarvan het brugdek echter al einde 1971 verwijderd werd. Daar vlak achter een tunnel van 86 m doorheen een uitstekende bergrug, meteen gevolgd door een overweg, alweer op de hoofdbaan die hiervoor in een bocht van 180° rond die rots moest kronkelen. Het stond dan ook in de sterren geschreven dat deze flessenhals bij de eerstvolgende gelegenheid eruit gelicht zou worden. In 1994 was het zover, toen in de zomer een groot stuk van deze rotsmassa en van de tunnel werd weggegraven om de N106 op die plek zoveel mogelijk recht te trekken.
|
|
|
|
|
|
Op 13 juli 1994 stond het viaduct er nog (foto's hierboven) maar later op het jaar werd het dan toch afgebroken. Het resultaat van de hele ingreep is opmerkelijk (hiernaast). Op de eerste foto loopt de baan dwars door de site van het verdwenen viaduct, maar het brughoofd langs het oude wegtracé staat er nog (in de schaduw), alsook het tunnelportaal daar vlak boven (gele pijl), ongenaakbaar halfweg de steile rotswand.
|
Op de site van het verdwenen viaduct beschrijft de N106 nog slechts één grote bocht rond het uitstekende rotspunt (September 2009, foto's Google StreetView)
|
Wij nemen aan dat daar vanbinnen nog wat van de tunnelgang overblijft. Aan de andere kant (tweede foto) is de rest van de tunnel mee weggegraven en de opening met rotsblokken dichtgegooid.
DOOR DE VALLEI VAN DE MIMENTE NAAR JALCRESTE (18 km)
|
Even voorbij de site van het afgebroken viaduct - annex tunnel (km.4) vinden we de oude spoorbedding terug. Hoewel de N106 verbreed werd en hier en daar zelfs wat rechtgetrokken, is het spoorwegtracé daar vlak naast als bij wonder bijna volledig intact gebleven, zij het één niveau lager en met de nodige steunmuren. Ruim één km verder klimt de N106 geleidelijk naar omhoog langs de dalflank, terwijl het oude tracé de rivier verder blijft volgen, om deze dan toch over te steken op een viaduct met 3 bogen (km.6,4), vlak voor een korte tunnel door een uitstekende rotswand (hiernaast).
|
St-Julien-d'Arpaon - Tunnel de Casalets (39 m) (foto website ITFF)
|
|
Het parcours dat nu volgt, nog steeds door de smalle vallei van de Mimente, is naar ons gevoel het meest schilderachtige van de hele spoorlijn. Niet zozeer door de twee tunnels (Fontaine en Bougès), tal van steunmuren, een drietal viaducten en verschillende brugjes over steile beekjes die zich vanuit de Montagne du Bougès in de rivier storten, maar veeleer door het ruwe en desolate bergland rondom, dat in de herfst en op het einde van de winter het best tot zijn recht komt. Paradoxaal genoeg is dit tafereel het best te bewonderen vanop de N106, hoog op de helling daar rechtover. Zo’n 4 km verder dwarst het spoorwegtracé de hoofdbaan, aan de halte Les Crozes (km.12), zij het ver van alle bewoning, en waar zowel het wachthuisje als de vroegere woning van de bareelwachter de tijd blijven trotseren.
Tunnel de Fontaine (38 m) (foto website ITFF)
|
Tunnel de Bougès (92 m) op het 4 km lange parcours door de diep ingesneden vallei van de Mimente (foto website ITFF)
|
|
|
Site van het viaduct over de Ruisseau de Veluge in volle zomer (13 juli 1994) en op het einde van de winter (april 2010, foto Google StreetView)
Halte Les Crozes - alles staat er nog, alleen het spoor ontbreekt (foto Frédéric Adant)
Aan de overkant vind je hetzelfde patroon als na km.4, met het spoorwegtracé dat zich amper van de verbrede N106 kan loswerken, zij het een verdieping lager. Pas 2 km verder, terwijl de N106 voorbij de tunnel bij Les Crozes – twee gehuchten hoger op de bergflank - geleidelijk wat meer hoogte neemt, blijft de oude spoorbedding trouw naast de Mimente, ditmaal geflankeerd door een lokale weg die tenslotte uitkomt op het tweede tussenstation van de lijn, Cassagnas-Barre (km.15,6).
|
Tunnel des Crozes (73 m), zoals de meeste andere in de rots uitgehouwen, aan de voet van de N106 (boven rechts) die ondanks de verbreding het spoorwegtracé ongemoeid liet (13 juli 1994)
|
|
In vogelvlucht ligt Cassagnas ruim 1 km verder, hoog op de bergflank, maar via de slingerweg ernaartoe zowat het dubbele. Naar aloude Franse gewoonte verwijst Barre echter naar de cantonhoofdplaats Barre-des-Cévennes, zomaar eventjes 13 km ver in het gebergte! Of deze afstand destijds te voet dan wel met paard en kar werd afgelegd kunnen we slechts raden. Het stationsgebouw staat er nog, maar is mits heel wat aanbouw omgetoverd tot het ‘Espace Stevenson’, een gîte d’étape met restaurant (plus camping), en als dusdanig nauwelijks herkenbaar (foto hiernaast).
