ONGEWONE SPOORWEGTUNNELS |
Tunnels insolites |
Sommige spoorwegtunnels zijn meer dan zomaar een onderaardse gang doorheen een heuvel of een bergrug. Waarom dit nu eenmaal zo is kun je niet meteen in een paar woorden of in één zin beschrijven. Elk geval is een verhaal op zich, meestal toch. Vaak heeft dat met de topografie of de (bouw)structuur van de tunnel zelf te maken. Soms ook met de historiek ervan, zeg maar de levensloop van het kunstwerk, of nog bepaalde gebeurtenissen rond of in de tunnel. Hierna vind je een aantal markante gevallen, zowel in eigen land als over de landsgrenzen, vooral dan in het noordoosten van Frankrijk. Maar ook elders zijn er tal van spoorwegtunnels waarvan we de merkwaardige achtergrond proberen te vatten.
|
Certains tunnels ferroviaires sont plus qu'une simple galerie traversant un quelconque obstacle naturel, que ce soit par leur structure, leur architecture, leur situation géographique, ou encore leur histoire. Ci-après vous en trouverez quelques exemples, l'un situé dans ce pays, les autres dans le nord-est de la France. Sachez toutefois qu'il en existe d'autres, dont certains sont passibles de se retrouver un jour sur cette page, pour autant que nous parvenions à concrétiser ce qui les rend plus remarquables que d'autres. |
Op deze pagina vind je een aantal reeds gepubliceerde items uit vroegere dossiers.
Ce fichier reprend plusieurs sites ferroviaires déjà publiés antérieurement.
Ce fichier reprend plusieurs sites ferroviaires déjà publiés antérieurement.
HUYEr is niet veel nodig om van een spoorwegtunnel een 'merkwaardige' tunnel te maken, maar op dat vlak slaat de tunnel van Huy werkelijk alles. We hebben het hier wel niet over de huidige tunnel, maar over zijn voorganger daar vlak naast. Deze tunnel van 338 m werd kort voor 1850 aangelegd tussen het latere knoopstation Statte en het toenmalige kopstation van Huy, vlakbij de Maaskant (hiernaast Huy-Ville genoemd om onderscheid te maken met het huidige station Huy). Nu, om komaf te maken met al dat tijdverlies door het obligate kopmaken van de treinen, besloot de toenmalige exploitant, de Nord-Belge, om een rechtstreekse spoorverbinding aan te leggen tussen beide baanvakken, met hierop een nieuw station. Hiervoor moest de bestaande tunnel echter opengebroken en ingekort worden, een lastige klus die door de slechte ondergrond pas na drie jaar zijn beslag kreeg, in 1887. Van de tunnel werd ongeveer 60 m opengebroken en bleef daarna nog slechts 225 m over.
|
|
En het restant van 40 à 45 m dan? Die werd gewoon 'ondergestopt' en kwam pas einde de jaren 60 opnieuw tevoorschijn, als de duivel uit het doosje, tijdens de elektrificatiewerken op lijn 125, toen hiervoor een gloednieuwe tunnel werd gegraven, vlak naast de eerste. Deze werd daarna gewoon dichtgemetseld, terwijl het vergeten uiteinde ditmaal volledig werd opgevuld. Dit merkwaardige restje tunnel wordt soms 'Tunnel de Huy-Ville' genoemd, om hem toch ook een naam te geven.
Het uitgebreide verhaal van deze tunnelwerken is ruim geïllustreerd op onze pagina over de 'Tunnels in en rond Huy'.
Het uitgebreide verhaal van deze tunnelwerken is ruim geïllustreerd op onze pagina over de 'Tunnels in en rond Huy'.
