|
Belgische SPOORLIJNEN
en hun LIJNNUMMERS |
|
Hoewel deze rubriek volledig opgebouwd wordt rond de lijnnummering op het Belgische net, focussen we desgevallend op een paar
sleutelmomenten in de geschiedenis van deze spoorlijnen - maar ook op de meer dan eens homerische toestanden rond deze lijnnummers.
sleutelmomenten in de geschiedenis van deze spoorlijnen - maar ook op de meer dan eens homerische toestanden rond deze lijnnummers.
De huidige lijnnummering kwam geleidelijk tot stand vanaf of kort na 1900. Vooral in de beginperiode werden in sommige regio's nog heel wat omnummeringen doorgevoerd, o.m. rond Antwerpen en Charleroi. Het duurde tot WO l of kort erna (1920) eer de hedendaagse lijnnummers zo goed als definitief werden, al werden ook daarna nog hier en daar kleine wijzigingen aangebracht.
Alle hoofdlijnen, zijlijnen en later ook de 'officiële' industrielijnen werden daarin verwerkt, ook deze van de toenmalige privé- of buitenlandse maatschappijen en zelfs de aangrenzende lijnen in Zeeuws-Vlaanderen, Frankrijk en het Groothertogdom - maar niet in Duitsland noch in de rest van Nederland. Globaal bekeken zit deze nummering vrij coherent in elkaar, van Antwerpen tot de Gaume, over Limburg, Brabant, Liège, Oost- en West-Vlaanderen, Henegouwen en Namur, in die volgorde - op de onvermijdelijke uitzonderingen na. Wel werden in of kort na 1960 alle toenmalige industrielijnen hernummerd in een aparte reeks (vanaf lijnnummer 201) waarin ook de meeste toenmalige en latere restlijnen werden opgenomen.
Alle hoofdlijnen, zijlijnen en later ook de 'officiële' industrielijnen werden daarin verwerkt, ook deze van de toenmalige privé- of buitenlandse maatschappijen en zelfs de aangrenzende lijnen in Zeeuws-Vlaanderen, Frankrijk en het Groothertogdom - maar niet in Duitsland noch in de rest van Nederland. Globaal bekeken zit deze nummering vrij coherent in elkaar, van Antwerpen tot de Gaume, over Limburg, Brabant, Liège, Oost- en West-Vlaanderen, Henegouwen en Namur, in die volgorde - op de onvermijdelijke uitzonderingen na. Wel werden in of kort na 1960 alle toenmalige industrielijnen hernummerd in een aparte reeks (vanaf lijnnummer 201) waarin ook de meeste toenmalige en latere restlijnen werden opgenomen.
Daarnaast stellen we vast dat er niet één maar DRIE nummeringsystemen naast elkaar bestaan hebben, alle drie sterk gelijkend op elkaar, maar waartussen door de jaren heen tal van verschillen gegroeid zijn.
Een apart geval is dat van de restlijnen: baanvakken die na stopzetting van de reizigersdienst nog een tijdlang gebruikt werden voor goederenverkeer. Terwijl sommige hun lijnnummer behielden kregen de meeste een ander nummer in de groep van de industrielijnen. Vaak leidde dit tot bizarre of zelfs absurde toestanden in de interne lijnnummering, vooral in de periode 1970-90. Inmiddels zijn vrijwel al deze restlijnen verdwenen en deze omnummering de facto uitgedoofd. Toch blijven deze spooknummers nog opduiken in bepaalde amateurslijsten en op het internet, zelfs voor baanvakken die dit nummer nooit gedragen hebben.
- De meest bekende is dat van de reizigersdiensten (cfr. de dienstregelingtabellen in het Spoorboekje).
- Vrijwel onbekend, tenzij in het spoormilieu zelf, zijn de sterk afwijkende lijnnummers van de goederendiensten (cfr 38C): heel verwarrend maar hooguit van historisch belang daar ze vandaag niet langer bij de NMBS horen.
- Tenslotte is er de spoorinfrastructuur zelf, de eigenlijke nomenclatuur, de officiële lijnnummering dus, die we echter niet altijd terugvinden in de tabelnummers uit het Spoorboekje.
Een apart geval is dat van de restlijnen: baanvakken die na stopzetting van de reizigersdienst nog een tijdlang gebruikt werden voor goederenverkeer. Terwijl sommige hun lijnnummer behielden kregen de meeste een ander nummer in de groep van de industrielijnen. Vaak leidde dit tot bizarre of zelfs absurde toestanden in de interne lijnnummering, vooral in de periode 1970-90. Inmiddels zijn vrijwel al deze restlijnen verdwenen en deze omnummering de facto uitgedoofd. Toch blijven deze spooknummers nog opduiken in bepaalde amateurslijsten en op het internet, zelfs voor baanvakken die dit nummer nooit gedragen hebben.
In dit overzicht houden we ons aan het huidige nummeringsysteem, opgestart begin 20e eeuw, met al zijn uitzonderingen en tekortkomingen. Om nog meer verwarring te voorkomen wordt de inmiddels uitgedoofde omnummering van de restlijnen slechts tussendoor vermeld maar als dusdanig uit dit overzicht gehouden omdat ze, vooral wegens te kortstondig, niet langer relevant is. Dit is ook zo voor in de 19e eeuw verdwenen spoorlijnen, daar wij ze niet in dit systeem kunnen inpassen. De korte verbindingen binnen de spoorwegdriehoeken, elk met een apart nummer, worden hier evenmin opgenomen, want onoverzichtelijk.
Hoe dan ook zijn we geenszins van plan om ooit met dé ultieme lijst uit te pakken, met alle nog bestaande spoorlijnen erbij. Voor zoiets is véél méér nodig dan hier en daar wat losse gegevens uit bijna tweehonderd jaar spoorwegen zomaar bijeen te harken.
In de teksten die volgen maken we waar nodig en mogelijk duidelijk onderscheid tussen lijnnummers (in de officiële nomenclatuur) en tabelnummers (het Spoorboekje)!
GOED OM WETEN
hou er rekening mee dat de netplannen in de oude Spoorboekjes niet altijd overeenkomen met de dienstregelingen binnenin (en omgekeerd)
hou er rekening mee dat de netplannen in de oude Spoorboekjes niet altijd overeenkomen met de dienstregelingen binnenin (en omgekeerd)
Jongste aanvullingen en aanpassingen
138A (6 maart 2024) - 137 en 181/265 (22 maart 2024) - 139 en 140 (2 juni 2024)
39A, 55, 57, 90A, 121, 131 en 247 (16 juni 2024) - 136bis (26 juni 2024) - 134, 135, 138 en 138A (26 juli 2024)
- 144, 145, 146 en 149 (11 augustus 2024) - 106 en 107 (14 augustus 2024) - 101 (2 september 2024)
103, 104, 105 en 106(l) (11 september 2024) - 108 (2 november 2024) - 109 (8 november 2024) - 55A (9 november 2024)
- 138 (23 januari 2025) - 67, 68, 68A en 80 (15 februari 2025) - 54-54A, 57, 57A (23 februari 2025)
- 45 en 45A (1 maart 2025) - 64 en 65 (15 maart 2025) - 62, 66A en 67 (16 maart 2025) - 69A (26 maart 2025)
- 36A en 36B (19 april 2025)
de restlijnen 37A, 75B, 100A, 112E, 119B, 206, 235, 241, 248, 249, 251, 254, 256, 258, 259, 264, 265, 266, 268 en 268A zijn
als dusdanig uit dit overzicht verdwenen, maar worden nog steeds vermeld bij hun oorspronkelijk lijnnummer
OPGELET - daar we nu en dan op nieuwe gegevens stoten blijven tussentijdse tekstaanpassingen steeds mogelijk
- bij belangrijke aanpassingen wordt het lijnnummer ervan hierboven vermeld
138A (6 maart 2024) - 137 en 181/265 (22 maart 2024) - 139 en 140 (2 juni 2024)
39A, 55, 57, 90A, 121, 131 en 247 (16 juni 2024) - 136bis (26 juni 2024) - 134, 135, 138 en 138A (26 juli 2024)
- 144, 145, 146 en 149 (11 augustus 2024) - 106 en 107 (14 augustus 2024) - 101 (2 september 2024)
103, 104, 105 en 106(l) (11 september 2024) - 108 (2 november 2024) - 109 (8 november 2024) - 55A (9 november 2024)
- 138 (23 januari 2025) - 67, 68, 68A en 80 (15 februari 2025) - 54-54A, 57, 57A (23 februari 2025)
- 45 en 45A (1 maart 2025) - 64 en 65 (15 maart 2025) - 62, 66A en 67 (16 maart 2025) - 69A (26 maart 2025)
- 36A en 36B (19 april 2025)
de restlijnen 37A, 75B, 100A, 112E, 119B, 206, 235, 241, 248, 249, 251, 254, 256, 258, 259, 264, 265, 266, 268 en 268A zijn
als dusdanig uit dit overzicht verdwenen, maar worden nog steeds vermeld bij hun oorspronkelijk lijnnummer
OPGELET - daar we nu en dan op nieuwe gegevens stoten blijven tussentijdse tekstaanpassingen steeds mogelijk
- bij belangrijke aanpassingen wordt het lijnnummer ervan hierboven vermeld
15
In de officiële nomenclatuur
Oorspronkelijk liep lijn 15, beter gekend als de IJzeren Rijn, in bijna rechte lijn van Antwerpen naar Mol, Hamont, Roermond en Mönchen-Gladbach in het Ruhrgebied. Met de opening van de Montzenroute (lijn 24) tijdens WO l verloor ze meer en meer aan belang. Het baanvak tussen Mol en Hamont werd na WO ll op enkelspoor teruggebracht en de reizigersdienst in 1953 opgedoekt. Bij de omnummering van 1964* werd het losgekoppeld van lijn 15 en kreeg het lijnnummer 19 (zie verder). Gelijk werd de toenmalige verbinding Mol-Hasselt (lijnen 17, 18 en ook 19) omgenummerd en aan lijn 15 gekoppeld tot een dubbelsporige verbinding Antwerpen-Mol-Hasselt. Begin de jaren 90 werd deze voorbij Mol echter voor een groot deel terug op enkelspoor gebracht. Na de elektrificatie vanuit Antwerpen werd dit baanvak pas heel onlangs dan toch onder draad gezet.
In het Spoorboekje – tabel 15
In de jaren 20-30 vinden we in deze tabel de lijn Antwerpen-Mönchen-Gladbach-Duisburg(D), met aftakking van Herentals naar Turnhout en Tilburg (in de nomenclatuur een onderdeel van lijn 29). Na de opheffing van het reizigersverkeer tussen Mol en Hamont in 1953 verdween dit baanvak uit tabel 15, wat in 1957 ook gebeurde met de aftakking naar Turnhout (zie 29).
Bij de omnummering in 1964* kwam daar echter het baanvak Mol-Hasselt bij (zie 18), waardoor een doorlopende maar trage verbinding Antwerpen-Hasselt tot stand kwam. In 1970 kwam daar het voor de reizigersdienst heropende baanvak Herentals-Turnhout (lijn 29) bij, wat in 1978 ook gebeurde voor het baanvak Mol-Neerpelt (inmiddels 19), in 2014 verlengd tot Hamont.
Op die manier omvat tabel 15 thans het volledige net van de Antwerpse en Limburgse Kempen, geënt op lijn 15 als stamlijn, al behouden de afzonderlijke baanvakken in de nomenclatuur hun eigen lijnnummer.
Opmerkelijk: in het NMBS-hoofdkwartier werd Mol-Hasselt binnenskamers weleens lijn 15A genoemd, zeker toen er in de jaren 90 een tijdje sprake was om ook daar de reizigersdienst op te doeken, maar officieel was dit lijnnummer niet.
In de officiële nomenclatuur
Oorspronkelijk liep lijn 15, beter gekend als de IJzeren Rijn, in bijna rechte lijn van Antwerpen naar Mol, Hamont, Roermond en Mönchen-Gladbach in het Ruhrgebied. Met de opening van de Montzenroute (lijn 24) tijdens WO l verloor ze meer en meer aan belang. Het baanvak tussen Mol en Hamont werd na WO ll op enkelspoor teruggebracht en de reizigersdienst in 1953 opgedoekt. Bij de omnummering van 1964* werd het losgekoppeld van lijn 15 en kreeg het lijnnummer 19 (zie verder). Gelijk werd de toenmalige verbinding Mol-Hasselt (lijnen 17, 18 en ook 19) omgenummerd en aan lijn 15 gekoppeld tot een dubbelsporige verbinding Antwerpen-Mol-Hasselt. Begin de jaren 90 werd deze voorbij Mol echter voor een groot deel terug op enkelspoor gebracht. Na de elektrificatie vanuit Antwerpen werd dit baanvak pas heel onlangs dan toch onder draad gezet.
In het Spoorboekje – tabel 15
In de jaren 20-30 vinden we in deze tabel de lijn Antwerpen-Mönchen-Gladbach-Duisburg(D), met aftakking van Herentals naar Turnhout en Tilburg (in de nomenclatuur een onderdeel van lijn 29). Na de opheffing van het reizigersverkeer tussen Mol en Hamont in 1953 verdween dit baanvak uit tabel 15, wat in 1957 ook gebeurde met de aftakking naar Turnhout (zie 29).
Bij de omnummering in 1964* kwam daar echter het baanvak Mol-Hasselt bij (zie 18), waardoor een doorlopende maar trage verbinding Antwerpen-Hasselt tot stand kwam. In 1970 kwam daar het voor de reizigersdienst heropende baanvak Herentals-Turnhout (lijn 29) bij, wat in 1978 ook gebeurde voor het baanvak Mol-Neerpelt (inmiddels 19), in 2014 verlengd tot Hamont.
Op die manier omvat tabel 15 thans het volledige net van de Antwerpse en Limburgse Kempen, geënt op lijn 15 als stamlijn, al behouden de afzonderlijke baanvakken in de nomenclatuur hun eigen lijnnummer.
Opmerkelijk: in het NMBS-hoofdkwartier werd Mol-Hasselt binnenskamers weleens lijn 15A genoemd, zeker toen er in de jaren 90 een tijdje sprake was om ook daar de reizigersdienst op te doeken, maar officieel was dit lijnnummer niet.
Allicht was die hele omnummering er vooral op gericht orde op zaken te stellen in de toenmalige nomenclatuur, waarin de dubbelsporige verbinding Mol-Hasselt tot 1964 uit DRIE aparte baanvakken was opgebouwd: 17, 18 en 19, en de inmiddels op enkelspoor teruggebrachte helft van lijn 15 nog slechts door een beperkt aantal goederentreinen bereden werd.
|
17
|
* wellicht 31 mei 1964
|
De spoorlijn Diest-Leopoldsburg-Mol kreeg het nummer 17, en behield deze door de jaren heen, ook na de opening van lijn 18 en de aanleg van een spoorwegdriehoek tussen Heppen en Leopoldsburg in de jaren 20 (zie verder). Na stopzetting van de reizigersdienst in 1957 raakte het baanvak Heppen-Leopoldsburg in onbruik. Wel bleef Leopoldsburg-Mol open in reizigersdienst als onderdeel van de dubbelsporige verbinding Mol-Hasselt (toenmalige tabel 18 in het Spoorboekje). Pas in 1964 werd dit baanvak omgenummerd als een onderdeel van lijn 15. Gelijk kreeg Heppen-Leopoldsburg, nog steeds buiten gebruik, het nummer 17/1 en werd lijn 17, nu als goederenlijn, in Heppen via het bestaande spoor afgebogen naar Beringen-Mijn.
In 1985 werd deze bediening stopgezet tussen het Albertkanaal en Beringen-Mijn, en de sporen enkele jaren later opgebroken, samen met die van lijn 17/1. De brug over het kanaal werd pas 20 jaar later afgebroken.
Vandaag wordt wat overblijft van lijn 17 uitgebaat als industrielijn, terwijl het baanvak tussen Tessenderlo en het Albertkanaal, thans onderdeel van industrielijn 218, al verschillende jaren niet meer gebruikt wordt.
In 1985 werd deze bediening stopgezet tussen het Albertkanaal en Beringen-Mijn, en de sporen enkele jaren later opgebroken, samen met die van lijn 17/1. De brug over het kanaal werd pas 20 jaar later afgebroken.
Vandaag wordt wat overblijft van lijn 17 uitgebaat als industrielijn, terwijl het baanvak tussen Tessenderlo en het Albertkanaal, thans onderdeel van industrielijn 218, al verschillende jaren niet meer gebruikt wordt.
|
|
De vooroorlogse lijnnummering (1e figuur) - op de omnummering van 21 naar 21A na - bleef in voege tot 1964 (2e figuur).
Opvallend hoe het Noord-Limburgse spoorwegnet op dat ogenblik nog bijna intact was, dankzij de toenmalige steenkoolontginning.
Opvallend hoe het Noord-Limburgse spoorwegnet op dat ogenblik nog bijna intact was, dankzij de toenmalige steenkoolontginning.
18
Het nummer 18 werd toegekend aan het 'Kolenspoor', de nieuwe spoorlijn die rond 1925 in dienst kwam tussen Heppen (lijn 17) en Winterslag, op de eveneens nieuwe lijn naar Zwartberg, Waterschei en As. De verbinding tussen Leopoldsburg en Beringen-Mijn kwam pas in 1928 tot stand en kreeg het nummer 18/1. Zo ook kreeg de verbinding naar Zwartberg het nummer 18/2.
In 1964 werd de hele Noord-Limburgse nummering echter omgegooid, zowel in de nomenclatuur als in het Spoorboekje. Samen met het baanvak uit Mol van lijn 17 werd Leopoldsburg-Beringen-Houthalen het verlengstuk van lijn 15 uit Antwerpen. Gelijk werd Houthalen-Winterslag aangesloten op de lijn uit Achel en Neerpelt (tot dan lijn 19), allebei enkel nog in goederendienst, en vanaf dan onder het gezamenlijke lijnnummer 18. Deze lijn is thans volledig opgebroken. Van de mogelijke heraanleg van Neerpelt-Houthalen en van Houthalen-Winterslag, waarvan begin deze eeuw nog sprake was, hoort men echter niets meer.
In de Spoorboekjes van de jaren 30 vindt men een tabel 18 met reizigersdiensten tussen Mol en Hasselt – een waarachtig lappendeken dat zich uitstrekte over baanvakken van de lijnen 17 (Mol-Leopoldsburg), 18/1 (Leopoldsburg-Beringen-Mijn), 18 (van Beringen-Mijn tot Houthalen), en 19 (Houthalen-Hasselt).
