lijn 136A Ermeton-s/Biert - Senzeille |
Texte français
au bas de chaque rubrique |
Een heel aparte spoorlijn, niet in het minst door het aantal aanpassingen aan haar tracé, ook na de formele sluiting in 1954.
Het eerste baanvak, geopend in 1854, kwam tot stand als aftakking van lijn 136* Walcourt-Florennes - zelf ontstaan als aftakking van de lijn Walcourt-Morialmé - en moest de voormalige garnizoenstad Philippeville ontsluiten. Pas een halve eeuw later (1908) werd ze verlengd tot Senzeille, op lijn 132 Charleroi-Walcourt-Vireux, zij het mits een grondige tracéaanpassing in Philippeville zelf, met een nieuw station voorbij de pas gegraven tunnel aldaar. Rond 1910-11 onderging ze – samen met haar stamlijn 136 – nog meer tracéwijzigingen, met verlenging naar het nieuwe station Florennes-Central. Daar werd ze gekoppeld aan de toenmalige lijn 151 uit Ermeton-s/Biert die zelf dankzij een tracéwijziging niet langer Florennes-Est als eindpunt had en meteen het sluitstuk ging vormen van de oost-westverbinding 136A tussen de drie hoofdassen uit die tijd: 150 (Tamines-Ermeton-Dinant), 138 (Châtelineau-Florennes-Givet) en 132 (Charleroi-Senzeille-Vireux). Of ze die strategische rol ook effectief vervuld heeft is twijfelachtig, te meer daar na WO l het internationale goederenverkeer op lijn 132 en vooral op lijn 138 meer en meer teloor ging aan lijn 150. Waarom dan die omweg over Philippeville, en niet rechtstreeks naar lijn 132 in Walcourt? Mogelijk speelden hier lokaalpolitieke motieven mee, te meer daar Philippeville arrondissementshoofdplaats was en is.
Hoe dan ook, in 1954 werd de reizigersdienst opgeheven tussen Florennes en Senzeille, met opbraak van het baanvak Froidmont-Philippeville enkele jaren later. In 1962 was het de beurt aan Ermeton-Florennes, met behoud van de lokale goederen- bediening tot het einde van de jaren 70. In 1970 echter werd met het oog op het stuwmerencomplex van de Eau d'Heure lijn 132 omgelegd via Philippeville, dat na 16 jaar onderbreking terug op het reizigersnet werd aangesloten. Deze omlegging heeft er wel toe geleid dat een deel van lijn 136A vandaag nog steeds actief is, zij het als lijn 132, tussen Jamagne, Philippeville en Neuville.
Hierna komen de verschillende baanvakken van lijn 136A aan bod, zij het in historische volgorde: het oorspronkelijke tracé Florennes-Philippeville, het nieuwe baanvak van daaruit naar Senzeille, en ex-lijn 151 Ermeton-Florennes.
(* = lijnnummering pas vanaf ca.1900)
La genèse quelque peu inhabituelle de cette ligne mérite bien une attention particulière. La première section, ouverte en 1854 et tout au plus une antenne de la ligne 136* Walcourt-Florennes – elle-même se greffant sur la 135* Walcourt-Morialmé – devait désenclaver l’ancienne ville forte de Philippeville. Ce n’est qu’un demi-siècle plus tard (1908) qu’elle fut prolongée jusque Senzeille, sur la ligne 132 Charleroi-Vireux, moyennant un profond remaniement du tracé d'origine au nord de la ville. Quelques années plus tard, à l’autre bout, elle se vit prolongée vers Florennes-Central et de là jusque Ermeton-sur-Biert par la ligne 151 déviée, formant ainsi cet axe est-ouest entre les trois radiales de l’époque (150, 138 et 132), sous le numéro 136A. Rôle qu’elle ne remplit pas vraiment, le trafic international s’aménuisant progressivement au profit de la seule 150. Et puis, pourquoi donc ce détour par Philippeville, si ce n'est pour mieux desservir ce chef-lieu d'arrondissement? Toujours est-il qu'en 1954 cette desserte fut supprimée net entre Florennes et Senzeille, entraînant le démantèlement de la section Froidmont-Philippeville, suivi du reste de la ligne en 1962, et pour les marchandises moins de 20 ans plus tard. Entre-temps, le complexe des barrages de l'Eau d'Heure nécessitant la déviation de la ligne 132, ultime axe voyageurs de la région, cette opération fut réalisée par réutilisation de la ligne 136A par Philippeville, toujours active à ce jour, quoique sous le n° de ligne 132. Ci-après, dans l'ordre historique, nous passons en revue les trois sections de la ligne 136A: le tracé d’origine Florennes-Philippeville, la nouvelle section vers Senzeille, et l’ex-ligne 151 Ermeton-Florennes. |
het eerste baanvak Florennes - Philippeville
Het baanvak van Florennes-Sud naar Froidmont kwam al ter sprake bij onze verkenning van lijn 136. Gelijk met de aanleg van de nieuwe spoorlijn naar Florennes-Central kwam dit gezamenlijk baanvak op dubbelspoor, tot de aftakking Froidmont. Na WO ll echter kreeg elke lijn apart één van beide sporen toegewezen. Zo kon onderweg het aantal seinposten drastisch worden afgeslankt - ook deze van Froidmont - en bleef vanaf dan nog slechts seinpost 3 van St-Lambert over.
