lijn 138 Châtelineau-Givet

ex-Grand Central Belge

lijn 138 Châtelineau - Florennes - Givet

Chemin de Fer de Morialmé à Châtelineau par la vallée d’Acoz (kortweg MC)
- de voorloper van lijn 138 (le précurseur de la ligne 138)

BOUFFIOULX (13 april 1979)

Op 14 juni 1855 werd deze 20 km lange spoorlijn, die pas anderhalf jaar voordien vergund was, in gebruik genomen. Al gauw was er sprake van een samenwerking met de ‘Chemins de Fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse’ (ESM), die al sinds 1848 de ‘Minières’ van Fraire en Morialmé bediende. Dit zou meteen de merkwaardige bocht verklaren die in diezelfde periode rond Morialmé (Minières) tot stand kwam tussen beide exploitaties. Reeds in 1859 fusioneerde de MC met de ‘Chemins de Fer de Charleroi à Louvain’ om samen de ‘Chemins de Fer de l’Est-Belge’ te vormen. Deze maakte meteen werk van de verlenging naar Florennes en Givet. Deze werd reeds in 1862 in gebruik genomen, terwijl het MC-baanvak pas in 1863 werd aangepakt, nadat een KB toestemming had gegeven voor een aanpassing van dit tracé dat elders als ‘behoorlijk kronkelig’ wordt omschreven. We mogen dus stellen dat het MC-tracé als dusdanig al na 8 jaar plaats ruimde voor de 'nieuwe' lijn Châtelineau-Givet (later 138). Drie jaar later trad de Est-Belge toe tot het spoorwegsyndicaat Grand Central Belge, samen met de ESM en nog een paar andere.

Cette ligne de 20 km, concédée en septembre 1853, fut mise en service le 14 juin 1855. Bien vite il fut question d’une collaboration avec les ‘Chemins de Fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse’ (ESM), ce qui expliquerait la curieuse jonction entre les deux exploitations à Morialmé (Minières). A peine 4 ans plus tard, le MC fusionna avec les ‘Chemins de Fer de Charleroi à Louvain’ pour former la ‘SA des Chemins de Fer de l’Est-Belge’. Du coup, celle-ci entreprit de prolonger la ligne vers Florennes et Givet. La mise en service eut lieu en 1862, mais ce n’est qu’en 1863 que le tronçon MC, fort sinueux, fut rectifié en plusieurs endroits et certains bâtiments de gare agrandis si nécessaire. Trois ans plus tard, l’Est-Belge fut integré dans le Grand Central Belge. Finalement, la ligne MC n’aura vécu telle quelle qu’une huitaine d’années, ce qui explique probablement pourquoi on connait bien peu de cette ligne éphémère, son tracé et ses installations.

OPGELET. Nieuwe elementen kunnen hier en daar nog leiden tot enkele tekstaanpassingen.
ATTENTION. De nouvelles données peuvent encore engendrer certaines adaptations ça et là.

Het STATION CHÂTELINEAU van de toenmalige Staats-spoorwegen, geopend in 1843 en vandaag nog steeds bediend, lag wel degelijk op het grondgebied van deze gemeente. Naar aanleiding van de nieuwe lijn naar Givet van de Est-Belge (de latere 138) kwam er in 1863 een nieuw station voor gemengde exploitatie door beide spoorweg-maatschappijen (hiernaast). In 1872 werd de benaming van dit station echter veranderrd in “Châtelineau-Châtelet” omdat het evengoed diende voor het vlakbij gelegen Châtelet aan de overkant (op de rechteroever van de Sambre). Het huidige gebouw dateert evenwel van 1911 en getuigt van de toenmalige welvaart van dit industriële bekken.
Pas in 1982, 23 jaar na de opheffing van de halte Châtelet-Ville voor reizigersverkeer (lijn 138) en 5 jaar na de fusie van beide gemeenten, werd ‘Châtelineau-Châtelet’ omgedoopt tot het huidige “Châtelet”. Wel blijven we om historische redenen en om verwarring te vermijden hier en daar de vorige benamingen gebruiken.

station Châtelineau-Châtelet (einde 19e eeuw - fin du 19e siècle)

La gare de Châtelineau des CF de l’Etat, ouverte en 1843 et toujours desservie à ce jour, se trouvait sur le territoire de cette commune. Lors de l’ouverture de la ligne vers Givet de l’Est-Belge, une nouvelle gare (ci-devant) fut construite en vue d’une exploitation mixte par les deux compagnies. En 1872 elle devint 'Châtelineau-Châtelet’ vu qu’elle desservait aussi cette dernière, située en face sur la rive droite de la Sambre. Le bâtiment actuel date de 1911 et témoigne de la prospérité aujourd’hui révolue de ce bassin industriel. Ce n’est qu’en 1982 que sa denomination devint ‘Châtelet’ sans plus.

Châtelineau - Bouffioulx

Het amper 2 km lange baanvak van Châtelineau-Châtelet naar Bouffioulx verdient bijzondere aandacht door een reeks spoorwegcuriosa, kort achter elkaar, waarvan een flink deel thans verdwenen is. Alleen de naoorlogse metalen spoorbrug over de Sambre, tussen Châtelineau en Châtelet (hiernaast op 17 maart 2016), het enige belangrijke kunstwerk op de hele lijn tot Givet en waarvan het loopvlak in 2021 geasfalteerd werd staat vandaag nog overeind, alsook het nooit in dienst genomen stationnetje van de halte Châtelet-Ville, zowat 400 m verder.

La courte section de Châtelineau/Châtelet à Bouffioulx, à peine 2 km, présentait à elle seile et jusqu’il y a peu une succession de 'curiosités' ferroviaires dont bon nombre a disparu à l’heure qu’il est. Ne reste aujourd’hui que le pont-cage métallique sur la Sambre (ci-contre), le seul ouvrage d’art ferroviaire important sur toute la ligne jusque Givet mais goudronné depuis peu, ainsi que la petite gare de Châtelet-Ville, construite en 1959 mais jamais mise en service.

CHÂTELET Rue de Couillet

Het mechanische armsein vlak voor de overweg op de Rue de Couillet op 17 maart 2016, nog in bedrijf begin deze eeuw, was jarenlang het voorlaatste operationele sein van dit type op het Belgische net - toeristische lijnen niet meegerekend - en een geliefkoosd doelwit voor spoorwegfotografen. Hij werd bediend vanuit de oude seinpost in open lucht die destijds naast de overweg zelf ook nog andere mechanische seinen bediende, zoals deze van Châtelet (Ville), maar ook de wissel van de spooraansluiting naar de voormalige Charbonnage du Boubier. Deze seinpost, al jaren buiten gebruik en in deerniswekkende toestand, werd gelijk met de spoorlijn zelf in 2021 opgeruimd.

Le signal mécanique de la Rue de Couillet, un des tout derniers sur le réseau SNCB et encore opérationnel au début de ce siècle, était actionné depuis un poste à l'air libre près de passage à niveau (vues ci-après). A cette époque ce dernier, outre le PN, actionnait d'autres signaux, ainsi que l'aiguille du raccordement vers le Charbonnage du Boubier.

Hierna enkele beelden van deze merkwaardige seinpost, de allerlaatste op lijn 138: op 14 maart 2003 (links) was hij nog actief en werd de spooraansluiting naar de voormalige Boubier nog bereden - zie het maneuversein op de achtergrond. Op 17 maart 2016 (rechts) was hij zichtbaar buiten gebruik. Eerst zie je in de verte, voorbij de overweg, het bewuste armsein, daarna de seinpost zelf, en tenslotte nog eens de seinpost, met in de verte het stationnetje Châtelet-Ville waarvan het dubbele armsein (zie verder) al langer verdwenen was, en rechts de spoorbedding van de inmiddels opgebroken spooraansluiting naar le Boubier. Merk op dat wel de overweg maar niet de spoorlijn nog maar pas volledig vernieuwd werd.

Ci-devant, le petit poste toujours en service en mars 2003, ainsi que le raccordement vers feu le Boubier (avec signal de manoeuvres en arrière-plan). Ci-contre, en mars 2016, plus rien ne marche. Seule reste la voie principale, mais plus pour longtemps, malgré le PN fraîchement renouvelé...

CHÂTELET-VILLE

Châtelet-Ville , kant perron in 1977...

...en op 31 januari 2020, aan straatkant (vue depuis la place)

Châtelet-Ville is nooit meer dan een halte geweest, laat staan een stopplaats. In die hoedanigheid kreeg ze in 1959 een gloednieuw gebouwtje. Niet de moderne versie van het baanwachtershuisje waar destijds ook kaartjes verkocht werden, zoals in Acoz-Centre, maar een heus stationsgebouw met de obligate dienstruimte – twee grote ramen met zicht op de overweg, wellicht bedoeld om de seinpost daarin onder te brengen. Daarnaast een loket- en wachtzaaltje, plus vermoedelijk ook toiletten en wat opslagruimte. De bouwstijl is sterk verwant met dat van het (wellicht) naoorlogse stationsgebouwtje van Muno. Hoe dan ook, veel hadden de mensen er niet aan, want bijna gelijk werd de reizigersdienst opgedoekt, in april 1959. Vandaag herbergt dit ‘stationnetje’ o.m. een broodjeszaak.