De mijnwerkerstreinen die vanaf 1940-41 werden ingezet vanuit Hamont naar Houthalen, Zwartberg en Waterschei, via de verbindingsboog 18/2, vond men echter in de toenmalige tabel 19. Deze bediening verdween alweer in de naoorlogse periode. Bij de omnummering van 1964 werd Mol-Hasselt in tabel 15 opgenomen en verdween tabel 18 voorgoed uit het Spoorboekje.
Het nummer 18 werd toegekend aan het 'Kolenspoor', de nieuwe spoorlijn die rond 1925 in dienst kwam tussen Heppen (lijn 17) en Winterslag, op de eveneens nieuwe lijn naar Zwartberg, Waterschei en As. De verbinding tussen Leopoldsburg en Beringen-Mijn kwam pas in 1928 tot stand en kreeg het nummer 18/1. Zo ook kreeg de verbinding naar Zwartberg het nummer 18/2.
In 1964 werd de hele Noord-Limburgse nummering echter omgegooid, zowel in de nomenclatuur als in het Spoorboekje. Samen met het baanvak uit Mol van lijn 17 werd Leopoldsburg-Beringen-Houthalen het verlengstuk van lijn 15 uit Antwerpen. Gelijk werd Houthalen-Winterslag aangesloten op de lijn uit Achel en Neerpelt (tot dan lijn 19), allebei enkel nog in goederendienst, en vanaf dan onder het gezamenlijke lijnnummer 18. Deze lijn is thans volledig opgebroken. Van de mogelijke heraanleg van Neerpelt-Houthalen en van Houthalen-Winterslag, waarvan begin deze eeuw nog sprake was, hoort men echter niets meer.
In de Spoorboekjes van de jaren 30 vindt men een tabel 18 met reizigersdiensten tussen Mol en Hasselt – een waarachtig lappendeken dat zich uitstrekte over baanvakken van de lijnen 17 (Mol-Leopoldsburg), 18/1 (Leopoldsburg-Beringen-Mijn), 18 (van Beringen-Mijn tot Houthalen), en 19 (Houthalen-Hasselt).
De mijnwerkerstreinen die vanaf 1940-41 werden ingezet vanuit Hamont naar Houthalen, Zwartberg en Waterschei, via de verbindingsboog 18/2, vond men echter in de toenmalige tabel 19. Deze bediening verdween alweer in de naoorlogse periode. Bij de omnummering van 1964 werd Mol-Hasselt in tabel 15 opgenomen en verdween tabel 18 voorgoed uit het Spoorboekje.
19
Jarenlang was het nummer 19 dat van de lijn Hasselt-Neerpelt-Achel (-Eindhoven), ook na de laatste reizigersdiensten in 1957. In 1964 echter werd het baanvak Hasselt-Houthalen samen met de rest van de spoorverbinding naar Mol bij lijn 15 gevoegd, en het baanvak Houthalen-Achel (-Eindhoven) bij de bestaande lijn 18 uit Winterslag. Vanaf dan ging het lijnnummer 19 naar het baanvak Mol-Hamont (-Weert) van lijn 15, dat op dat ogenblik nog enkel goederentrafiek kende, vooraleer in 1978 het reizigersverkeer daar heringevoerd werd, eerst tot Neerpelt, en in 2014 tot Hamont. Vanaf 2020 werden beide baanvakken onder draad gezet. Het niet-geëlektrificeerde grensbaanvak van Hamont naar Budel en Weert blijft tot nader bericht enkel open voor goederenverkeer, al wordt daar aan beide kanten van de grens duchtig over gediscussieerd.
In het Spoorboekje reden vanaf 1940-41 de reizigerstreinen uit Hasselt niet langer naar Achel, maar via de toenmalige lijn 15 naar Hamont. Gelijk werden de mijnwerkerstreinen naar/van het oostelijke steenkoolbekken via het Kolenspoor (lijn 18) in tabel 19 opgenomen. In 1953 werden, gelijk met de volledige reizigersdienst uit Mol, de meeste diensten op lijn 19 opgedoekt, en bleven vanaf dan nog juist geteld twee treinritten over: ’s morgens naar Hasselt, en ’s avonds terug naar Hamont, zodat het baanvak Neerpelt-Hamont van lijn 15 nog enkele jaren in dienst bleef voor reizigersverkeer, tot het einde in 1957.
De omnummering van het baanvak Mol-Hamont tot lijn 19 in 1964 (zie hoger) en de herinvoering van reizigerstreinen tussen Mol en Neerpelt in 1978 brachten echter geen terugkeer van tabel 19 met zich mee, daar deze dienst meteen werd opghenomen in tabel 15 (zie hoger) – wat tot 1953 trouwens ook al het geval was.
Jarenlang was het nummer 19 dat van de lijn Hasselt-Neerpelt-Achel (-Eindhoven), ook na de laatste reizigersdiensten in 1957. In 1964 echter werd het baanvak Hasselt-Houthalen samen met de rest van de spoorverbinding naar Mol bij lijn 15 gevoegd, en het baanvak Houthalen-Achel (-Eindhoven) bij de bestaande lijn 18 uit Winterslag. Vanaf dan ging het lijnnummer 19 naar het baanvak Mol-Hamont (-Weert) van lijn 15, dat op dat ogenblik nog enkel goederentrafiek kende, vooraleer in 1978 het reizigersverkeer daar heringevoerd werd, eerst tot Neerpelt, en in 2014 tot Hamont. Vanaf 2020 werden beide baanvakken onder draad gezet. Het niet-geëlektrificeerde grensbaanvak van Hamont naar Budel en Weert blijft tot nader bericht enkel open voor goederenverkeer, al wordt daar aan beide kanten van de grens duchtig over gediscussieerd.
In het Spoorboekje reden vanaf 1940-41 de reizigerstreinen uit Hasselt niet langer naar Achel, maar via de toenmalige lijn 15 naar Hamont. Gelijk werden de mijnwerkerstreinen naar/van het oostelijke steenkoolbekken via het Kolenspoor (lijn 18) in tabel 19 opgenomen. In 1953 werden, gelijk met de volledige reizigersdienst uit Mol, de meeste diensten op lijn 19 opgedoekt, en bleven vanaf dan nog juist geteld twee treinritten over: ’s morgens naar Hasselt, en ’s avonds terug naar Hamont, zodat het baanvak Neerpelt-Hamont van lijn 15 nog enkele jaren in dienst bleef voor reizigersverkeer, tot het einde in 1957.
De omnummering van het baanvak Mol-Hamont tot lijn 19 in 1964 (zie hoger) en de herinvoering van reizigerstreinen tussen Mol en Neerpelt in 1978 brachten echter geen terugkeer van tabel 19 met zich mee, daar deze dienst meteen werd opghenomen in tabel 15 (zie hoger) – wat tot 1953 trouwens ook al het geval was.
21
Hoewel lijn 21 door de jaren heen steeds als een eenheid werd beschouwd, vooral dan in het Spoorboekje, is er een duidelijk onderscheid tussen beide helften, Landen-Hasselt en Hasselt-Maaseik. Dit blijkt niet alleen uit hun ontstaansgeschiedenis en uit hun kilometrering, maar ook en vooral uit de verdere ontwikkeling van beide baanvakken.
Zo bleef Landen-Hasselt ondanks de elektrificatie in 1960 overwegend enkelsporig, tot vandaag, op het baanvak Alken-Hasselt na en, sinds begin deze eeuw, ook nog de uitrit van Landen.
Door de ingebruikneming van het oostelijke steenkoolbekken begin de 20e eeuw werd het baanvak naar Maaseik echter grondig hertekend, althans voorbij Hasselt, waar het op dubbelspoor kwam en ruim 4 km voorbij de halte Bokrijk - thans vertakking Boksbergheide - werd afgebogen naar het mijngebied (zie ook de plannetjes hogerop, tussen de nrs. 17 en 18). Daar liep dit nieuwe tracé vlak naast de mijnen van Winterslag, Zwartberg en Waterschei, waarna het op enkelspoor terug aansloot op de oorspronkelijke lijn 21, even voor As, en vanuit dit station verlengd werd tot de mijn van Eisden.
In het Spoorboekje droeg deze verbinding eveneens het nummer 21, tot de opening van het nieuwe baanvak 21D naar Genk in 1979. Sindsdien geldt tabelnummer 21 nog enkel voor de verbinding Landen-Hasselt-Genk.
Hoe het verder verliep met de overige baanvakken en hun nummering lees je hierna bij lijnnummer 21A.
Hoewel lijn 21 door de jaren heen steeds als een eenheid werd beschouwd, vooral dan in het Spoorboekje, is er een duidelijk onderscheid tussen beide helften, Landen-Hasselt en Hasselt-Maaseik. Dit blijkt niet alleen uit hun ontstaansgeschiedenis en uit hun kilometrering, maar ook en vooral uit de verdere ontwikkeling van beide baanvakken.
Zo bleef Landen-Hasselt ondanks de elektrificatie in 1960 overwegend enkelsporig, tot vandaag, op het baanvak Alken-Hasselt na en, sinds begin deze eeuw, ook nog de uitrit van Landen.
Door de ingebruikneming van het oostelijke steenkoolbekken begin de 20e eeuw werd het baanvak naar Maaseik echter grondig hertekend, althans voorbij Hasselt, waar het op dubbelspoor kwam en ruim 4 km voorbij de halte Bokrijk - thans vertakking Boksbergheide - werd afgebogen naar het mijngebied (zie ook de plannetjes hogerop, tussen de nrs. 17 en 18). Daar liep dit nieuwe tracé vlak naast de mijnen van Winterslag, Zwartberg en Waterschei, waarna het op enkelspoor terug aansloot op de oorspronkelijke lijn 21, even voor As, en vanuit dit station verlengd werd tot de mijn van Eisden.
In het Spoorboekje droeg deze verbinding eveneens het nummer 21, tot de opening van het nieuwe baanvak 21D naar Genk in 1979. Sindsdien geldt tabelnummer 21 nog enkel voor de verbinding Landen-Hasselt-Genk.
Hoe het verder verliep met de overige baanvakken en hun nummering lees je hierna bij lijnnummer 21A.
21A
In tegenstelling tot wat tegenwoordig vaak gebeurt werd het oorspronkelijke tracé van lijn 21 niet afgedankt, maar ondergebracht in een nieuwe tabel 21A. Hierin een aantal rechtstreekse treinen van Maaseik naar Hasselt (en vice-versa) met o.m. een tussenstop in Genk. Behoorlijk verwarrend, omdat er daarnaast ook treinen waren die vanuit Maaseik over de nieuwe lijn 21 reden, via Waterschei dus, met daarnaast ook enkele vanuit Eisden over de toenmalige lijn 21A, via Genk. Goederenverkeer bleef er beperkt tot de lokale bediening van Genk.
Begin WO II werd de reizigersdienst hier dan toch gestaakt, later gevolgd door de lokale goederenbediening - toen nog enkel vanuit As - wellicht in 1942. Later werd dit baanvak volledig uitgebroken door de bezetter.
Na de oorlog vinden we Hasselt-Maaseik, nu via Waterschei, nog steeds bij tabel 21 in het Spoorboekje, maar onder het lijnnummer 21A in de nomenclatuur. In 1959 werd de reizigersdienst gestaakt tussen As en Maaseik. 20 jaar later werd ook de goederenbediening op dit baanvak beëindigd. De opbraak kwam er pas 10 jaar later.
Sinds de elektrificatie van Landen-Hasselt was er in de dienstregeling geen continuïteit meer tussen beide delen van tabel 21. Met de opening echter van de zijtak 21D in 1979, gelijk met de elektrificatie voorbij Hasselt, werden de treinen uit Landen meteen doorgetrokken naar Genk.
In tegenstelling tot wat tegenwoordig vaak gebeurt werd het oorspronkelijke tracé van lijn 21 niet afgedankt, maar ondergebracht in een nieuwe tabel 21A. Hierin een aantal rechtstreekse treinen van Maaseik naar Hasselt (en vice-versa) met o.m. een tussenstop in Genk. Behoorlijk verwarrend, omdat er daarnaast ook treinen waren die vanuit Maaseik over de nieuwe lijn 21 reden, via Waterschei dus, met daarnaast ook enkele vanuit Eisden over de toenmalige lijn 21A, via Genk. Goederenverkeer bleef er beperkt tot de lokale bediening van Genk.
Begin WO II werd de reizigersdienst hier dan toch gestaakt, later gevolgd door de lokale goederenbediening - toen nog enkel vanuit As - wellicht in 1942. Later werd dit baanvak volledig uitgebroken door de bezetter.
Na de oorlog vinden we Hasselt-Maaseik, nu via Waterschei, nog steeds bij tabel 21 in het Spoorboekje, maar onder het lijnnummer 21A in de nomenclatuur. In 1959 werd de reizigersdienst gestaakt tussen As en Maaseik. 20 jaar later werd ook de goederenbediening op dit baanvak beëindigd. De opbraak kwam er pas 10 jaar later.
Sinds de elektrificatie van Landen-Hasselt was er in de dienstregeling geen continuïteit meer tussen beide delen van tabel 21. Met de opening echter van de zijtak 21D in 1979, gelijk met de elektrificatie voorbij Hasselt, werden de treinen uit Landen meteen doorgetrokken naar Genk.
|
Toch bleef de reizigersdienst op lijn 21A via Waterschei gehandhaafd, tot in Eisden (lijn 21B), zij het in alweer een nieuwe tabel (21bis), maar met afgeslankte frequentie. Uiteindelijk werd deze bediening in 1983 opgeheven. Enkele jaren later werd het goederenverkeer op lijn 21A het slachtoffer van de opeenvolgende mijnsluitingen, althans voorbij Winterslag. Het ultieme baanvak, van de vertakking Boksbergheide* naar de voormalige spoorwegdriehoek van Winterslag - dat einde vorige eeuw herdoopt werd tot ‘Genk-Goederen’ - is thans geëlektrificeerd. Verderop liggen de sporen er nog steeds, overwoekerd en wel, tot in Eisden, op wat museumactiviteit na in en rond het station As.
* in de jaren 20 en 30 heette dit de “vertakking naar Genk” |
lijn 21A - station Waterschei (13 februari 2018)
|
21B - 21C - 21D
De zijtak naar Eisden-Mijn, aanvankelijk als uitloper van de omgelegde lijn 21, kreeg na WO ll het lijnnummer 21B en is thans buiten gebruik (zie 21A). Begin de jaren 30 kwam er een spoorverbinding 21C tussen Winterslag en Bilzen, maar enkel voor goederen. Deze werd onlangs op haar beurt geëlektrificeerd.
De nieuwe zijtak 21D van Boksbergheide naar Genk, enkel voor reizigers en van meet af aan geëlektrificeerd, kwam in dienst in 1979 en maakt in het Spoorboekje deel uit van tabel 21. Deze zijtak ligt evenwel naast het oorspronkelijke tracé naar As.
De zijtak naar Eisden-Mijn, aanvankelijk als uitloper van de omgelegde lijn 21, kreeg na WO ll het lijnnummer 21B en is thans buiten gebruik (zie 21A). Begin de jaren 30 kwam er een spoorverbinding 21C tussen Winterslag en Bilzen, maar enkel voor goederen. Deze werd onlangs op haar beurt geëlektrificeerd.
De nieuwe zijtak 21D van Boksbergheide naar Genk, enkel voor reizigers en van meet af aan geëlektrificeerd, kwam in dienst in 1979 en maakt in het Spoorboekje deel uit van tabel 21. Deze zijtak ligt evenwel naast het oorspronkelijke tracé naar As.
23
Vóór WO ll gold het lijnnummer 23 voor de verbinding Tienen/Drieslinter-Montzen. Een merkwaardige combinatie, met enerzijds de enkelsporige veeleer lokale lijn Drieslinter-St-Truiden-Tongeren, gevolgd door de tijdens WO l aangelegde ‘Montzenroute’, de dubbelsporige lijn Tongeren-Aachen West, zij het niet verder dan Montzen. In de toenmalige interne dienstregelingen vinden we voor de goederenbediening echter twee aparte tabellen: 23A voor Tienen-Tongeren, en 23 voor Tongeren-Montzen. Voorbij Montzen, met enkel nog goederendienst, gold dan het lijnnummer 38C.
Na WO ll, wanneer de toestand terug wat genormaliseerd was, bleef lijn 23 beperkt tot Tienen/Drieslinter-Tongeren, zowel in de nomenclatuur als in het Spoorboekje. In 1957 werd de reizigersdienst opgeheven tussen Drieslinter en St-Truiden, en dit baanvak gesloten. Tussen St-Truiden en Tongeren bleven voorlopig nog twee piekuurtreinen rijden, één in elke richting volgens het beproefde recept (cfr. tabel 19), tot amper één jaar later, voorjaar 1958. Daarna volgde de stapsgewijze afbouw van de lokale goederenbediening en bijhorende opbraak van de sporen. Het laatste stuk, St-Truiden-Bernissem, verdween einde de jaren 80.
Vóór WO ll gold het lijnnummer 23 voor de verbinding Tienen/Drieslinter-Montzen. Een merkwaardige combinatie, met enerzijds de enkelsporige veeleer lokale lijn Drieslinter-St-Truiden-Tongeren, gevolgd door de tijdens WO l aangelegde ‘Montzenroute’, de dubbelsporige lijn Tongeren-Aachen West, zij het niet verder dan Montzen. In de toenmalige interne dienstregelingen vinden we voor de goederenbediening echter twee aparte tabellen: 23A voor Tienen-Tongeren, en 23 voor Tongeren-Montzen. Voorbij Montzen, met enkel nog goederendienst, gold dan het lijnnummer 38C.
Na WO ll, wanneer de toestand terug wat genormaliseerd was, bleef lijn 23 beperkt tot Tienen/Drieslinter-Tongeren, zowel in de nomenclatuur als in het Spoorboekje. In 1957 werd de reizigersdienst opgeheven tussen Drieslinter en St-Truiden, en dit baanvak gesloten. Tussen St-Truiden en Tongeren bleven voorlopig nog twee piekuurtreinen rijden, één in elke richting volgens het beproefde recept (cfr. tabel 19), tot amper één jaar later, voorjaar 1958. Daarna volgde de stapsgewijze afbouw van de lokale goederenbediening en bijhorende opbraak van de sporen. Het laatste stuk, St-Truiden-Bernissem, verdween einde de jaren 80.