Bij de ontmanteling van lijn 136A werd tot Froidmont echter het spoor van lijn 136 uitgebroken, terwijl op dat baanvak het voormalige spoor van lijn 136A in dienst bleef, zij het dan als lijn 136!
Bij de ontmanteling van lijn 136A werd tot Froidmont echter het spoor van lijn 136 uitgebroken, terwijl op dat baanvak het voormalige spoor van lijn 136A in dienst bleef, zij het dan als lijn 136!
Het baanvak Florennes-Froidmont in de laatste jaren van de spoorexploitatie. Het enkelspoor is eigenlijk dat naar Philippeville, terwijl daarnaast dat naar Walcourt einde de jaren 50 werd opgebroken. Wel bleven de restanten van het bijhorende perron zichtbaar tot het einde met, telkens rechts:[1] de perronboord in St-Aubin (15 april 1982) en [2] de perronverlichting in Hemptinne (afscheidsrit op 26 december 1983, vlak voor de sluiting).
Ook op het rechte baanvak hiernaast, met in de verte het wachtershuis bij de aftakking bij Froidmont, ligt het spoor links (richting Philippeville) maar loopt wel verder naar Walcourt (15 april 1982). Bizarre situatie, die van het gehucht Froidmont, waar wel een spoorlijn lag, maar geen halte. Deze lag 3 km verder, op de zes jaar eerder geopende parallellijn 135, zodat men het niet nodig vond naast dit gehucht een tweede halte te openen. Vandaar het verschil tussen de halte Froidmont (lijn 135) en de aftakking Froidmont (lijn 136-136A) waar frontwisseling niet mogelijk bleek, zodat de trein naar Philippeville noodgedwongen naar Florennes-Sud moest, 5 km verder, om daar kop te maken! Zelfs ten tijde van het dubbelspoor gebeurde daar in principe geen frontwisseling, toch niet in reizigersverkeer. Wie van Charleroi naar Philippeville moest kon dan evengoed overstappen in Senzeille.
|
De lijn naar Philippeville werd niet rechtstreeks vanuit St-Lambert aangelegd, zoals vandaag de omgelegde lijn 132, omdat in die tijd de stoomlocs geen al te steile hellingen konden nemen en de spoorlijnen dus zoveel mogelijk doorheen een vallei werden aangelegd. Te oordelen naar de relatief steile helling op het in 1970 nieuw aangelegde baanvak van de huidige lijn 132 uit St-Lambert was dat op deze plek beslist het geval.
Het wachtershuis bij de aftakking staat er vandaag nog, bewoond en goed onderhouden. Het korte baanvak van daar uit naar de huidige lijn 132 is amper 450 m en het tracé nog steeds goed zichtbaar: eerst als uitgebreid grasveld bij het huisje, met een brug over de Ry des Gattes (foto's 9 april 2010), en voorbij de overweg volledig dichtgegroeid langsheen een verticale rotswand (hieronder) waarna de huidige lijn 132 het overneemt.
Nog geen 2 km verder, vlak voor Jamagne, verdwijnt de oorspronkelijke spoorbedding onder het nieuwe baanvak naar Senzeille dat in 1908 in gebruik kwam (zie verder). |
Een eind verder verschijnt het eerste tracé opnieuw, vlak naast de berm van de huidige lijn 132, en dit tot even voor het emplacement van het toenmalige eindstation Philippeville, thans weiland. Zo ook het oorspronkelijke station in grijze kalksteen en in onvervalste stijl 'Sambre & Meuse' (cfr. Florennes-Sud), naast de thans omgelegde hoofdbaan van Charleroi naar Rocroi (N5). Het gebouw is vandaag bewoond en zo te zien in goede conditie. Het stadscentrum ligt ruim 1100 m daarvandaan, bovenop een dertig meter hogere heuvelkam – in die tijd blijkbaar geen onoverkomelijk probleem voor de reizigers.
|
Al bij al was dit lijntje amper 4,5 km lang, met één enkele tussenhalte (Jamagne) en een helling van gemiddeld 10%o - wat behoorlijk steil was in die tijd - om vanaf Froidmont een hoogteverschil van 40 m te overbruggen.