Hierboven de halte Châtelet-Ville, voorjaar 1977.
Links het nooit gebruikte 'station'. Het perron is nog aanwezig. Het dubbele armsein dekt de overweg en regelt het kopmaken om vanuit Châtelineau het industriespoor van le Boubier te kunnen oprijden (in de verte rechtdoor). Het landschap is nog typisch industrieel, voorlopig toch. Vergelijk met de foto hiernaast op 31 januari 2020, één jaar voor de opbraak.

Ci-devant, la halte de Châtelet- Ville en 1977. Tout y est encore:
la 'gare', le quai, le double signal à palettes réglant aussi les
tête-à-queue vers la voie du Boubier (tout droit dans le lointain).
Ci-contre au même endroit, un an avant le démontage.

Châtelet-Ville n’a jamais été plus qu’une simple halte, mais malgré tout c’est à ce titre qu’en 1959 elle fut équipée d’un bâtiment de recettes flambant neuf. Outre une petite salle d’attente avec guichet, celui-ci comprit un espace de service avec deux grandes baies donnant sur le PN et, qui sait, destiné à accueillir le petit poste de la Rue de Couillet. Le style et la structure ressemblent fort à ceux de la halte de Muno, vraisemblablement d’après-guerre elle aussi.
Las, les voyageurs en furent pour leurs frais, car la desserte fut supprimée en avril 1959, encore avant que la nouvelle bâtisse puisse être mise en service. Aujourd’hui, c’est une sorte de sandwicherie qui s’y est installée.

hiernaast (ci-contre):
Châtelet-Ville op 13 april 1979, richting Bouffioulx

Vanaf Châtelet-Ville volgde de MC-lijn de ‘vallée d’Acoz’ - in feite de vallei van de ‘Ruisseau d’Hanzinne’, destijds ook 'Ruisseau d'Acoz' genoemd - die zijn bron ergens tussen Oret en Hanzinelle heeft en ter hoogte van Châtelet in de Sambre uitmondt. Hierlangs werden de MC en meteen ook de latere lijn 138 aangelegd. Met een hoogteverschil van 165 m over 15 km geeft dit een helling van gemiddeld 11%o: niet echt problematisch voor een spoorlijn, maar de eerste locomotieven, veel minder krachtig, hadden er toch een stevige dobber aan, zeker op de steilere stukken (tot 15%o en zelfs meer). Meteen een van de redenen voor de Est-Belge om op het oorspronkelijke tracé van de MC verschillende bochten recht te trekken of beter te profileren.

Depuis Châtelet-Ville la ligne MC et par après la future ligne 138 suivaient rigoureusement la vallée du Ruisseau d'Hanzinne (ou Ruisseau d'Acoz) dont la source se situe quelque part entre Oret et Hanzinelle, pour se jeter dans la Sambre à hauteur de Châtelet. Ces 15 km avec un dénivelé de 165 m nous donne une côte moyenne de 11%o, avec quelques pointes de 15%o, voire plus, pas fort commode pour les locomotives de l’époque. Du coup une des raisons de l’Est-Belge pour vouloir reprofiler ou même redresser certaines courbes afin d’améliorer le débit de la ligne.

BOUFFIOULX

Onderweg naar Bouffioulx duikt het spoorwegtracé onder de N576 door. Deze sluit rechtstreeks aan op de R3, de grote ring rond Charleroi en treffend symbool van de betonnering die sinds de jaren 60-70 de hele agglomeratie in een onontwarbaar kluwen omsluit. Even voor de stationssite van Bouffioulx (hieronder) vestigt deze opspanner tussen beide rails op de bedenkelijke staat van de dwarsliggers, waardoor het risico op ontsporingen niet denkbeeldig is - het ideale voorwendsel om dit laatste stukje spoorlijn dan maar op te doeken (2019) en op te breken (2021)?

Le passage sous la N576, avec accès direct au grand Ring de Charleroi (R3) symbolise les carcans de béton qui enserrent l'agglomération en un inextricable labyrinthe routier. Peu avant le site de l'ancienne gare de Bouffioulx une barre d'écartement doit nous convaincre que les traverses sont en mauvais état, au risque de voir dérailler les lourds convois qui jusqu'en 2019 passaienet par là - beau prétexte pour se débarrasser de ce moignon de la 138?

31 januari 2020

Mooi zicht van Bouffioulx en omgeving, destijds een welvarend industriecentrum waar de nu verdwenen spoorlijn een grote rol speelde. Helemaal rechts een puntgevel van het station.

Ce beau panorama nous rappelle que Bouffioulx fut jadis un centre industriel prospère auquel feu la ligne 138 a largement contribué. Un pignon de la gare est visible tout à droite.

Niettegenstaande het stationnetje van Bouffioulx (hier op 13 april 1979) het laatste oorspronkelijke stationsgebouw was uit het MC-tijdperk werd het in de jaren 80 zonder meer afgebroken. De ooit belangrijke sporenbundel (achterin) werd in de jaren 70 nog hooguit gebruikt voor het stallen van ongebruikte bakwagens. Deze site is thans nog amper herkenbaar.

Malgré qu'il s'agissait du dernier bâtiment de l'époque MC, la petite gare de Bouffioulx (vue ici en 1979) fut démolie dans les années 80. Déjà le faisceau en arrière-plan ne servait plus que pour le garage de wagons tombereaux inutilisés à cette époque. Aujourd'hui ce site est à peine reconnaissable.

van Bouffioulx naar Moncheret

In die tijd was Bouffioulx een welvarend industrieel centrum, getuige de brede goederenbundel en de verschillende spooraansluitingen daar vlakbij. Daar voorbij noteren we een relatief steile helling van ca. 15%o, met daarlangs een reeks hoge telefoonmasten (hiernaast op 13 april 1979) waarvan een drietal tot voor kort de tand des tijds trotseerde, zeg maar overleefde, als een van de laatste rijen dergelijke masten op het hele Belgische spoorwegnet. Na de voetgangersbrug naar de Rue Montchevreuil (hieronder) en de overweg op de N975 volgt deze op de smalle Rue de Sébastopol waar ooit de stopplaats lag van het gehucht Chamborgneau, 1 km verder op de westelijke valleiflank.

Hierboven de drie laatste telefoonmasten - rechts van op de voetgangersbrug naar de Rue de Montchevreuil (6 maart 2015). Twee overleefden de ontmanteling niet, alleen de middelste staat vandaag nog recht. Merk op hoe de spoorinfrastructuur er in 2015 nog redelijk goed uitzag.
Les trois derniers mats peu avant la passerelle vers la Rue de Montchevreuil le 6 mars 2015.
Seul le mat près du bassin a survécu au démontage. Remarquez l'état satisfaisant de l'infrastructure ferroviaire à cette époque (2015).

En son temps, le faisceau marchandises et les raccordements industriels témoignaient de l’importance de Bouffioulx comme centre industriel. Au-delà, la ligne 138 gravit une rampe de près de 15%o, au début de laquelle une enfilade de trois mats téléphoniques marqua le paysage ferroviaire jusqu’en fin d’exploitation – chose devenue bien rare sur le réseau SNCB – suivis d’une passerelle piétonnière, du passage à niveau sur la N975, et enfin de celui sur l’étroite Rue de Sébastopol (ci-après en 1994) où le point d’arrêt de Chamborgneau desservait ce hameau situé sur les hauteurs.

Hiernaast de site van de stopplaats Chamborgneau op 25 juni 1994 (met speciale rit voor liefhebbers). Hierboven het bedrijf Disteel op 22 februari 1990.
Ci-devant l'entreprise métallurgique Disteel en 1990.

Een eind verder komen we aan de wissel naar de staalfabriek van Moncheret (thans Disteel), destijds met een hoogoven, terwijl de spoorlijn gestaag verder klimt (28 december 2017). Ruim 500 m verder markeerde een eenzaam stootblok sinds begin de jaren 90 het einde van lijn 138 die het dankzij dit bedrijf nog 30 jaar lang kon uitzingen, zij het als gewone industrielijn, dus zonder al te grondig onderhoud.

Peu après venait l’aiguille de desserte de l’usine métallurgique de Moncheret (aujourd’hui Disteel), jadis avec un haut-fourneau et située en pleine rampe. 500 m plus loin un heurtoir solitaire, surplombant le faisceau intérieur de l’entreprise (ici le 28 décembre 2017), marquait la fin de la ligne 138 depuis le début des années 90, l’usine assurant à elle seule sa survie comme ligne industrielle pendant près de 30 ans.

verder naar Acoz

Voorbij het thans verdwenen stootblok van Moncheret bereiken we de gemeentegrens van Acoz – sinds 1977 gefuseerd met Gerpinnes – en loopt het spoorwegrtracé naast de N975. Op een kaart uit ca.1855 lag hier een klein ‘Station’(1), veeleer een stopplaats, maar wel vlakbij een hoogoven (*). Op een latere kaart (1866) is hiervan niets meer te merken, evenmin als van de tweede hoogoven, 600 m verderop. Wel lag hier een walserij, een steengroeve en een vrij groot emplacement aangeduid als ‘Station’(2) en in latere dienstregelingen van de goederendienst als Acoz (Fourneau). Het dienstgebouw ervan staat er nog en is bewoond, met daar vlakbij een grote fabriekshal die nog maar weinig industriële activiteit vertoont (*, 1 en 2 : zie plannetje).

