DE OUDE SPOORWEGSITE BIJ LOMMERSWEILER |
Texte français au bas de cette page |
Op avontuur in de Ardennen
"13 Augustus 1970 – Met zijn vieren trokken we lukraak op verkenning door de Ardennen. Die dag kwamen we ergens terecht in de buurt van de Duitse grens. Een smalle lokale weg, een afgrijselijk steile bergaf, en ineens stonden we daar, beneden in de vallei, waar het baantje abrupt stopte en ineens opgeslokt leek in een langzaam dichtgroeiend decor van brem en hoog gras. Een tiental meter verder, daar middenin, moederziel alleen, een mysterieuze trap, steil naar omlaag." |
"Wij dus op weg, op goed geluk, langs een amper getraceerd pad tussen de bremstruiken. Was dit wel de oude spoorbedding?
En ja, al gauw kwam verderop, tegen de heuvelflank, de bovenkant van een tunnelportaal in zicht. Verwoed doorheen het dichte struikgewas geworsteld tot we haast letterlijk tegen een muur botsten waarin ooit een deurtje zat, nu echter dichtgemetseld. Helaas te hoog voor klauterwerk om aan de bovenkant naar binnen te kunnen gluren. En trouwens, de zaklamp lag nog bij het kampeergerief. Dan maar terug en meteen de andere kant op, nog steeds doorheen hoog gras en bremstruiken." "Niet zoveel later waren we alweer een illusie armer, ditmaal bij de chaotische ruïnes van een opgeblazen viaduct. Zo te zien uit de tijd van ene Von Rundstedt, ergens tussen 1944 en 1945. Einde van de verkenning?" |
"Tot een van ons aan de voet van de heuvel daar rechtover alweer zo'n half dichtgemetselde tunnelportaal ontwaarde. Een zijlijn? Wij er toch maar naartoe, en ja: geen betere uitnodiging dan de gapende opening in die muur. De deur zelf zou daar wel ergens in de struiken liggen."
"Ditmaal met de zaklamp uit ons kampeergerief de tunnel in, een kleine lichtkring in de verte tegemoet. Nogal wat ruwe keien onder de voeten, maar verder geen problemen onderweg, een zijdelingse afstorting niet te na gesproken. Aan de andere kant gelukkig geen dichtgemetseld portaal, en al gauw kwamen we terug in volle daglicht. Vol goede hoop trokken we meteen verder langs de oude spoorwegbedding."
|
En dan de vraag: waarom toch zo'n groot station in deze uithoek?
Bloei en verval
Toen de Vennbahn in 1888 werd doorgetrokken van Sankt-Vith naar Bleialf was Steinebrück het enige station tussenin (zie grensstations). Amper één jaar later kwam daar bij Lommersweiler de zijlijn naar Troisvierges bij, de Ulftalbahn, en het jaar daarop ook nog een halte vlakbij de vertakking. Later werd dit een volwaardig station, van waaruit duwlocomotieven werden ingezet voor de zware cokestreinen op de steile klim richting Groothertogdom (lijn 47).
Na de eeuwwisseling werd de Vennbahn geleidelijk op dubbelspoor gebracht, niet alleen voor de toenemende grondstoffentrafiek, maar ook om militair-strategische redenen. In 1909 kwam het dubbelspoor al tot Lommersweiler, en één jaar later werd het doorgetrokken richting Bleialf en Gerolstein (lijn 46).
Door het Verdrag van Versailles werd dit deel van Pruisen in 1919 bij België gevoegd, inclusief de spoorlijnen uit de regio. Vanaf dan reden de cokestreinen uit Aachen meer en meer via de pas aangelegde oorlogslijn van Sankt-Vith naar Gouvy, daarna ook via Luik, en ging het met Lommersweiler en de zuidelijke Vennbahn gestaag bergaf, zodanig zelfs dat het begin de jaren 30 terug op enkelspoor gebracht werd. Door de vernielingen van 1944-45 werden beide spoorlijnen voorbij Lommersweiler onderbroken. Op lijn 47 waren tot Reuland vrijwel alle kunstwerken vernield, en zag men af van herstelling. Lijn 46 daarentegen kwam vanaf 1949 terug in dienst, na voorlopige herstelling van de viaducten over de Braunlauf en over de Our (voorbij Steinebrück). De reizigersdienst bleef evenwel beperkt tot Steinebrück, en werd in 1952 alweer opgeheven. De goederendienst naar Bleialf ging pas rond het midden van de jaren 50 ter ziele.