Wel goed herkenbaar is de oude watertoren die als enige van de hele spoorlijn door de afbraakploeg gespaard werd. Ook het kleine ‘Hôtel de la Gare’ (hierboven) staat er nog, maar was in 2010 al geruime tijd verlaten - rechts het oude tracé richting Col de Jalcreste (foto's 1 juni 2010).
|
Hier scheiden onze wegen, althans die van de ‘Route de Stevenson’, en krijgen we nu even gezelschap van de GR72, met onderweg opnieuw een viaduct over de Mimente. Zo’n 2,5 km verder gaat dit GR-pad zijn eigen weg, het gebergte in. Maar ook voor het spoorwegtracé is het behoorlijk klimmen, tot je in volle bocht uitkomt op het grote viaduct van Le Blocard (km.20,3), boven het dal van de Timbasse, een onooglijk zijbeekje van de Mimente. Met zijn 3 bogen van 20 m, volledig in natuursteen, maar door de oprukkende vegetatie amper zichtbaar vanop de N106, is dit kunstwerk een van de indrukwekkendste van het hele parcours. Hopelijk heb je geen hoogtevrees, want het viaduct is niet bijster breed en de borstweringen zijn verdwenen, tenzij er intussen nieuwe beveiliging werd aangebracht – tot spijt van de diehards.
|
|
Het imposante Viaduc du Blocard in de laatste jaren van de spoorexploitatie (foto BVA Lausanne) en vandaag, van op de N106 nog amper zichtbaar achter de almaar weelderiger vegetatie - met in de verte de Mont Mars (1162 m) (1 juni 2010)
|
Wat verder kom je aan de schuine oversteek van de N106, waar overweg en dito huisje al kort na de opbraak einde 1971 de duimen moesten leggen voor het wegverkeer. Of je aan de overkant de oude bedding op de steile flank boven de Mimente nog kunt volgen is niet meteen duidelijk, maar zeker is wel dat je na een weinig aangename trip van 750 m achter de vangrails van de N106 dan toch een afslag vindt waarlangs je zonder al te veel problemen het volgende tussenstation kunt bereiken, Le Rouve-Jalcreste (km.21,7), op ca.790 m boven de zeespiegel meteen het hoogste punt van de spoorlijn. Ook hier staat het station er nog (foto), zo goed als onaangeroerd en jarenlang bewoond. Maar op 31 mei 2010 stond het gebouw leeg…
|
|
JALCRESTE
De Col de Jalcreste (832 m) vormt als het ware een knik in het profiel van de spoorlijn, maar evengoed in de verdere toestand van het oude tracé. Ook letterlijk, want al van tijdens de spoorexploitatie was de 345 m lange tunnel onder de Col – de langste van de reeks – stelselmatig onderhevig aan zijwaartse druk van tektonische oorsprong. Jalcreste ligt immers op de kam van de Cévennes en ondergaat als dusdanig de nog steeds actieve krachten van de Alpiene plooiing. Met als gevolg dat de tunnel langzaam maar zeker wordt dichtgeknepen – getuige de stalen spanbogen die binnen in de tunnelgang deze druk zo goed mogelijk moesten opvangen, maar uiteindelijk toch het onderspit moesten delven. Want enkele jaren na ons bezoek in 2010 en zoals al langer verwacht stortten het westelijk portaal en het aansluitende tunnelsegment grotendeels in, met de verwrongen spanbogen hulpeloos tussen het puin.
|
Jalcreste - het westportaal (31 mei 2010)
|
|
Gelijk vormt de bergkam van de Cévennes de waterscheiding tussen het Atlantische bekken (Tarn, Tarnon, Mimente) en het Mediterrane bekken met de verschillende Gardons (St-Jean, Mialet, Alès) stroomafwaarts naar de Plaine du Languedoc. En terwijl we van deze zuidoostelijk georiënteerd bergflank afdalen neemt de Mediterrane invloed op klimaat en plantengroei overhand toe. En dalen doen we, want na de redelijke stijging met 240 m over 22 km vanuit Florac volgt nu een vrij abrupte afdaling van ruim 400 m tot het station van St-Hilaire-de-Lavit (380 m), amper 11 km verder langs de N106, maar ruim 15 km via de spoorlijn die een scherp afgetekende kronkel in het tracé nodig had om deze steilte te kunnen overbruggen. Een lastige afdaling en in omgekeerde richting een aanhoudende en zware klim van 27 à 32 %o die materieel en personeel danig op de proef stelden, vooral tijdens de najaarse bladerval. Meteen en met stip het meest spectaculaire gedeelte van deze schilderachtige berglijn, niet in het minst door een mooie reeks kunstwerken. Op deze kronkel na loopt het oude tracé nog steeds parallel met of zelfs vlak naast de N106 die helaas op verschillende plaatsen flinke happen uit de spoorbedding vrat. Toch bleven zelfs hier de kunstwerken haast volledig gevrijwaard, wat ons uiteindelijk toeliet ze bijna allemaal op te zoeken. 