FONDS d'ACOZ - goederentrein uit Gerpinnes (3 februari 1975)

ACOZ (Fourneau) - fabriekshal en voormalige dienstgebouw
- vestige industriel et ancien bâtiment de service (doc.StreetView, 2023)

Au-delà du heurtoir, dès la limite communale d’Acoz – fusionnée avec Gerpinnes – le tracé ferroviaire longe la N975. Peu après, sur une carte de 1855, près d’un premier haut-fourneau (*), une petite ‘Station’(1), apparemment un simple point d’arrêt que nous ne trouvons déjà plus sur la carte suivante (1866), pas plus que le deuxième haut-fourneau, 600 m plus loin. Toutefois, à cet endroit il y avait un laminoir, une carrière et une ‘Station’(2) mentionnée par après comme Acoz (Fourneau) dans les horaires marchandises. Sur ce site, un bâtiment de service (halte?) est toujours en place, de même qu’une grande halle, mais sans beaucoup d’activité industrielle à l’heure qu’il est ( *, 1 et 2: voir le plan ci-contre).

o = voormalige halte of station (jadis halte ou gare)

ACOZ - het station uit 1887 (de toevoeging 'Lausprelle' was niet officieel)
(l'adjonction 'Lausprelle' n'était pas officielle)

Nog wat verder volgde een (thans verdwenen) sporenbundel waarvoor de spoorbaan wat opgeschoven werd toen de Staatsspoorwegen in 1887, gelijk met de zijlijn naar Mettet, op die plek een volwaardig station ‘Acoz’ bouwden. Het oorspronkelijke ‘Station’ van Acoz, allicht een gewone halte, lag echter 300 m verder, voorbij de overweg op de Rue de la Figotterie, met een dienstgebouwtje dat vandaag nog enigszins herkenbaar is (in de verte op de beelden hierna).

ACOZ - hiernaast de goederenkoer en hierboven het station op 12 augustus 1973

Peu après, la ligne faisait un léger écart à hauteur d’un faisceau datant de la construction de la ligne vers Mettet, ouverte en 1887 par les Chemins de Fer de l’Etat, tout comme la gare ‘actuelle’ d’Acoz.
300 m plus loin, au-delà du passage à niveau de la Rue de la Figotterie (ci-après), sur le site de ce qui fut la première ‘Station’ d’Acoz (probablement une halte) on aperçoit effectivement une maisonette d’origine nettement ferroviaire.

ACOZ, 22 februari 1990 - het einde is nabij (la fin est proche...)

Rue de la Figotterie, 13 april 1979 - achteraan de site van het eerste 'Station' van Acoz (au fond le site de la première 'Station' d'Acoz)

Ter hoogte van het kasteel loopt het thans geasfalteerde tracé weer gewoon langsheen de N975 (hiernaast), tot de vroegere afslag van lijn 137 en meteen daarop de halte Acoz-Centre, die als ‘Station’ wel voorkomt op de kaart van 1866, maar niet meer op die uit 1886. Pas in 1934 zal ze door de nog jonge NMBS heropend worden, met een perron op elk van beide spoorlijnen. Het haltegebouw, identiek aan dat bij de vorige halte, is al die tijd blijven staan, maar werd na de opheffing van de dienst afgebroken, later gevolgd door de perrons. Het oude tracé richting Gerpinnes werd rond 2010 geasfalteerd, dat uit Moncheret pas op het einde van dat decennium.

Après quoi l’ancien tracé rejoint la N975 à hauteur du château avant d’aboutir à la bifurcation vers Mettet (ci-après) suivie de près par la halte d’Acoz-Centre, renseignée comme ‘Station’ sur la carte de 1866, mais plus sur la suivante. Ce n’est qu’en 1934 que cette halte sera réouverte par la jeune SNCB, avec un quai sur chacune des deux lignes, et un petit bâtiment identique à celui sur le site de la première 'station' Tout cela a disparu depuis bien longtemps déjà. Vers 2010 l’ancien tracé fut asphalté en direction de Gerpinnes, puis en fin de décennie sur la section de Moncheret. A cette occasion les derniers vestiges (ci-contre) furent déplacés peu au-delà du passage à niveau.

ACOZ - langs dit tracé van lijn 138 ter hoogte van het kasteel stonden op 10 maart 2010 nog enkele bakens uit de spoorwegtijd - maar bij de asfalteringswerken werden ze voorbij de volgende overweg geplaatst

Hiernaast de afsplitsing van lijn 137 naar Mettet (achterin) met rechts het haltegebouw van Acoz-Centre.

Hieronder links, op 13 april 1979, was het spoor van lijn 137 nog aanwezig tot Gougnies, maar buiten gebruik.
De restanten van beide perrons zijn er ook nog, maar het haltegebouw is al verdwenen.

Daarnaast dezelfde plek op 17 maart 2016,
met links het reeds geasfalteerde tracé naar Gerpinnes.

 La bifurcation de la ligne 137 à Acoz-Centre,
vue à 3 époques différentes:
en pleine activité (ci-contre),
en 1979 et en 2016 (ci-après)

LIJN 137

De in 1887 geopende lijn Acoz-Mettet (later 137) was oorspronkelijk opgevat als verlengstuk van het baanvak Mettet-Anhée van lijn 150 dat op dat ogenblik nog in aanleg was. Bedoeling was de verwachte goederentrafiek uit Lotharingen langs hier af te leiden van het in 1879 geopende baanvak Mettet-Tamines om alzo de drukke Samberlijn te vermijden. Hiervoor moest vanuit Acoz de GCB-lijn (later 138) op dubbelspoor komen, met vanuit Châtelet-Ville een verbindingsboog richting Couillet en Charleroi. Het project werd echter telkens opnieuw uitgesteld, en overleefde WO l en de naoorlogse periode niet. Het dubbelspoor kwam er dus niet, evenmin als op lijn 138, en in 1954 werd de reizigersdienst opgeheven. Alleen het baanvak Acoz-Gougnies bleef open voor goederentrafiek, tot in de late jaren 70. Begin de jaren 80 werd het op zijn beurt opgebroken.

La ligne Acoz-Mettet, ouverte en 1887, fut conçue en prolongement de la section Mettet-Anhée de la ligne 150, en construction à cette époque, afin d’éviter que le trafic de pondéreux escompté n’aille à Tamines se greffer sur la ligne 130 alors déjà surchargée. A cet effet, la section Acoz-Châtelet devait être dédoublée, avec un raccordement direct vers Couillet et Charleroi. Remis plusieurs fois par manque de capitaux, ce projet sombra finalement dans l'oubli. Le service voyageurs fut abandonné en 1954 et seule la section Acoz-Gougnies subsista en trafic marchandises, jusqu’à la fin des années 70.

DE STATIONS VAN ACOZ

Al bij al zijn er in Acoz over een afstand van nog geen 2,5 km niet minder dan vijf ‘Stations’ geweest (zie plan), ongeacht of het stopplaatsen, haltes of volwaardige stations waren. Van de baan- of haltegebouwtjes waren die aan de Rue de la Figotterie en van Acoz-Centre (hiernaast) identiek en dateren vermoedelijk uit de kortstondige periode van de Est-Belge (zie het tekstuittreksel hierna). Volgens de kaart van 1866, in de beginperiode van de GCB, had Acoz aldus drie verschillende ‘Stations’, dat van de Fonds d’Acoz inbegrepen. Maar rond 1887 werden alle drie blijkbaar vervangen door het nieuwe station van de Staatsspoorwegen, in gezamenlijk beheer met de Grand Central.

Overeenkomst van 17-8-1863:
“Ils comprennent les travaux suivants en cours d’exécution, à effectuer par la société de l’Est-Belge: (…) l’agrandissement des bâtiments qui seraient reconnus insuffisants, et l’établissement d’une gare centrale à Acoz” (bron: spoorweggeschiedenis.be)

Finalement, sur une distance d’à peine 2,5 km, Acoz comptait pas moins de cinq sites répertoriés comme ‘Stations (voir plan)’, sans la moindre distinction entre gare, halte ou point d’arrêt. Les maisonnettes de la Rue de la Figotterie et d’Acoz-Centre étaient identiques et datent vraisemblablement de la brève époque de l’Est-Belge (voir l'extrait de texte ci-devant). Selon la carte de 1866 il y avait au début de l’ère GCB simultanément trois ‘Stations’ différentes – y compris donc celle des Fonds d’Acoz, avant d’être toutes les trois remplacées en 1887 par la gare de l’Etat Belge, gérée conjointement avec le Grand Central.

van Acoz naar Gerpinnes

na Acoz

lijn 137 bovenop lijn 138 (13 april 1979)

Ruim 800 m verder loopt het thans geasfalteerde spoorwegtracé tussen de verweesde brughoofden van de voormalige lijn 137 die hier met een sierlijke boog vanuit Acoz-Centre tot hoog boven lijn 138 liep (hieronder op 17 maart 2016). De ontmanteling van wat overbleef van deze zijlijn begin de jaren 80 ging gepaard met de verwijdering van het metalen brugdek. De aanleg van een toeristisch pad op dit al decennia verlaten tracé heeft heel onlangs geleid tot het plaatsen van een lichte constructie bovenop deze massieve bouwsels, ooit bedoeld voor een dubbel spoor dat er nooit kwam.