24
In het Spoorboekje verscheen het tabelnummer 24 voor de Montzenlijn kort voor WO ll, maar enkel voor het baanvak Tongeren-Visé-Montzen. Tijdens de oorlog werd de dienst beperkt tot Remersdaal, daar de bezetter de uitbating van het spoorwegnet rond Montzen en Plombières had 'toevertrouwd' aan de Deutsche Reichsbahn.
Na WO ll werd lijn 24 terug doorgetrokken naar Montzen (voor de reizigers) en Aachen (voor de goederen), althans op papier, omdat het viaduct van Moresnet op dat ogenblik vernield was. Opmerkelijk: op dat ogenblik (1946) bleek in de nomenclatuur niet Aachen West het eindpunt, maar Aachen Hbf, dus via de Preuswaldroute. Pas in 1949, toen het viaduct eindelijk hersteld was, gingen beide baanvakken terug open, maar enkel in goederenverkeer. Begin de jaren 50 werd Aachen West dan toch opnieuw het officiële eindpunt van de Montzenroute.
Aan de andere kant verdween de reizigersdienst tussen Tongeren en Visé meteen na WO ll. Na de volledige sluiting van het knooppunt Plombières in 1952 werden de treinen uit Visé, die de facto al doorreden naar Herbesthal (lijn 37), opgenomen in wat overbleef van tabel 39, tot de opheffing van de reizigersdienst in 1957.
Vandaag is de dubbelsporige en inmiddels volledig geëlektrificeerde lijn 24 nog steeds in dienst, zij het vanuit Glons (Haut), en enkel in goederenverkeer, als belangrijke schakel tussen de Antwerpse Haven en de Duitse industrie. Sinds de aanleg van een nieuwe verbindingsboog in Glons en de sluiting van het parallelle baanvak van de lijn naar Liège/Luik (begin jaren 70) maakt Tongeren-Glons (Haut) nu deel uit van lijn 34. Anderzijds dient lijn 24 ook als omleidingsroute van Visé tot Montzen - en verder naar Welkenraedt via lijn 39 - wanneer de Vesderlijn 37 onderbroken is. Zoals midden de jaren 60 tijdens de elektrificatiewerken op lijn 37, maar ook recent nog, o.m. begin november 2020, en na de rampzalige overstromingen van 2021 in de Vesdervallei.
In het Spoorboekje verscheen het tabelnummer 24 voor de Montzenlijn kort voor WO ll, maar enkel voor het baanvak Tongeren-Visé-Montzen. Tijdens de oorlog werd de dienst beperkt tot Remersdaal, daar de bezetter de uitbating van het spoorwegnet rond Montzen en Plombières had 'toevertrouwd' aan de Deutsche Reichsbahn.
Na WO ll werd lijn 24 terug doorgetrokken naar Montzen (voor de reizigers) en Aachen (voor de goederen), althans op papier, omdat het viaduct van Moresnet op dat ogenblik vernield was. Opmerkelijk: op dat ogenblik (1946) bleek in de nomenclatuur niet Aachen West het eindpunt, maar Aachen Hbf, dus via de Preuswaldroute. Pas in 1949, toen het viaduct eindelijk hersteld was, gingen beide baanvakken terug open, maar enkel in goederenverkeer. Begin de jaren 50 werd Aachen West dan toch opnieuw het officiële eindpunt van de Montzenroute.
Aan de andere kant verdween de reizigersdienst tussen Tongeren en Visé meteen na WO ll. Na de volledige sluiting van het knooppunt Plombières in 1952 werden de treinen uit Visé, die de facto al doorreden naar Herbesthal (lijn 37), opgenomen in wat overbleef van tabel 39, tot de opheffing van de reizigersdienst in 1957.
Vandaag is de dubbelsporige en inmiddels volledig geëlektrificeerde lijn 24 nog steeds in dienst, zij het vanuit Glons (Haut), en enkel in goederenverkeer, als belangrijke schakel tussen de Antwerpse Haven en de Duitse industrie. Sinds de aanleg van een nieuwe verbindingsboog in Glons en de sluiting van het parallelle baanvak van de lijn naar Liège/Luik (begin jaren 70) maakt Tongeren-Glons (Haut) nu deel uit van lijn 34. Anderzijds dient lijn 24 ook als omleidingsroute van Visé tot Montzen - en verder naar Welkenraedt via lijn 39 - wanneer de Vesderlijn 37 onderbroken is. Zoals midden de jaren 60 tijdens de elektrificatiewerken op lijn 37, maar ook recent nog, o.m. begin november 2020, en na de rampzalige overstromingen van 2021 in de Vesdervallei.
|
De recente vondst van enkele vooroorlogse documenten bracht aan het licht dat de Montzenroute na WO l officieel het lijnnummer 23 kreeg, en niet 24, zoals we voordien schreven op basis van een netkaart uit 1920. Nu is - o.m. door het verschil in lettertype (zie netplan hiernaast) - gebleken dat het (huidige) lijnnummer 24 pas veel later op dit document werd aangebracht, allicht rond WO ll. Dergelijke 'aanpassingen' van historische documenten vinden we ook terug op de wijd verspreide digitale netkaart uit 1932 waarop sommige lijnnummers uit die tijd vervangen werden door hedendaagse nummers – wat uiteraard niet klopt, niet in het minst voor de Kempense nummering, maar ook andere. Van vervalsing willen we hier niet spreken, veeleer van een wel heel onhandige poging om de lijnnummering te ‘actualiseren’, maar wel op een historisch document, wat onvermijdelijk voor de nodige verwarring zorgt. |
|
24A
Dat meteen na WO ll de Montzenlijn voorbij Montzen (voordien 38A) het lijnnummer 24A kreeg, en de Preuswaldvariante het nummer 24, is wellicht een uitloper van de oorlog. Onder de Deutsche Reichsbahn werd deze immers beschouwd als een hoofdlijn, met bovendien een rechtstreekse reizigersdienst naar Aachen Hbf.
Hoe dan ook, na de oorlog moesten beide uitlopers van de Montzenroute jarenlang wachten tot het viaduct van Moresnet hersteld was. Pas in 1949 kwamen ze allebei terug in dienst, zij het enkel voor goederen, al duurde het blijkbaar nog wat langer vooraleer het lijnnummer 24A officieel aan de Preuswaldroute werd toegekend. Maar haar glorietijd was voorbij en het tweede spoor inmiddels opgebroken. Midden de jaren 60 kende ze nog een kleine opflakkering dankzij de omleidingen tijdens de elektrificatie van lijn 37. Kort daarop ging ze echter dicht, en rond 1970 werd ze opgebroken. Nog geen decennium later kwam ze in aanmerking voor een hypothetische IC-verbinding tussen Antwerpen, Maastricht, Visé en Aachen/Köln. Maar de diepe ingravingen waren intussen al compleet volgestort met afval, en het plan stierf een stille dood.
Dat meteen na WO ll de Montzenlijn voorbij Montzen (voordien 38A) het lijnnummer 24A kreeg, en de Preuswaldvariante het nummer 24, is wellicht een uitloper van de oorlog. Onder de Deutsche Reichsbahn werd deze immers beschouwd als een hoofdlijn, met bovendien een rechtstreekse reizigersdienst naar Aachen Hbf.
Hoe dan ook, na de oorlog moesten beide uitlopers van de Montzenroute jarenlang wachten tot het viaduct van Moresnet hersteld was. Pas in 1949 kwamen ze allebei terug in dienst, zij het enkel voor goederen, al duurde het blijkbaar nog wat langer vooraleer het lijnnummer 24A officieel aan de Preuswaldroute werd toegekend. Maar haar glorietijd was voorbij en het tweede spoor inmiddels opgebroken. Midden de jaren 60 kende ze nog een kleine opflakkering dankzij de omleidingen tijdens de elektrificatie van lijn 37. Kort daarop ging ze echter dicht, en rond 1970 werd ze opgebroken. Nog geen decennium later kwam ze in aanmerking voor een hypothetische IC-verbinding tussen Antwerpen, Maastricht, Visé en Aachen/Köln. Maar de diepe ingravingen waren intussen al compleet volgestort met afval, en het plan stierf een stille dood.
25A - 27A - 27B
Liever dan alle mogelijke varianten, aftakkingen en verbindingen rond een van deze drie lijnnummers onder de loep te nemen, beperken we ons tot het verdwenen dubbelsporige baanvak Mechelen(vertakking Vrouwvliet) - Waarloos - Kontich - Wilrijk en de aansluitende 'Fortenlijn'. Het rechtstreekse baanvak naar Antwerpen-Zuid verdween al in de loop van de jaren 30.
Liever dan alle mogelijke varianten, aftakkingen en verbindingen rond een van deze drie lijnnummers onder de loep te nemen, beperken we ons tot het verdwenen dubbelsporige baanvak Mechelen(vertakking Vrouwvliet) - Waarloos - Kontich - Wilrijk en de aansluitende 'Fortenlijn'. Het rechtstreekse baanvak naar Antwerpen-Zuid verdween al in de loop van de jaren 30.
* Alvast tot de eerste jaren na WO II kreeg niet alleen de volledige verbinding Weerde - Muizen - Vrouwvliet - Wilrijk - Hoboken het lijnnummer 25A toegekend, maar ook het oostelijk deel van de Fortenlijn tot Antwerpen-Oost. De schaarse reizigersdienst werd evenwel gehuisvest in tabel 25 (Brussel-Antwerpen), om rond WO II discreet te verdwijnen.
* Niet lang na WO II werd voor de 'oude' lijn Brussel-Antwerpen (tot dan lijn 25!) het lijnnummer 27 ingevoerd en werd het baanvak Vrouwvliet-Wilrijk ineens 27A, gelijk met de volledige Fortenlijn zoals voorheen, ditmaal verlengd tot Antwerpen-Noord.
* Rond 1960 werd deze voor de NMBS bizarre situatie met twee verschillende spoorlijnen onder hetzelfde nummer echter rechtgetrokken: de Fortenlijn uit Hoboken en verder tot Antwerpen-Noord bleef 27A, Weerde-Hofstade-Hever werd 27/2, en Hofstade-Muizen-Vrouwvliet-Wilrijk werd dan omgenummerd tot 27B.
Samengevat droeg het zuidelijke ringspoor, de zgn. FORTENLIJN, dus eerst het lijnnummer 25A, en daarna 27A, om rond 1970 als dusdanig te verdwijnen, evenals het dubbelspoor langs Waarloos.
Lijn 27A staat vandaag voor Mortsel (Liersesteenweg) - Antwerpen (Oost) - Antwerpen(Noord) (en verder), en 27B voor het baanvak Weerde - Muizen - St.KatelijneWaver (lijn 27).
Om verwarring uit te sluiten blijven we voor de lijn Vrouwvliet - Waarloos - Wilrijk het historische lijnnummer 25A gebruiken.
Bronnen: diverse NMBS-berichten en -netkaarten (1935, 1946, 1950, 1956, 1960, 1966, 2001, 2013...)
Lijn 27A staat vandaag voor Mortsel (Liersesteenweg) - Antwerpen (Oost) - Antwerpen(Noord) (en verder), en 27B voor het baanvak Weerde - Muizen - St.KatelijneWaver (lijn 27).
Om verwarring uit te sluiten blijven we voor de lijn Vrouwvliet - Waarloos - Wilrijk het historische lijnnummer 25A gebruiken.
Bronnen: diverse NMBS-berichten en -netkaarten (1935, 1946, 1950, 1956, 1960, 1966, 2001, 2013...)
28
Jarenlang gold tabelnummer 28 in het Spoorboekje voor het baanvak Leuven-Aarschot van de huidige lijn 35 Leuven-Hasselt, althans tussen beide wereldoorlogen. Toen fungeerde het als gemeenschappelijke tabel voor de reizigerstreinen van Leuven naar Lier/Antwerpen (lijn 16) en naar Hasselt (lijn 35), en aanvullend ook naar Herentals (lijn 29).
Na WO ll vinden we dit nummer 28 niet meer terug, toch niet in de officiële nomenclatuur, tot het in de jaren 50 weer opdook, maar dan ter vervanging van het lijnnummer 91 van de westelijke spoorwegring rond Brussel. Echter niet in het Spoorboekje, daar dit baanvak enkel nog bereden werd door piekuurtreinen die je alleen terugvond in de tabellen 50 (of 50bis) en 60.
Pas einde 2009, bij de heropening van de westelijke ringlijn voor volwaardig reizigersverkeer, verscheen opnieuw een tabel 28 in het Spoorboekje (dat kort nadien enkel nog digitaal werd uitgebracht).
Jarenlang gold tabelnummer 28 in het Spoorboekje voor het baanvak Leuven-Aarschot van de huidige lijn 35 Leuven-Hasselt, althans tussen beide wereldoorlogen. Toen fungeerde het als gemeenschappelijke tabel voor de reizigerstreinen van Leuven naar Lier/Antwerpen (lijn 16) en naar Hasselt (lijn 35), en aanvullend ook naar Herentals (lijn 29).
Na WO ll vinden we dit nummer 28 niet meer terug, toch niet in de officiële nomenclatuur, tot het in de jaren 50 weer opdook, maar dan ter vervanging van het lijnnummer 91 van de westelijke spoorwegring rond Brussel. Echter niet in het Spoorboekje, daar dit baanvak enkel nog bereden werd door piekuurtreinen die je alleen terugvond in de tabellen 50 (of 50bis) en 60.
Pas einde 2009, bij de heropening van de westelijke ringlijn voor volwaardig reizigersverkeer, verscheen opnieuw een tabel 28 in het Spoorboekje (dat kort nadien enkel nog digitaal werd uitgebracht).
34
Tot 1940 bevatte tabel 34 drie verschillende spoorlijnen of baanvakken: Liège-Beverst (ex-Liégeois-Limbourgeois), Beverst-Hasselt en Hasselt-Aarschot/Leuven (ex-Grand Central Belge), met daar bovenop een afzonderlijke tabel 28 voor het baanvak Aarschot-Leuven. Begin WO ll kwam Hasselt-Leuven terecht in een nieuwe tabel 35, en werd tabel 34 beperkt tot Liège-Hasselt. Op het gezamenlijke baanvak Beverst-Hasselt bleven de treinen uit/naar Maastricht in tabel 20 zoals voorheen.
Midden de jaren 70 werden de tunnels in het Luikse grondig aangepakt voor de elektrificatie, maar niet verder dan het heropende randstation Liers, die gelijk de vormingsactiviteit van het te krappe Liège-Vivegnis overnam. Kort voordien kwam er in Glons een verbindingspoor tussen het station en de Montzenroute (lijn 24) daar vlakbij, wat meteen toeliet het parallelle baanvak Glons-Tongeren van lijn 34 op te heffen en uit te breken. Om de continuïteit te verzekeren werd het gedeelte Glons (Haut) - Tongeren van goederenlijn 24 evenwel ingelijfd bij lijn 34, zowel in de nomenclatuur als in de dienstregeling, met de kortstondige heropening van de halte Vreren-Nerem (tot in 1984).
Pas begin de jaren 80 werd voorbij Liers ook de rest van lijn 34 elektrisch bereden, maar kwam tussen Liers en Glons op enkelspoor en kreeg even voor Hasselt over ruim 2 km een nieuw opgehoogd tracé. Deze elektrificatie ten spijt werd bij de NMBS op het einde van de jaren 80 hardop nagedacht over de sluiting van het amper 7 km lange kronkelige enkelspoor tussen Liers en lijn 24 in Glons! Gelukkig belandde dit nefaste plan in de onderste schuif. Daarnaast blijft het gedeelte Glons-Hasselt van lijn 34 een essentieel onderdeel van de geëlektrificeerde en dubbelsporige goederenas tussen de haven van Antwerpen en Duitsland.
Tot 1940 bevatte tabel 34 drie verschillende spoorlijnen of baanvakken: Liège-Beverst (ex-Liégeois-Limbourgeois), Beverst-Hasselt en Hasselt-Aarschot/Leuven (ex-Grand Central Belge), met daar bovenop een afzonderlijke tabel 28 voor het baanvak Aarschot-Leuven. Begin WO ll kwam Hasselt-Leuven terecht in een nieuwe tabel 35, en werd tabel 34 beperkt tot Liège-Hasselt. Op het gezamenlijke baanvak Beverst-Hasselt bleven de treinen uit/naar Maastricht in tabel 20 zoals voorheen.
Midden de jaren 70 werden de tunnels in het Luikse grondig aangepakt voor de elektrificatie, maar niet verder dan het heropende randstation Liers, die gelijk de vormingsactiviteit van het te krappe Liège-Vivegnis overnam. Kort voordien kwam er in Glons een verbindingspoor tussen het station en de Montzenroute (lijn 24) daar vlakbij, wat meteen toeliet het parallelle baanvak Glons-Tongeren van lijn 34 op te heffen en uit te breken. Om de continuïteit te verzekeren werd het gedeelte Glons (Haut) - Tongeren van goederenlijn 24 evenwel ingelijfd bij lijn 34, zowel in de nomenclatuur als in de dienstregeling, met de kortstondige heropening van de halte Vreren-Nerem (tot in 1984).
Pas begin de jaren 80 werd voorbij Liers ook de rest van lijn 34 elektrisch bereden, maar kwam tussen Liers en Glons op enkelspoor en kreeg even voor Hasselt over ruim 2 km een nieuw opgehoogd tracé. Deze elektrificatie ten spijt werd bij de NMBS op het einde van de jaren 80 hardop nagedacht over de sluiting van het amper 7 km lange kronkelige enkelspoor tussen Liers en lijn 24 in Glons! Gelukkig belandde dit nefaste plan in de onderste schuif. Daarnaast blijft het gedeelte Glons-Hasselt van lijn 34 een essentieel onderdeel van de geëlektrificeerde en dubbelsporige goederenas tussen de haven van Antwerpen en Duitsland.
36A - 36B
De dubbelsporige goederenlijn 36A werd pas geopend in 1939, vlak voor WO ll, en liep van Fexhe-le-Haut-Clocher naar de vorming van Kinkempois. Vanaf Fexhe liep ze parallel met hoofdlijn 36 en boog dan af voorbij de thans verdwenen vorming van Voroux. Vanaf dit punt liep ook nog een tweede dubbelspoor naar Ans, zij het vlak naast lijn 36, met het lijnnummer 36B. Beide lijnen werden midden de jaren 50 geëlektrificeerd, gelijktijdig met hoofdlijn 36.