Van de Col de Jalcreste naar Ste-Cécile-d'Andorge
(Michelinkaart van 1930) VAN JALCRESTE NAAR ST-PRIVAT-DE-VALLONGUE (6 km)
|
Jalcreste - 6 jaar later, het inmiddels ingestorte westportaal (foto Chemins à Fer, mei 2016)
Jalcreste, het oostportaal (foto bob67)
|
Van op de zijweg naar St-André-de-Lancize kom je, even voorbij de Col, via een smal pad tot bij het oostportaal van de Tunnel de Jalcreste, ruim 40 meter lager. Ook hier heeft een van de zijwanden het begeven (foto) en dreigt verdere afstorting, of erger. Gelukkig is de spoorbedding zelf, nog steeds evenwijdig met de N106, vanaf hier weer goed begaanbaar.
Ruim 600 m verder kom je aan “La Quille”, een merkwaardige plek waar het treintje destijds zijn weg baande tussen de verticale rotsflank en deze van tamelijk ver herkenbare kegelrots. Daarachter bracht destijds een kabelbaan de productie van enkele barietontginningen uit het dal naar een laadinstallatie vlak tegen het spoor, naast de ingang van de kleine Tunnel de la Mine (49 m) waarvan de constructie rommelig oogt en gelijk de indruk wekt dat deze al bij al enkel nodig was in functie van de inmiddels verdwenen bedrijfsinstallaties ernaast en zelfs bovenop. Met wat geluk ontwaar je beneden en op de dalflank nog enkele ruïnes van mijngebouwen, half verscholen tussen de vegetatie.
|
Tunnel de la Mine, met rechts de betonnen laadmuur...
...maar zelf niet zo heel stevig meer (1 juni 2010)
|
Tunnel du Castanet, het zuidportaal (kant Jalcreste)
|
Een kleine kilometer verder, ter hoogte van het gehucht Le Castanet, kom je aan de gelijknamige tunnel van 92 m, mooi uitgehouwen doorheen de rotshelling aan de voet van de N106 daar vlak boven en voorbij de tunnel zelfs zo dichtbij dat enkele hoge steunmuren nodig waren om de spoorlijn te vrijwaren – steunmuren die je al van op afstand te zien krijgt en die de wegverbreding als bij wonder overleefd hebben. Tot voorbij het volgende gehucht, Le Puech Bouzon, waar het spoorwegtracé op gelijke hoogte komt met de hoofdbaan en inmiddels geheel werd ingepalmd vooraleer deze laatste nog geen 200 m verder grotendeels werd rechtgetrokken.
|
Le Puech Bouzon - al te zien van voor de Tunnel du Castanet (foto links) heeft deze machtige steunmuur de wegverbreding overleefd (1 juni 2010)
De scherpe bocht in de voormalige N107bis waarlangs ook de spoorlijn liep bestaat echter nog maar werd in 2002 grondig heraangelegd, nu als lokale weg. Toch bleef hier de site van de overweg bij Marveillac goeddeels intact, met het overweghuisje vlak voor het tunnelportaal dat nog steeds voorzien is van zijn toegangsdeuren - een unicum op deze lijn, en bedoeld om tijdens de strenge winters deze erg vochtige tunnel enigszins te vrijwaren van gevaarlijke ijskegels. De tunnel zelf (Cros-Marveillac) wordt vandaag gebruikt als opslagruimte voor allerhande rommel. Het andere portaal vind je 115 meter verder, na wat zoekwerk in het struikgewas, even opzij van de hoofdbaan.
|
De site van Cros-Marveillac tijdens de spoorexploitatie (foto Jacques Forget, 1964) en bij de heraanleg van de afgesneden scherpe bocht (foto B.Junk, 2002)
|
|
|
Vanaf hier is het oude tracé verworden tot een smalle landweg, hoog op een soort balkon langsheen de hoofdbaan, waarbij het niet altijd duidelijk is in welke mate de wegverbreding aan de spoorberm heeft zitten knagen. Al heeft men over heel de lengte toch een brede richel kunnen vrijwaren, met wat verder zelfs enkele steunmuren waarboven nu houten borstweringen prijken, vooral op het smalste gedeelte, hoog boven het voorbijrazende verkeer.