800 m au-delà d'Acoz, la plate-forme ferroviaire aujourd’hui goudronnée passe entre deux culées solitaires, appartenant à l’ancienne ligne 137 qui, en plein milieu d’une belle curve depuis Acoz-Centre, surplombait ici la ligne 138. Toutefois, très récemment, une passerelle y fut placée en vue d’une piste touristique prévue sur le tracé abandonné de la 137. Puis, l’ascension continue, en pente moyenne de 12,5%o, laissant le passé industriel le long de la ligne 138 derrière nous.

Al vanaf Acoz-Centre, en nog meer voorbij deze specifieke plek laten we het overwegend industrieel verleden van lijn 138 achter ons. Terwijl we gestaag verder klimmen met een helling van 12,5 %o trekt het landschap meer en meer open. Toch blijft de Ruisseau d’Hanzinne de obligate leidraad van dit spoorwegtracé, ook voorbij Gerpinnes. De asfaltpiste loopt echter niet verder dan de overweg op de Rue Lucien François (hiernaast), waar het baanhuisje vandaag nog steeds aanwezig is.

Beide beelden zijn van 14 april 1984 - let op de metalen dwarsliggers (remarquez ici les traverses métalliques)

Daarachter duikt de gewezen spoorlijn in een diepe sleuf tussen steile rotswanden die in een sierlijke boog rond het benedendorp loopt, tot aan het voormalige station, maar over 50 à 60 meter volledig werd opgevuld ten behoeve van een (landbouw)bedrijf, precies op de plek van de foto hiernaast, uit 1984. Het station zelf is een vrij imposant gebouw uit 1862, in de huisstijl van de Est-Belge en de enige van dit type op het voormalige MC-traject.

Plus loin, c’est un paysage plus ouvert qui s’offre à nos yeux, en vue du passage à niveau de la Rue Lucien François (ci-devant), où la piste touristique s’arrête net. Au-delà, l’ancien tracé plonge dans une profonde tranchée rocheuse aux parois presque verticales. Depuis, ce site fut comblé sur 50 à 60 mètres, à hauteur de la passerelle ci-devant, peu avant d’atteindre l’ancienne gare de Gerpinnes (tout au fond), devenue demeure particulière. Ce bâtiment fort imposant, qui date de 1862, est bien reconnaissable à son style typiquement Est-Belge, et le seul de ce type sur l’ancien parcours du MC.

Gerpinnes gare, 12-8-1973

voorbij Gerpinnes

Na het einde van de reizigersdienst in maart 1959 werd Gerpinnes het eindpunt van lijn 138, althans voor de goederentrafiek vanuit Châtelineau, en dit tot einde 1983. Het korte baanvak naar Hanzinne bleef nog vele jaren ongebruikt liggen (hiernaast) maar werd pas opgebroken met dat uit Acoz. Het baanhuisje van de stopplaats Hymiée, zowat halfweg, staat er vandaag nog steeds, en is bewoond.
In Hanzinne, waar het typische MC-stationnetje al vroeger verdween, herinnert vrijwel niets aan lijn 138 die hier ooit passeerde, tenzij vlak voor de voormalige overweg, waar een stuk begroeide spoorberm nog enkel in het winterseizoen kan worden waargenomen (hieronder).
Voorbij Hanzinne werd het spoor echter in de loop van de jaren 60 opgebroken, tot vlak voor het station Oret.

Hymiée, 29 februari 1976

Dès l’abandon du service voyageurs en mars 1959 le trafic marchandises depuis Châtelineau fut limité à Gerpinnes, laissant la voie au-delà aux herbes folles jusque Hanzinne (ci-devant), pour ne disparaître qu’aux début des années 80, alors que le démontage jusque Oret avait déjà eu lieu dans le courant des années 60. Aujourd’hui, seule la maisonnette de la halte de Hymiée subsiste comme habitation particulière, ainsi qu’une portion de talus envahi par la vegetation peu avant le passage à niveau de Hanzinne. De la petite gare de style MC, plus la moindre trace.

Hanzinne, 9 april 2010

van HANZINNE naar HANZINELLE

Het ruim 5 km lange traject van Hanzinne naar Oret volgt nu de bovenloop van de Ruisseau d'Hanzinne. Maar eens voorbij Hymiée blijft het ver van de N975 en andere verbindingswegen, doorheen een afgelegen gebied waar akkers, bossen, een paar boerderijen en enkele visvijvers het landschap bepalen. Maar wat een contrast met de relatief drukke eerste 9 km van lijn 138. Hier oogt het oude spoorwegtracé behoorlijk vlak, zij het met een helling van ca. 10%o en nauwelijks wat grondwerken. Wat overblijft is een amper afgetekende spoorbedding. Je moet ze echt gaan zoeken tussen het struikgewas, langs akkers of in de bossen, en dan nog. Pas 1 km voorbij het verdwenen station Hanzinne vind je ze enigszins terug (hiernaast).

verderop, voorbij Hanzinne - een glimp van het oude tracé langsheen het weiland, veilig afgesloten achter deze slagboom (StreetView)

L'ancien tracé ferroviaire de Hanzinne à Oret (5 km) poursuit sa course, parallèle au Ruisseau d'Hanzinne, mais cette fois-ci à bonne distance de la N975 et des routes locales, dans un paysage de champs et de bois, ponctué par de rares fermes et quelques étangs. C’est à peine si ce tracé en pente légère (10%o) émerge du paysage environnant. Difficile à localiser parmi les broussailles, ce n’est qu’un bon kilomètre au-delà de Hanzinne que nous retrouvons sa trace, en bordure d'un pré (ci-devant).

10 maart 2010

Plus loin, à hauteur de quelques étangs, nous découvrons le pavage d'un ancien passage à niveau, suivi d'un talus nettement ferroviaire, trapu et discret, qui nous rmettent sur la bonne piste (ci-contre). Et il y a de quoi, car c’est là que nous abordons une des sections les plus intéressantes de la ligne 138, historiquement parlant, où enfin nous pourrons nettement distinguer les deux tracés, MC et EB.
Et même plus que cela…

Nog één kilometer verder, ter hoogte van een paar visvijvers, krijgen we meer duidelijkheid. Een handvol kasseien markeert de aanloop naar de vroegere overweg (hiernaast), en daar vlak achter (hieronder) neemt de lage spoorberm - met jachthokje - alle twijfels weg: dit is wel degelijk het al lang vergeten spoorwegtracé. Meteen de aanloop naar een van de historisch en topografisch interessantste delen van lijn 138, nl. waar het MC-tracé en dat van de EB duidelijk uit elkaar lopen. En dat niet alleen…

HANZINELLE

700 meter verder vinden we het verlaten tracé van lijn 138 terug ter hoogte van de voormalige overweg op de Rue du Ban, weinig meer dan een onverharde landweg doorheen akkerland (op het plateau) en weiland (naar de vallei toe). Blijkt nu dat hier geen één maar twee overwegen naasteen liggen, op amper 25 m van elkaar, mooi op de scheiding tussen het plateau en de vallei van de Ruisseau d'Hanzinne. Het eerste tracé, kant plateau (hiernaast), is dat van de EB (Est-Belge) en dus de eigenlijke lijn 138. Het tweede, vlak daarachter, is het oorspronkelijke, dat van de MC.

A 700 mètres de là, le passage de la Rue du Ban, tout au plus un chemin de campagne, s’avère être un double PN, car situé sur deux tracés ferroviaires bien distincts. Celui du MC côté Ruisseau d'Hanzinne, l’autre, côté campagne (ci-contre), est celui de l’EB et donc de la ligne 138 définitive, tous deux en pente d’à peine 10%o.

Hiernaast de dubbele overweg, op de overgang van plateau naar vallei. Op de keien, tussen de schaduwbanden, de overweg van de EB. Achteraan, op de scherpe valleirand, deze van de MC. Let op de kleine duiker onder het EB-tracé (lijn 138) even boven het logo op de foto hierboven.
Coincé entre les bandes d'ombre (ci-devant), le PN de l'EB.
Tout au fond (ci-contre) celui du MC, au bord de la vallée.