Na de eeuwwisseling werd de Vennbahn geleidelijk op dubbelspoor gebracht, niet alleen voor de toenemende grondstoffentrafiek, maar ook om militair-strategische redenen. In 1909 kwam het dubbelspoor al tot Lommersweiler, en één jaar later werd het doorgetrokken richting Bleialf en Gerolstein (lijn 46).
Door het Verdrag van Versailles werd dit deel van Pruisen in 1919 bij België gevoegd, inclusief de spoorlijnen uit de regio. Vanaf dan reden de cokestreinen uit Aachen meer en meer via de pas aangelegde oorlogslijn van Sankt-Vith naar Gouvy, daarna ook via Luik, en ging het met Lommersweiler en de zuidelijke Vennbahn gestaag bergaf, zodanig zelfs dat het begin de jaren 30 terug op enkelspoor gebracht werd. Door de vernielingen van 1944-45 werden beide spoorlijnen voorbij Lommersweiler onderbroken. Op lijn 47 waren tot Reuland vrijwel alle kunstwerken vernield, en zag men af van herstelling. Lijn 46 daarentegen kwam vanaf 1949 terug in dienst, na voorlopige herstelling van de viaducten over de Braunlauf en over de Our (voorbij Steinebrück). De reizigersdienst bleef evenwel beperkt tot Steinebrück, en werd in 1952 alweer opgeheven. De goederendienst naar Bleialf ging pas rond het midden van de jaren 50 ter ziele.
Vandaag
Het schema hiernaast geeft enkel de onderlinge ligging van de verschillende kunstwerken in en rond het station Lommersweiler, inclusief de twee vernielde viaducten, maar houdt verder geen rekening met de toenmalige spoorinfrastructuur (wissels e.d.) noch met de topografie, en is daarom ook niet op schaal getekend. De lijnnummering is dat van de NMBS (vanaf 1926). Op de overzichtsfoto van het station (richting Steinebrück/Reuland) bevindt het bescheiden stationsgebouw zich onderaan in het midden. |
Na ruim 40 jaar zou je verwachten dat de hele spoorwegsite verder dichtgegroeid is en totaal onherkenbaar, of mogelijk een andere bestemming kreeg, zelfs in zo'n vergeten uithoek. Het is dan ook verrassend hoe deze site in 2008 opnieuw ontsloten werd door de aanleg van de 'Eifel-Ardennen-Radweg' over het tracé van de zuidelijke Vennbahn vanuit Prüm en Bleialf, richting Sankt-Vith. Voldoende reden dus om eens te gaan kijken hoe al die oude kunstwerken er vandaag bijliggen...
De Lommersweiler tunnels
Hiernaast het half dichtgemetselde zuidportaal van de Lommersweiler2-tunnel in 1970. Deze tunnel, 166 m lang, kwam er pas in 1908, met het oog op de ontdubbeling van de zuidelijke Vennbahn het jaar daarop. Konden wij toen weten dat daar wat verder, diep verborgen in het struikgewas, de oorspronkelijke tunnel lag, de Lommersweiler1 uit 1888 (120 m), op dezelfde manier dichtgemaakt, maar voor de doortrekking van de 'Eifel-Ardennen-Radweg' richting Sankt-Vith rond 2008 opnieuw geopend. Lommersweiler2 van zijn kant werd rond diezelfde tijd volledig dichtgemetseld, maar wel met aan weerszijden een groot toegangsrooster voor vleermuizen. Nochtans was deze tunnel na afbouw van het dubbelspoor (rond 1930) wel in dienst gebleven, maar einde 1944 kwam daar door een ingestorte zijwand een eind aan. Naderhand kon de spoorverbinding pas hersteld worden door heropening van de andere tunnel, die tijdens de oorlog als schuilplaats diende voor de omwonenden.