Na zowat 500 meter verwijdert het tracé zich geleidelijk van de N106, maar blijft wel de bergflank volgen. Ruim 2 km verder, voorbij een duidelijk heraangelegde brug over een lokale weg, bereik je het voormalige station van St-Privat-de-Vallongue, een typische Cevennengemeente zonder echte woonkern, maar bestaande uit tal van kleine gehuchten, zoals La Combe waar het station vandaag het gemeentehuis is (mairie), maar ondanks een aangebouwde zijvleugel nog steeds goed herkenbaar. |
|
DE 'BOUCLE DE ST-FRÉZAL'
Van St-Privat-de-Vallongue (610 m) naar St-Hilaire-de-Lavit (380 m) geeft dit hoogteverschil in vogelvlucht (3,25 km) een helling van ruim 70 %o. Veel te steil dus, zelfs voor een spoorlijn met secundaire kenmerken zoals de CFD. En dus was men wel genoodzaakt een aangepast tracé aan te leggen. Geen Zwitserse recepten, al dan niet met spiraaltunnels en zo, maar toch een opmerkelijke tracékronkel op zekere afstand van de vrijwel onafscheidelijke N107bis (thans N106), langsheen twee zijwaartse valleien en gespekt met de nodige kunstwerken. Om toch nog een helling van 30 à 32 %o over te houden, geen sinecure om te beklimmen, zelfs met (secundair) spoorwegmaterieel, evenmin om af te dalen trouwens.
|
1. Van St-Privat naar St-Frézal-de-Ventalon
Zo'n 500 meter voorbij de tunnel van Cros-Marveillac (zie hoger) zagen we de oude spoorbedding zich heel geleidelijk verwijderen, maar nog steeds parallel met de N106, tot aan het station van St-Privat [A]. Vanaf daar volgt de vroegere spoorlijn niet langer de hoofdbaan maar de D29, steeds in dalende lijn langs de valleiflank, zij het hoog boven dit lokale baantje door het hart van de Cévennes. In een behoorlijk scherpe bocht (90°) vlakbij het gehucht La Blacherette duikt het tracé in de 90 m lange gelijknamige tunnel [B] (hieronder) en komt nu terecht in de vallei van Soubrelargues, waarvan het riviertje ook Gardon genoemd wordt (zoals er in België o.m. twee Ourthes zijn, twee Netes, enz.). In de winter moet het vergezicht op het gebergte vanaf hier grandioos zijn, maar einde mei is het bladerdek al zodanig ontplooid dat zoiets slechts hier en daar mogelijk is. Opmerkelijk: op dit deel van het tracé vind je in de keienballast nog tal van oude dwarsliggers, die daar bij de opbraak van de rails gewoon zijn blijven liggen.
|
(de nummers op het plan geven de kilometerafstand vanaf Florac)
|
Ineens, zo’n 700 m voorbij de tunnel, zien we beneden op de valleiflank daar tegenover het volgende station, St-Frézal-de-Ventalon [G], amper 250 m verwijderd, maar met nog 2,5 km te gaan eer we zover zijn (zie plannetje hierboven)!
Het station St-Frézal [G], geprangd tussen twee grote steunmuren
|
|
|
Even voor de Tunnel des Espérelles [C], de tweede langste van de lijn (264 m), was tijdens onze verkenning in 2010 de doortocht versperd wegens afstortingsgevaar in de tunnel – steenblokken die loskwamen van het gewelf. Sindsdien werden evenwel de nodige herstel- en verstevigingswerken uitgevoerd en zou de tunnel zelf nu weer toegankelijk zijn. Toen echter was een omslachtige omweg nodig om aan het andere uiteinde te geraken, de stevige versperring hier zelfs bekrachtigd met een officieel bevelschrift!
Tunnel des Espérelles - stevig afgesloten want bouwvallig (noordportaal, 31 mei 2010), sindsdien gerestaureerd en misschien opnieuw toegankelijk (zuidportaal, foto bob67)
|
La Vignette - overweghuisje aan de voormalige halte, gezien van achter de tunnelversperring (31 mei 2010)
|
Toch was die omweg naar het meest noordelijke punt van de “boucle” de moeite waard, met achter elkaar, in een eerste lus van 180°, het noordelijke tunnelportaal, een brug over een zijriviertje en een voormalig overweghuisje, met indertijd de halte op verzoek 'La Vignette'. Daarna ook nog een viaduct met 3 bogen (een van 20m en twee van 7m) over de vallei van de Gardon [D] (foto's hieronder), met eerst nog een aparte doorgang voor de voormalige lokale weg GC29 die nu heel even dankbaar gebruik maakt van het oude spoorwegtracé. Blijkbaar werd het metalen brugdek destijds niet afgebroken, maar naderhand wel verstevigd met een houten ligger voor de rechtgetrokken GC29, waardoor het vervolgtracé meteen beter toegankelijk is.
|
|
|
|
|
En zo sta je nog geen kilometer verder plots boven de parel van de “boucle” - een monumentale steunmuur [E], meer dan 30 m hoog, zonder borstwering, vlak naast de D29 die eveneens tot hier gekronkeld is. Een indrukwekkend bouwwerk, vanuit welke hoek je het ook bekijkt, en dat voor zo’n bescheiden spoorlijntje.