Rond de jongste eeuwwisseling, om plaats te maken voor de HSL van Leuven naar Ans, werd hoofdlijn 36 opgeschoven naar het tracé van de naastliggende lijnen 36A en 36B. Zo verdween 36B uit de nomenclatuur, maar niet haar tracé, en werd lijn 36A beperkt tot het baanvak Voroux-Kinkempois dat vandaag soms gebruikt wordt voor de omlegging van reizigerstreinen bij belangrijke spoorwerken. Het oude tracé van lijn 36 werd pas voorbij de verlaten vorming van Voroux ingenomen door de HSL en is dus voor het grootste deel opgebroken.
Op sommige lijsten vinden we 36B voor Fexhe-Ans en 36A voor Voroux-Kinkempois, maar dit klopt niet met de verschillende netplannen en tabellen van voor de HSL die we konden raadplegen, noch met de nomenclatuur uit de naoorlogse periode.
De dubbelsporige goederenlijn 36A werd pas geopend in 1939, vlak voor WO ll, en liep van Fexhe-le-Haut-Clocher naar de vorming van Kinkempois. Vanaf Fexhe liep ze parallel met hoofdlijn 36 en boog dan af voorbij de thans verdwenen vorming van Voroux. Vanaf dit punt liep ook nog een tweede dubbelspoor naar Ans, zij het vlak naast lijn 36, met het lijnnummer 36B. Beide lijnen werden midden de jaren 50 geëlektrificeerd, gelijktijdig met hoofdlijn 36.
Rond de jongste eeuwwisseling, om plaats te maken voor de HSL van Leuven naar Ans, werd hoofdlijn 36 opgeschoven naar het tracé van de naastliggende lijnen 36A en 36B. Zo verdween 36B uit de nomenclatuur, maar niet haar tracé, en werd lijn 36A beperkt tot het baanvak Voroux-Kinkempois dat vandaag soms gebruikt wordt voor de omlegging van reizigerstreinen bij belangrijke spoorwerken. Het oude tracé van lijn 36 werd pas voorbij de verlaten vorming van Voroux ingenomen door de HSL en is dus voor het grootste deel opgebroken.
Op sommige lijsten vinden we 36B voor Fexhe-Ans en 36A voor Voroux-Kinkempois, maar dit klopt niet met de verschillende netplannen en tabellen van voor de HSL die we konden raadplegen, noch met de nomenclatuur uit de naoorlogse periode.
38
Het lijnnummer 38 kennen we als dat van Liège/Chênée-Battice-Plombières (lijn 39 tot begin de jaren 30).
Na de sluiting van het volledige knooppunt Plombières in 1952 werd ze via de verbinding tussen Hombourg en lijn 24 afgebogen naar Hindel en Montzen, en het baanvak naar Plombières enkele jaren later opgebroken. In 1957 was het de beurt aan wat overbleef van lijn 38 om haar reizigersdienst te verliezen, evenals de goederentreinen op het baanvak Battice-Aubel, wat later ook naar Montzen. Toch bleef dit gedeelte intact en kreeg het zelfs, zij het sporadisch, een summiere onderhoudsbeurt als ‘strategische’ spoorlijn, voor het laatst in 1983. Op het baanvak Chênée-Battice reed de laatste goederentrein begin 1986, en rond 1990 werd lijn 38 dan toch bijna volledig opgebroken, eerst tot Hombourg, later ook nog tot voorbij de tunnelsite even verderop. Vandaag blijft hooguit een reststuk van enkele honderd meter over op de verbinding met lijn 24.
In ons archief vonden we ook nog het lijnnummer 38 voor de lijn Herbesthal-Plombières-Aachen West (later 39) vlak na WO l, maar zonder bronvermelding. We geven deze informatie dan ook onder voorbehoud.
Het lijnnummer 38 kennen we als dat van Liège/Chênée-Battice-Plombières (lijn 39 tot begin de jaren 30).
Na de sluiting van het volledige knooppunt Plombières in 1952 werd ze via de verbinding tussen Hombourg en lijn 24 afgebogen naar Hindel en Montzen, en het baanvak naar Plombières enkele jaren later opgebroken. In 1957 was het de beurt aan wat overbleef van lijn 38 om haar reizigersdienst te verliezen, evenals de goederentreinen op het baanvak Battice-Aubel, wat later ook naar Montzen. Toch bleef dit gedeelte intact en kreeg het zelfs, zij het sporadisch, een summiere onderhoudsbeurt als ‘strategische’ spoorlijn, voor het laatst in 1983. Op het baanvak Chênée-Battice reed de laatste goederentrein begin 1986, en rond 1990 werd lijn 38 dan toch bijna volledig opgebroken, eerst tot Hombourg, later ook nog tot voorbij de tunnelsite even verderop. Vandaag blijft hooguit een reststuk van enkele honderd meter over op de verbinding met lijn 24.
In ons archief vonden we ook nog het lijnnummer 38 voor de lijn Herbesthal-Plombières-Aachen West (later 39) vlak na WO l, maar zonder bronvermelding. We geven deze informatie dan ook onder voorbehoud.
38A (enkel goederen)
Door de jaren heen is het lijnnummer 38A maar liefst vijfmaal gebruikt. Eerst voor een tabel Köln-Krefeld-Kleve, tot na WO l. In de jaren 30 vinden we het lijnnummer 38A (II) terug voor de Preuswaldroute (de spoorverbinding van Montzen naar Aachen Hbf), maar niet in het Spoorboekje, omdat hier alleen goederentreinen reden. Wel opmerkelijk dat we in het Spoorboekje van 1935 (in diezelfde periode dus) onder het lijnnummer 38A (III) een aanvullende autobusdienst Chênée-Fléron tegenkwamen!
Na de oorlog duikt het nummer 38A (IV) nog even op voor het baanvak Montzen-Aachen West van de Montzenlijn, eveneens zonder reizigersverkeer, en tenslotte kreeg in de jaren 50 een korte industrielijn vanuit Melen (op lijn 38) naar de koolputten Halles en Xhawirs van Herve-Wergifosse (later Wérister) ook al het nummer 38A (V) tot lang na de sluiting van deze mijnen einde de jaren 60, vermits het spoor er pas werd opgebroken medio de jaren 80.
Op de officieuze netplannen, opgesteld door liefhebbers, vind je telkens weer het nummer 38A bij de spoorlijn die tot 1940 voorbij Battice aftakte van lijn 38 (Liège/Chênée-Plombières), naar Verviers toe. Niet onlogisch, vermits beide lijnen aanvankelijk één doorlopende verbinding Liège-Battice-Verviers vormden, maar de werkelijkheid is anders. Immers, op de officiële netplannen vindt men voor de lijn naar Verviers aanvankelijk het nummer 39B, daarna 39A (zie verder), maar nooit het nummer 38A.
Door de jaren heen is het lijnnummer 38A maar liefst vijfmaal gebruikt. Eerst voor een tabel Köln-Krefeld-Kleve, tot na WO l. In de jaren 30 vinden we het lijnnummer 38A (II) terug voor de Preuswaldroute (de spoorverbinding van Montzen naar Aachen Hbf), maar niet in het Spoorboekje, omdat hier alleen goederentreinen reden. Wel opmerkelijk dat we in het Spoorboekje van 1935 (in diezelfde periode dus) onder het lijnnummer 38A (III) een aanvullende autobusdienst Chênée-Fléron tegenkwamen!
Na de oorlog duikt het nummer 38A (IV) nog even op voor het baanvak Montzen-Aachen West van de Montzenlijn, eveneens zonder reizigersverkeer, en tenslotte kreeg in de jaren 50 een korte industrielijn vanuit Melen (op lijn 38) naar de koolputten Halles en Xhawirs van Herve-Wergifosse (later Wérister) ook al het nummer 38A (V) tot lang na de sluiting van deze mijnen einde de jaren 60, vermits het spoor er pas werd opgebroken medio de jaren 80.
Op de officieuze netplannen, opgesteld door liefhebbers, vind je telkens weer het nummer 38A bij de spoorlijn die tot 1940 voorbij Battice aftakte van lijn 38 (Liège/Chênée-Plombières), naar Verviers toe. Niet onlogisch, vermits beide lijnen aanvankelijk één doorlopende verbinding Liège-Battice-Verviers vormden, maar de werkelijkheid is anders. Immers, op de officiële netplannen vindt men voor de lijn naar Verviers aanvankelijk het nummer 39B, daarna 39A (zie verder), maar nooit het nummer 38A.
38C (enkel goederen)
Onder dit lijnnummer fungeerde het baanvak Montzen-Botzelaar/Aachen West van de Montzenlijn tijdens de jaren 30, althans volgens interne dienstregelingen uit die tijd – al gaan we ervan uit dat het in de nomenclatuur wel degelijk het toenmalige lijnnummer 23 droeg. Tabel 38C vind je echter niet terug in de Spoorboekjes daar dit baanvak vrijwel uitsluitend bereden werd door goederentreinen. De enige reizigerstrein, heel vroeg in de morgen, vindt men enkel mits wat zoekwerk in tabel 39, evenals de schaarse reizigerstreinen naar Aachen West, maar dan vanuit Plombières.
Hierbij dient wel gezegd dat de lijnnummers van de goederendiensten vaak afweken van de officiële nummering.
Onder dit lijnnummer fungeerde het baanvak Montzen-Botzelaar/Aachen West van de Montzenlijn tijdens de jaren 30, althans volgens interne dienstregelingen uit die tijd – al gaan we ervan uit dat het in de nomenclatuur wel degelijk het toenmalige lijnnummer 23 droeg. Tabel 38C vind je echter niet terug in de Spoorboekjes daar dit baanvak vrijwel uitsluitend bereden werd door goederentreinen. De enige reizigerstrein, heel vroeg in de morgen, vindt men enkel mits wat zoekwerk in tabel 39, evenals de schaarse reizigerstreinen naar Aachen West, maar dan vanuit Plombières.
Hierbij dient wel gezegd dat de lijnnummers van de goederendiensten vaak afweken van de officiële nummering.
|
|
Om meer duidelijkheid te brengen in dit chaotisch verhaal vind je hierboven, naast het netplan uit 1920, de lijnnummering op diverse tijdstippen (geraadpleegde bronnen: de toenmalige dienstregelingen, zowel reizigers als goederen)
39
Tot WO l was 39 het lijnnummer van de spoorverbinding Liège/Chênée-Battice-Verviers (zie plannetjes). Maar na de oorlog en de hertekening van het spoorwegnet in deze regio ging het vanuit Battice niet langer naar Verviers maar naar Plombières (ex-Bleyberg) en Herbesthal. Een merkwaardig slingerend tracé doorheen het plateau van Herve, dat begin de jaren 30 terug in twee geknipt werd. Hierbij kreeg het baanvak Chênée-Plombières het lijnnummer 38, terwijl Herbesthal/ Welkenraedt-Plombières het nummer 39 behield en opnieuw gekoppeld werd aan Plombières-Botzelaar/Aachen West (tot dan 39A – zie verder), zoals voor WO l al het geval was. Het waarom hiervan blijft in het duister, tenzij om puur administratieve redenen, te meer daar een deel van de reizigerstreinen de volledige verbinding over beide lijnen bleven verzekeren. Het grootste deel van deze aldus ingekorte lijn 39 werd in 1952 gesloten. Wel bleef vanuit Welkenraedt een van beide sporen in gebruik over de eerste 5 km, om vanaf de vertakking Muhlbach over het verbindingsspoor 39/1 naar Montzen de huidige lijn 39 te vormen. Hoewel weinig gebruikt, en enkel in goederenverkeer, werd ze tijdens het eerste decennium van deze eeuw geëlektrificeerd om zo nu en dan, samen met de Montzenlijn, dienst te doen als omleidingsroute wanneer de Vesderlijn (lijn 37) onderbroken is – zie lijn 24.
Tot WO l was 39 het lijnnummer van de spoorverbinding Liège/Chênée-Battice-Verviers (zie plannetjes). Maar na de oorlog en de hertekening van het spoorwegnet in deze regio ging het vanuit Battice niet langer naar Verviers maar naar Plombières (ex-Bleyberg) en Herbesthal. Een merkwaardig slingerend tracé doorheen het plateau van Herve, dat begin de jaren 30 terug in twee geknipt werd. Hierbij kreeg het baanvak Chênée-Plombières het lijnnummer 38, terwijl Herbesthal/ Welkenraedt-Plombières het nummer 39 behield en opnieuw gekoppeld werd aan Plombières-Botzelaar/Aachen West (tot dan 39A – zie verder), zoals voor WO l al het geval was. Het waarom hiervan blijft in het duister, tenzij om puur administratieve redenen, te meer daar een deel van de reizigerstreinen de volledige verbinding over beide lijnen bleven verzekeren. Het grootste deel van deze aldus ingekorte lijn 39 werd in 1952 gesloten. Wel bleef vanuit Welkenraedt een van beide sporen in gebruik over de eerste 5 km, om vanaf de vertakking Muhlbach over het verbindingsspoor 39/1 naar Montzen de huidige lijn 39 te vormen. Hoewel weinig gebruikt, en enkel in goederenverkeer, werd ze tijdens het eerste decennium van deze eeuw geëlektrificeerd om zo nu en dan, samen met de Montzenlijn, dienst te doen als omleidingsroute wanneer de Vesderlijn (lijn 37) onderbroken is – zie lijn 24.
39A
Door de jaren heen werd het lijnnummer 39A aan vier verschillende lijnen of baanvakken toegekend.
Tot ca. 1918 was het nummer 39A (I) dat van de lijn Battice-Aubel-Bleyberg, als zijlijn van de toenmalige lijn 39 naar Verviers (zie hoger). Toen kort na de oorlog de doorlopende verbinding Liège-Battice-Herbesthal tot stand kwam als lijn 39, ging het nummer 39A (II) naar het korte lijnstuk Plombières-Gemmenich dat in Botzelaar opging in de nieuwe Montzenlijn naar Aachen-West. Tot begin de jaren dertig, toen dit baanvak opnieuw een onderdeel werd van de oorspronkelijke verbinding Herbesthal-Plombières-Botzelaar, nu met het nummer 39, terwijl de restlijn Battice-Verviers (39B in de jaren 20) gelijk het vrijgekomen nummer 39A (III) kreeg*. In 1940 werd de tunnel bij Battice opgeblazen en daarna niet meer hersteld. Na WO ll kreeg het baanvak Verviers-Dison (enkel nog goederen) het lijnnummer 37A(*) tot de sluiting in 1961. Gelijk ging het vrijgekomen nummer 39A (IV) naar het lijntje Moresnet-Kelmis, tot de sluiting in 1952.
* Merk hierbij op dat, hoewel de lijn Liège/Chênée-Plombières begin de jaren 30 het lijnnummer 38 kreeg, men het niet de moeite vond de lijn Battice-Verviers mee om te nummeren, noch in het Spoorboekje, noch in andere dienstregelingen - reizigers evenmin als goederen. Het nummer 38A dat men desondanks in sommige amateurslijsten terugvindt werd haar dan ook nooit toegekend, terwijl het nummer 37A enkel nog betrekking had op de naoorlogse bediening van Dison vanuit Verviers.
(bronnen: netkaarten en dienstregelingen uit de periode 1914-1940)
Door de jaren heen werd het lijnnummer 39A aan vier verschillende lijnen of baanvakken toegekend.
Tot ca. 1918 was het nummer 39A (I) dat van de lijn Battice-Aubel-Bleyberg, als zijlijn van de toenmalige lijn 39 naar Verviers (zie hoger). Toen kort na de oorlog de doorlopende verbinding Liège-Battice-Herbesthal tot stand kwam als lijn 39, ging het nummer 39A (II) naar het korte lijnstuk Plombières-Gemmenich dat in Botzelaar opging in de nieuwe Montzenlijn naar Aachen-West. Tot begin de jaren dertig, toen dit baanvak opnieuw een onderdeel werd van de oorspronkelijke verbinding Herbesthal-Plombières-Botzelaar, nu met het nummer 39, terwijl de restlijn Battice-Verviers (39B in de jaren 20) gelijk het vrijgekomen nummer 39A (III) kreeg*. In 1940 werd de tunnel bij Battice opgeblazen en daarna niet meer hersteld. Na WO ll kreeg het baanvak Verviers-Dison (enkel nog goederen) het lijnnummer 37A(*) tot de sluiting in 1961. Gelijk ging het vrijgekomen nummer 39A (IV) naar het lijntje Moresnet-Kelmis, tot de sluiting in 1952.
* Merk hierbij op dat, hoewel de lijn Liège/Chênée-Plombières begin de jaren 30 het lijnnummer 38 kreeg, men het niet de moeite vond de lijn Battice-Verviers mee om te nummeren, noch in het Spoorboekje, noch in andere dienstregelingen - reizigers evenmin als goederen. Het nummer 38A dat men desondanks in sommige amateurslijsten terugvindt werd haar dan ook nooit toegekend, terwijl het nummer 37A enkel nog betrekking had op de naoorlogse bediening van Dison vanuit Verviers.
(bronnen: netkaarten en dienstregelingen uit de periode 1914-1940)
|
(*) Het nummer 37A werd pas na WO II aan het reststuk van lijn 39A gegeven waarop enkel nog lokale goederentreinen reden, en niet verder dan Dison, terwijl de reizigersdienst na de oorlog niet werd hernomen. Het oorspronkelijke baanvak van lijn 37, van Gérard-Champs naar Verviers-Ouest, werd hieraan toegevoegd, te meer daar de goederentreinen sowieso uit dit station vertrokken. Het naoorlogse nummer 37A dat men in sommige publicaties terugvindt voor de volledige lijn tot Battice.is zowel historisch als qua exploitatie onjuist daar het na 1940 opgegeven baanvak Dison-Battice dit nummer nooit gedragen heeft. |
39B
Na de afsplitsing van het baanvak Battice-Verviers van de toenmalige lijn 39 kreeg deze restlijn eerst het lijnnummer 39B (I) dat later werd omgezet in 39A (zie hoger). Vanaf dan kreeg het zijlijntje van Moresnet naar Calamine/Kelmis (ex-Neutraal Moresnet) het vrijgekomen nummer 39B (II). Na WO ll echter, toen het resttuk Verviers-Dison (ex-39A) het lijnnummer 37A kreeg, werd het vandaag verdwenen Moresnet-Kelmis omgenummerd tot 39A.
Na de afsplitsing van het baanvak Battice-Verviers van de toenmalige lijn 39 kreeg deze restlijn eerst het lijnnummer 39B (I) dat later werd omgezet in 39A (zie hoger). Vanaf dan kreeg het zijlijntje van Moresnet naar Calamine/Kelmis (ex-Neutraal Moresnet) het vrijgekomen nummer 39B (II). Na WO ll echter, toen het resttuk Verviers-Dison (ex-39A) het lijnnummer 37A kreeg, werd het vandaag verdwenen Moresnet-Kelmis omgenummerd tot 39A.