|
Aan de andere kant staan de twee tunnelportalen wat dichter bij elkaar, meteen gevolgd door twee kleine viaducten over de
Braunlauf, mooi zij aan zij. Sinds de aanleg van de 'Radweg' kan men deze site moeiteloos benaderen, waar dit voordien een avontuurlijke tocht vergde doorheen drassige weilanden en dichte begroeiing.
|
Station Lommersweiler
Het bescheiden stationsgebouw zelf is verdwenen, vermoedelijk op het einde van de oorlog. Daarnaast zal de tunnel naar de perrons in deze dunbevolkte landelijke regio toch enige verwondering wekken. Deze onderdoorgang kwam er gelijktijdig met de spoorontdubbeling, wellicht met het oog op een aanzienlijk aantal doorrijdende (militaire) treinen tijdens het op til staande wereldconflict. De gang zelf (zie inzet) en de drie toegangstrappen verkeren nog steeds in vrij goede staat, al zijn ze door de begroeiing veel meer aan het oog onttrokken dan 40 jaar geleden.
Weinigen beseffen dat amper 30 à 40 meter verder een tweede tunnel onder het brede stationsemplacement loopt, bijna parallel met de eerste, en dit ten behoeve van de Braunlauf, het zijriviertje van de Our waarmee lijn 47 rond Lommersweiler en verder naar Sankt-Vith tot vijfmaal toe haasje over speelt. |
Elchrather Tunnel |
Viaduct over de Braunlauf
Het is over datzelfde riviertje dat er op de zuidelijke Vennbahn (lijn 46) een 45 m lange driebogige viaduct kwam, vlak na de vertakking met lijn 47 naar Reuland/Troisvierges. In gebruik genomen in 1888, verbreed rond 1910, vernield einde 1944, mits een voorlopige noodconstructie weer bruikbaar gemaakt vanaf 1949, amper 10 jaar later alweer afgebroken en nog eens 50 jaar daarna gedeeltelijk "hersteld" voor het fietspad uit Prüm...
|
Elcherath ligt in Duitsland, aan de
overzijde van de Our. Daar rechtover ligt de 386 meter lange Elchrather Tunnel. Tot 1919 lag hij nog in Pruisen, vandaar de naam. Einde 1944 overleefde hij een poging tot sabotage,
getuige een al bij al beperkte afstorting langs een zijwand, vlakbij het zuidelijke tunnelportaal.
|
En dus kon hij decennialang gebruikt worden als alternatief voor de wandelroute langsheen de Ourvallei. Of als de ideale smokkelweg... Is het dáárom dat men het in de jaren 50 nodig vond het noordportaal – alleen hij! – half om half dicht te metselen? (zie hoger) Hoe dan ook, in 1970 was het toegangsdeurtje al verdwenen en zag de tunnel er gretig gebruikt uit. Zodanig zelfs dat toegangsweg én tunnel voluit aangeduid stonden op een stafkaart uit die tijd.
Toch werd deze avontuurlijke maar nuttige doorgang begin 21e eeuw volledig dichtgemetseld, deze keer aan beide kanten. Vanwege die vrij onschuldige afstorting? De sluikwandelaars beu? Of gewoon voor de vleermuizen, niettegenstaande de aanwezigheid van de voor hen afgesloten Lommersweiler2 daar vlakbij? Wat er ook van zij, diep verscholen achterin een stilaan dichtgroeiende drassige uitgraving in de dalwand en enkel nog bereikbaar mits stevig schoeisel en enige zin voor avontuur oogt de plek behoorlijk onheilspellend, met het ooit zo gastvrije zuidportaal als de dichtgemetselde toegang tot Dante's Inferno. Hopelijk zien de vleermuizen het anders...