Tunnel du Soleyret [F] - noordportaal vlak na de steunmuur
|
Station St-Frézal-de-Ventalon [G] - het geheel, steunmuren incluis, is alleen goed zichtbaar van op zekere afstand (31 mei 2010)
|
Vrijwel onmiddellijk daarna volgt de Tunnel du Soleyret [F], 78 m lang, ook wel Tunnel de St-Frézal genoemd. De steunmuur van de lokale baan naar La Vignette, vlak boven het oostportaal, geeft deze een machtig uitzicht, vlak voor de overweg op de D29 aan de ingang van het station St-Frézal-de-Ventalon [G]. Voor het tracé naast het station staat wel een hek, maar de spoorbedding is vrij toegankelijk voor wandelaars en fietsers. Het station zelf, met zijn emplacement geprangd tussen twee grote steunmuren, is vandaag een (vakantie)woning en ligt vooral aan perronkant goeddeels verscholen in het prille groen. Immers, in het gebergte is de lente pas einde mei volop begonnen.
Tunnel du Soleyret [F] - oostportaal
|
|
NOOT - Evenals St-Privat-de-Vallongue is St-Frézal-de-Ventalon een gemeente zonder woonkern, opgebouwd uit tal van kleine gehuchten her en der, mooi verspreid in het gebergte, met het voormalige station ergens tussenin, goed bereikbaar voor een aantal onder hen. Sinds de fusie met buurgemeente St-Andéol-de-Clerguemort heet de nieuwe entiteit nu Ventalon-en-Cévennes.
Anderzijds is de benaming van de zijrivieren in dit gebied verre van duidelijk. En dus volgen wij hierbij de topografische kaarten van het Franse IGN. 2. Van St-Frézal naar St-Hilaire-de-Lavit
Voorbij het station [G] volgt de oude spoorlijn verder de valleiflank van de Gardon. Maar aan het volgende zijdal, dat van de Ruisseau de Conches, is deze te breed om meteen te dwarsen. En dus buigt het tracé af langs deze behoorlijk diepe vallei, om ze wat verder dan toch over te steken op het Viaduc de Cessenade [H] – een van de vele gehuchtjes van St-Frézal-de-Ventalon – met zijn twee grote bogen van 20 m en twee van 12 m het hoogste en op één na grootste kunstwerk van de hele spoorlijn. Sinds 2010 is daar wel gesnoeid in de dichte begroeiing, wat vandaag mooiere plaatjes oplevert dan toen. Het viaduct zelf ligt aan het uiteinde van de kleine maar veel scherpere lus van 180°, waarna het tracé langs de valleiflank daar rechtover opnieuw die van de Gardon opzoekt.
Het Viaduc de Cessenade op 1 juni 2010, half verzonken in het groen -
in april 2014 komt hij al beter tot zijn recht (foto Randonneurs de la Fare) |
Langs de vallei van de Gardon, voorbij het station St-Frézal
Even voorbij La Blacherette [B] (op 500 m in vogelvlucht maar wel 4 km langs het spoor) vinden we de onvermijdelijke N106 terug die op die plek, de Pont de Champernal, eveneens de Gardon oversteekt in een bocht van 180°. Cartografisch zowat het einde van de ‘boucle’, zou je zeggen, maar niet topografisch. Want de steile afdaling van meer dan 30%o gaat onverdroten verder, op een prachtig tracé met mooie vergezichten, met verschillende steunmuren hoog boven de hoofdbaan, en waar talrijke dwarsliggers gewoon zijn blijven liggen, nog steeds in behoorlijke staat (zie hieronder): op sommige plekken zou je de rails zomaar terug kunnen monteren!
|
|
Voorbij km.34, vlakbij Le Burjas, volgt een elegante brug met een boog van 20 m over alweer een zijdal. Daar vlak naast een afgesneden bocht van de hoofdbaan - een rustige en lommerrijke verpozing voor op de N106 afgejakkerde bestuurders. Kort daarna de voormalige halte ‘La Farelle’ – destijds weinig meer dan een naambord aan een landelijke overweg.
|
|
Ruim één km verderop bereik je het Viaduc de Corbières, boven de diepe Ravin de Pépi, met zijn 4 bogen van 12 m pal in een scherpe bocht, rakelings langs een even bochtige restant van de oude N107bis, dat om die reden van de huidige N106 werd afgesneden - een rustige maar weinig begeesterende plek. Meteen ook het eindpunt van de wandelweg op het oude tracé. Gelijk ontwaar je tussen de dichte begroeiing vlak na het viaduct de donkere opening van de kronkelige Tunnel de Corbières, met zijn 197 m de derde langste van de lijn. Daarachter loopt de oude bedding verder, maar niet zo heel ver meer!