La section de Florennes-Sud à Froidmont a été évoquée lors de notre exploration de la ligne 136 et de la nouvelle ligne vers Florennes-Central, lorsque cette section commune aux deux lignes fut mise à double voie. Au lendemain de la dernière guerre ces deux voies furent “banalisées” à l’usage exclusif de chacune de ces lignes, faisant ainsi l’économie de la plupart des postes de signalisation, seul celui de St-Lambert étant alors maintenu. Lors du démantèlement c’est toutefois la voie de la ligne136 qui fut démontée, jusque Froidmont, celle de Philippeville devenant la 136 jusqu'à cet endroit. Cas bizarre que celui du hameau de Froidmont, avec sa bifurcation mais sans halte, celle-ci se trouvant à 3 km de là, sur la ligne 135 parallèle! Comme dès le début un changement de front n’y était pas possible, le train vers Philippeville devait aller faire demi-tour à Florennes-Sud, 5 km plus loin, pour atteindre sa destination. Même au temps de la double voie aucun train de voyageurs n’y effectuait cette manoeuvre. Ceux pour Philippeville étaient d’ailleurs invités à changer de train à Senzeille. Et pas de jonction depuis St-Lambert, comme c’est le cas depuis 1970, parce que les trains d’alors ne pouvaient s’accomoder de pentes trop raides et que les lignes étaient établies au fond des vallées, comme ici dans le vallon du Ry des Gattes. La maison de garde de la bifurcation existe toujours, habitée et proprement entretenue. La courte section de 450 m vers l’actuelle ligne 132 est toujours bien visible à l’heure qui l’est, d’abord comme verger allongé attenant à cette maison, puis envahie par la vegetation le long d’une paroi rocheuse, peu avant que la 132 ne prenne la relève. Peu avant Jamagne, moins de 2 km plus loin, ce tracé disparaît sous le nouveau tronçon vers Senzeille, mis en service en 1908, mais réapparaît peu au-delà, côtoyant le nouveau tracé qui s'élève de plus en plus, pour aboutir à l’emplacement de la première gare de Philippeville dans une prairie en contrebas, le bâtiment de style Sambre & Meuse typique en pierre de taille étant toujours présent et habité, lui aussi, le long de l’ancienne N5 Charleroi-Rocroi et situé à 1100 m du centre-ville, 30 m plus haut sur la colline. Finalement, cette courte antenne d’à peine 4,5 km ne comptait qu’une seule halte intermédiaire (Jamagne), en pente de 10%o en moyenne pour une grimpette de 40 m (depuis Froidmont). |
de latere uitbreidingen
Jamagne - Neuville (Senzeille) |
Texte français
au bas de cette rubrique |
Voor alle duidelijkheid: het nieuwe baanvak naar Senzeille vertrok niet uit Philippeville maar uit Jamagne. Hierbij werd de bestaande kilometrering echter omgegooid, met het station Senzeille als Km 0.
Terwijl de overige spoorwegen in de regio een halve eeuw voordien tot stand kwamen met kronkelende tracés en op beddingen van hoogovenasse of –slakken, werd dit 10 à 11 km lange baanvak ditmaal aangelegd op een keienbedding, met wijde bochten tussen lange rechte stukken, vooral na Philippeville, zonder een enkele overweg en dus met tal van kunstwerken, alle voorzien voor dubbelspoor (dat er echter nooit zal komen). Bovendien kwam er in elk station een uitwijkspoor, dus ook in Jamagne en Neuville-Nord. |
Doordat de verschillende overwegen in de doortocht van Jamagne vervangen werden door bruggen mogen we ervan uitgaan dat de ophoging van het bestaande tracé reeds een aanvang nam rond Km 11, op ca. 500 m van de toenmalige halte ter hoogte van het dorpscentrum. Ruim 400 m verderop, richting Senzeille (Km 10), kwam er een nieuw station met uitwijkspoor.
Meteen daarop (foto hierboven, 21 februari 2020) begint de eigenlijke klim naar Philippeville op een verhoogde berm pal naast het oude tracé. Deze bleef in dienst tot de opening van de nieuwe lijn naar Senzeille op 1 mei 1908.
|
Het nieuwe baanvak richting Jamagne, gezien voorbij de tunnel, loopt rakelings langs het eerste station van Philippeville. Deze bevindt zich beneden, links van de spoorwegberm, aan het begin van de volgende bocht (21 februari 2020).
|
De nieuwe spoorlijn loopt rakelings langs het eerste station van Philippeville (zie hoger), met een helling van gemiddeld 12%o en een gloednieuwe tunnel van 235 meter dwars doorheen de heuvelkam vooraleer het nieuwe station te bereiken, aan de zuidwestrand van de stad. |
Na Philippeville gaat het weer bergaf, langs het station Neuville-Nord (Km 5), en dan verder tot Senzeille, in een lichtbuigend tracé met lange rechte baanvakken.
|
Précisons d’abord que la ligne vers Senzeille avait son origine à Jamagne, et non à Philippeville, et que son kilométrage fut fixé au départ de Senzeille (Km 0). Alors que les autres lignes de la région, établies sur cendrées, avaient un tracé sinueux longeant les vallées, les 11 km de la nouvelle ligne furent construits sur assise de cailloux, avec de larges courbes et de longues lignes droites, sans passages à niveau et avec de nombreux ouvrages d’art prévus pour une double voie qui ne viendra jamais.