44 – 44A
De spoorlijn die later het nummer 44 zou krijgen liep aanvankelijk van Pepinster (lijn 37) naar Spa, Trois-Ponts, Gouvy en verder naar Luxembourg. Rond 1890, toen de spoorverbinding tussen de Ourthelijn en Trois-Ponts tot stand kwam om de huidige lijn 42 te vormen, werd lijn 44 beperkt tot Trois-Ponts. Einde de jaren 50 (ca.1957) werd de reizigersdienst een eerste keer beperkt tot Spa en de halte Géronstère aan de oostrand van de stad (thans 'Spa-Géronstère'), maar kort daarna terug doorgetrokken tot Trois-Ponts. In de loop van 1959 gebeurde dit opnieuw, maar nu voorgoed. Wel bleef het baanvak vanuit Géronstère naar Trois-Ponts open voor goederenverkeer, maar ook voor speciale reizigerstreinen, vooral dan ter gelegenheid van de wedstrijden op het autocircuit van Francorchamps. Wellicht daarom kreeg dit baanvak in de nomenclatuur het lijnnummer 44A, en werd het in diezelfde periode beperkt tot Stavelot, waarbij het eindstuk naar Trois-Ponts een onderdeel werd van lijn 45. Wanneer die gelegenheidsdienst gestaakt werd is echter niet duidelijk.
Op een NMBS-netkaart van 1966 is lijn 44A nog volledig in dienst, al zou er in goederenverkeer niet langer gereden worden tussen Sart-lez-Spa en Francorchamps. Wat er ook van zij, in 1970 was op het volledige baanvak 44A alle spoorverkeer al stilgelegd. Om pas in de zomer van 1973 heel even te hernemen, zij het enkel voor de werftrein die belast was met de opbraak. Vandaag blijft alleen nog het noordelijk baanvak in dienst, geëlektrificeerd en wel, tussen Pepinster, Spa en Spa-Géronstère.
De spoorlijn die later het nummer 44 zou krijgen liep aanvankelijk van Pepinster (lijn 37) naar Spa, Trois-Ponts, Gouvy en verder naar Luxembourg. Rond 1890, toen de spoorverbinding tussen de Ourthelijn en Trois-Ponts tot stand kwam om de huidige lijn 42 te vormen, werd lijn 44 beperkt tot Trois-Ponts. Einde de jaren 50 (ca.1957) werd de reizigersdienst een eerste keer beperkt tot Spa en de halte Géronstère aan de oostrand van de stad (thans 'Spa-Géronstère'), maar kort daarna terug doorgetrokken tot Trois-Ponts. In de loop van 1959 gebeurde dit opnieuw, maar nu voorgoed. Wel bleef het baanvak vanuit Géronstère naar Trois-Ponts open voor goederenverkeer, maar ook voor speciale reizigerstreinen, vooral dan ter gelegenheid van de wedstrijden op het autocircuit van Francorchamps. Wellicht daarom kreeg dit baanvak in de nomenclatuur het lijnnummer 44A, en werd het in diezelfde periode beperkt tot Stavelot, waarbij het eindstuk naar Trois-Ponts een onderdeel werd van lijn 45. Wanneer die gelegenheidsdienst gestaakt werd is echter niet duidelijk.
Op een NMBS-netkaart van 1966 is lijn 44A nog volledig in dienst, al zou er in goederenverkeer niet langer gereden worden tussen Sart-lez-Spa en Francorchamps. Wat er ook van zij, in 1970 was op het volledige baanvak 44A alle spoorverkeer al stilgelegd. Om pas in de zomer van 1973 heel even te hernemen, zij het enkel voor de werftrein die belast was met de opbraak. Vandaag blijft alleen nog het noordelijk baanvak in dienst, geëlektrificeerd en wel, tussen Pepinster, Spa en Spa-Géronstère.
45 - 45A
Na 1919 kreeg de pas in 1912 en 1914 geopende spoorlijn van Stavelot naar Losheimergraben (en verder naar Jünkerath) het nummer 45 toebedeeld. Let wel, het baanvak Waimes-Weywertz bestond al voordien als onderdeel van de Vennbahn (lijn 48), evenals het baanvak Malmedy-Waimes als aftakking ervan. Ook na de opheffing van de reizigersdienst in 1952 behield het gedeelte Weywertz - Losheimergraben(grens), nu als goederenlijn, het nummer 45. Het lijnnummer 45A voor dit baanvak vinden we voor het eerst op een netkaart van 1960, terwijl de goederendiensten nog steeds onder het nummer 45 bleven rijden. Pas vanaf 1970 werd voor het baanvak naar Losheimergraben (grens) het lijnnummer 45A veralgemeend.
Van zijn kant behield het andere lijngedeelte het nummer 45, waaraan later ook nog het baanvak van Trois-Ponts naar Stavelot werd toegevoegd (zie hierboven), ten laatste na de formele opheffing van lijn 44 ten zuiden van Spa, begin de jaren 70. Vandaag echter zijn zowel lijn 45 als 45A op hun beurt volledig opgebroken.
Na 1919 kreeg de pas in 1912 en 1914 geopende spoorlijn van Stavelot naar Losheimergraben (en verder naar Jünkerath) het nummer 45 toebedeeld. Let wel, het baanvak Waimes-Weywertz bestond al voordien als onderdeel van de Vennbahn (lijn 48), evenals het baanvak Malmedy-Waimes als aftakking ervan. Ook na de opheffing van de reizigersdienst in 1952 behield het gedeelte Weywertz - Losheimergraben(grens), nu als goederenlijn, het nummer 45. Het lijnnummer 45A voor dit baanvak vinden we voor het eerst op een netkaart van 1960, terwijl de goederendiensten nog steeds onder het nummer 45 bleven rijden. Pas vanaf 1970 werd voor het baanvak naar Losheimergraben (grens) het lijnnummer 45A veralgemeend.
Van zijn kant behield het andere lijngedeelte het nummer 45, waaraan later ook nog het baanvak van Trois-Ponts naar Stavelot werd toegevoegd (zie hierboven), ten laatste na de formele opheffing van lijn 44 ten zuiden van Spa, begin de jaren 70. Vandaag echter zijn zowel lijn 45 als 45A op hun beurt volledig opgebroken.
46
Na de overname door de Belgische Staat vanaf 1919 werd o.m. de zuidelijke Vennbahn - of toch het dubbelsporige verlengde ervan voorbij Sankt Vith - ingedeeld in de Belgische nomenclatuur. Zo kreeg het baanvak naar Lommersweiler het lijnnummer 47 (zie verder), en het vervolg ervan naar Steinebrück en Bleialf (D) het nummer 46. In de toenmalige Spoorboekjes vond je evenwel een tabel 46 voor de volledige lijn vanuit Sankt Vith, met drie rechtstreekse retourritten per dag naar Bleialf (en later naar Gerolstein). Na de verwoestingen van het Ardennenoffensief kwam lijn 46 pas in 1949 terug in dienst dankzij een noodbrug aan de uitrit van Lommersweiler, ditmaal met een pendeldienst 46 Lommersweiler-Steinebrück, in aansluiting met de treinen uit Sankt Vith (zie hierna). Volgens een dienstorder uit Luik zou deze bediening pas gestaakt zijn rond 18 september 1952 - en dus niet op 18 juni van datzelfde jaar zoals her en der geschreven, tenzij het om de zoveelste administratieve uitschuiver zou gaan.
Het houtvervoer uit Bleialf bleef evenwel gehandhaafd tot midden de jaren 50.
47
Vanaf 1919 kreeg het dubbelsporige baanvak Sankt Vith-Lommersweiler van de zuidelijke Vennbahn het lijnnummer 47, evenals de enkelsporige Ulftalbahn naar Lengeler en Troisvierges (L). Naast de vier dagelijkse retourritten naar het Groothertogdom reden hier ook drie retourritten van Sankt Vith naar Lommersweiler (en verder langs lijn 46 naar Bleialf, zie hiervoor).
Na de vernielingen van 1944-45 en een aantal summiere herstellingen aan kunstwerken werd de treindienst hervat tot Lommersweiler, zij het als onderdeel van tabel 48 (Vennbahn) maar ook in tabel 163, als eindpunt van de treinen uit Gouvy, vermits van hieruit de rechtstreekse toegang tot Sankt Vith onderbroken bleef.
In de nomenclatuur bleef het lijnnummer 47 echter behouden, niet alleen voor het baanvak Sankt Vith-Lommersweiler, maar ook voor het zwaar vernielde baanvak Lommersweiler-Reuland - dat echter nooit hersteld zou worden - en verder tot Lengeler (sic). Zo ook op een netplan uit 1950! Pas rond 1956 vinden we onder het lijnnummer 47 de van elkaar gescheiden baanvakken Sankt Vith-Lommersweiler en Reuland-Lengeler dat trouwens al na het einde van de oorlog bereikbaar bleef, zij het mits een omweg over het Groothertogdom, en dit tot in 1962.
Na de overname door de Belgische Staat vanaf 1919 werd o.m. de zuidelijke Vennbahn - of toch het dubbelsporige verlengde ervan voorbij Sankt Vith - ingedeeld in de Belgische nomenclatuur. Zo kreeg het baanvak naar Lommersweiler het lijnnummer 47 (zie verder), en het vervolg ervan naar Steinebrück en Bleialf (D) het nummer 46. In de toenmalige Spoorboekjes vond je evenwel een tabel 46 voor de volledige lijn vanuit Sankt Vith, met drie rechtstreekse retourritten per dag naar Bleialf (en later naar Gerolstein). Na de verwoestingen van het Ardennenoffensief kwam lijn 46 pas in 1949 terug in dienst dankzij een noodbrug aan de uitrit van Lommersweiler, ditmaal met een pendeldienst 46 Lommersweiler-Steinebrück, in aansluiting met de treinen uit Sankt Vith (zie hierna). Volgens een dienstorder uit Luik zou deze bediening pas gestaakt zijn rond 18 september 1952 - en dus niet op 18 juni van datzelfde jaar zoals her en der geschreven, tenzij het om de zoveelste administratieve uitschuiver zou gaan.
Het houtvervoer uit Bleialf bleef evenwel gehandhaafd tot midden de jaren 50.
47
Vanaf 1919 kreeg het dubbelsporige baanvak Sankt Vith-Lommersweiler van de zuidelijke Vennbahn het lijnnummer 47, evenals de enkelsporige Ulftalbahn naar Lengeler en Troisvierges (L). Naast de vier dagelijkse retourritten naar het Groothertogdom reden hier ook drie retourritten van Sankt Vith naar Lommersweiler (en verder langs lijn 46 naar Bleialf, zie hiervoor).
Na de vernielingen van 1944-45 en een aantal summiere herstellingen aan kunstwerken werd de treindienst hervat tot Lommersweiler, zij het als onderdeel van tabel 48 (Vennbahn) maar ook in tabel 163, als eindpunt van de treinen uit Gouvy, vermits van hieruit de rechtstreekse toegang tot Sankt Vith onderbroken bleef.
In de nomenclatuur bleef het lijnnummer 47 echter behouden, niet alleen voor het baanvak Sankt Vith-Lommersweiler, maar ook voor het zwaar vernielde baanvak Lommersweiler-Reuland - dat echter nooit hersteld zou worden - en verder tot Lengeler (sic). Zo ook op een netplan uit 1950! Pas rond 1956 vinden we onder het lijnnummer 47 de van elkaar gescheiden baanvakken Sankt Vith-Lommersweiler en Reuland-Lengeler dat trouwens al na het einde van de oorlog bereikbaar bleef, zij het mits een omweg over het Groothertogdom, en dit tot in 1962.
|
52
Begin 20e eeuw werd het nummer 52 toegekend aan de spoorlijn Antwerpen-Gent, zij het via Boom en Dendermonde. Deze lijn, die pas in Oude-God aftakte van hoofdlijn 25, was volledig op dubbelspoor en vervoegde lijn 53 Leuven-Mechelen-Gent even voor Dendermonde. Merk op dat deze laatste, een van de eerste spoorlijnen van het Belgische net, in het toenmalige Spoorboekje beperkt bleef tot Dendermonde, zij het met verwijzing naar lijn 52 voor het verdere traject naar Gent, en dit tot na WO ll. Voordien al, in 1930, werd het baanvak tussen Oude-God en Kontich (Dorp) echter opgeheven, allicht met het oog op de “snelle” lijn 25 Brussel-Antwerpen, her aan te leggen in een diepe sleuf ter hoogte van Oude-God. |
|
Vanaf dan takte lijn 52 af in Kontich-Kazernen om van daaruit, via de bestaande enkelsporige verbindingsboog, het pas verlaten tracé uit Oude-God te vervoegen kort voor het station Kontich (Dorp). Gelijk kwam op de rechtstreekse lijn 25A uit Antwerpen-Zuid daar vlakbij een nieuwe stopplaats Kontich (Molenstraat) voor de verdere bediening van Kontich vanuit Antwerpen.
Om desondanks de rechtstreekse verbinding Antwerpen-Boom-Dendermonde-Gent te blijven verzekeren werd een kluwen van niet minder dan vier alternatieve routes uitgedacht, alle vier opgenomen in de toenmalige tabel 52: één vanuit Antwerpen-Centraal via Luithagen en de Fortenlijn, en drie vanuit Antwerpen-Zuid: rechtstreeks via lijn 25A tot Kontich (Molenstraat), idem maar via Hoboken, Wilrijk en de Fortenlijn, en via de toenmalige lijn 61 over Hemiksem. WO ll maakte echter een einde aan dit kluwen. Het is in deze donkere periode dat in het Spoorboekje het baanvak over Hemiksem ingedeeld werd bij tabel 52. Gelijk vinden we Kontich-Boom terug in een kortstondige tabel 62 (zie onder dit lijnnummer) met enkel nog wat lokaal verkeer.
Na de oorlog werd deze laatste toegevoegd aan de rest van tabel 61 naar Londerzeel en Aalst, al droeg het in de interne nomenclatuur nog steeds het nummer 52, en het huidige baanvak over Hemiksem het oorspronkelijke lijnnummer 61, terwijl de rechtstreekse treinen naar Gent voordien al waren omgelegd via de lijnen 25 en 53 – in afwachting van de latere Kennedytunnel onder de Schelde op lijn 59. Pas nadat Kontich-Boom in 1952 werd opgedoekt werd het kronkelige baanvak over Hemiksem officieel een onderdeel van de huidige lijn 52 Antwerpen-Boom-Dendermonde. Wel is daarvan het baanvak Puurs-Dendermonde thans buiten dienst, maar wel ik gebruik als museumlijn, al staat het nu op de lijst van mogelijke heropeningen ooit opgesteld door het Vlaamse Gewest.
Bronnen: Spoorboekjes, o.a. 1931, 1943 en 1955, Leireken (L.De Bondt en P.Callaert), Spoorweggeschiedenis.be (J-P.Schenkel)
Om desondanks de rechtstreekse verbinding Antwerpen-Boom-Dendermonde-Gent te blijven verzekeren werd een kluwen van niet minder dan vier alternatieve routes uitgedacht, alle vier opgenomen in de toenmalige tabel 52: één vanuit Antwerpen-Centraal via Luithagen en de Fortenlijn, en drie vanuit Antwerpen-Zuid: rechtstreeks via lijn 25A tot Kontich (Molenstraat), idem maar via Hoboken, Wilrijk en de Fortenlijn, en via de toenmalige lijn 61 over Hemiksem. WO ll maakte echter een einde aan dit kluwen. Het is in deze donkere periode dat in het Spoorboekje het baanvak over Hemiksem ingedeeld werd bij tabel 52. Gelijk vinden we Kontich-Boom terug in een kortstondige tabel 62 (zie onder dit lijnnummer) met enkel nog wat lokaal verkeer.
Na de oorlog werd deze laatste toegevoegd aan de rest van tabel 61 naar Londerzeel en Aalst, al droeg het in de interne nomenclatuur nog steeds het nummer 52, en het huidige baanvak over Hemiksem het oorspronkelijke lijnnummer 61, terwijl de rechtstreekse treinen naar Gent voordien al waren omgelegd via de lijnen 25 en 53 – in afwachting van de latere Kennedytunnel onder de Schelde op lijn 59. Pas nadat Kontich-Boom in 1952 werd opgedoekt werd het kronkelige baanvak over Hemiksem officieel een onderdeel van de huidige lijn 52 Antwerpen-Boom-Dendermonde. Wel is daarvan het baanvak Puurs-Dendermonde thans buiten dienst, maar wel ik gebruik als museumlijn, al staat het nu op de lijst van mogelijke heropeningen ooit opgesteld door het Vlaamse Gewest.
Bronnen: Spoorboekjes, o.a. 1931, 1943 en 1955, Leireken (L.De Bondt en P.Callaert), Spoorweggeschiedenis.be (J-P.Schenkel)
52A (enkel goederen)
Toen het baanvak van Antwerpen-Zuid naar Boom begin de jaren 50 in de nomenclatuur werd omgenummerd van 61 naar 52 (zie hierboven) kreeg de korte aftakking naar Antwerpen-Kiel (toen 61A, zie verder) meteen het lijnnummer 52A.
Toen het baanvak van Antwerpen-Zuid naar Boom begin de jaren 50 in de nomenclatuur werd omgenummerd van 61 naar 52 (zie hierboven) kreeg de korte aftakking naar Antwerpen-Kiel (toen 61A, zie verder) meteen het lijnnummer 52A.
54 & 54A
Vanaf 1930, na overname door de compagnie Mechelen-Terneuzen (lijn 54), kreeg het baanvak Zelzate-Sluiskil (-Terneuzen) in het Spoorboekje het lijnnummer 54A, en dit tot de stopzetting van de reizigersdienst in 1939. Vandaag maakt dit baanvak, althans tot de Nederlandse grens, deel uit van NMBS-lijn 55, zij het met een gewijzigd tracé.
Na WO ll dook in 1950 het nummer 54A opnieuw op, ditmaal als tabelnummer voor het gedeelte Mechelen-Bornem van de onderbroken spoorlijn die tussen Temse, St-Niklaas en Terneuzen het nummer 54 behield. Dit alles zolang de Scheldebrug in Temse niet hersteld was. In 1952 werd het reizigersverkeer tussen Temse en Nederland echter opgeheven, en kreeg Mechelen-Bornem opnieuw het tabelnummer 54. Pas in 1956 was de Scheldebrug hersteld, en meteen de volledige spoorverbinding, maar in reizigersdienst niet verder dan St-Niklaas. Vandaag is ze geëlektrificeerd, maar nog steeds op enkelspoor.