Het Viaduc de Corbières dat door de jaren heen almaar minder zichtbaar wordt temidden van de begroeiing overal rondom (31 mei 2010) (hiernaast in juli 1994)
Tunnel de Corbières - het zuidportaal, kort voor de onderbreking van het tracé
|
La Farelle - steunmuur langs de N106 (31 mei 2010)
Tunnel de Corbières - het noordportaal, vlak achter het viaduct (zie ook hieronder)
|
Want 300 meter voorbij de tunnel, met nog amper 200 m te gaan tot het station St-Hilaire-de-Lavit - meteen ook het uiteinde van de 'Boucle de St-Frézal' en van de steile afdaling - werd de oude spoorwegbedding volledig afgegraven om de hoofdbaan recht te trekken, ditmaal over het spoortracé zelf. Het stationsgebouw staat er nog steeds even eenzaam als vroeger, ver van alle bewoning, maar in goede staat en blijkbaar bewoond, maar wel geprangd tussen de huidige N106 en de oude N107bis bovenop een hoge verticale steunmuur.
St-Hilaire-de-Lavit, waar het asfalt de sporen heeft verdrongen (31 mei 2010) - voorbij het station, waar de N106 nu even naar omlaag duikt, begon de spoorlijn aan de zware klim richting Jalcreste
|
St-Hilaire-de-Lavit - rechts de vroegere N107bis, met de hoge steunmuur
|
Meteen het eindpunt van het vrijwel ononderbroken deel van het oude spoorwegtracé, bijna 32 km van voorbij La Salle-Prunet tot vlak voor St-Hilaire-de-Lavit. Voorbij dit station, op het uiteinde van de ‘Boucle de St-Frézal’, heeft men voor de verbreding en rechttrekking van de N106 grote stukken spoorbedding afgegraven. Wat nog niet betekent dat daar niets meer te beleven valt. Door de tijd die ons in 2010 overbleef heeft onze verkenning zich voorbij St-Hilaire echter toegespitst op kunstwerken en stations, en slechts tot La Devèze (voorbij Le Collet). Wat ons op dit deel van het tracé een aantal hiaten oplevert die we niet zomaar kunnen opvullen met de klassieke documentatie, noch aan de hand van luchtfoto's.
VAN ST-HILAIRE NAAR LE COLLET-DE-DÈZE (6 km)
|
|
|
Voorbij het station van St-Hilaire merk je duidelijk de afdruk van het spoorwegtracé op de rotswand, in de vorm van een smalle richel, amper één meter breed (hierboven links, foto StreetView). En toch, voorbij de afslag naar Le Mazel verschijnt de steunmuur opnieuw (hierboven rechts, 31 mei 2010). Tot Le Moulin, waar de spoorlijn de scherpe lus van de N106 noodgedwongen moet afsnijden. Maar hoe? Een korte klim opzij van de steunmuur brengt meteen duidelijkheid, in de vorm van een tunnelportaal met daarachter een pikdonkere tunnel. Deze ligt echter in een boog en al gauw ontwaren we het schijnsel van de uitgang. 114 m verder staan we weer in de buitenlucht, en bijna gelijk op de rand van een steile afgrond, want kort na de tunnel – een twintigtal meter – is de spoorbedding volledig afgegraven! Beneden is duidelijk de plek te zien waar de hoofdweg werd rechtgetrokken. Daar, zowat halfweg op de helling, hoog boven de begane grond, hangt het zuidelijk portaal hulpeloos tussen de bosjes.
|
Le Moulin - de begroeide spoorbedding vlak voor de tunnel
|
Zuidportaal van de tunnel bij Le Moulin - foto gemaakt bovenop...
|
...de rand van de afgrond, waar het oude spoorwegtracé volledig werd afgegraven (beneden de rechtgetrokken N106) (31 mei 2010)
|
|
Verderop, op hier en daar wat eindjes spoorberm na, is het oude tracé bijna volledig afgegraven. Erger, ter hoogte van St-Michel-de-Dèze, waar ze achter de huizen liep, werd de verlaten bedding volledig ingepalmd voor een omlegging van de N106.