Hierboven de huidige tunnel Huy2 (links) op 11 juli 2013, met daar vlak naast het dichtgemetselde portaal van Huy1 uit 1887. Daar tegenover, gezien van boven dit portaal, het vergeten eindstuk naar Huy-Ville, einde de jaren 60 (hiernaast, foto R.Boddewijn, februari 1968 - in 'Rail et Traction' nr.112)
|
|
|
L'histoire du Tunnel de Huy est loin d'être banale. Cet ouvrage sinueux, construit entre la première gare de Huy (appelée Huy-Ville sur le plan ci-devant), en impasse, et celle de Statte, mesurait 338 m et fut mis en service vers 1850. Or, bien vite, la compagnie exploitante voulant mettre fin à la perte de temps lors des mouvements de remise en tête à Huy, elle entreprit de relier entre elles les deux sections de ligne concernées. A cet effet, il fallut mettre une partie de ce tunnel à ciel ouvert, 60 m environ, ce qui ne fut guère une sinécure vu la mauvais qualité du terrain. Restaient donc 225 m côté Statte, restés en service, et un moignon de 40 à 45 m côté ville. Ce dernier fut bien vite enseveli, et ne réapparut que 80 ans plus tard (vue de droite ci-devant), lors des travaux d'électrification de la ligne 125 nécessitant le creusement d'un nouveau tunnel de 230 m, parallèle au premier (vue de gauche). Par après, celui-ci fut simplement muré, alors que la portion ressuscitée fut cette fois-ci entièrement comblée. Afin que ce petit bout de tunnel ne reste pas anonyme, on l'appelle parfois 'Tunnel de Huy-Ville'. Pour l'histoire complète et bien illustrée, voyez notre dossier sur les tunnels de Huy (et environs). |
MERKHOF
|
Deze tunnel is 19 m lang. Te kort om een tunnel te zijn? Dit is alvast wat we moeten geloven, vermits hij op geen enkele spoorweg- of topografische kaart als dusdanig vermeld staat. Bovendien passeert daar bovenop alleen de N608 Visé-Gemmenich, niets anders. Toch heeft hij de bouw en het uitzicht van een tunnel en beantwoordt wel degelijk aan de definitie van een tunnel: “kunstmatig aangelegde (a), onderaardse of door een berg geboorde (b) kokervormige doorgang (c)” (in “van Dale – Groot woordenboek der Nederlandse taal”). Kijk, dit is een wellicht een taalkundige maar evengoed een technische definitie die alvast van toepassing is op zowat alle spoorweg- en gelijkaardige tunnels, en dus evengoed op deze van Merkhof: (a) dit ligt voor de hand - (b) hij is gegraven doorheen een heuvelkam - (c) de foto’s spreken voor zich. Beide portalen maken het beeld compleet, ook al zijn ze niet overal even noodzakelijk, zie de door een rotspartij geboorde tunnels van Moniat en (destijds) Lustin, allebei op Maaslijn 154. Verder staat nergens hoe lang zo’n tunnel minstens moet zijn. En dus is Merkhof de kortste (nog bestaande) spoorwegtunnel op het gewezen Belgische net. Deze van Plombières was nog iets korter (ca.15 m) maar is thans verdwenen. Iets langer was de eveneens verdwenen ‘tunnel’ van Prayon (24 m): hooguit een tegen de rotswand aangebouwde galerij, maar wel voorzien van onvervalste tunnelportalen!
Anderzijds worden tal van doorgangen doorheen kunstmatige (spoor)bermen gewoon 'tunnel' genoemd. En dan heb je nog al die dichtgemaakte open sleuven (‘cut & cover’) die evengoed als ‘tunnels’ door het leven gaan. Brussel staat er vol van! |
18 februari 2008
|
Tunnel MERKHOF - het zuidportaal / portail sud (22 april 2013)
|
Tunnel MERKHOF - hierboven en hieronder: het noordportaal
le portail nord (ci-devant et ci-après) 
30 december 2019
|
De tunnel van MERKHOF, even ten noorden van Aubel, is intact en in goede staat. In 1990 ontdaan van zijn rails is hij (na Battice) het hoogste punt van dit deel van de voormalige lijn 38. Rond 2021 werd dit baanvak op zijn beurt geasfalteerd.
|
A peine 19 mètres: est-ce bien un tunnel ? De plus qu’au-dessus il n’y a que la N608 Visé-Gemmenich. Par contre, il correspond parfaitement à la définition d’un tunnel : passage tubulaire artificiel souterrain ou creusé à travers le reliëf existant (ici la crête entre Aubel et Hombourg). Ses deux portails, même si ceux-ci ne sont pas nécessaires partout, parachèvent l’image classique d’un tunnel. Et comme il n’est nulle part écrit quelle doit être sa longueur minimum et que celui de Plombières (env.15 m) a disparu, le tunnel de Merkhof, même abandonné, est à ce jour le plus court du réseau de jadis. Enfin, que penser de toutes ces tranchées couvertes et de ces passages traversant des talus artificiels appelés aujourd’hui ‘tunnels’ ?