(enkel de spoorwegtracés en de Rue du Ban zijn op schaal getekend - seuls les tracés ferroviaires et la Rue du Ban sont à échelle exacte)

Dit dubbele tracé, tussen de verdwenen kilometerpalen 14 en 15 en nog steeds met een helling van amper 10%o, is in totaal 800 m lang (zie plannetje). Merkwaardig genoeg is van beide tracés het oudste, dat van de MC (hieronder), veel beter herkenbaar dan het andere, niet in het minst omdat het op een middelhoge talud ligt, met daarin een goed bewaarde bakstenen duiker. Daar vlak naast het amper 8 jaar jongere tracé, dat van de Est-Belge en dus lijn 138 (hiernaast), grotendeels begroeid en amper begaanbaar, al vormt het meteen de rand van het naastliggende akkerland. De hectometerpaal 14/1 en een aantal grensstenen uit diverse periodes vervolledigen deze wel heel bijzondere site (9 april 2010).

Curieusement, le tracé du MC (ci-devant et ci-contre) est bien mieux repérable que son voisin, car construit sur remblai avec dalot. Tandis que l’autre, perdu dans les broussailles, il a le mérite de bien marquer la limite des labours voisins (ci-après). Plusieurs bornes d’époques différentes complètent ce site remarquable.

Op het MC-tracé, vlak na de vroegere overweg, lag de kortstondige stopplaats Hanzinelle. Zoek niet, je vindt ze op geen enkele stationslijst, in geen enkel amateursbestand. Wel op een meer dan 150 jaar oude topografische kaart en op een netplan uit diezelfde periode. Trouwens, de onderbouw van het perronnetje ligt er nog steeds.

Sur le tracé du MC, bien visibles sous la végétation près de l'ancien passage à niveau, les vestiges de l’éphémère point d’arrêt de Hanzinelle. Cette halte ne figure sur aucun relevé, qu’il soit officiel ou d’amateurs, mais bien sur une carte topographique, ainsi qu’un plan du réseau, tous deux du milieu du 19e siècle.

BIVERNELLE

Wat op het plan zeker opvalt is de kruising van beide tracés, amper 200 meter verder, waar het MC-tracé ineens en zonder aanwijsbare reden even naar rechts dan weer naar links slingert, tenzij om zo goed mogelijk het reliëf te volgen.

200 mètres plus loin, comme le tracé MC s'accorde au mieux au relief environnant, les deux tracés se croisent.

hiernaast de 'kruising' vlakbij Bivernelle, gezien van op het EB-tracé, richting Hanzinelle (het MC-tracé ligt in het struikgewas ernaast)
ci-contre le 'croisement' près de Bivernelle - vue prise vers Hanzinelle
sur le tracé EB longeant celui du MC (à gauche dans les arbustes)

uiterst rechts, op beide foto's, het MC-tracé dat zich geleidelijk weer samenvoegt met dat van de EB (lijn 138)
A hauteur de la Ferme de Bivernelle les deux tracés se rejoignent (vers Oret)- celui du MC tout à droite, sur chaque vue

Pas ter hoogte van de Ferme de Bivernelle lopen beide tracés weer naar elkaar toe (hierboven op 9 april 2010). Merk hierbij op dat het tracé van de EB beter geprofileerd is en daardoor ook iets hoger ligt dan dat van de MC. Maar nog voor ze elkaar overlappen is de verhoogde berm ineens verdwenen (hieronder). Want begin deze eeuw werd ze weggegraven om van het akkerland aan weerszijden terug één groot perceel te maken (op de foto hierna is het verdwenen tracé ingetekend). 500 meter verder - heel in de verte - lag de site van de kortstondige stopplaats Bivernelle, vlak voor de overweg bij de Trou du Renard.

A hauteur de la Ferme de Bivernelle, alors que les deux tracés sont sur le point de se rejoindre, ce double talus a été éventré afin de pouvoir réunir les labours de part et d'autre en une seule étendue agricole. 500 m plus loin, au bout de cette section disparue, se trouvait l'éphémère point d'arrêt de 'Bivernelle', près du passage à niveau du Trou du Renard, desservant la seule ferme de l'endroit.

Op deze luchtfoto uit 2007 (StreetView) is het verdwenen tracé nog enigszins zichtbaar - de verdwenen halte Bivernelle lag links onder.
en 2007 le tracé disparu était encore plus ou moins visible

Bivernelle/Trou du Renard - hier zoek je van op de kasseien van de voormalige overweg tevergeefs naar het tracé van lijn 138
 ici, plus la moindre trace de l'ancienne ligne 138

van BIVERNELLE naar ORET

Au-delà du Trou du Renard, l'ancien tracé ferroviaire est remarquablement intact comme chemin forestier dégagé et tranquille, sur 1 km environ, à proximité de la source du Ruisseau d'Hanzinne. Tout au plus une borne solitaire pour marquer une légère rectification de ce tracé, à peine perceptible.

Na de site van de stopplaats Bivernelle - aan de overweg van de Trou du Renard waarvan een handvol kasseien overblijft - bereiken we het bos rond het brongebied van de Ruisseau d’Hanzinne. Geen spectaculaire vondsten hier, op een kleine rechttrekking na (hierboven), hooguit een rustige bosweg over zowat 1 km. Voor het eerst sinds Châtelineau eindelijk een spoorwegtracé zonder asfalt en niet eens dichtgegroeid (10 maart 2010).

Voorbij een tweede overweg loopt het tracé over een lage berm, passeert een vergeten hectometerpaaltje (Km.15/8) en duikt verderop door een vrij diepe ingraving (hiernaast), waardoor de helling beperkt blijft tot ongeveer 10%o. Even voor de brug over de spoorwegsleuf staat nog een gietijzeren kilometerpaal (Km.16)* die als bij wonder de opbraak overleefd heeft. Of deze kilometerpaal er nu nog staat zal pas blijken bij een volgende bezoek aan dit tracé.

Au-delà d'un deuxième PN forestier l'ancienne ligne passe sur un talus assez bas - remarquez ci-contre une borne héctométrique solitaire (Km 15,8) - et plonge ensuite dans une profonde tranchée, permettant au tracé en pente de ne pas dépasser le 10%o. Avant d'atteindre le pont dit "des 7 voyes" c'est cette fois-ci une balise en fonte (Km.16) qui nous rappelle l'ancienne ligne 138.

Cette vue singulière du Pont des 7 Voyes (ci-devant) nous rappelle le démontage fort mystérieux de la section Hanzinne-Oret qui, selon notre source la plus fiable, une carte IGN de 1968, était déjà réalisé à ce moment, du moins partiellement. Ce qui est certain, c'est que, à partir de cet aiguillage désormais inutile, la section vers Pavillons et Florennes était toujours intacte ce 15 février 1983, quoi que l'on en dise, mais la voie bel et bien démontée en amont, depuis Hanzinne, et ce depuis bien d'années déjà. Ce qui est aussi certain, c'est que la nouvelle ligne de l'Est-Belge vers Florennes et Givet de 1862 fut réalisée à partir de cet endroit, et non à partir de Morialmé (Minières) - voir le plan par après - en attendant la mise à niveau de la section MC depuis Châtelineau en 1863.

Dit intrigerende beeld van de Pont des 7 Voyes uit 1983 (hiernaast) herinnert ons aan de mysterieuze opbraak van het baanvak uit Hanzinne waarover geen eenduidige informatie te vinden is, zelfs niet in officiële documenten. Volgens onze meest betrouwbare bron, een NGI-kaart uit 1968, was de opbraak op dat ogenblik al gedeeltelijk uitgevoerd. Zeker is dat vanaf de nutteloze wissel onder deze brug het baanvak naar Pavillons en Florennes op deze 15 februari 1983 nog intact was, met inbegrip van het stationsemplacement van Oret, en het baanvak uit Hanzinne al lang verdwenen. Wat ook zeker is, dat de nieuwe spoorlijn van de Est-Belge naar Florennes en Givet uit 1862 vanaf dit punt werd aangelegd, en dus niet vanuit Morialmé (Minières) - zie het plannetje verderop - in afwachting van de aanpassing van het MC-baanvak uit Châtelineau in 1863.

Pont des 7 Voyes richting Hanzinne (10 april 2009)

Op dit punt (hiernaast) ging het MC-tracé naar Oret tot 1862 of 1863 rechtdoor, rechts van de later gebouwde brug, om in een strakke boog 90° oostwaarts af te buigen naar het station. Ter hoogte van de brug is de spoorwegsleuf volledig opgevuld en dus onzichtbaar van op ex-lijn 138. Daarachter is ze echter nog aanwezig tussen de hoge naaldbomen die de hele site innemen, gevolgd door een mooie spoorberm door dit bos vooraleer het EB-tracé schuins over te steken naar het verdwenen station.

Ci-contre le tracé MC filait tout droit, mais comme à droite du pont la tranchée fut comblée il n'est plus visible depuis la 138. Au-delà, dans une courbe fort serrée, l'ancien tracé existe toujours en plein bois, avant de rejoindre celui de l'Est-Belge qu'il cisaille de biais pour atteindre le site de la gare (ci-après).