Dès le Km 11 le tracé existant fut rehaussé et la halte de Jamagne remplacée par une nouvelle gare avec évitement à plus de 400 m de là, au Km 10. Puis c’est la montée vers Philippeville, en pente de 12%o, à côté de laquelle le premier tracé, toujours visble dans les broussailles, resta en service jusqu’à l’ouverture de la nouvelle ligne le 1er mai 1908 . Celle-ci longe d'abord la première gare de la cité, puis s’engouffre dans le tunnel de 235 m creusé à cet effet, pour atteindre la nouvelle gare, au sud-ouest de la ville. Peu après, la voie redescend vers Neuville-Nord (Km 5), autre nouvelle gare avec évitement, et poursuit jusque Senzeille par un tracé en pente douce aux longues lignes droites alternant avec de larges courbes. |
In 1954 werd het reizigersverkeer echter opgeheven, maar bleef de lokale goederenbediening van Philippeville gehandhaafd, zij het vanuit Senzeille. Einde de jaren 50 werd het baanvak Froidmont-Philippeville volledig uitgebroken. Maar nog geen 10 jaar later werd besloten lijn 136A te heropenen om de omlegging van lijn 132 naar Mariembourg mogelijk te maken, zij het mits de aanleg van twee verbindingsbogen (Froidmont en Neuville) om de continuïteit van deze lijn te verzekeren. Hiervoor werd o.m. de al jaren verlaten tunnel van Philippeville gesaneerd en terug in gebruik genomen. Gelijk met de heropening op 31 augustus 1970 – in 2020 precies een halve eeuw geleden – werden samen met het station Philippeville ook de haltes Yves-Gomezée en St-Lambert (lijn 136), Neuville-Nord en Jamagne (lijn 136A) heropend, deze laatste op de oude locatie, die van voor 1908, vlak naast het dorpscentrum. Niet voor lang, want in 1982 ging ze weer dicht, gelijk met St-Lambert en Neuville-Nord, nu voorgoed.
A cet endroit la ligne 136A, aujourd'hui déviée vers Neuville-Sud
comme ligne 132, poursuivait tout droit vers Senzeille. |
En 1954, la ligne fut fermée au trafic voyageurs mais la desserte marchandises de Philippeville maintenue depuis Senzeille. Moins de 10 ans après le démontage de la section Froidmont-Philippeville, à la fin des années 50, on entreprit sa remise en service afin de pouvoir détourner la ligne 132, moyennant deux nouveaux raccordements (Froidmont et Neuville) et la remise en service du tunnel de Philippeville. La réouverture du 31 août 1970 fut aussi celle des gares intermediaries – la halte de Jamagne toutefois à l’emplacement de celle de 1854. Mais 12 ans plus tard sonna déjà le glas des haltes de St-Lambert (ex-ligne 136), Jamagne et Neuville-Nord.
|
Neuville - Senzeille |
Texte français
au bas de cette rubrique |
Het nieuwe tracé van lijn 132 bracht noodgedwongen de sluiting mee van het amper 62 jaar oude baanvak naar Senzeille. Bijna 1 km voorbij Neuville-Nord, vlak na de brug van de Rue de Senzeille, werd dit baanvak volledig afgesneden door de ingraving voor de nieuwe verbinding naar Neuville-Sud en Mariembourg (foto's hierboven). Hoewel beide uiteinden van dit deel van de oude lijn 136A volledig uit het landschap werden uitgewist, is de eigenlijke spoorbedding nog bijna volledig te volgen vanaf Km 4, even voorbij de nieuwe bocht van lijn 132, op een korte onderbreking na ter hoogte van de metalen brug aan de Bois du Four, waarvan het brugdek in niet al te beste conditie verkeert en daarom afgesloten is.
Voorbij deze brug kom je terecht op een gedeeltelijk begroeid maar toegankelijk tracé, over 3 km doorheen een overwegend bebost gebied, ver van alle verkeer en van de bewoonde wereld. Kenmerkend voor dit lichtbuigend tracé is een opeenvolging van drie overbruggingen - de eerste ervan (hieronder) op een gewone bosweg - kwestie van elke gelijkgrondse kruising te vermijden. Hoewel ze volledig identiek zijn houden we er toch aan ze hier alle drie te tonen op verschillende tijdstippen, sommige kort na de sluiting van het baanvak, en vervolgens op verschillende data, tot heel recent nog.
De overbrugging bij Les Speches, vlakbij Km 2, richting Neuville, op 17 januari 1971.
Het baanvak is nog niet lang buiten gebruik en wacht gelaten op de opbraak in 1972 of 73.
Het baanvak is nog niet lang buiten gebruik en wacht gelaten op de opbraak in 1972 of 73.
In de verte en hieronder, richting Senzeille, de derde overbrugging op 17 januari 1971
In de verte, nog steeds richting Senzeille, merk je een seinpaal waarvan de arm is weggenomen - wellicht een waarschuwingssein voor het station Senzeille - en vlak daarachter een nadien afgebroken voetgangersbrug voor een bospad (17 januari 1971)
De derde overbrugging (Tri du Camp) - links richting Neuville (12 april 1986), daarnaast richting Senzeille (21 februari 2020)
Vanaf hier, en tot de N978, is de oude spoorwegbedding vandaag verworden tot een zompig modderpad.