Intussen komen we geleidelijk terecht in een heel andere, bijna zuiderse omgeving, en bereiken we Le Collet-de-Dèze, na Florac zowat de belangrijkste woonkern op de spoorlijn. Pas na 3 km, ter hoogte van de voormalige halte Pont-de-Saunier, vinden we het oude tracé terug in de vorm van een hoge steunmuur, pal rechtover de eerste huizen van dit langgerekte en schilderachtige dorp. Een steil pad brengt ons naar boven, om daar vast te stellen dat de bedding vanaf daar volledig geasfalteerd werd als lokale weg. Wat verder steken we een zijrivier van de Gardon over (de Dourdon) op een vrij majestueus viaduct met twee grote bogen van 25 m, plus twee kleine openingen, mooi zichtbaar vanop de N106. |
Pont-de-Saunier - het oude tracé uit St-Hilaire hoog boven de N106
|
Le Collet-de-Dèze - het viaduct over de Dourdon
|
Tunnel du Collet - het westelijk portaal
|
|
Voorbij dit viaduct is het wat zoeken naar het verdere tracé, vooraleer deze hoog achter de huizen in een korte tunnel duikt, om 58 m verder (foto hiernaast) uit te komen aan het voormalige stationsemplacement. Deze is bijna volledig ingepalmd door het gebouwencomplex van een rusthuis, waarin het oude station amper herkenbaar is, tenzij aan het netjes herschilderde opschrift “Le Collet-de-Dèze”. |
|
|
VAN LE COLLET NAAR STE-CÉCILE-D'ANDORGE (6 km)
Het statige Viaduc de l'Usine - alleen jammer van de geparkeerde wagens (31 mei 2010)
De voormalige halte La Devèze
Vergane glorie - ooit was dit de N107bis...
|
Voorbij Le Collet-de-Dèze is het tracé redelijk goed te volgen, over het Viaduc de l’Usine met zijn 4 bogen van 12 m, hoog naast de N106, en dan verder langs de valleiflank, in totaal zo’n 3 km tot de halte La Devèze, waarvan zowel het haltegebouwtje als het overweghuisje nog aanwezig zijn, allebei in goede staat. Vanaf daar loopt de oude bedding nu als grindweg verder naar een paar afgelegen woningen zo’n 250 m verderop, alwaar de weg ineens stopt, vlak voor het Viaduc de la Devèze over het smalle maar behoorlijk diepe zijdal van het Valat des Combes. Daar maakte de hoofdbaan destijds een scherpe lus van 180°, terwijl de spoorlijn deze hindernis in een wijde boog afsneed terwijl het de toenmalige N107bis tweemaal overstak, telkens over een metalen brug gekoppeld aan een stenen viaduct tussenin, met 4 bogen van 12 m, gedragen door hoge pijlers tot diep in het valleitje. Bij de ontmanteling in 1971-72 werden beide brugdekken in stukken gesneden – kwestie van het wegverkeer wat meer ‘lucht’ te geven? Later werd de hoofdweg echter rechtgetrokken, en ligt het hierdoor opgegeven wegdeel er bijna even verlaten bij als de spoorlijn. Een intrigerende en bijwijlen hallucinante site, grotendeels verdoken tussen het oprukkende groen.
Viaduc de La Devèze
|
|
|
De toestand van de oude bedding voorbij deze hindernis is ons niet echt duidelijk: dichtgegroeid? gedeeltelijk afgegraven of geprivatiseerd? Wellicht een mix van dit alles. Hoe dan ook, het eerste project ter herwaardering van het spoorwegtracé voorzag een alternatieve wandelweg, zij het wat hoger op de helling. Althans tot de vroegere halte St-Julien-des-Points, want daar wacht de slotverrassing, in de vorm van een smalspoor (40 cm), een uitwijkspoor met perron, en een draaibrug. Blijkt dat het ultieme baanvak van de CFD - 1,5 km tot Ste-Cécile-d’Andorge (Gard) - sinds 2009 opnieuw spoorverkeer kent, toeristisch dan. Noch de spoorbreedte, noch de aard van het gebruikte spoormateriaal zijn van die aard om de oude CFD te doen herrijzen. Wat voor ons echter telt is de vrijwaring van dit prachtig stukje spoorwegtracé, met de 16e tunnel, deze van Bramefont (82 m), en vlak voor het eindpunt het majestueuze Viaduc de l’Andorge, met zijn 4 bogen van 25 m meteen het grootste van de hele lijn (dat van Cessenade is het hoogste). Alleen jammer dat we niet meer de tijd vonden om ze op te zoeken. Een andere keer dan maar?