Toch werd deze avontuurlijke maar nuttige doorgang begin 21e eeuw volledig dichtgemetseld, deze keer aan beide kanten. Vanwege die vrij onschuldige afstorting? De sluikwandelaars beu? Of gewoon voor de vleermuizen, niettegenstaande de aanwezigheid van de voor hen afgesloten Lommersweiler2 daar vlakbij? Wat er ook van zij, diep verscholen achterin een stilaan dichtgroeiende drassige uitgraving in de dalwand en enkel nog bereikbaar mits stevig schoeisel en enige zin voor avontuur oogt de plek behoorlijk onheilspellend, met het ooit zo gastvrije zuidportaal als de dichtgemetselde toegang tot Dante's Inferno. Hopelijk zien de vleermuizen het anders...
Het viaduct bij Hemmeres Tot Hemmeres zelf is het spoorwegtracé volledig dichtgegroeid. Vlak voor de vroegere overweg staat daar nu een huis op, maar vanaf daar is de zate goed te volgen als fiets- en wandelpiste.
|
150 meter verder komen we aan het statige viaduct over de Our bij Hemmeres (D). Of toch wat ervan overblijft, want de grote boog, met een opening van 20 à 25 meter*, werd einde 1944 opgeblazen. Dit prachtige viaduct, volledig in baksteen, was 50 à 60 meter* lang en 18 meter hoog (* de juiste afmetingen hebben we niet gevonden). De twee landhoofden, elk met één van beide zijbogen, zien eruit of ze elk ogenblik verder gaan afbrokkelen. Toch blijven ze al 70 jaar lang alle weergoden trotseren, inclusief de strenge winters in deze regio.
|
Tot slot
Al met al heeft het dichtgemetselde zuidportaal van de Elchrather Tunnel wellicht nog meer bijgedragen tot de rust en de magie van de afgelegen plek rond de viaductruïne bij Hemmeres, zo eigen aan een ontmantelde spoorlijn. En zo anders dan aan de andere kant, waar het doortrekken van de Eifeler Radweg de stationssite van Lommersweiler uit meer dan een halve eeuw betovering heeft geschud, maar gelukkig zonder de tabula rasa die de totale ondergang van zoveel andere historische sites heeft bezegeld. Daarnaast mochten wij ervaren hoe het fijne steengruis (dolomiet) van het nieuwe pad op de oude spoorbedding er evengoed een geschikte wandelweg van maakte, zonder de bijzondere sfeer van dit teruggetrokken oord al te veel in het gedrang te brengen (zie foto's hierboven).
Al met al heeft het dichtgemetselde zuidportaal van de Elchrather Tunnel wellicht nog meer bijgedragen tot de rust en de magie van de afgelegen plek rond de viaductruïne bij Hemmeres, zo eigen aan een ontmantelde spoorlijn. En zo anders dan aan de andere kant, waar het doortrekken van de Eifeler Radweg de stationssite van Lommersweiler uit meer dan een halve eeuw betovering heeft geschud, maar gelukkig zonder de tabula rasa die de totale ondergang van zoveel andere historische sites heeft bezegeld. Daarnaast mochten wij ervaren hoe het fijne steengruis (dolomiet) van het nieuwe pad op de oude spoorbedding er evengoed een geschikte wandelweg van maakte, zonder de bijzondere sfeer van dit teruggetrokken oord al te veel in het gedrang te brengen (zie foto's hierboven).
terug naar de homepagina
L'ancien site ferroviaire de Lommersweiler
GRANDEUR ET DÉCADENCE
Pourquoi le petit village de Lommersweiler disposait-il d'une gare d’une telle envergure en un endroit si retiré?