Le tunnel de Merkhof est intact et en bonne condition. Sans rails depuis 1990, il constitue le point fort (et culminant) de la partie nord de l’ancienne ligne 38. Toutefois, depuis quelques années, cette section est goudronnée.
|
KUMTICH
|
De tunnel van Kumtich uit 1837, even voor Tienen, lag op de huidige lijn 36 (toen nog Mechelen-Liège/Luik) en was de allereerste op het Belgische spoorwegnet. Hij was enkelsporig en 990 meter lang. Niet lang daarna werd daar vlak naast een tweede koker gebouwd. Maar deze was nog maar goed en wel in dienst of in januari 1845 stortte hij in. Daarop werd het geheel dan maar volledig opengegooid. Vandaag is van de oude tunnelportalen uiteraard niets meer te bespeuren. Alleen de diepe sleuf tussen Roosbeek en Kumtich getuigt nog van een kunstwerk dat blijkbaar niet echt nodig was.
|
KUMTICH - de tunnelseuf van op de Medekensweg, richting Tienen (2009)
|
Links en rechts de tunnelsleuf richting Leuven, gezien van op de Medekensweg (31 maart 2009 en 15 augustus 2017)).
De beelden tijdens de werken maken snel duidelijk dat de spoorlijn ten tijde van de tunnel een stuk dieper lag.
De beelden tijdens de werken maken snel duidelijk dat de spoorlijn ten tijde van de tunnel een stuk dieper lag.
Daar zou het bij gebleven zijn, was het niet dat in 2017, tijdens langlopende werken voor de aanleg van betonnen geulen langsheen spoorlijn 36, heel wat restanten van de oude tunnel blootgelegd werden. Zo werd in de loop van die zomer aan het uiteinde van de verdwenen tunnel kant Leuven (hierboven en hieronder) een flink deel van het ingestorte tunnelgewelf blootgelegd. Meteen zie je dat deze behoorlijk dieper ligt dan de huidige spoorlijn, wat betekent dat de instorting volledig werd opgevuld vooraleer daar bovenop de spoorlijn te herstellen. Helaas hebben deze onverhoopte restanten van de bijna 190 jaar oude tunnel deze werken niet overleefd. Anders dan na de opgravingen langs de E40 werd een of ander schrijn langs deze druk bereden spoorlijn niet eens overwogen, niettegenstaande de historische betekenis van deze ontdekking. En dus werd de tunnel, of toch wat ervan overblijft, zonder meer terug dichtgegooid. Een gemiste kans... (foto's www.denkendehanden.be)
|
|
|
Le tunnel de Kumtich (990 mètres), peu avant Tienen (Tirlemont), mis en service en 1837, fut du coup le tout premier tunnel du réseau ferroviaire, mais aussi le premier à disparaître. Peu après la construction du second pertuis, début 1845, il s’effondra. Après quoi ces ruines furent ensevelies et les voies réaménagées là-dessus. Aujourd'hui, la profonde tranchée de l’actuelle ligne 36 entre Roosbeek et Kumtich en est la seule trace visible, même si en 2017 plusieurs restes de la voûte effondrée furent dégagés lors de travaux le long de la ligne 36 actuelle. Après quoi cette trouvaille historique inespérée fut tout bêtement réenterrée...