[1] het MC-tracé door het bos [2] deze vervoegt het EB-tracé (na de brug) [3] en steekt het schuin over in de richting van het verdwenen station (achteraan) - let op de hierdoor ontstane verbreding van het stationsemplacement, vol wrakken die inmiddels werden opgeruimd (10 april 2009)

station ORET

De site van het station Oret, op een hoogte van 260 m, is in meerdere opzichten merkwaardig, alleen al doordat het stationsgebouwtje in typische MC-stijl uit 1855 op het convergentiepunt lag van VIER gemeentegrenzen: Oret, Biesme, Hanzinelle en Morialmé. Maar terwijl hun dorpskernen behoorlijk veraf lagen, gemiddeld 2,5 km ver, was deze van Oret beter bereikbaar. Mogelijk was dit de reden waarom dit de stationsnaam werd, en niet Hanzinelle of Biesme op wiens grondgebied het gebouwtje in feite lag.

oude zichtkaart van het stationnetje Oret, in typische MC-stijl
maar later verlengd en vermoedelijk einde de jaren 50 of kort daarna afgebroken
 la petite gare d'Oret, typique pour le MC, probablement démolie fin des années 50

ORET - het nieuwe tracé van de Est-Belge

En dan heb je de ietwat schuine ligging van het stationsgebouw ten opzichte van de spoorlijn, wat duidelijk te merken is op een luchtfoto uit 1952. Dit komt doordat het lijntracé van de Est-Belge en het oorspronkelijke MC-tracé, inclusief het station, elkaar precies op die plek elkaar kruisten, tweemaal nog wel, even voor het station en vlak na de overweg (zie plannetje hierboven).

Curieusement, le site de la gare d’Oret se trouve sur le point de convergence de pas moins de quatre limites communales, celles d’Oret, Biesme, Hanzinelle et Morialmé. C’est probablement pour sa proximité toute relative que la première donna son nom à cette gare, même si le petit bâtiment de style MC de 1855 se trouvait en fait sur la commune de Hanzinelle, déjà gratifiée d'une halte. Quant à la situation particilière de la gare, légèrement en oblique par rapport à l’axe de la voie et bien visible sur une vue aérienne de 1952, elle s’explique par le cisaillement du tracé courbe MC d’origine par celui de l’Est-Belge, plus direct (voir le plan ci-devant).

Op 12 augustus 1973 is de bedieing van Oret al enkele jaren stopgezet. Het stationnetje is al langer verdwenen. Links de verlaten laadinstallatie met een achtergebleven hoop zand. Merk op dat het hoofdspoor hier en elders op lijn 138 (zie hoger) op een keienbedding gelegd werd, wat zeker in die tijd het voorrecht was van belangrijke spoorlijnen, ook enkelsporige zoals lijn 138. Heel anders dan de alomtegenwoordige hoogovenslakken op secundaire lijnen en op de meeste zijsporen (links op de foto). Gelijk valt op dat het hoofdspoor in deze bocht en op heel wat andere plaatsen licht gekanteld was om een zeker tempo mogelijk te maken, in die tijd wellicht tot 60 per uur. Toch heeft dit alles de plotse en voortijdige opheffing van deze ooit belangrijke spoorlijn niet kunnen voorkomen.

La gare d'Oret quelques années après l'arrêt du trafic marchandises. Remarquez le ballast en pierrailles bien visible ici et tout au long de la ligne 138. La voie légèrement inclinée dans les courbes, ici et ailleurs, témoigne de la volonté de l'époque d'améliorer la vitesse commerciale sur cette ligne jadis fort importante, bien avant son abandon prématuré.

Oret, laadkaai en laadportiek op 15 februari 1983

Oret, vergeten hectometerpaaltje (km.16/6)

Amper één jaar na de opening van de Est-Belgelijn in 1862 werd de stationsnaam ineens Oret-Morialmé omdat het nieuwe tracé merkwaardig genoeg de Minières oversloeg, al wilde de EB deze bekende naam toch nog hoog in het vaandel houden. Pas in de jaren 80, toen de mijnexploitatie geleidelijk stilviel, werd het terug Oret. Op dat ogenblik was de ontginning van wit zand en vuurvaste klei in de nabije omgeving al op gang gekomen, met een industrieel smalspoor voor het transport naar de laadkaai op het goederen-emplacement en een grote keramiekfabriek schuin rechtover het station. Tot wanneer deze bedrijvig was kwamen we niet te weten. Wel dat deze activiteiten na 1959 het behoud van de goederenbediening nog een tijdlang mogelijk maakten, zij het vanuit Florennes, tot begin de jaren 70. Vandaag is deze vestiging verdwenen, op enkele bouwvallen na en een handvol arbeidershuizen langs de steenweg. Pas na 2010 is op een deel van die braakgrond nieuwe handelsactiviteit opgestart, ook daar rechtover, gelijk met de opruiming van het voertuigenkerkhof op het oude stationsterrein. Het station zelf, nog zichtbaar op de luchtfoto uit 1952, werd wellicht rond of kort na de opheffing van de reizigersdienst (1959) afgebroken.

A peine un an après l’ouverture de la ligne de l'Est-Belge en 1862, la denomination devint Oret-Morialmé, question de garder l’allusion aux Minières dont la desserte fut abandonnée lors de la construction de la nouvelle ligne, plus directe. Ce n’est que dans les années 1880, en plein déclin de l’exploitation minière, que l’ancienne denomination fut rétablie. A cette époque, la production de sable blanc et de terre plastique entre la gare et le village, acheminée par une ligne Décauville, marqua l’essor du trafic marchandises en gare d’Oret et conditionna l'établissementa d’une grande faïencerie en face de la gare. C’est ce trafic qui, après l’abandon du service voyageurs en 1959, assura le maintien d’Oret depuis Florennes jusqu’au début des années 70. Aujourd’hui l’usine a disparu, laissant tout au plus quelques ruines et une rangée d’habitations ouvrières le long de la chaussée. Ce n’est que récemment qu’une partie de ce quartier en friche fut réaménagée pour quelques activités à caractère commercial, conjointement avec l’assainissement de l’ancien emplacement ferroviaire. Quant à la gare, toujours présente en 1952, c’est vraisemblablement vers la fin de la décennie qu’elle fut rasée, après l’abandon de la desserte voyageurs (1959).

ORET Gare - la faïencerie

van ORET naar PAVILLONS

Al vanaf de Pont des 7 Voyes volgen we het nieuwe tracé van de Est-Belge naar Florennes en Givet (zie plannetje hogerop). Vlak na het station Oret wijkt deze nu sterk af van dat van de MC dat rond 1862 al gauw werd opgebroken. Na de overweg gaat het vanaf Km.17 resoluut en in bijna rechte lijn dwars door de heuvelkam en laat het hierbij het MC-tracé rond deze hindernis kronkelen. Voorbij de overbrugging (hierboven) daalt het heel geleidelijk, op amper 100 meter afstand van het MC-eindpunt van de Minières(hieronder). Deze lag ruim 10 meter lager, wat een rechtstreekse bediening zo goed als onmogelijk maakte.

Depuis le Pont des 7 Voyes nous suivons le nouveau tracé de l’Est-Belge vers Florennes et Givet. Juste après le site du passage à niveau d’Oret le tracé vers Morialmé (Minières), abandonné en 1862, s’éloigne afin de contourner la colline que traverse tout droit la ligne de Givet moyennant une profonde tranchée surplombée par un passage supérieur à son point culminant. S'ensuit une longue descente, légère il est vrai, tout en se rapprochant du site des Minières situé 10 mètres plus bas, raison pour laquelle celui-ci ne fut plus desservi par l’Est-Belge.

Onderweg komen beide tracés nog heel even naast elkaar te liggen. Let op het MC-tracé (beneden links), maar ook op de keienbedding die zo kenmerend is voor lijn 138 (6 maart 2015)
En cours de route les deux tracés se rejoignent quelque peu
- à gauche en contrebas l'ancien tracé du MC.

Lijn 138 richting Pavillons met in de verte de site van MORIALMÉ (MINIÈRES)
beide foto's zijn gemaakt op vrijwel dezelfde plek, zij het met ruim 30 jaar tussentijd (15 februari 1983 & 6 maart 2015)
Deux vues de la ligne 138 vers Pavillons, avec plus de 30 ans de différence - en contrebas le site de Morialmé (Minières)

Enkele jaren later, in de eerste jaren van het GCB-tijdperk (vanaf 1864), kreeg Morialmé (Minières) dan toch een rechtstreekse verbinding, zij het richting Florennes. Deze vertakking gaf meteen haar naam aan een nieuwe ‘dépendance’ (later halte): Morialmé (Bifurcation), al lag deze aanvankelijk ruim 600 m verder, aan de overweg met de huidige Rue d’Oret (hiernaast). Voor het sein- en bedieningspersoneel was dit de enige goed bereikbare plek in dit onbewoonde agrarisch gebied. Pas in 1908 werd lijn 135 uit Walcourt doorgetrokken tot Km.19 van lijn 138, en dan verder tot Pavillons mits een 1800 m lang parallelspoor naast lijn 138. Wellicht in diezelfde periode werd de vertakking uit Morialmé (Minières) 100 m opgeschoven, tot Km.19, maar bleef wel aangesloten op de hoofdlijn naar Florennes en Givet.