Vanaf hier, en tot de N978, is de oude spoorwegbedding vandaag verworden tot een zompig modderpad.
Naar het einde toe, voorbij de derde overbrugging (Tri du Camp), is waterdicht schoeisel sterk aan te raden door de modder en de vele plassen, en dit tot de N978 (hieronder). Deze baan werd aangelegd naast de deels dichtgegooide tunnelsite van Senzeille, op het oude tracé van lijn 132. Noch van de vertakking, noch van het station een eind verderop is nog iets terug te vinden. Hooguit een groepje huizen rechtover het verdwenen stationsgebouw.
SENZEILLE Gare - op deze plek lag de vertakking tussen de lijnen 136A (links, achter de verkeers-borden) en 132 (rechts de dichtgegroeide sleuf van de tunnelsite) (9 april 2010) - hierna de vertakking zelf, met het enkelspoor van lijn 136A uit Philippeville achter het dubbelspoor uit Mariembourg
|
OPMERKELIJK
Nu lijn 136A een onderdeel geworden is van de omgelegde lijn 132 werd de kilometrering voor de tweede keer omgegooid. Zo vind je Km 97 aan het uiteinde van het voormalige station Jamagne, en Km 98 aan de brug voor het eerste station van Philippeville. Noteer dat het nulpunt hiervan niet in Brussel ligt maar in Leuven, waar ook de (voormalige) centrale werkplaats lag van de Grand Central Belge die tot 1897 de oorspronkelijke lijn 136A onder zijn beheer had, en uiteraard ook lijn 132. |
SENZEILLE - ci-devant le site de l'ancienne bifurcation entre les lignes 136A (à gauche,
derrière les poteaux indicateurs) et 132 (à droite dans les taillis, la tranchée vers les tunnels) -
ci-après ladite bifurcation, avec la voie unique de Philippeville derrière la double voie de Mariembourg
derrière les poteaux indicateurs) et 132 (à droite dans les taillis, la tranchée vers les tunnels) -
ci-après ladite bifurcation, avec la voie unique de Philippeville derrière la double voie de Mariembourg
Sur le nouveau tracé de la ligne 132, au-delà de Neuville-Nord, la tranchée de la courbe vers Neuville-Sud fut creusée aux dépens de la section vers Senzeille. Ainsi isolée du réseau à ses deux extrémités elle fut démontée quelques années plus tard, laissant toutefois un joli parcours de plus de 3 km à travers bois, loin de toute habitation, et seulement interrompu par un pont métallique menaçant ruine aux abords du Bois du Four. Au-delà, pour éviter toute traversée à niveau, trois passages supérieurs identiques se suivent à distance respectable l'un de l'autre. Fort bourbeux, le dernier kilomètre aboutit à la Route des Lacs (N978), juste en face du site partiellement comblé des deux tunnels de Senzeille. Ni de l'ancienne bifurcation (vues ci-devant), ni de la gare de Senzeille, tous deux balayés par la route, ne subsiste le moindre vestige.
Remarquons encore que le sens du kilométrage de l'ancienne ligne 136A a une fois de plus été retourné lors de la reprise pour la nouvelle ligne 132, l'ancienne gare de Jamagne (ex-Km 10) aboutissant ainsi au Km 97 (en direction de Philippeville). |
Voor de spoorweghistorici…
HET STATION SENZEILLE Tijdens een routineonderzoek op oude kaarten stelden we vast dat op de toenmalige lijn 132 (tussen Walcourt en Neuville-Sud) het station Senzeille pas begin de 20e eeuw in dienst kwam, dus NA het tijdperk van de ‘Sambre & Meuse’ en zijn toetreding tot de Grand Central Belge, maar behoorlijk ver van het dorp. Bevestiging hiervan vonden we op de website ‘Spoorweggeschiedenis’ van wijlen Jean-Pierre Schenkel. Deze leert ons dat Senzeille in dienst kwam als stopplaats op 3 januari 1904 (OdS 178/1903) en op 1 mei van hetzelfde jaar een station werd (OdS 41/1904). Dit hoeft niet te verwonderen, gezien de toekomstige rol van Senzeille als afslag- en overstapstation naar Philippeville vier jaar later, maar ook in het kader van de spoorontdubbeling op lijn 132 en de aanleg van de tweede tunnel aldaar om dit mogelijk te maken. Trouwens, het verdwenen stationsgebouw van Senzeille verschilt in bouwstijl fundamenteel van die van de voormalige ‘Sambre & Meuse’ die je vandaag nog kunt zien in Mariembourg, St-Lambert, Florennes-Sud en ten N van Philippeville.
|
Enkele jaren na de uitbreiding naar Senzeille kreeg lijn 136A er opnieuw een verlengstuk bij,
ditmaal in oostelijke richting, voorbij het nieuwe station Florennes-Central,
met aanhechting van het grootste deel van de bestaande lijn 151 uit Ermeton-sur-Biert.
ditmaal in oostelijke richting, voorbij het nieuwe station Florennes-Central,
met aanhechting van het grootste deel van de bestaande lijn 151 uit Ermeton-sur-Biert.