|
HOMBOURG de onthoofde tunnel
Tunnel van Hombourg - het opgeblazen zuidportaal in augustus 1914
|
Hombourg - dezelfde plek ruim 100 jaar later (27 maart 2015) (°)
|
De 134 meter lange tunnel van Hombourg doorheen de heuvelkam tussen de valleien van de Gulp en van de Geul had het ongeluk niet ver van de Duitse grens te liggen, en werd van 1940 tot 45 zelfs bij het Derde Rijk ingelijfd. Maar 26 jaar eerder al, op 5 augustus 1914, werd hij gedeeltelijk opgeblazen en kort daarna ‘voorlopig’ hersteld ten behoeve van de bezetter (cfr. foto hierboven). Na de oorlog werd het vernielde gedeelte niet heropgebouwd. In 1940 werd het resterende deel op zijn beurt opgeblazen, ditmaal door het eigen leger, waarna de bezetter in 1941 de hele tunnel liet openbreken, zij het met behoud van beide zijwanden. Dit bleef zo tot de opheffing van de reizigersdienst in 1957, gevolgd door de goederenbediening vijf jaar later. Ondanks de opbraak van lijn 38 in 1990 bleef het korte eindvak tussen Hombourg en lijn 24 gespaard, inclusief de tunnel, of toch de zijwanden ervan. Naar verluidt met het oog op een toeristische exploitatie, al werd daar amper op gereden.
|
|
Tunnel van Hombourg - het noordportaal, wellicht nog voor WO l, met wissel voor de verbinding naar Hindel en lijn 24 (rechts)
Maar het heeft niet mogen zijn. Want uiteindelijk was het behoud van de hele site uitgedraaid op een bitsige strijd tussen de vereniging die hier opnieuw wilde gaan rijden, toeristisch dan, en de ‘andere krachten' die niet anders wilden dan de rails weg te breken om de bedding van deze unieke spoorwegsite op haar beurt - je raadt het - te kunnen overgieten met een gladde laag grauw asfalt! Tot in oktober 2015 het spoor met heel wat machtsvertoon en niets ontziend werd uitgebroken. Vandaag bestaat de site nog wel, maar zonder de bijzondere sfeer die deze plek jarenlang zo uniek maakte.
|
En zo werd deze onthoofde tunnel door de jaren heen een unieke spoorwegsite, met een verroest stuk spoor doorheen een half verwilderde diepe sleuf zonder veel zonlicht en bijwijlen luguber genoeg als decor voor een of andere apocalyptische prent, alvast tot in 2015. Als Railations-site beslist vijf sterren waard. Tenminste, zolang het spoor behouden bleef tussen het station Hombourg en Hindel/Montzen...
Tunnel van Hombourg - de site van het noordportaal (cfr.hiernaast) en van de vertakking naar Plombières/Hindel (31 december 2013) (°)
|
(°) sinds de onverhoedse opbraak van de rails in oktober 2015 horen al deze beelden helaas tot het verleden
De rest van de hele saga rond het station Hombourg hebben we doelbewust achterwege gelaten omdat dit buiten het bestek valt van ons tunneldossier, en dit ons nu eenmaal te ver zou brengen.
|
D'une longueur de 134 mètres à l'origine, le tunnel de Hombourg eut le malheur de se trouver en zone stratégique. Suite au dynamitage du portail sud le 5 août 1914, le tunnel fut sommairement réparé peu après, pour se retrouver sensiblement raccourci après la guerre. En 1940 la galerie subsistante fut à son tour dynamitée, cette fois-ci par l'armée belge. Suite à quoi l'occupant fit mettre ce qui restait de l'ouvrage à ciel ouvert pour la reprise du trafic local (limité à Hombourg) dès 1941, mais laissa les deux piédroits en place. La fin du service voyageurs en 1957, suivie de la desserte marchandises sur cette section 5 ans plus tard, laissa l'endroit tel quel. Même après le démantèlement complet de la ligne 38 en 1990, la voie resta en place sur la courte section entre la gare de Hombourg et la formation de Montzen. Mais le tunnel décapité attendit en vain une desserte touristique des plus hypothétiques, avec ces rails rouillés se morfondant au fond d’une profonde tranchée en pleine nature et où le soleil a toutes les peines de pénétrer, même en été, |
Tunnel de Hombourg - site du portail sud (22 avril 2013)
|
Hombourg - tunnel ou tranchée? Un site ferroviaire unique (31 décembre 2013)
|
|
Hélas, tout cela prit fin en octobre 2015, lorsque les partisans du goudronnage systématique de tout tracé ferroviaire non exploité de manière régulière sont parvenus à faire enlever les rails toujours en place, laissant à peine une centaine de mètres de voies accessoires pour la collection d'anciens véhicules ferroviaires récupérés par une nouvelle association qui avait pour but d'aménager le site de la gare, voire même d’y rétablir des circulations à caractère touristique. Quod non!