Ce n’est que plus tard, au début de l’ère GCB, qu’un nouveau raccordement fut construit, orienté vers Florennes. Cette bifurcation donna son nom à une nouvelle ‘dépendance’, devenue halte par après - Morialmé (Bifurcation) - quoique située 600 mètres plus loin, au passage à niveau de la Rue d’Oret (voir plan), seul endroit décemment accessible pour le personnel de gardiennage en ce lieu isolé et quasi désert. Ce n’est qu’en 1908 que la ligne de Walcourt fut prolongée, jusqu’au Km.19 de la 138, pour suivre celle-ci par une voie parallèle sur 1800 m. C’est probablement à cette époque que la bifurcation de Morialmé (Minières) sur la ligne 138 fut avancée d’une centaine de mètres, jusqu’à ce même Km.19

[1] lijn 138 naar Pavillons even voorbij Morialmé (Minières) op 29 februari 1976 - in de verte langs het bos het verbindingstracé uit de Minières
[2] op bijna dezelfde plek: links het tracé van de verbindingslijn naar Morialmé (Minières), rechts dat van lijn 138 naar Oret (6 maart 2015)

[1] la ligne 138 vers Pavillons près de Morialmé (Minières) en 1976 - en bas le long du bois le tracé du raccordement des Minières
[2] au même endroit dans l'autre sens, vue prise sur le tracé du raccordement vers les Minières (à droite celui de la 138 vers Oret)

Km.19 (lijn 138): de wissel naar Morialmé (Minières), het spoor zelf is verdwenen (29 februari 1976) - rechts: deze site op 6 maart 2015
la bifurcation vers Morialmé (Minières) au Km.19 (ligne 138) en 1976: seule l'aiguille est encore en place - à droite le même site en 2015

[1] ca.1970 werd lijn 135 rechtstreeks aangesloten op het restant van lijn 138 uit Oret en het parallelspoor geleidelijk ontmanteld (15 februari 1983)
- [2] dezelfde site maar andersom, richting Morialmé (Bifurcation) en Pavillons, met rechts ervan de bedding van lijn 135 (6 maart 2015)
[1] vers 1970 la ligne 135 fut raccordée directement à la 138 vers Oret (1983) - [2] le même site en 2015, vu dans l'autre sens (à droite la 135)

Lijn 138 richting Oret
ex-halte Morialmé (Bifurcation) op 29 februari 1976
- rechts de kaaimuur en het laadspoor dat nog nu en dan bediend wordt
- links het afgedankte parallelspoor van lijn 135 dat 400 m verder op lijn 138 aangesloten werd (hierboven)

l'ex-halte de Morialmé (Bifurcation)
sur la ligne 138 vers Oret
- à droite le quai de chargement
(desservi de temps à autre)
- à gauche la voie parallèle de la ligne 135
(voie à l'abandon depuis 1970)

1360 m voorbij de halte Morialmé (Bifurcation) lag het station PAVILLONS, meteen het hoogste punt (287 m) tussen Châtelineau en Florennes en in juni 1862 door de Est-Belge geopend als Morialmé (Pavillons). Amper één jaar later werd het ineens Pavillons-Stave, en pas in 1894 kortweg Pavillons omdat Stave weldra een eigen station zou krijgen op de nieuwe Staatslijn 151 uit Ermeton-s/Biert (later 136A). Vlak naast het station kwam in de jaren 30 een grote vestiging van het keramiekbedrijf Cérabel, met een eigen industriële spooraansluiting die heel wat goederentrafiek leverde, niet in het minst voor de aanvoer van vuurvaste klei uit het naburige Oret.

het station PAVILLONS in betere tijden - uiterst links (onderaan) het zijspoor van lijn 135 - rechts op de achtergrond: silhouet van het keramiekbedrijf Cérabel
(à l'extrême droite, en bas, la voie dédiée à la ligne 135
- au fond à gauche la silhouette de l'usine Cérabel)

Midden de jaren 70 was dit bedrijf echter verlaten (hiernaast op 3 februari 1975). Vandaag zijn de gebouwen volledig opgeruimd en is de site nu een bedrijventerrein met o.a. een logistiek centrum. Daar vlak naast is het thans bewoonde stationsgebouw de laatste zichtbare getuige van spoorlijn 138 op deze plek, afgezien dan van het begroeide tracé zelf dat alleen toegankelijk is vanaf de Rue d'Oret en de site van de halte Morialmé (Bifurcation) waarvan niets overblijft.

A 1360 m au-delà de cette halte on atteint la gare de PAVILLONS, à 287 m d’altitude point culminant entre Châtelineau et Florennes. Ouverte en juin 1862 par l'Est-Belge comme Morialmé (Pavillons) elle devint Pavillons-Stave à peine un an plus tard. Elle le restera jusqu’en 1894, lorsque l’ajout ‘Stave’ fut supprimé puisque cette localité allait bientôt avoir sa propre gare sur la nouvelle ligne de l’Etat 151, d’Ermeton-s/Biert à Florennes (la future 136A). C’est dans les années 30 que vint s’y installer l’usine de produits réfractaires Cérabel, équipée d’un raccordement industriel lui permettant, entre autres, l’acheminement de terre réfractaire depuis le gisement voisin d’Oret. Mais au milieu des années 70 elle était déjà à l’abandon (ci-devant en 1975). Aujourd’hui les bâtiments ont disparu et le site a été aménagé comme espace pour diverses activités économiques. Comme tant d’autres autour de Florennes la gare de Pavillons a survécu comme habitation particulière, du coup le dernier témoin de l’activité ferroviaire en ce lieu si l’on excepte l’ancien tracé de la ligne 138, noyé dans la verdure et seulement accessible depuis la Rue d'Oret et le site de la halte Morialmé (Bifurcation) dont il ne reste plus aucun vestige.

het station PAVILLONS met het door de middagzon beschenen verlaten stationsgebouw van de voormalige Est-Belge op 3 februari 1975
- links het uitwijkspoor waarin enkele bakens 'geplant' werden voor een betere zichtbaarheid door de machinist van een zeldzame goederentrein
- het doorgangsspoor uit Florennes (midden) wordt nog maar weinig gebruikt - rechts is het eigen spoor van lijn 135 al langer verdwenen

en février 1975, en gare de PAVILLONS, l'évitement (à gauche) est rendu inutilisable par des balises plantées en pleine voie - la voie principale
(au milieu), peu utilisée, n'en a plus que pour quelques années - à droite, derrière le quai, celle de la ligne 135 a disparu depuis bien longtemps

de DRIEHOEK van FLORENNES

le triangle de Florennes

Na Pavillons volgde een enkelsporig parcours doorheen een vrij diepe ingraving (zichtbaar in de verte op de foto hierboven). Vanaf de Trou de Stave ging het over vlakker gebied tot het station Florennes (Est-Belge). In 1895 kwam staatslijn 151 uit Ermeton-s/Biert daar vlak naast te liggen, eveneens op enkelspoor en volgens hetzelfde tracé. Wel bleven beide exploitaties los van elkaar, elk met hun eigen station. Florennes (Etat) lag wellicht vlak voor de overweg, rechtover dat van de Est-Belge (nog even GCB) en gold als ‘voorlopig’, tot de overname van de Grand Central Belge beklonken was. Vanaf juli 1899 was er enkel nog Florennes-Est, nu van de Staatsspoorwegen. De verbinding naar het latere Florennes-Central bestond toen nog niet.

Au-delà de Pavillons la ligne de Givet passait dans une profonde tranchée (visible au loin ci-devant) jusqu’au ‘Trou de Stave’, puis en terrain peu vallonné jusque Florennes (Est-Belge). Dès 1895 la nouvelle ligne 'Etat' 151 d’Ermeton à Florennes fut accolée à celle du Grand Central. Toutefois les deux exploitations, à voie unique, restaient indépendantes, jusque la gare ‘provisoire’ de Florennes (Etat), en attendant la reprise du GCB. Elle disparut en 1899, n'y laissant que la seule gare de Florennes-Est.

Pas rond 1911, met de uitbouw en de indienstneming van Florennes-Central, werden alle spoorlijnen in de regio verlengd of omgelegd naar dit nieuwe knooppunt. Op lijn 138 kwam hierbij het baanvak uit Pavillons op dubbelspoor en nam ter hoogte van de Trou de Stave de enkelsporige lijn uit Ermeton op in de bif.Stave (=vertakking Stave). 1 km verder werden ze samen naar het nieuwe station afgebogen. Gelijk kwam er tussen Florennes-Central en -Est een tweede verbindingsboog voor het zuidelijke baanvak naar Givet dat voorbij Florennes-Est echter enkelsporig bleef, terwijl de spoordriehoek zelf volledig dubbelsporig was.