Ermeton-s/Biert - Florennes
Staatslijn 151 naar Florennes (Etat)
|
Texte français
au bas de chaque rubrique |
|
Deze spoorlijn, in 1895 door de Belgische Staat in gebruik genomen, vertrok uit Ermeton-sur-Biert, op de kort voordien aangelegde lijn van Tamines naar Anhée/Dinant. Zoals op de andere lijnen die in die periode tot stand kwamen waren alle kunstwerken voorzien voor dubbel spoor. Hier echter geen tunnels, wel massieve bruggen en brede overbruggingen over het hele tracé. Anders dan de latere verlenging naar Senzeille waren er hier wel een paar overwegen, meer bepaald aan de stations van Biesmerée en Stave.
|
Aan de ‘Trou de Stave’, 3 km voorbij Stave, kwam de nieuwe spoorlijn vlak naast het enkelspoor te liggen van de lijn Châtelineau-Givet van de Grand Central Belge (GCB). Vanaf dit punt, in spoorwegjargon de latere ‘bif.Stave’ (vertakking Stave), bleven beide uitbaters strikt gescheiden, met de voorlopige halte Florennes (Etat) als eindpunt van de lijn uit Ermeton, naar verluidt naast het station Florennes (Est-Belge), wellicht aan de overkant van de overweg. Dit in afwachting van de overname van de GCB door de Belgische Staat, een operatie die beklonken werd in 1897.
Niettemin gebeurde de omschakeling in Florennes pas in 1899 en werd de lijn uit Ermeton op dat ogenblik eindelijk aangesloten op die uit Châtelineau, maar wel in Florennes (Est-Belge), dat vanaf dan ook Florennes-Est ging heten. Dit betekende meteen het einde van het al bij al voorlopige Florennes (Etat).
|
Niet lang daarna werden alle lijnen van het Belgische net omgenummerd: deze uit Châtelineau werd lijn 138, en die uit Ermeton lijn 151, waar de kilometrering van meet af aan andersom liep, met Florennes-Est als nulpunt (Km 0). Vanaf 1911 werd Florennes-Central het nulpunt, toen lijn 151 werd afgebogen naar dit nieuwe station.
la ligne 'Etat' 151 vers Florennes-Est Sur cette ligne, mise en service par l’Etat Belge en 1895 au départ d’Ermeton-sur-Biert, les ouvrages d’art, fort larges et massifs, furent tous prévus pour une double voie, avec seulement deux passages à niveau, à l’entrée des gares de Biesmerée et de Stave. Au ‘Trou de Stave’, 3 km au-delà de cette dernière, la ligne de l’Etat se rangeait le long de la ligne Châtelineau-Givet du Grand Central Belge (GCB), chacune à voie unique, et ce jusqu’à la halte provisoire de Florennes(Etat), juste avant le passage à niveau de Florennes (Est-Belge), gare GCB. Ce n’est que deux ans après la reprise de ce dernier par l’Etat en 1897 que la ligne d’Ermeton y fut raccordée à celle de Givet et la halte provisoire absorbée par l’ex-gare GCB, qui à partir de ce moment deviendra Florennes-Est. Peu après, les deux lignes furent numérotées 138 (Châtelineau-Givet) et 151 (Ermeton-Florennes), le kilométrage de cette dernière étant toutefois établi au départ de Florennes-Est (Km 0) (et par après de Florennes-Central). |
de driehoek van Florennes
Rond 1911 werd het nieuwe station Florennes-Central op de bestaande lijn 138 aangesloten met een spoorwegdriehoek waarvan elk baanvak dubbelsporig was. Op dat ogenblik werden alle reizigerstreinen van lijn 138 systematisch over Florennes-Central omgelegd, en de lijn uit Ermeton via lijn 138 eveneens naar het nieuwe station afgebogen, waar ze gekoppeld werd aan de lijn naar Senzeille om de nieuwe lijn 136A te vormen. Vanaf dan werd het oostelijke baanvak van deze driehoek niet langer bediend.
Kort na WO ll werden alle lijnen rond Florennes volledig enkelsporig en lagen ze op de gezamenlijke baanvakken gewoon naast elkaar, zonder onderlinge verbinding. Zo ook het baanvak naar Senzeille (naast 136) en dat uit Ermeton (naast 138). Aldus kon het aantal seinposten in de regio rond Florennes drastisch beperkt worden.