Vanaf 1930, na overname door de compagnie Mechelen-Terneuzen (lijn 54), kreeg het baanvak Zelzate-Sluiskil (-Terneuzen) in het Spoorboekje het lijnnummer 54A, en dit tot de stopzetting van de reizigersdienst in 1939. Vandaag maakt dit baanvak, althans tot de Nederlandse grens, deel uit van NMBS-lijn 55, zij het met een gewijzigd tracé.
Na WO ll dook in 1950 het nummer 54A opnieuw op, ditmaal als tabelnummer voor het gedeelte Mechelen-Bornem van de onderbroken spoorlijn die tussen Temse, St-Niklaas en Terneuzen het nummer 54 behield. Dit alles zolang de Scheldebrug in Temse niet hersteld was. In 1952 werd het reizigersverkeer tussen Temse en Nederland echter opgeheven, en kreeg Mechelen-Bornem opnieuw het tabelnummer 54. Pas in 1956 was de Scheldebrug hersteld, en meteen de volledige spoorverbinding, maar in reizigersdienst niet verder dan St-Niklaas. Vandaag is ze geëlektrificeerd, maar nog steeds op enkelspoor.
55
Het lijnnummer 55 geldt vandaag voor de spoorverbinding Wondelgem – Zelzate – Nederlandse grens (en verder als NS-lijn naar Sas-van-Gent en Terneuzen). Onder dit nummer werd indertijd ook de private maatschappij Gent-Terneuzen in het Spoorboekje opgenomen. Toen deze in 1930 ter ziele ging werd het lijnvak Zelzate-Sluiskil (-Terneuzen) overgenomen door die andere compagnie, Mechelen-Terneuzen. De lijn Wondelgem–Zelzate kwam echter in handen van de NMBS en vormde samen met Zelzate–Eeklo (tot dan lijn 57A) de doorlopende verbinding (Gent–) Wondelgem–Zelzate–Eeklo, nog steeds onder het nummer 55. Na de opheffing van het reizigersverkeer tussen Zelzate en Eeklo in 1950 bleef voor dit lijngedeelte het nummer 55 officieel behouden, tot de sluiting van het laatste baanvak, Zelzate - Assenede. In 1961 werd de reizigersdienst naar Zelzate opgedoekt, maar als navelstreng voor de Zeeuws-Vlaamse industrie rond Terneuzen en Sluiskil bleef lijn 55 niettemin een belangrijke goederenverbinding. Als dusdanig onderging het tracé twee belangrijke aanpassingen. De eerste midden de jaren 60 door de verbreding van het Zeekanaal Gent-Terneuzen, met een nieuw (goederen)station op Zelzate Linkeroever, en begin deze eeuw tussen Wondelgem en Ertvelde door de aanleg van het nieuwe Kluizendok.
Ook de later aangelegde maar vrij kortstondige westelijke spoorwegring rond Gent (Gent-St-Pieters–Mariakerke–Wondelgem) kreeg in het verlengde van de lijn naar Zelzate (en verder) officieel het lijnnummer 55. In reizigersverkeer vinden we dit baanvak veeleer terug bij tabel 58 (Gent-Eeklo-Brugge). Wel goed om weten is dat de oostelijke spoorwegring (vert.Ledeberg–Dampoort–Wondelgem) (en verder richting Eeklo) toen officieel het nummer 58 droeg, en dus niet 59. Ook nu nog.
Het lijnnummer 55 geldt vandaag voor de spoorverbinding Wondelgem – Zelzate – Nederlandse grens (en verder als NS-lijn naar Sas-van-Gent en Terneuzen). Onder dit nummer werd indertijd ook de private maatschappij Gent-Terneuzen in het Spoorboekje opgenomen. Toen deze in 1930 ter ziele ging werd het lijnvak Zelzate-Sluiskil (-Terneuzen) overgenomen door die andere compagnie, Mechelen-Terneuzen. De lijn Wondelgem–Zelzate kwam echter in handen van de NMBS en vormde samen met Zelzate–Eeklo (tot dan lijn 57A) de doorlopende verbinding (Gent–) Wondelgem–Zelzate–Eeklo, nog steeds onder het nummer 55. Na de opheffing van het reizigersverkeer tussen Zelzate en Eeklo in 1950 bleef voor dit lijngedeelte het nummer 55 officieel behouden, tot de sluiting van het laatste baanvak, Zelzate - Assenede. In 1961 werd de reizigersdienst naar Zelzate opgedoekt, maar als navelstreng voor de Zeeuws-Vlaamse industrie rond Terneuzen en Sluiskil bleef lijn 55 niettemin een belangrijke goederenverbinding. Als dusdanig onderging het tracé twee belangrijke aanpassingen. De eerste midden de jaren 60 door de verbreding van het Zeekanaal Gent-Terneuzen, met een nieuw (goederen)station op Zelzate Linkeroever, en begin deze eeuw tussen Wondelgem en Ertvelde door de aanleg van het nieuwe Kluizendok.
Ook de later aangelegde maar vrij kortstondige westelijke spoorwegring rond Gent (Gent-St-Pieters–Mariakerke–Wondelgem) kreeg in het verlengde van de lijn naar Zelzate (en verder) officieel het lijnnummer 55. In reizigersverkeer vinden we dit baanvak veeleer terug bij tabel 58 (Gent-Eeklo-Brugge). Wel goed om weten is dat de oostelijke spoorwegring (vert.Ledeberg–Dampoort–Wondelgem) (en verder richting Eeklo) toen officieel het nummer 58 droeg, en dus niet 59. Ook nu nog.
55A
Het lijnnummer 55A dat we hier en daar tegenkomen in allerhande amateurslijsten voor het baanvak Zelzate-Eeklo vinden we nergens terug in de officiële nomenclatuur noch op de infrastructuurkaarten van de NMBS uit die periode (cfr. hierboven). Behalve dan op een naoorlogse netkaart van de goederendiensten waarvan we weten dat die nogal afwijken van de officiële nummering. Of nog voor de vervangende busdienst van de NMBS op dit baanvak (na enkele jaren nu eens 55b, dan weer 55a).
Het lijnnummer 55A dat we hier en daar tegenkomen in allerhande amateurslijsten voor het baanvak Zelzate-Eeklo vinden we nergens terug in de officiële nomenclatuur noch op de infrastructuurkaarten van de NMBS uit die periode (cfr. hierboven). Behalve dan op een naoorlogse netkaart van de goederendiensten waarvan we weten dat die nogal afwijken van de officiële nummering. Of nog voor de vervangende busdienst van de NMBS op dit baanvak (na enkele jaren nu eens 55b, dan weer 55a).
|
Bij de omlegging van lijn 55 tussen Wondelgem en Ertvelde in 2002 werd het lijnnummer 55A dan toch officieel toegekend, zij het aan het restvak Wondelgem–Langerbrugge van de oorspronkelijke lijn 55 via Terdonk. |
|
56
Lijn 56 Dendermonde - St-Niklaas, die pas in Grembergen aftakte van lijn 57, viel midden de jaren 50 in ongenade omdat de draaibrug over de Durme tussen Hamme en Waasmunster aan grondige herstelling toe was. Liever dan dit werk aan te vatten besloot de NMBS om lijn 56 zonder meer op te doeken, niettegenstaande de frequente bediening en het goede potentieel, enkele rechtstreekse diensten uit Brussel via lijn 60 incluis. In 1957 was het zover. Al gauw werden de brug en het baanvak Hamme-Waasmunster ontmanteld, maar bleven beide uiteinden in gebruik voor lokaal goederenverkeer, allebei onder het lijnnummer 56: Waasmunster - St-Niklaas-West tot het einde van de jaren 60, Grembergen - Hamme tot in 1982, zij het met het lijnnummer 57A (III) vanaf de vroege jaren 70. |
|
57
Spoorlijn 57 verbond Aalst met Dendermonde, Lokeren, Moerbeke (Waas) en Zelzate (tussen Oudegem en Dendermonde reed men over lijn 53). Deze merkwaardige verbinding kwam stapsgewijs tot stand tussen 1850 en 1870. Een kleine eeuw later, begin de jaren 70, werd ze door de ophoging van spoorlijn 59 in Lokeren echter in twee geknipt.
AALST – LOKEREN
Na de sluiting van het baanvak Aalst - Oudegem in 1964 gaf men niet veel meer om Dendermonde - Lokeren, met hooguit een tiental piekuurtreinen en vanaf de jaren 70 een eenzaam kopspoor als eindpunt naast de hoge berm van lijn 59 in Lokeren. In 1976 echter ging deze restlijn dicht voor grootscheepse werken aan beide uiteinden, met achtereenvolgens een opgehoogd tracé voor de aansluiting op lijn 59 in Lokeren en een nieuw baanvak met dito Scheldebrug tussen Dendermonde en Grembergen, gevolgd door de elektrificatie begin de jaren 80. Op dit ogenblik maakt lijn 57 deel uit van de IC-verbinding tussen Brussel en St-Niklaas, via de lijnen 60, 57 en 59.
LOKEREN – ZELZATE
De ophoging van lijn 59 tekende het doodvonnis van Lokeren – Moerbeke (Waas) dat al sinds 1960 geen reizigerstreinen meer zag passeren. Op de (officiële) netkaart van 1973 staat dit baanvak nog ingetekend als buiten dienst, maar werd kort daarna geschrapt. Vandaag is dit baanvak gebetonneerd van Lokeren tot ruim 1 km voorbij Eksaarde.
Op Moerbeke – Zelzate, vanaf 1940 beperkt tot Zelzate (Kanaal), werd de reizigersdienst al in 1952 opgeheven maar bleef de goederentrafiek belangrijk genoeg om dit baanvak begin de jaren 70 aan te sluiten op de nieuwe industrielijn 204 uit Gent, op de rechteroever van het Zeekanaal. Pas einde 2007 kwam hieraan een einde door de sluiting van de suikerfabriek in Moerbeke, en werd het spoor jaren later opgebroken.
Vandaag is dit baanvak gebetonneerd tot het Kloosterbos, ruim anderhalve km voorbij Wachtebeke.
Na WO l werd in het Spoorboekje (tabel 57) ook nog de lijn Zelzate-Eeklo hieraan gekoppeld (zie hierna), zij het zonder doorgaande diensten vermits de brug over het Zeekanaal op dat ogenblik onderbroken was, en dit tot in 1928!
Spoorlijn 57 verbond Aalst met Dendermonde, Lokeren, Moerbeke (Waas) en Zelzate (tussen Oudegem en Dendermonde reed men over lijn 53). Deze merkwaardige verbinding kwam stapsgewijs tot stand tussen 1850 en 1870. Een kleine eeuw later, begin de jaren 70, werd ze door de ophoging van spoorlijn 59 in Lokeren echter in twee geknipt.
AALST – LOKEREN
Na de sluiting van het baanvak Aalst - Oudegem in 1964 gaf men niet veel meer om Dendermonde - Lokeren, met hooguit een tiental piekuurtreinen en vanaf de jaren 70 een eenzaam kopspoor als eindpunt naast de hoge berm van lijn 59 in Lokeren. In 1976 echter ging deze restlijn dicht voor grootscheepse werken aan beide uiteinden, met achtereenvolgens een opgehoogd tracé voor de aansluiting op lijn 59 in Lokeren en een nieuw baanvak met dito Scheldebrug tussen Dendermonde en Grembergen, gevolgd door de elektrificatie begin de jaren 80. Op dit ogenblik maakt lijn 57 deel uit van de IC-verbinding tussen Brussel en St-Niklaas, via de lijnen 60, 57 en 59.
LOKEREN – ZELZATE
De ophoging van lijn 59 tekende het doodvonnis van Lokeren – Moerbeke (Waas) dat al sinds 1960 geen reizigerstreinen meer zag passeren. Op de (officiële) netkaart van 1973 staat dit baanvak nog ingetekend als buiten dienst, maar werd kort daarna geschrapt. Vandaag is dit baanvak gebetonneerd van Lokeren tot ruim 1 km voorbij Eksaarde.
Op Moerbeke – Zelzate, vanaf 1940 beperkt tot Zelzate (Kanaal), werd de reizigersdienst al in 1952 opgeheven maar bleef de goederentrafiek belangrijk genoeg om dit baanvak begin de jaren 70 aan te sluiten op de nieuwe industrielijn 204 uit Gent, op de rechteroever van het Zeekanaal. Pas einde 2007 kwam hieraan een einde door de sluiting van de suikerfabriek in Moerbeke, en werd het spoor jaren later opgebroken.
Vandaag is dit baanvak gebetonneerd tot het Kloosterbos, ruim anderhalve km voorbij Wachtebeke.
Na WO l werd in het Spoorboekje (tabel 57) ook nog de lijn Zelzate-Eeklo hieraan gekoppeld (zie hierna), zij het zonder doorgaande diensten vermits de brug over het Zeekanaal op dat ogenblik onderbroken was, en dit tot in 1928!
|
Let wel: na de opsplitsing in Lokeren werd dit lijngedeelte omgenummerd, zij het enkel nog in goederendienst - zie 77 en 77A. Sinds de opbraak van de restlijn Moerbeke - Gent(Noord) is deze omnummering alweer verdwenen. |
57A
Oorspronkelijk was het nummer 57A toegewezen aan de spoorlijn Zelzate - Eeklo, als verlengde van lijn 57 uit Aalst en Lokeren - althans op een netkaart van na WO l, want in het Spoorboekje van 1920 komen ze samen voor in één tabel 57. Logisch, want rond 1900 vormde deze dwarsverbinding de enige 'staatslijn' in het knooppunt Zelzate op de door de compagnie Mechelen-Terneuzen geëxploiteerde lijn 55. In 1930 echter werd Zelzate - Eeklo samengevoegd met het pas door de NMBS overgenomen baanvak (Gent-) Wondelgem - Zelzate van lijn 55.
Inmiddels werd het nummer 57A (II) overgedragen op de zijlijn van St-Gillis (Waas) naar Moerbeke (Waas), tot dan lijn 62. Van een eventuele doortrekking van sommige diensten uit St-Gillis naar Zelzate via lijn 57 hebben we in geen enkele dienstregeling iets gevonden. Wel werden allebei in 1952 opgeheven en het baanvak St-Gillis - Kemzeke enkele jaren later opgebroken.
Begin de jaren 70 werd het reststuk Kemzeke - Moerbeke toegevoegd aan het baanvak Moerbeke - Zelzate van lijn 57 onder het lijnnummer 77 (zie verder). Een puur administratieve ingreep, want vrijwel tegelijk werd dit baanvak definitef geschrapt.
In diezelfde periode ging het nummer 57A (III) uiteindelijk naar het reststuk Grembergen - Hamme dat hiermee het oorspronkelijke lijnnummer 56 kwijtspeelde.
Oorspronkelijk was het nummer 57A toegewezen aan de spoorlijn Zelzate - Eeklo, als verlengde van lijn 57 uit Aalst en Lokeren - althans op een netkaart van na WO l, want in het Spoorboekje van 1920 komen ze samen voor in één tabel 57. Logisch, want rond 1900 vormde deze dwarsverbinding de enige 'staatslijn' in het knooppunt Zelzate op de door de compagnie Mechelen-Terneuzen geëxploiteerde lijn 55. In 1930 echter werd Zelzate - Eeklo samengevoegd met het pas door de NMBS overgenomen baanvak (Gent-) Wondelgem - Zelzate van lijn 55.
Inmiddels werd het nummer 57A (II) overgedragen op de zijlijn van St-Gillis (Waas) naar Moerbeke (Waas), tot dan lijn 62. Van een eventuele doortrekking van sommige diensten uit St-Gillis naar Zelzate via lijn 57 hebben we in geen enkele dienstregeling iets gevonden. Wel werden allebei in 1952 opgeheven en het baanvak St-Gillis - Kemzeke enkele jaren later opgebroken.
Begin de jaren 70 werd het reststuk Kemzeke - Moerbeke toegevoegd aan het baanvak Moerbeke - Zelzate van lijn 57 onder het lijnnummer 77 (zie verder). Een puur administratieve ingreep, want vrijwel tegelijk werd dit baanvak definitef geschrapt.
In diezelfde periode ging het nummer 57A (III) uiteindelijk naar het reststuk Grembergen - Hamme dat hiermee het oorspronkelijke lijnnummer 56 kwijtspeelde.
61
Lijn 61, beter bekend als ‘Leireken’ (=lijntje), liep van Antwerpen-Zuid naar Boom, Londerzeel en Aalst, en was een enkelsporige nevenlijn met een kronkelig parcours, geënt op reeds bestaande lijnen, de latere 52 (zie dit nummer), 54 en 60. Op het einde van de 19e eeuw werd vanuit Steenhuffel het rechte tracé dwars door Londerzeel afgebogen naar het huidige station op lijn 53 - toen Londerzeel (West) – om vanaf Londerzeel (Oost) terug aan te pikken bij het oorspronkelijke tracé richting Willebroek.
Rond WO II kwam het baanvak Antwerpen-Boom op dubbel spoor, om daarna te worden ‘overgeheveld’ naar lijn 52, althans in het Spoorboekje, want in de nomenclatuur hoorde het nog steeds bij lijn 61. Deze omruiling werd pas officieel in 1952, bij de sluiting van het baanvak Kontich-Boom (nog steeds 52, maar na WO II reeds ingedeeld bij tabel 61 van het Spoorboekje!). Gelijk werd het baanvak Willebroek-Londerzeel-Opwijk gesloten voor reizigersverkeer, vijf jaar later gevolgd door Boom-Willebroek en Opwijk-Aalst, al kreeg de goederenbediening bijna 20 jaar respijt tussen Opwijk en Moorsel.
Lijn 61, beter bekend als ‘Leireken’ (=lijntje), liep van Antwerpen-Zuid naar Boom, Londerzeel en Aalst, en was een enkelsporige nevenlijn met een kronkelig parcours, geënt op reeds bestaande lijnen, de latere 52 (zie dit nummer), 54 en 60. Op het einde van de 19e eeuw werd vanuit Steenhuffel het rechte tracé dwars door Londerzeel afgebogen naar het huidige station op lijn 53 - toen Londerzeel (West) – om vanaf Londerzeel (Oost) terug aan te pikken bij het oorspronkelijke tracé richting Willebroek.