Vers 1911 toutes les lignes environnantes furent prolongées sinon déviées vers le nouveau noeud ferroviaire de Florennes-Central. Ceci impliqua la mise à double voie de la ligne 138 à partir de Pavillons et l’adjonction de celle d’Ermeton à hauteur du Trou de Stave, créant ainsi la ‘bifurcation de Stave’ (bif.Stave). A peine un km plus loin les deux lignes ainsi jumelées furent déviées vers la nouvelle gare centrale, au départ de laquelle un deuxième raccordement à double voie fut créé vers Florennes-Est pour la ligne de Givet, celle-ci restant toutefois à voie unique.

Vanaf dan verloor het oorspronkelijke baanvak zijn reizigerstreinen en verdween met stille trom uit alle dienstregelingen, maar bleef wel aanwezig op de netplannen. Mogelijk bleef het nog een tijdlang in gebruik voor dienstverkeer of occasionele omleggingen, zij het niet als keerdriehoek vermits Florennes-Central een eigen draaischijf had. Toch bleef lijn 138 in de nomenclatuur één ondeelbaar geheel vormen tot Givet, tot na WO ll, maar zonder enige vermelding van dit vergeten baanvak.

Dès ce moment, la section comprise entre les deux raccordements perdit tout trafic ‘voyageurs’ avant de disparaître complètement des tableaux et autres documents de service, même si l’on ne peut exclure quelques mouvements de service ou occasionnels. Pourtant, dans la nomenclature officielle, la ligne 138 resta une et indivisible de Châtelineau à Givet, et ce jusqu’après la deuxième guerre.

Westelijk uiteinde van de driehoek vlak voor Florennes-Central - [1] lijnen 138 en 136A naast elkaar (rechts de boog naar Florennes-Est)(138A)
- [2] de laatste blokpost (seinhuis) in en rond Florennes (28 maart 1988)
- [3] de zuidelijke boog even voor Florennes-Est (13 april 1979)

Pointe du triangle à l'entrée de Florennes-Central - [1] courbe nord avec 138 et 136A parallèles (au fond à droite la courbe sud)(138A)
- [2] le tout dernier poste block de Florennes (28 mars 1988)
- [3] courbe sud peu avant Florennes-Est (13 avril 1979)

Op 19 augustus 1972 houdt een verkenningstrein voor liefhebbers halt op lijn 138 voor de ingangsseinen van Florennes-Central. Links het sinds kort verlaten spoor van lijn 136A, maar waarvan het ingangssein nu dient voor lijn 138! Met dezelfde plek op 13 april 1979 - het einde is dan nabij...

Train pour amateurs sur la 138 à l'entrée de Florennes-C, commandé
par le signal toujours actif sur la voie parallèle hors service de la 136A!

Einde de jaren ’40 werd in de ruime omgeving rond Florennes het aantal seinhuizen drastisch beperkt en het sporenplan sterk vereenvoudigd, vooral op de gezamenlijke baanvakken waarop beide lijnen vanaf dan enkelsporig naast elkaar lagen, zonder onderlinge verbinding. Zo kwam lijn 138 uit Pavillons terug op enkelspoor en bleef tot Florennes-Central naast lijn 136A uit Ermeton, eveneens op enkelspoor. Wellicht verdween hierbij het overbodig geworden baanvak tussen bif.Stave en Florennes-Est. Op een luchtfoto uit 1952 is zijn spoorbedding alvast nog intact, maar is niet duidelijk of het spoor er nog lag. Hoe dan ook werd deze nog vóór 1953 opgebroken.

Vers la fin des années ’40 le nombre de cabines de signalisation de toute la zone de Florennes fut réduit au strict minimum. Ceci permit de ‘banaliser’ les sections communes, ne laissant ainsi que des voies uniques parallèles, sans interconnection, comme ce fut le cas pour les lignes 138 et 136A entre Pavillons, la bif.Stave et Florennes. C’est probablement à ce moment que la liaison entre la bif.Stave et Florennes-Est fut démontée. Sur une vue aérienne de 1952 sa plate-forme est encore intacte, mais sans trace visible d'une voie.

Rond 1970 werd voorgoed komaf gemaakt met de parallelle spoorlijnen toen lijn 136A rechtstreeks aangesloten werd op het hoofdspoor, zijnde lijn 138 of wat daarvan overbleef (hiernaast bif.Stave op 19 augustus 1972). Kort daarna werd de goederenbediening van Oret gestaakt en diende dit baanvak enkel nog als navelstreng voor het restant van lijn 135, tot einde de jaren 70. De opbraak volgde in de lente van 1984, maar niet verder dan de voormalige bif.Stave waar het spoor naar Florennes nog jarenlang bleef liggen (hieronder op 10 april 1990) voor het mislukte project voor een museumlijn uit Ermeton. Tot de finale opbraak in de jaren 90.

Vers 1970 les sections parallèles furent à leur tour éliminées lorsque la ligne 136A fut directement raccordée à la voie principale, en l’occurrence ce qui restait de la 138 (ci-devant). Après l’abandon de la desserte d’Oret peu après, celle-ci ne servit plus que pour assurer la survie du reste de la ligne 135, jusqu’à la fin des années ’70. Le démontage, début 1984, laissa toutefois la voie en place de la bif.Stave (ci-devant) à l’entrée de Florennes-Central pour une exploitation touristique depuis Ermeton, hélas avortée. Avant de disparaître à son tour dans le courant des années 90.

lijn 138 tussen bif.Stave en de driehoek, naast de bedding van lijn 136A (entre la bif.Stave et le triangle, à droite la plate-forme de la 136A)
(28 maart 1988)

De bedding van lijn 138 richting Florennes - oorspronkelijk rechtdoor naar Florennes-Est
- in de verte de afslag uit 1911 naar Florennes-Central (rechtsaf) (17 maart 2016)

Le tracé de la ligne 138 vers Florennes: tout droit vers Florennes-Est,
au loin vers la droite le raccordement de 1911 vers Florennes-Central

lijn 138 - oorspronkelijk tracé naar Florennes-Est (tracé d'origine) (17 maart 2016)

De spoordriehoek van Florennes werd reeds aangehaald in ons dossier over lijn 136A Ermeton-Senzeille. Hoewel hij nooit als één geheel geëxploiteerd of als dusdanig vermeld werd, was hij een wezenlijk onderdeel van lijn 138.
Meteen de reden waarom hij hier uitvoeriger ter sprake komt.

Le triangle de Florennes fut évoqué une première fois dans notre dossier sur la ligne 136A Ermeton-Senzeille. Bien qu’il ne fut jamais mentionné ni exploité comme tel, ce triangle fut partie intégrante de la ligne 138. Raison pour laquelle il est repris ici de manière plus exhaustive.

Vandaag zijn al deze spoorwegtracés nog aanwezig in het landschap, maar het merendeel is duchtig begroeid. Van de driehoek zijn alleen de verbindingen naar Florennes-Central uit 1911 nog bewandelbaar (hiernaast).
Van het oorspronkelijke tracé van lijn 138 (+151) staat enkel de volledig dichtgegroeide spoorwegberm er nog (zie hierna), tot de al lang verdwenen brug over de Rue de Corenne.

Aujourd’hui ces divers tracés, où la vegetation a repris ses droits, sont toujours bien visibles sur vue aérienne. Mais seuls les deux raccordements de 1911 sont encore parcourables. Sur la section d’origine vers Florennes-Est, le talus existe toujours (ci-après le 17 mars 2016), mais pas au-delà du site du pont disparu de la Rue de Corenne.

Rue de Corenne - rechts het uiteinde van de spoorwergberm (à droite la fin du talus)

BRONNEN (Sources consultées)

Spoorweggeschiedenis.be (Jean-Pierre Schenkel)
Chemin de Fer de l'Entre-Sambre-et-Meuse - études et convention provisoire (Bruxelles, 1844)
Annuaire du Chemin de Fer du Grand Central Belge (1895)
Topografische kaarten uit de jaren 1856-1866 (Vandermaelen & MGI) en uit diverse periodes voor en na de eeuwwisseling 19e/20e eeuw
Cartes topographiques des années 1856-1866 et des diverses époques suivantes (Cartesius.be)
Gemeentelijke kadaster- en sectieplannen uit de 2e helft van de 19e eeuw - Plans cadastraux communaux de la fin du 19e siècle (Cartesius.be)
Netplannen, Dienstregelingen en Spoorboekjes op verschillende tijdstippen - Plans du réseau, Horaires et Indicateurs de diverses époques
La ligne Charleroi-Mariembourg-Vireux-Molhain et ses antennes (R.Marganne, in Trans-Fer édition spéciale n°2, Liège, 1984)
150 ans de rail à Charleroi (AFCC Charleroi, Editions PFT, 1993)
Terreinonderzoek ter plaatse op diverse tijdstippen - Recherches sur place à diverses époques

bijgewerkt - mis à jour: 28-7-2024

terug naar de homepagina - retour à la page d'accueil