Au début, en 1888, Steinebrück était la seule gare entre St-Vith et Bleialf. Ce n’est que l’année suivante qu’une halte fut créée près de la bifurcation de la nouvelle antenne vers Troisvierges. Plus tard, Lommersweiler devint une gare à part entière, d’où partaient les allèges pour les lourds convois de coke sur la ligne 47, en pente continue vers la frontière Grand-Ducale. Le début du 20e siècle fut marqué par la mise à double voie de la Vennbahn, non seulement pour le trafic des matières premières, en nette hausse, mais aussi à des fins stratégiques en cette région frontalière. En 1909 déjà la double voie atteignait Lommersweiler, avant d’être prolongée vers Bleialf et Gerolstein l’année suivante (ligne 46).
En 1919, par le Traîté de Versailles, le canton de St-Vith (et autres) passa de la Prusse à la Belgique, y compris le réseau ferré. Par la suite, le trafic des pondéreux se vit de plus en plus détourné par la ligne de guerre de St-Vith vers Gouvy, délaissant ainsi le noeud de Lommersweiler, à tel point que celui-ci se vit remis à voie unique au début des années 30. Le coup de grâce tomba fin 1944, lors de la destruction de la plupart des ouvrages d’art au-delà de Lommersweiler. Par après, seule la ligne 46 fut remise en état moyennant réparation toute provisoire de deux viaducs détruits. Le service reprit en 1949, mais le trafic voyageurs resta limité à Steinebrück, jusqu’en 1952, alors que pour les marchandises les convois poussaient jusqu’à Bleialf, et ce jusque vers le milieu des années 50. La ligne 47 n’eut pas cette chance, la remise en état des ouvrages d’art détruits étant jugée trop prohibitive, et la section Lommersweiler-Reuland ne fut jamais rétablie.
LE SITE FERROVIAIRE Le schéma ci-contre ne donne que la disposition des différents ouvrages d'art autour de l'ancienne gare de Lommersweiler, y compris les deux viaducs détruits. La situation de l'infrastructure ferroviaire (de l'époque) est donc fictive, et les distances ne concordent que de loin avec la topographie de l'endroit. La numérotation des lignes est celle de la SNCB (à partir de 1926). La photo en encart nous montre le site de la gare de Lommersweiler vu en direction de Steinebrück/Reuland. Le modeste bâtiment de la gare se trouve vers le milieu, au bas de la photo. |
VIADUCS ET TUNNELS JUMEAUX
Peu avant d'entrer en gare, côté St-Vith, la ligne traverse un éperon rocheux au moyen de deux tunnels parallèles, chacun précédé d'un petit viaduc à deux arches sur le Braunlauf. Le plus court (120 m), Lommersweiler1, date de 1888. L'autre, Lommersweiler2 (166 m), ne fut percé que 20 ans plus tard, pour la mise à double voie. C'est lui qui fut maintenu lors de la remise à voie unique au début des années 30. Fin 1944, une charge explosive provoqua l'effondrement d'une des parois, ce qui nécessita la réouverture du premier tunnel pour le rétablissement de la ligne après la guerre. Abandonné de nouveau un dizaine d'années plus tard, ce dernier fut muré jusqu'à mi-hauteur, tout comme son voisin. Or en 2008, pour permettre la construction d'une piste cyclable (la Eifel-Ardennen Radweg) sur l'ancienne ligne, Lommersweiler1 fut réouvert une fois de plus. Son voisin par contre se vit complètement muré, avec à chaque extrémité une grande grille d'accès à l'usage des chauves-souris.
Peu avant d'entrer en gare, côté St-Vith, la ligne traverse un éperon rocheux au moyen de deux tunnels parallèles, chacun précédé d'un petit viaduc à deux arches sur le Braunlauf. Le plus court (120 m), Lommersweiler1, date de 1888. L'autre, Lommersweiler2 (166 m), ne fut percé que 20 ans plus tard, pour la mise à double voie. C'est lui qui fut maintenu lors de la remise à voie unique au début des années 30. Fin 1944, une charge explosive provoqua l'effondrement d'une des parois, ce qui nécessita la réouverture du premier tunnel pour le rétablissement de la ligne après la guerre. Abandonné de nouveau un dizaine d'années plus tard, ce dernier fut muré jusqu'à mi-hauteur, tout comme son voisin. Or en 2008, pour permettre la construction d'une piste cyclable (la Eifel-Ardennen Radweg) sur l'ancienne ligne, Lommersweiler1 fut réouvert une fois de plus. Son voisin par contre se vit complètement muré, avec à chaque extrémité une grande grille d'accès à l'usage des chauves-souris.