Rond WO II kwam het baanvak Antwerpen-Boom op dubbel spoor, om daarna te worden ‘overgeheveld’ naar lijn 52, althans in het Spoorboekje, want in de nomenclatuur hoorde het nog steeds bij lijn 61. Deze omruiling werd pas officieel in 1952, bij de sluiting van het baanvak Kontich-Boom (nog steeds 52, maar na WO II reeds ingedeeld bij tabel 61 van het Spoorboekje!). Gelijk werd het baanvak Willebroek-Londerzeel-Opwijk gesloten voor reizigersverkeer, vijf jaar later gevolgd door Boom-Willebroek en Opwijk-Aalst, al kreeg de goederenbediening bijna 20 jaar respijt tussen Opwijk en Moorsel.
|
Het korte baanvak Boom-Willebroek overleefde echter dit ontmantelingsproces en kende als verbindingslijn 52/2 een wisselvallig bestaan. Samen met Boom-Puurs kwam het zelfs onder draad, maar werd nooit echt als dusdanig gebruikt. Sterker: na jaren van onbruik werd de bovenleiding dan maar weer weggehaald, de wissel aan het Zeekanaal verwijderd, en de rails op de overweg van het Ooievaarsnest uitgebroken. Maar verder ligt dit allerlaatste restant van lijn 61 er nog steeds, met bovenleidingmasten en al - in afwachting van betere tijden? (foto StreetView, 2019)
|
|
61A (enkel goederen)
In de nomenclatuur kreeg het amper 1 km lange baanvak van Y Kiel (vertakking Kiel) naar het goederenstation Antwerpen-Kiel destijds het lijnnummer 61A, als zijtak van de toenmalige lijn 61 van Antwerpen-Zuid naar Aalst. Toen in de vroege jaren 50 het beginpunt van lijn 52 verlegd werd van Kontich-Kazernen naar Antwerpen-Zuid werd het baanvak vanuit dit station naar Boom ingelijfd bij lijn 52 (zie hoger). Gelijk werd lijn 61A ineens 52A. Dit goederenlijntje verdween echter als dusdanig om plaats te ruimen voor het nieuwe tracé van lijn 52 naar aanleiding van de bouw van de Kennedytunnel, einde de jaren 60. De Y Kiel lag op de plek waar de huidige lijn 52 afbuigt van haar oorspronkelijke tracé, ruim 1 km ten NO van het station Hoboken-Polder.
In de nomenclatuur kreeg het amper 1 km lange baanvak van Y Kiel (vertakking Kiel) naar het goederenstation Antwerpen-Kiel destijds het lijnnummer 61A, als zijtak van de toenmalige lijn 61 van Antwerpen-Zuid naar Aalst. Toen in de vroege jaren 50 het beginpunt van lijn 52 verlegd werd van Kontich-Kazernen naar Antwerpen-Zuid werd het baanvak vanuit dit station naar Boom ingelijfd bij lijn 52 (zie hoger). Gelijk werd lijn 61A ineens 52A. Dit goederenlijntje verdween echter als dusdanig om plaats te ruimen voor het nieuwe tracé van lijn 52 naar aanleiding van de bouw van de Kennedytunnel, einde de jaren 60. De Y Kiel lag op de plek waar de huidige lijn 52 afbuigt van haar oorspronkelijke tracé, ruim 1 km ten NO van het station Hoboken-Polder.
62
Het lijnnummer 62 vinden we tot na WO l terug voor het verbindingslijntje tussen Moerbeke-Waas (57) en St-Gillis-Waas (54, toen nog MT). Begin de jaren 30 is dit lijntje echter omgenummerd naar 57A. Exit 62?
Tot nummer 62 tijdens WO II opnieuw verscheen, ditmaal voor een tabel met het voordien al ingekorte baanvak Boom-Kontich (Kazernen) van de toenmalige lijn 52 (zie onder dit lijnnummer). Meteen na de oorlog werd dit baanvak voorgoed in tabel 61 opgenomen, tot de sluiting in 1952 (of 1954, naargelang de bron).
Inmiddels, rond 1950, verscheen het nummer 62 alweer, ditmaal echter voor het (na de sluiting van Torhout-Kortemark) van lijn 63 afgesplitste baanvak Oostende-Torhout. In tegenstelling tot de lijn naar Ieper zou de reizigersdienst hier nog tot begin de jaren 60 behouden blijven, op dat ogenblik herleid tot een paar ritten heen en terug – en nog enkele jaren erbij voor de goederenbediening van o.m. Gistel. Pas in de loop van de jaren 80 werd deze spoorlijn volledig oppgebroken.
Het lijnnummer 62 vinden we tot na WO l terug voor het verbindingslijntje tussen Moerbeke-Waas (57) en St-Gillis-Waas (54, toen nog MT). Begin de jaren 30 is dit lijntje echter omgenummerd naar 57A. Exit 62?
Tot nummer 62 tijdens WO II opnieuw verscheen, ditmaal voor een tabel met het voordien al ingekorte baanvak Boom-Kontich (Kazernen) van de toenmalige lijn 52 (zie onder dit lijnnummer). Meteen na de oorlog werd dit baanvak voorgoed in tabel 61 opgenomen, tot de sluiting in 1952 (of 1954, naargelang de bron).
Inmiddels, rond 1950, verscheen het nummer 62 alweer, ditmaal echter voor het (na de sluiting van Torhout-Kortemark) van lijn 63 afgesplitste baanvak Oostende-Torhout. In tegenstelling tot de lijn naar Ieper zou de reizigersdienst hier nog tot begin de jaren 60 behouden blijven, op dat ogenblik herleid tot een paar ritten heen en terug – en nog enkele jaren erbij voor de goederenbediening van o.m. Gistel. Pas in de loop van de jaren 80 werd deze spoorlijn volledig oppgebroken.
63
Lijn 63, Oostende-Torhout-Ieper, werd door de opheffing van het baanvak Torhout-Kortemark kort na de jongste oorlog in twee gesplitst, waarbij het noordelijke baanvak het vrijgekomen nummer 62 kreeg (zie hoger). Midden de jaren 50 werd de reizigersdienst opgeheven. Wel bleef het volledige baanvak Kortemark-Ieper in dienst voor goederenverkeer. Pas vanaf de jaren 80 werd deze bediening stapsgewijs ingekort vanaf Ieper: eerst tot Langemark, daarna tot Westrozebeke. Dit laatste baanvak bleef nog een aantal jaren beschikbaar voor munitietransporten, tot begin deze eeuw, en werd enkele jaren later opgebroken.
Lijn 63, Oostende-Torhout-Ieper, werd door de opheffing van het baanvak Torhout-Kortemark kort na de jongste oorlog in twee gesplitst, waarbij het noordelijke baanvak het vrijgekomen nummer 62 kreeg (zie hoger). Midden de jaren 50 werd de reizigersdienst opgeheven. Wel bleef het volledige baanvak Kortemark-Ieper in dienst voor goederenverkeer. Pas vanaf de jaren 80 werd deze bediening stapsgewijs ingekort vanaf Ieper: eerst tot Langemark, daarna tot Westrozebeke. Dit laatste baanvak bleef nog een aantal jaren beschikbaar voor munitietransporten, tot begin deze eeuw, en werd enkele jaren later opgebroken.
64
Het nummer 64 (tot dan voor Komen-Armentières) werd pas na WO l toegekend aan de lijn Roeselare-Ieper. In 1933 werd de reizigersdienst er echter verbust. Blijkbaar geen groot succes, ondanks het feit dat men mits een toeslag tussen twee haltes mocht in- of uitstappen. Hoe dan ook, vanaf 1938 reden de reizigerstreinen opnieuw. Na WO ll werd het busplan weer bovengehaald, ook voor een aantal andere spoorlijnen, en in 1951 verdween de dienstregeling van lijn 64 uit het Spoorboekje – om in de winterdienstregeling van datzelfde jaar weer op te duiken, zij het met slechts twee heen- en terugritten, en enkel op weekdagen tijdens de spits. De vervangbus moest men wel ergens achteraan gaan zoeken (tabel 1509). Twee jaar later werd de treindienst alweer opgeheven, ditmaal voorgoed. De goederentrafiek bleef nog een tijdje gehandhaafd vanuit Ieper, maar de bediende stations vielen een voor een weg, en het restspoor werd navenant opgebroken.
Vandaag is het tracé van lijn 64 ingenomen door de N37 tot de ring rond Roeselare, en van Zonnebeke tot Ieper. Tussenin is het tracé quasi intact en omgevormd tot fietspiste, maar niet systematisch geasfalteerd - cfr. Eernegem op lijn 62. Bovendien is deze piste rond Passendale - de Stroroute - grotendeels aangelegd naast de eigenlijke spoorzate - allicht ter nagedachtenis aan WO l.
Het nummer 64 (tot dan voor Komen-Armentières) werd pas na WO l toegekend aan de lijn Roeselare-Ieper. In 1933 werd de reizigersdienst er echter verbust. Blijkbaar geen groot succes, ondanks het feit dat men mits een toeslag tussen twee haltes mocht in- of uitstappen. Hoe dan ook, vanaf 1938 reden de reizigerstreinen opnieuw. Na WO ll werd het busplan weer bovengehaald, ook voor een aantal andere spoorlijnen, en in 1951 verdween de dienstregeling van lijn 64 uit het Spoorboekje – om in de winterdienstregeling van datzelfde jaar weer op te duiken, zij het met slechts twee heen- en terugritten, en enkel op weekdagen tijdens de spits. De vervangbus moest men wel ergens achteraan gaan zoeken (tabel 1509). Twee jaar later werd de treindienst alweer opgeheven, ditmaal voorgoed. De goederentrafiek bleef nog een tijdje gehandhaafd vanuit Ieper, maar de bediende stations vielen een voor een weg, en het restspoor werd navenant opgebroken.
Vandaag is het tracé van lijn 64 ingenomen door de N37 tot de ring rond Roeselare, en van Zonnebeke tot Ieper. Tussenin is het tracé quasi intact en omgevormd tot fietspiste, maar niet systematisch geasfalteerd - cfr. Eernegem op lijn 62. Bovendien is deze piste rond Passendale - de Stroroute - grotendeels aangelegd naast de eigenlijke spoorzate - allicht ter nagedachtenis aan WO l.
65
Een apart verhaal, dat van dit lijnnummer. Geheel afwezig in de Spoorboekjes voor en na WO l, zien we het nummer 65 ineens opduiken in de editie van 1935, voor de dubbellijn Roeselare-Menen en Menen-Tourcoing/Roubaix, tot dan 66A, waarvan de dienst op het grensbaanvak verzekerd werd door de Franse Compagnie du Nord. Na de oorlog was deze echter gekrompen tot één enkele rit in beide richtingen, ten behoeve van de pendel naar de Franse textielindustrie. Na de opheffing van de spoordienst Roeselare-Menen vanaf 1950 bleef tabel 65 echter nog jarenlang overeind met die ene rit naar/van Tourcoing! Ook na de opheffing ervan, midden de jaren 50, bleef deze grenslijn in dienst voor goederenverkeer, tot in de loop van de jaren 70 – zie het dossier ‘naar de Franse Nord’. Op lijn 65 uit Roeselare bleef de goederenbediening van Beitem nog verzekerd vanuit Menen, tot in de jaren 70. Einde 1979 was op dit baanvak het spoor nog steeds aanwezig. Vandaag is het tracé van Beitem tot even voor Menen grotendeels omgevormd tot fietspiste, maar niet systematisch gebetonneerd of geasfalteerd (cfr. lijn 64).
Een apart verhaal, dat van dit lijnnummer. Geheel afwezig in de Spoorboekjes voor en na WO l, zien we het nummer 65 ineens opduiken in de editie van 1935, voor de dubbellijn Roeselare-Menen en Menen-Tourcoing/Roubaix, tot dan 66A, waarvan de dienst op het grensbaanvak verzekerd werd door de Franse Compagnie du Nord. Na de oorlog was deze echter gekrompen tot één enkele rit in beide richtingen, ten behoeve van de pendel naar de Franse textielindustrie. Na de opheffing van de spoordienst Roeselare-Menen vanaf 1950 bleef tabel 65 echter nog jarenlang overeind met die ene rit naar/van Tourcoing! Ook na de opheffing ervan, midden de jaren 50, bleef deze grenslijn in dienst voor goederenverkeer, tot in de loop van de jaren 70 – zie het dossier ‘naar de Franse Nord’. Op lijn 65 uit Roeselare bleef de goederenbediening van Beitem nog verzekerd vanuit Menen, tot in de jaren 70. Einde 1979 was op dit baanvak het spoor nog steeds aanwezig. Vandaag is het tracé van Beitem tot even voor Menen grotendeels omgevormd tot fietspiste, maar niet systematisch gebetonneerd of geasfalteerd (cfr. lijn 64).
66A
Jarenlang stond in het Spoorboekje het tabelnummer 66A (I) voor de spoorlijn van Roeselare naar Menen en verder naar het Franse Tourcoing, tot in 1934. Waarom 66A is ons een raadsel, want doorrijdende treinen op beide lijnen waren er zo goed als niet. Pas in het Spoorboekje van 1935 werd het ineens lijn 65 (cfr. hierboven). Mogelijk was dit al die tijd haar lijnnummer in de officiële nomenclatuur. Hoe dan ook, een andere verklaring hebben we niet gevonden.
Later, bij de omnummeringen van begin de jaren 60, vinden we het nummer 66A (II) ineens terug voor het restbaanvak Ingelmunster-Wielsbeke van de voormalige lijn 69A of 69B (later 68, zie hierna), tot de sluiting begin de jaren 70.
Let wel. Anders dan wat soms beweerd wordt, kreeg het baanvak van St-Eloois-Vijve naar Waregem toen niet het nummer 66A, want volgens het officiële netplan van 1973 was dit 75B.
Jarenlang stond in het Spoorboekje het tabelnummer 66A (I) voor de spoorlijn van Roeselare naar Menen en verder naar het Franse Tourcoing, tot in 1934. Waarom 66A is ons een raadsel, want doorrijdende treinen op beide lijnen waren er zo goed als niet. Pas in het Spoorboekje van 1935 werd het ineens lijn 65 (cfr. hierboven). Mogelijk was dit al die tijd haar lijnnummer in de officiële nomenclatuur. Hoe dan ook, een andere verklaring hebben we niet gevonden.
Later, bij de omnummeringen van begin de jaren 60, vinden we het nummer 66A (II) ineens terug voor het restbaanvak Ingelmunster-Wielsbeke van de voormalige lijn 69A of 69B (later 68, zie hierna), tot de sluiting begin de jaren 70.
Let wel. Anders dan wat soms beweerd wordt, kreeg het baanvak van St-Eloois-Vijve naar Waregem toen niet het nummer 66A, want volgens het officiële netplan van 1973 was dit 75B.
67 - 67A
Aanvankelijk toegekend aan de lijn Roeselare – Menen – Tourcoing (F), vinden we het lijnnummer 67 na WO l terug voor die andere grensoverschrijdende lijn, van Komen naar Armentières (F), zij het steevast met overstap op een Franse trein in de grensstations Le Touquet of Houplines naargelang de rijrichting. Einde de jaren 30 werd de treindienst op het Franse lijngedeelte verbust, onder het tabelnummer 67A in het Belgische Spoorboekje. Tot in 1950 bleef de reizigersdienst verder beperkt tot Le Touquet. Vanaf 1951 moeten we echter een vervangbus gaan zoeken in een tabel 1511 die enkele jaren later het nummer 67 kreeg, en nog later 67a.
Terwijl de goederendienst gewoon een onderdeel werd van de (goederen)tabel 69 vinden we in de naoorlogse nomenclatuur van meet af aan geen lijn 67 meer, maar 69A. Onder dit nummer bleef deze grenslijn nog jarenlang open voor doorrijdend goederenverkeer naar Armentières en Lestrem (F). Pas einde de jaren 80 werd deze nochtans interessante lijn in het kader van een maximale beperking van het aantal grensovergangen zonder meer opgedoekt en kort daarna opgebroken.
Aanvankelijk toegekend aan de lijn Roeselare – Menen – Tourcoing (F), vinden we het lijnnummer 67 na WO l terug voor die andere grensoverschrijdende lijn, van Komen naar Armentières (F), zij het steevast met overstap op een Franse trein in de grensstations Le Touquet of Houplines naargelang de rijrichting. Einde de jaren 30 werd de treindienst op het Franse lijngedeelte verbust, onder het tabelnummer 67A in het Belgische Spoorboekje. Tot in 1950 bleef de reizigersdienst verder beperkt tot Le Touquet. Vanaf 1951 moeten we echter een vervangbus gaan zoeken in een tabel 1511 die enkele jaren later het nummer 67 kreeg, en nog later 67a.
Terwijl de goederendienst gewoon een onderdeel werd van de (goederen)tabel 69 vinden we in de naoorlogse nomenclatuur van meet af aan geen lijn 67 meer, maar 69A. Onder dit nummer bleef deze grenslijn nog jarenlang open voor doorrijdend goederenverkeer naar Armentières en Lestrem (F). Pas einde de jaren 80 werd deze nochtans interessante lijn in het kader van een maximale beperking van het aantal grensovergangen zonder meer opgedoekt en kort daarna opgebroken.
68 - 68A
Het lijnnummer 68 vinden we al terug in de beginperiode van dit nummeringsysteem voor de spoorlijn Tielt-Ingelmunster. Daarnaast was er ook nog een lijn of tabel 68A voor de lijn Ingelmunster-Anzegem. Na WO l verdween het nummer 68A en ‘verhuisde’ het nummer 68 naar de grenslijn van Komen naar Comines en Lille (F), en werden Tielt-Ingelmunster en Ingelmunster-Anzegem samengevoegd onder het nummer 69A (een eigenaardige keuze, want geen van beide had uitstaans met lijn 69). Vanaf 1934 werd deze lijn 69A echter ingekort tot Waregem en kreeg ze het lijnnummer 69B, terwijl 69A naar een vervangende busdienst ging tussen Ingelmunster, Waregem en Anzegem (de voormalige 68A-lijn). Merkwaardig genoeg kreeg ze tijdens WO ll opnieuw het nummer 68, terwijl de grenslijn naar Comines ineens het nummer 70 kreeg (zie verder).