Tunnel de Bramefont - zuidportaal (foto TAC)
|
Viaduc de l'Andorge met 'eigentijds' spoorverkeer (foto TAC)
|
Viaduc de l'Andorge - in de verte het eindpunt van de CFD langs de 'Ligne des Cévennes'
|
|
OPGELET - Wie dit parcours, of delen ervan, te voet wil volgen moet rekening houden met kilometerlange trajecten zonder mogelijkheid tot afslag of inkorting. Bovendien is daar geen openbaar vervoer die naam waard voor een heen- of terugrit. Tenzij je een lange afstandstrekker bent, natuurlijk, of het met de (terrein)fiets wil doen. Voor de mooiste trajecten, zoals die van St-Julien d’Arpaon naar Les Crozes, reken je best op zo’n 8 km heen en terug. Wel uitkijken voor de beruchte adders uit de Cévennes, die zich lekker in de zon kunnen warmen op de donkere leisteen maar ook op de keien van de oude spoorwegbedding. Wie zich echter geroepen voelt om het oude tracé van op de N106 te volgen houdt er best rekening mee dat dit een tweevaksbaan is, grotendeels voorzien van vangrails, en dat even stoppen in principe alleen maar veilig kan ter hoogte van een zijweg of een uitwijkplaats. |
NASCHRIFT
Na de verwoestingen aangebracht voor de uitbreiding van de N106 stemmen beide initiatieven hoopvol voor het overlevende gedeelte van dit unieke spoorwegtracé. De treintjes van de TAC (Train de l’Andorge en Cévennes) zijn dan wel replica van SNCF-materieel dat geen uitstaans heeft met het vroegere meterspoor – en hierover zijn de meningen nogal verdeeld – maar liever dat dan helemaal niets. Anderzijds lijkt het erop dat voor CéFéDé, de organisatie die instaat voor de herwaardering van het tracé, het er in wezen om te doen is deze weer toegankelijk te maken, vooral dan voor de talrijke randonneurs (trekkers), en niet om deze zoals zo vaak gebeurt kost wat kost te willen asfalteren, wat in de prachtige natuur van het Parc National des Cévennes ronduit een ramp zou zijn.
Wat ons betreft, wij vragen niet liever dan opnieuw naar ginder te trekken, al was het maar om de hiaten op te vullen, zeker in de vallei van de Mimente, en gelijk om die prachtige omgeving van de Cévennes nog eens te beleven. Maar tijd en afstand…
Hoe dan ook, we hopen toch een vrij getrouw beeld te hebben weergegeven van het huidige CFD-tracé, al heeft dit van ons (veel) meer energie gevergd dan aanvankelijk ingeschat. Maar wat wil je, 49 km is niet niks, al was het beslist de moeite waard.
Na de verwoestingen aangebracht voor de uitbreiding van de N106 stemmen beide initiatieven hoopvol voor het overlevende gedeelte van dit unieke spoorwegtracé. De treintjes van de TAC (Train de l’Andorge en Cévennes) zijn dan wel replica van SNCF-materieel dat geen uitstaans heeft met het vroegere meterspoor – en hierover zijn de meningen nogal verdeeld – maar liever dat dan helemaal niets. Anderzijds lijkt het erop dat voor CéFéDé, de organisatie die instaat voor de herwaardering van het tracé, het er in wezen om te doen is deze weer toegankelijk te maken, vooral dan voor de talrijke randonneurs (trekkers), en niet om deze zoals zo vaak gebeurt kost wat kost te willen asfalteren, wat in de prachtige natuur van het Parc National des Cévennes ronduit een ramp zou zijn.
Wat ons betreft, wij vragen niet liever dan opnieuw naar ginder te trekken, al was het maar om de hiaten op te vullen, zeker in de vallei van de Mimente, en gelijk om die prachtige omgeving van de Cévennes nog eens te beleven. Maar tijd en afstand…
Hoe dan ook, we hopen toch een vrij getrouw beeld te hebben weergegeven van het huidige CFD-tracé, al heeft dit van ons (veel) meer energie gevergd dan aanvankelijk ingeschat. Maar wat wil je, 49 km is niet niks, al was het beslist de moeite waard.
ONZE BRONNEN
Voor de voorbereiding van onze verkenningen ter plaatse en de uitwerking van dit dossier hebben we veelvuldig gebruik gemaakt van het uitstekende en rijk geïllustreerde werk “Le Chemin de Fer Départemental de la Lozère” van Joël Royer (Les Editions du Cabri, Breil-sur-Roya, 2001), ook al handelt dit boek overwegend over de exploitatie en het personeel van de CFD. Voor het terreinwerk hadden we uiteraard de topografische kaart 2740ET “Corniche des Cévennes” van het IGN (Institut Géographique National) uit 1992 – vandaag nog steeds in zwang. En voor de opmaak van dit specifieke dossier waren het al bij al onze eigen verkenningen die doorslaggevend waren, hier en daar aangevuld met de gegevens van ITFF, en ook die van GoogleEarth. Om de talrijke websites niet te vergeten, elk met hun stukje informatie, teveel om op te noemen.