Hiernaast het uiteinde van de driehoek, gezien vanuit bif.Stave - rechtsaf de afbuiging naar Florennes-Central - rechtdoor (in de struiken) het oorspronkelijke tracé naar Florennes-Est (17 maart 2016) - zie ook bij lijn 138 onderaan - Venant de la bif.Stave, la ligne originelle poursuivait tout droit vers Florennes-Est - vers la droite le raccordement de 1911 vers Florennes-Central
(voir à ce sujet la ligne 138) |
le triangle de Florennes Vers 1911 la nouvelle gare de Florennes fut raccordée à la ligne 138 par un triangle ferroviaire dont chaque branche était à double voie. A ce moment, tout comme le service voyageurs de la ligne 138, la ligne d’Ermeton fut déviée vers vers la nouvelle gare et raccordée à la ligne 136A vers Senzeille. Au lendemain de la seconde guerre les lignes autour de Florennes furent mises à voie unique. Sur les parties communes les deux voies se côtoyaient sans plus, comme la section vers Senzeille ainsi que celle d'Ermeton, ce qui permit de réduire de manière drastique le nombre de cabines de signalisation dans tout le secteur.
|
het einde van lijn 136A
In 1962 werd de reizigersdienst uit Ermeton opgedoekt, als laatste rond Florennes, samen met die naar Walcourt. Eerst bleef de spoorlijn zelf nog een tijdlang in gebruik voor de lokale goederendienst, maar werd daarna al gauw trapsgewijs afgebouwd. Begin de jaren 70 werd ze aan de bif.Stave rechtstreeks aangesloten op lijn 138 (hiernaast, verkenningsrit op 19 augustus 1972), waarna het eigen spoor tot Florennes (links op de foto) een tijdje later werd uitgebroken. Daarna volgden de sluitingen elkaar op: de goederenkoer in Stave, het baanvak Ermeton-Biesmerée, en tenslotte wat overbleef van lijn 136A, begin de jaren 80. Toch overleefde het spoor de verschillende afbraakrondes, eerst die van lijn 138 (1984), daarna ook die van Florennes-Central en de lijnen 136 en 138A (1989) – een clandestiene opbraak rond de bif.Stave niet te na gesproken. Een poging om dit deel van lijn 136A te behouden als museumlijn mislukte jammerlijk (1990) (zie verder) en uiteindelijk werd ze midden de jaren 90 dan toch uitgebroken.
|
Vandaag is de oude spoorwegbedding nog gedeeltelijk te volgen, eerst als landweg vanuit Ermeton, tot voor de eerste huizen van Biesmerée. Dan vanaf dit station als voetpad tot Stave, waar het stationsgebouw nog aanwezig en bewoond is. Vanaf daar is de oude zate nu een drassige landweg richting bif.Stave. Gans het gebied rond de 'Trou de Stave’ is echter heel teruggetrokken en moeilijk bereikbaar, maar het eindstuk voor en ter hoogte van de driehoek is alvast begaanbaar (hiernaast, op 16 maart 2017, met dezelfde overweg als de foto uit 1988, maar in de andere richting), en dit tot het voormalige stationsemplacement van Florennes-Central (en verderop, zie lijn 136).
|
la fin de la ligne 136A
L’année 1962 mit un point final à toute desserte voyageurs régulière de Florennes, laissant la ligne d'Ermeton au trafic marchandises, pour être progressivement abandonnée après avoir été directement raccordée à la ligne 138 à la bif.Stave au début des années 70. Malgré la fermeture à tout trafic une dizaine d'années plus tard, la voie survécut aux démantèlements successifs de 1984 (lignes 135 et 138) et de 1989 (lignes 136 et 138A), hormis un démontage clandestin aux abords de la bif.Stave. En 1990, une tentative de reprise comme ligne musée échoua lamentablement, après quoi le démontage fut inévitable, vers le milieu des années 90. Aujourd’hui, la plate-forme ferroviaire reste accessible comme chemin de campagne depuis Ermeton, jusqu’à l’entrée du village de Biesmerée. Depuis cette gare un sentier permet de suivre l'ancien tracé jusque celle de Stave. Après quoi, un chemin fort bourbeux prend la relève en direction de la bif.Stave. perdue dans un secteur fort reculé et difficilement accessible. Ce n’est qu’au-delà, à partir de l’ancien triangle, que la plate-forme est à nouveau accessible, jusqu’au site de Florennes-Central et même au-delà (voir ligne 136). |