EN GARE, ET AU-DELÀ
La modeste bâtiment de gare a disparu, fin 1944. Par contre, le passage sous-voies et ses trois escaliers d'accès sont toujours bien présents, et dans un état remarquable après plus de 60 années d'abandon total. Un tel équipement en ce lieu ne peut que s'expliquer par les impératifs de l'époque, les Prussiens ayant apparemment prévu le passage non-stop de nombreux convois militaires au cas où.... Bien peu se doutent qu'il existe un deuxième passage, quelques dizaines de mètres plus loin. Celui-ci permet au Braunlauf de se faufiler sous l'immense emplacement ferroviaire (voir schéma), en toute discrétion cette fois-ci. Aucune discrétion par contre là où la ligne franchit pour la troisième fois cette petite rivière, avec les ruines d'un viaduc à trois arches sur la ligne 46, peu après l'ancienne bifurcation : dûment dynamité fin 1944, sommairement réhabilité pour la reprise du trafic en 1949, puis redémantelé vers 1960. Et puis voilà que vers 2008 un tablier de construction légère fut posé sur ce qui restait des deux piliers médians, les deux extrémités du viaduc étant comblées à cette occasion. Ce nouveau passage, quelques mètres plus bas que l'ouvrage originel, est bien-entendu destiné à la piste cyclable de l'Eifel, déjà citée.
SUR LA LIGNE DE TROISVIERGES
Juste en face de ce viaduc ruiné, au pied d'une colline très escarpée, se trouve le portail aujourd'hui complètement muré du tunnel d'Elcherath ('Elchrather Tunnel'), avec toutefois un grand grillage à l'usage exclusif des chiroptères, derniers usagers de ce tunnel rectiligne, long de 386 m. Le randonneur de la vallée de l'Our qui, pendant des décennies, continuait d'utiliser ce raccourci bienvenu, se voit aujourd'hui astreint à un sérieux détour autour de la colline. Même tableau de l'autre côté, où le portail sud (photo du 23 mars 2012), muré lui aussi, semble perdu au fond d'une tranchée d'aspect plutôt sinistre, au sol marécageux et de plus en plus envahie par la végétation. A 150 m de là ne subsistent que les extrémités du majestueux viaduc à 3 arches de 18 mètres de haut traversant l'Our près de Hemmeres (D), la grande arche ayant été dynamitée fin 1944, tout comme de nombreux autres ouvrages sur cette ligne malchanceuse. |
A Versailles, la nouvelle frontière fut fixée au milieu de la rivière, sauf... pour la ligne 47 qui passa intégralement à la future SNCB, formant ainsi une enclave de 1134 m à travers le village de Hemmeres. Après le déclassement, un traité ad hoc fut signé en 1956, mais ce n'est qu'en 1960 qu'un protocole restitua ce tronçon à sa patrie d'origine.
Tunnel muré et viaduc ruiné forment un ensemble unique, respirant cette atmosphère étrange mais typique d'un tracé ferroviaire abandonné.
C'est cependant ce que nous cherchons en vain de l'autre côté de la colline, depuis qu'en 2012 la piste cyclable 'Eifel-Ardennen' y fut couverte d'une épaisse couche d'asphalte. Mais était-ce vraiment nécessaire?
Tunnel muré et viaduc ruiné forment un ensemble unique, respirant cette atmosphère étrange mais typique d'un tracé ferroviaire abandonné.
C'est cependant ce que nous cherchons en vain de l'autre côté de la colline, depuis qu'en 2012 la piste cyclable 'Eifel-Ardennen' y fut couverte d'une épaisse couche d'asphalte. Mais était-ce vraiment nécessaire?