|
COL DES CROIX
Chemins de Fer Vicinaux de la Haute-Saône, oude postkaarten uit een ver verleden, met van links naar rechts: departementaal treintje op weg naar de tunnel - het bijna afgewerkte zuidportaal (kant Haute-Saône) - het opvallende noordportaal (zie verder) met een terugrit naar Haut-du-Them.
de gauche à droite: convoi départemental en route vers le tunnel (Haute-Saône) - le portail sud presque achevé - le curieux portail côté nord
|
|
|
|
Een spoorwegtunnel dwars door de berg, zoals er in dergelijke streken wel meer zijn, maar niet of amper in de Vogezen. Vandaag vind je er wel enkele tunnels in en rond de vallei van de Zorn, op de hoofdlijn naar Strasbourg, met daar vlakbij de recente TGV-tunnels. Maar verder zal je ze vergeefs zoeken – op de onlangs opgeknapte tunnel van Lubine na, helemaal op de rand. De dwarstunnel van Ste-Marie daar vlakbij werd in de jaren 70 gekaapt voor een wegtunnel, en zoals we weten werd de grote tunnel van Urbès nooit afgewerkt. Niet ver van deze laatste ligt nog een tunnel, zo goed als onbekend, metersporig en toch nog zo’n 1087 m lang. Hij werd in 1912 geopend om de departementale lijn uit Lure door te trekken van Haut-du-Them (Haute-Saône) naar Le Thillot (Vosges), alwaar aansluiting met de toenmalige ‘grote’ spoorweg naar Epinal, uitgerekend degene die vergeefs heeft moeten wachten op de tunnel van Urbès.
|
|
|
|
|
Deze tunnel nu, onder de Col des Croix en het Fort van Château-Lambert, werd al einde 1937 opgegeven, gelijk met zowat het hele departementale (buurt)spoorwegnet van de Haute-Saône. Tot in 1962 bleef hij echter toegankelijk voor sensatiezoekers en op avontuur beluste wandelaars, waarna hij werd afgesloten en ingericht als drinkwaterwinning, zoals voordien al het geval was met zijn grote buur bij Urbès.
Zo bekeken een niet eens zo uitzonderlijk kunstwerk. Tot je via het bospad langsheen de diepe spoorwegsleuf (hierboven links) naar omhoog klimt, tot boven het zuidelijke tunnelportaal. Daar sta je ineens voor drie recent dichtgemetselde tunneltjes, mooi naast elkaar, twee van hen met een obligate opening voor het vleermuizenvolkje (alle foto's 3 juli 2017). |
|
Blijkt nu dat elk tunneltje toegang geeft tot een springkamer: de middelste vlak boven het tunnelgewelf, de twee andere, bereikbaar via een trap, elk aan een kant van de tunnel. Zo te zien hebben de tunnelbouwers, de immer militair-strategische ligging van het Vogezenmassief indachtig, geen enkel risico willen nemen. En of dat allemaal nog niet voldoende was, hebben ze aan de andere kant, boven het noordelijke tunnelportaal, precies dezelfde opstelling voorzien. Je kon maar nooit weten…
|
Hierboven een van de springkamers naast de tunnel, vlakbij het noordportaal, en de trap ernaartoe (doc. ITFF)
Wel spijtig dat we niet tot daar geraakt zijn, vooral omdat ons verzekerd was dat men de tunnelsleuf aldaar had dichtgegooid. Wat naderhand slechts gedeeltelijk het geval bleek (foto’s en info ITFF). En zo kwamen we ook niet te weten of de drie springkamers daarboven inmiddels werden afgesloten zoals aan de andere kant.