TTMM - het ultieme spoor naar Florennes Het heeft er heel even naar uitgezien dat er vanaf 1990 opnieuw treinen naar Florennes zouden rijden. Officieel werden de lijnen 136 en 138A als laatste buiten dienst gesteld in de eerste dagen van 1984 en vijf jaar later uitgebroken. Merkwaardig genoeg ontsnapte de lijn uit Ermeton aan deze ontmanteling. Blijkt dat de stad Florennes de oude boogvormige locomotievenloods had overgekocht om deze te restaureren en als spoorwegmuseum in te richten, in samenwerking met drie andere gemeenten en enkele liefhebbersgroepen. Hiertoe werd de vereniging TTMM (Train Touristique de la Meuse et de la Molignée) opgericht om de lijnen 136A en een deel van lijn 150 als museumlijnen in te richten. Hiervoor moest het spoor hier en daar hersteld of heraangelegd worden, vooral dan rond de bif.Stave, en werd aan de overwegen zelfs nieuwe signalisatie geplaatst. De inwijding had plaats in september 1989, en in 1990 werd inderdaad gereden vanuit Falaën en Maredsous (lijn 150), met overstap in Ermeton, maar niet verder dan Stave, waar de rit met een... retro bus werd voortgezet omdat het spoor naar Florennes nog niet hersteld was. Er werd gereden in het weekend, en naar verluidt zou men ook gaan rijden op donderdag, marktdag in Florennes. In het najaar viel alles stil, maar daarna werd de TTMM niet meer opgestart. Tot Florennes heeft dus nooit meer een trein gereden. Meteen het definitieve einde voor dit groots opgevatte spoorwegknooppunt. Al weet men nooit…
|
l'ultime voie vers Florennes
Alors que les dernières lignes de Florennes (136 et 138A) disparurent du paysage en 1989, rien de tel pour la ligne d’Ermeton. Au contraire, la ville ayant acquis l’ancienne rotonde des locomotives, le plan germa de convertir celle-ci en musée et de la connecter à la pittoresque vallée de la Molignée par les lignes 136A et 150, en collaboration avec les trois autres communes du parcours et un groupement d’amateurs ferroviaires. C’est dans ce but que l’association TTMM (Train Touristique de la Meuse et de la Molignée) fut créée et que les travaux de rétablissement de la voie furent engagés, surtout dans le secteur du Trou de Stave. Inaugurée en septembre 1989, l’exploitation démarra en 1990 depuis Falaën et Maredsous, avec transbordement à Ermeton vers Stave. Au-delà, c’est une navette par… autobus qui dut suppléer, la voie n’étant pas prête. En saison, les circulations eurent lieu les jours de week-end, et un parcours supplémentaire fut même envisagé le jeudi, jour de marché à Florennes. L'arrière-saison marqua l'arrêt de l'exploitation régulière, comme partout ailleurs. Hélas, l’année suivante le TTMM ne démarra plus et sombra bien vite dans l’oubli. Plus aucun train ne rallierait jamais plus l’immense gare de Florennes-Central. Pour de bon, cette fois-ci? |
vandaag... van Ermeton naar Florennes aujourd'hui...
NAWOORD
Lijn 136A kende een behoorlijk tumultueus bestaan, tot een gedeeltelijke heraanleg toe (cfr. lijn 132). Gelijk werd in de jaren 70 ernstig overwogen opnieuw reizigerstreinen te laten rijden op lijn 136, tot Florennes-Central. En dan was er de geflopte poging om van lijn 136A een museumlijn te maken. Toen reeds in 2003 concrete plannen voor de gedeeltelijke heraanleg van de in 1989 opgebroken lijn 136 bekend raakten, waarbij het parallelle tracé van lijn 136A de facto betrokken zou worden, bleek dat een verdere doortrekking naar de steengroeven van Florennes en zelfs Merlemont tot de mogelijkheden hoorde, zij het in een verdere toekomst. Fictie, dagdromerij of daadwerkelijke planning? Wat er ook van zij, pas in 2017 werd dit dossier terug van onder het stof gehaald, ditmaal zonder Florennes te vernoemen. Kort daarop werden op het terrein de eerste voorbereidselen getroffen. En daar bleef het bij, tot vandaag... (2023) Of er op het knooppunt Florennes, laat staan tot in Florennes-Central, ooit nog een trein zal rijden, daar kan men op dit ogenblik alleen maar van dromen...
Lijn 136A kende een behoorlijk tumultueus bestaan, tot een gedeeltelijke heraanleg toe (cfr. lijn 132). Gelijk werd in de jaren 70 ernstig overwogen opnieuw reizigerstreinen te laten rijden op lijn 136, tot Florennes-Central. En dan was er de geflopte poging om van lijn 136A een museumlijn te maken. Toen reeds in 2003 concrete plannen voor de gedeeltelijke heraanleg van de in 1989 opgebroken lijn 136 bekend raakten, waarbij het parallelle tracé van lijn 136A de facto betrokken zou worden, bleek dat een verdere doortrekking naar de steengroeven van Florennes en zelfs Merlemont tot de mogelijkheden hoorde, zij het in een verdere toekomst. Fictie, dagdromerij of daadwerkelijke planning? Wat er ook van zij, pas in 2017 werd dit dossier terug van onder het stof gehaald, ditmaal zonder Florennes te vernoemen. Kort daarop werden op het terrein de eerste voorbereidselen getroffen. En daar bleef het bij, tot vandaag... (2023) Of er op het knooppunt Florennes, laat staan tot in Florennes-Central, ooit nog een trein zal rijden, daar kan men op dit ogenblik alleen maar van dromen...
BRONNEN (Sources consultées) zie onderaan 'Spoorwegknoop Florennes' (voir au bas de la page 'Noeud de Florennes')