Uniek dit alles? Misschien niet, maar toch wel hoogst merkwaardig.
|
RETROURNEMER
Ce court tunnel ferroviaire, taillé dans le roc au pied de la Roche du Diable, près du lac de Retournemer, livrait passage à une ligne de tramway électrique de Gérardmer au Col de la Schlucht et le Hohneck, un des sommets du massif des Vosges. Peu avant le Col, la ligne passait en site propre, dont le tracé est toujours visible aujourd’hui. Au-delà du Col, et ce jusqu'en 1914, une voie étroite à crémaillère assurait la descente vers Munster le long du flanc alsacien.
|
Steeds benieuwd naar ongewone en bizarre kunstwerken kwamen we jaren geleden deze verlaten spoorwegtunnel tegen, vlakbij het meer van Retournemer. Geen gewone spoorweg maar een heuse tramlijn van Gérardmer naar de Col de la Schlucht en verder naar de Hohneck, een van de hoogste toppen van het Vogezenmassief. De tunnel, volledig in de rots uitgehouwen, ligt aan de voet van de Roche du Diable en is slechts 18 meter lang, maar wel hoog genoeg om bovenleiding door te laten. De tram reed immers elektrisch, eerst gewoon langs de baan (de D67), maar hogerop op een afzonderlijk tracé dat vandaag nog grotendeels zichtbaar is. Boven op de Col was het tot 1914 bovendien mogelijk om over te stappen op een smalspoor van Pruisische makelij, dat middels een tandrad langs de andere bergflank terug naar beneden ging, tot Munster in de Elzas.
|
ROCHER DU CORBEAU
|
|
Niet bepaald wat je zou verwachten op het einde van het steile bospad naar de Rocher du Corbeau. Een soort bunker in plaats van de vermeende rots. Binnenin één grote ruimte met achterin twee dichtgegooide portalen. Eén ervan van een spoorwegtunnel, zo staat te lezen in sommige brochures. Op de flank van de Vogezen? Ver van elke spoorlijn, aangelegd of niet? Het infopaneel is genuanceerder. Tijdens WO1 was dit het eindpunt van een militaire kabelbaan uit Lapoutroie, 3 km terug, beneden in de vallei. Op deze plek werden de ladingen overgeslagen op een ondergrondse kabelspoorlijn naar het 1 km verder gelegen Tête des Faux (1208 m), een vooruitgeschoven stelling in het toen nog Duitse Elzas, vlakbij de Franse grens, boven op de kam van de Vogezen. Dus wel degelijk een spoorwegtunnel, plompverloren in het uitgestrekte woud, zowat één km lang, maar wel volledig ingestort, volgestort of gewoon opgeblazen?
|
In de complete chaos rond de Tête des Faux, ruim één eeuw na de bloedige slag aldaar, is het onmogelijk om nog enig restant te vinden van deze mysterieuze tunnel (5 september 2012). Alleen dit overslagstation nog, degelijk onderstut en thans bewaard als monument, en waar naderhand een stukje smalspoor werd neergelegd, vlak voor het volgestorte tunnelportaal.
Ter herinnering aan het spoorse karakter ervan?
Ter herinnering aan het spoorse karakter ervan?
|
Cette grande casemate se trouve au bout du sentier escarpé vers le Rocher du Corbeau, en Alsace. Tout au fond, dans la pénombre, deux portails complètement obstrués. Durant la première guerre mondiale, cet endroit servait de gare de transbordement entre un téléphérique de 3 km originaire de Lapoutroie, et un funiculaire souterrain d'un kilomètre, destiné à approvisionner la Tête des Faux, siège de combats acharnés à deux pas de la crête des Vosges. Ce mystérieux tunnel, perdu en pleine forêt, était donc bel et bien ferroviaire. Mais bien difficle aujourd'hui d'en retrouver la trace, car effondré, remblayé ou simplement détruit au cours des combats. Plus rien d'autre que cet espace vide, où une portion de voie étroite a toutefois été placée en face du tunnel comblé, question de souligner le caractère ferroviaire de cet ouvrage insolite (5 septembre 2012). |