De vernieling van de bruggen over het kanaal bij Ingelmunster en over de Leie bij Wielsbeke op het einde van WO ll betekende echter het einde van de volledige verbinding en meteen ook van het reizgersverkeer, want daarna werd geen van beide kunstwerken hersteld. Voor de goederenbediening bleef het lijnnummer 68 evenwel behouden, zowel op de netkaarten als in de officiële nomenclatuur, en dit voor alle vier de van elkaar gescheiden restlijnen op deze verbinding: Tielt-Meulebeke, Ingelmunster-Wielsbeke, St.ElooisVijve-Waregem en Waregem-Heirweg. Volgens deze logica kregen de parallelle 'aanvullende' autobuslijnen van de NMBS naderhand de nummers 68 en 68a, ditmaal als 'vervangende' busdienst. Begin de jaren 60 werden de vier restlijntjes alweer omgenummerd, en kregen ze resp. 73A, 66A, 75B en 206 (deze laatste slechts tot 'Gaverbeek') - wat veeleer uitzonderlijk is bij de NMBS (cfr. lijn 121) - vooraleer vanaf de jaren 70-80 een voor een te verdwijnen. Wel is in het natuurgebied tussen St-Eloois-Vijve en (even voor) Waregem het spoor van 75B tot nu blijven liggen (zie 'Vergeten sporen').
Het lijnnummer 68 vinden we al terug in de beginperiode van dit nummeringsysteem voor de spoorlijn Tielt-Ingelmunster. Daarnaast was er ook nog een lijn of tabel 68A voor de lijn Ingelmunster-Anzegem. Na WO l verdween het nummer 68A en ‘verhuisde’ het nummer 68 naar de grenslijn van Komen naar Comines en Lille (F), en werden Tielt-Ingelmunster en Ingelmunster-Anzegem samengevoegd onder het nummer 69A (een eigenaardige keuze, want geen van beide had uitstaans met lijn 69). Vanaf 1934 werd deze lijn 69A echter ingekort tot Waregem en kreeg ze het lijnnummer 69B, terwijl 69A naar een vervangende busdienst ging tussen Ingelmunster, Waregem en Anzegem (de voormalige 68A-lijn). Merkwaardig genoeg kreeg ze tijdens WO ll opnieuw het nummer 68, terwijl de grenslijn naar Comines ineens het nummer 70 kreeg (zie verder).
De vernieling van de bruggen over het kanaal bij Ingelmunster en over de Leie bij Wielsbeke op het einde van WO ll betekende echter het einde van de volledige verbinding en meteen ook van het reizgersverkeer, want daarna werd geen van beide kunstwerken hersteld. Voor de goederenbediening bleef het lijnnummer 68 evenwel behouden, zowel op de netkaarten als in de officiële nomenclatuur, en dit voor alle vier de van elkaar gescheiden restlijnen op deze verbinding: Tielt-Meulebeke, Ingelmunster-Wielsbeke, St.ElooisVijve-Waregem en Waregem-Heirweg. Volgens deze logica kregen de parallelle 'aanvullende' autobuslijnen van de NMBS naderhand de nummers 68 en 68a, ditmaal als 'vervangende' busdienst. Begin de jaren 60 werden de vier restlijntjes alweer omgenummerd, en kregen ze resp. 73A, 66A, 75B en 206 (deze laatste slechts tot 'Gaverbeek') - wat veeleer uitzonderlijk is bij de NMBS (cfr. lijn 121) - vooraleer vanaf de jaren 70-80 een voor een te verdwijnen. Wel is in het natuurgebied tussen St-Eloois-Vijve en (even voor) Waregem het spoor van 75B tot nu blijven liggen (zie 'Vergeten sporen').
69A
Het lijnnummer 69A is een mooi voorbeeld hoe nonchalant soms wordt omgesprongen met de lijnnummering, niet in het minst met wat wij de ABC-nummers zouden kunnen noemen. Dit A-nummer vinden we voor het eerst voor de lijn Tielt-Ingelmunster-Anzegem, blijkbaar om het nummer 68 van deze lijn te kunnen doorgeven aan de grenslijn Komen-Lille. Een eigenaardige keuze, want Tielt-Anzegem had geen uitstaans met die andere grenslijn, 69 Kortrijk-Poperinge-Hazebrouck.
In het Spoorboekje van 1935 is 69A echter het nummer van een parallelle busdienst geworden op deze verbinding. Wel bleef de spoordienst hier overeind, zij het slechts tot Waregem, nu echter onder het tabelnummer 69B - dat tijdens WO ll en daarna terug 68 werd (zie verder onder dit nummer).
69A blijkt echter een taai lijnnummer te zijn, want gelijk werd dit overgeheveld naar de grenslijn Komen-Armentières, althans in de nomenclatuur, want in de naoorlogse Spoorboekjes vinden we voor de reizigersdienst nog steeds een tabel 67, zij het beperkt tot Le Touquet (zie dit nummer), tot in 1950.
In datzelfde jaar maakte de NMBS komaf met de reizigersdienst op een aantal Vlaamse nevenlijnen, waaronder het korte baanvak Poperinge-Abele van lijn 69. En dat terwijl de Fransen hun baanvak bleven bedienen vanuit Hazebrouck, tot en met het Belgische grensstation Abele - meteen de reden waarom deze dienst in het Spoorboekje een eigen tabel kreeg (zoals destijds Benonchamps op lijn 164), hier evenwel onder het nummer... 69A. En dat terwijl er in de nomenclatuur reeds een lijn 69A was (zie hoger), zodat we op die manier twee verschillende lijnen hadden met hetzelfde nummer 69A!!
Geen probleem: enkele jaren later werd de reizigersdienst uit Armentières dan toch opgedoekt en verdween tabel 69A uit het Spoorboekje. Pas 35 jaar later, op het einde van de jaren 80, werd de op dat ogenblik nog steeds grensoverschrijdende goederenlijn 69A van Comines/Komen naar Le Touquet en Armentières op haar beurt opgedoekt en wat jaren later opgebroken.
Het lijnnummer 69A is een mooi voorbeeld hoe nonchalant soms wordt omgesprongen met de lijnnummering, niet in het minst met wat wij de ABC-nummers zouden kunnen noemen. Dit A-nummer vinden we voor het eerst voor de lijn Tielt-Ingelmunster-Anzegem, blijkbaar om het nummer 68 van deze lijn te kunnen doorgeven aan de grenslijn Komen-Lille. Een eigenaardige keuze, want Tielt-Anzegem had geen uitstaans met die andere grenslijn, 69 Kortrijk-Poperinge-Hazebrouck.
In het Spoorboekje van 1935 is 69A echter het nummer van een parallelle busdienst geworden op deze verbinding. Wel bleef de spoordienst hier overeind, zij het slechts tot Waregem, nu echter onder het tabelnummer 69B - dat tijdens WO ll en daarna terug 68 werd (zie verder onder dit nummer).
69A blijkt echter een taai lijnnummer te zijn, want gelijk werd dit overgeheveld naar de grenslijn Komen-Armentières, althans in de nomenclatuur, want in de naoorlogse Spoorboekjes vinden we voor de reizigersdienst nog steeds een tabel 67, zij het beperkt tot Le Touquet (zie dit nummer), tot in 1950.
In datzelfde jaar maakte de NMBS komaf met de reizigersdienst op een aantal Vlaamse nevenlijnen, waaronder het korte baanvak Poperinge-Abele van lijn 69. En dat terwijl de Fransen hun baanvak bleven bedienen vanuit Hazebrouck, tot en met het Belgische grensstation Abele - meteen de reden waarom deze dienst in het Spoorboekje een eigen tabel kreeg (zoals destijds Benonchamps op lijn 164), hier evenwel onder het nummer... 69A. En dat terwijl er in de nomenclatuur reeds een lijn 69A was (zie hoger), zodat we op die manier twee verschillende lijnen hadden met hetzelfde nummer 69A!!
Geen probleem: enkele jaren later werd de reizigersdienst uit Armentières dan toch opgedoekt en verdween tabel 69A uit het Spoorboekje. Pas 35 jaar later, op het einde van de jaren 80, werd de op dat ogenblik nog steeds grensoverschrijdende goederenlijn 69A van Comines/Komen naar Le Touquet en Armentières op haar beurt opgedoekt en wat jaren later opgebroken.
69B
Op zoek naar verdwenen NMBS-lijnen kwamen we uit op een spoorlijn met het nummer 69B, van Warneton/Waasten naar Nieuwkerke, weinig meer dan het restant van een strategische spoorlijn uit de eerste oorlog, van Bailleul (F) naar Mesen, later doorgetrokken tot Warneton/Waasten. Maar in het Spoorboekje van 1935 (heruitgave TSP) staat onder datzelfde nummer een heel andere lijn, nl. Tielt-Ingelmunster-Waregem, die pas tijdens de tweede oorlog het nummer 68 kreeg (zie hoger). Rond die tijd kwam het nummer 69B opnieuw boven water, ditmaal voor het spoorlijntje naar Nieuwkerke – tot dan vermoedelijk 67A, als zijlijn van spoorlijn 67 Komen-Warneton-Le Touquet-Armentières (F) die gelijk omgenummerd werd tot 69A (cfr.hierboven). De tweede lijn 69B (Nieuwkerke) ging dicht rond 1962 en werd enkele jaren later opgebroken.
Op zoek naar verdwenen NMBS-lijnen kwamen we uit op een spoorlijn met het nummer 69B, van Warneton/Waasten naar Nieuwkerke, weinig meer dan het restant van een strategische spoorlijn uit de eerste oorlog, van Bailleul (F) naar Mesen, later doorgetrokken tot Warneton/Waasten. Maar in het Spoorboekje van 1935 (heruitgave TSP) staat onder datzelfde nummer een heel andere lijn, nl. Tielt-Ingelmunster-Waregem, die pas tijdens de tweede oorlog het nummer 68 kreeg (zie hoger). Rond die tijd kwam het nummer 69B opnieuw boven water, ditmaal voor het spoorlijntje naar Nieuwkerke – tot dan vermoedelijk 67A, als zijlijn van spoorlijn 67 Komen-Warneton-Le Touquet-Armentières (F) die gelijk omgenummerd werd tot 69A (cfr.hierboven). De tweede lijn 69B (Nieuwkerke) ging dicht rond 1962 en werd enkele jaren later opgebroken.
70
De grensverbinding naar Comines(France), toen onder het lijnnummer 68, is een van de vele discrete grenslijntjes naar de Franse Nord waarvan de reizigersdienst kort voor WO ll ineens en eenzijdig door Frankrijk werden opgeschort en op de meeste ervan nadien nooit meer hersteld. Op de infrastructuurlijst vlak na de oorlog (1946) is van al deze grensverbindingen, op één na, niets terug te vinden. Toch gingen de meeste ervan daarna weer open, doorgaans enkel nog in goederendienst. Wel kreeg de grensverbinding naar Comines(France) in de nomenclatuur ineens het lijnnummer 70 en zou onder dat nummer nog een aantal jaren reizigersverkeer gekend hebben. Naar verluidt zou de goederenbediening begin 1963 gestaakt zijn. In 1965 werd het spoor inderdaad gespot als buiten gebruik, en op de netkaart van 1966 is lijn 70 al uitgewist. Vanaf Comines(France) bleef de spoorlijn naar Lille wel nog ruim een halve eeuw in gebruik, maar na de sluiting van de kolencentrale aldaar in 1985 enkel nog in reizigersdienst. Tot deze in december 2019 werd ‘opgeschort’ wegens de gebrekkige toestand van het spoor (zie Regiospoor FR).
De grensverbinding naar Comines(France), toen onder het lijnnummer 68, is een van de vele discrete grenslijntjes naar de Franse Nord waarvan de reizigersdienst kort voor WO ll ineens en eenzijdig door Frankrijk werden opgeschort en op de meeste ervan nadien nooit meer hersteld. Op de infrastructuurlijst vlak na de oorlog (1946) is van al deze grensverbindingen, op één na, niets terug te vinden. Toch gingen de meeste ervan daarna weer open, doorgaans enkel nog in goederendienst. Wel kreeg de grensverbinding naar Comines(France) in de nomenclatuur ineens het lijnnummer 70 en zou onder dat nummer nog een aantal jaren reizigersverkeer gekend hebben. Naar verluidt zou de goederenbediening begin 1963 gestaakt zijn. In 1965 werd het spoor inderdaad gespot als buiten gebruik, en op de netkaart van 1966 is lijn 70 al uitgewist. Vanaf Comines(France) bleef de spoorlijn naar Lille wel nog ruim een halve eeuw in gebruik, maar na de sluiting van de kolencentrale aldaar in 1985 enkel nog in reizigersdienst. Tot deze in december 2019 werd ‘opgeschort’ wegens de gebrekkige toestand van het spoor (zie Regiospoor FR).
77 en/of 77A (enkel goederen)
Naar wij weten hadden beide lijnnummers in de huidige nummering uitsluitend betrekking op goederenlijnen (voor de reizigersdienst, zie lijn 57). Zo kreeg Lokeren - Moerbeke (alleen nog goederen) begin de jaren 70 het lijnnummer 77A. Maar sinds het doorknippen van lijn 57 in Lokeren werd dit baanvak niet meer gebruikt en bleek nummer 77A hooguit een lege doos.
Het nummer 77 ging dan weer naar het baanvak Moerbeke - Zelzate van diezelfde lijn 57. Waarom hieraan ook nog Kemzeke - Moerbeke (tot dan lijn 57A) werd toegevoegd is ons een raadsel, want in diezelfde periode werd het geschrapt en komt zelfs niet meer voor op de NMBS-netkaart van 1973!
Voor latere tracéwijzigingen op lijn 77 kijk je best onderaan ons dossier over het kluwen rond Zelzate. Rond de eeuwwisseling werd het lijnnummer 77 om louter administratieve redenen ineens 77A. Pas na de sluiting van de suikerfabriek in Moerbeke einde 2007 viel het doek over deze restlijn. Enkele jaren later werd ze op haar beurt opgebroken en daarna gebetonneerd.
Naar wij weten hadden beide lijnnummers in de huidige nummering uitsluitend betrekking op goederenlijnen (voor de reizigersdienst, zie lijn 57). Zo kreeg Lokeren - Moerbeke (alleen nog goederen) begin de jaren 70 het lijnnummer 77A. Maar sinds het doorknippen van lijn 57 in Lokeren werd dit baanvak niet meer gebruikt en bleek nummer 77A hooguit een lege doos.
Het nummer 77 ging dan weer naar het baanvak Moerbeke - Zelzate van diezelfde lijn 57. Waarom hieraan ook nog Kemzeke - Moerbeke (tot dan lijn 57A) werd toegevoegd is ons een raadsel, want in diezelfde periode werd het geschrapt en komt zelfs niet meer voor op de NMBS-netkaart van 1973!
Voor latere tracéwijzigingen op lijn 77 kijk je best onderaan ons dossier over het kluwen rond Zelzate. Rond de eeuwwisseling werd het lijnnummer 77 om louter administratieve redenen ineens 77A. Pas na de sluiting van de suikerfabriek in Moerbeke einde 2007 viel het doek over deze restlijn. Enkele jaren later werd ze op haar beurt opgebroken en daarna gebetonneerd.
80
Het verhaal van dit lijnnummer is grotendeels vergelijkbaar met dat van lijn 67. Met dat verschil dat de 6 km korte lijn Blaton–Bernissart al begin de 20e eeuw het nummer 80 kreeg. Geen grensoverschrijding ditmaal, al is de Franse grens wel heel nabij. Wel een sluipende verbussing vanaf 1960, tot de volledige stopzetting van de reizigersdienst in de loop van 1963. Wel bleef deze lijn fungeren in goederendienst, zij het als lijn 78A (zijtak van hooflijn 78), het nummer dat de nomenclatuur haar steevast toeschreef sinds WO ll, en dan vooral als navelstreng voor de merkwaardige elektrische industrielijn uit Hensies.
De sluiting van de steenkoolmijn Hensies-Pommeroeul in 1976 tekende meteen het doodvonnis van ex-lijn 80, al werd deze pas in de laatste maanden van 1979 opgebroken.
Het verhaal van dit lijnnummer is grotendeels vergelijkbaar met dat van lijn 67. Met dat verschil dat de 6 km korte lijn Blaton–Bernissart al begin de 20e eeuw het nummer 80 kreeg. Geen grensoverschrijding ditmaal, al is de Franse grens wel heel nabij. Wel een sluipende verbussing vanaf 1960, tot de volledige stopzetting van de reizigersdienst in de loop van 1963. Wel bleef deze lijn fungeren in goederendienst, zij het als lijn 78A (zijtak van hooflijn 78), het nummer dat de nomenclatuur haar steevast toeschreef sinds WO ll, en dan vooral als navelstreng voor de merkwaardige elektrische industrielijn uit Hensies.
De sluiting van de steenkoolmijn Hensies-Pommeroeul in 1976 tekende meteen het doodvonnis van ex-lijn 80, al werd deze pas in de laatste maanden van 1979 opgebroken.
83
Lijn 83 van Kortrijk naar Avelgem en Ronse opende in 1869, als onderdeel van een project Kortrijk – Braine-le-Comte dat echter nooit als dusdanig tot stand kwam. Later werd Avelgem het knooppunt met lijn 85. Vanaf dan werd het baanvak Amougies-Ronse gezamenlijk gebruikt met de (nieuwe) lijn 87 uit Tournai (zie verder). Opmerkelijk was de schuine kruising met het kanaal Kortrijk-Bossuit, niet met een viaduct maar bovenop de tunnel van dit kanaal tussen Knokke(Zwevegem) en Moen. Niet echt een unicum in België, denk maar aan de buurtlijn naar Burdinne bovenop de inmiddels afgebroken spoortunnel van Huccorgne.
Na WO ll (of vroeger al) werd het baanvak Amougies-Ronse op alle netplannen en nomenclatuurlijsten steevast gerekend tot de pas na 1880 geopende lijn 87 Tournai-Bassilly - mogelijk om qua lijnbeheer de continuïteit van deze laatste te verzekeren.
In augustus 1959 werd tussen Avelgem en Ronse het reizigersverkeer opgeheven, samen met dat op lijn 85. Hierbij werd het baanvak Orroir-Amougies meteen voor alle verkeer gesloten, gelijk met het baanvak Amougies-Ronse dat, eveneens buiten gebruik en ondanks de opbraak van lijn 87 uit Tournai/Kain kort nadien, officieel toch het lijnnummer 87 bleef behouden.
Lijn 83 van Kortrijk naar Avelgem en Ronse opende in 1869, als onderdeel van een project Kortrijk – Braine-le-Comte dat echter nooit als dusdanig tot stand kwam. Later werd Avelgem het knooppunt met lijn 85. Vanaf dan werd het baanvak Amougies-Ronse gezamenlijk gebruikt met de (nieuwe) lijn 87 uit Tournai (zie verder). Opmerkelijk was de schuine kruising met het kanaal Kortrijk-Bossuit, niet met een viaduct maar bovenop de tunnel van dit kanaal tussen Knokke(Zwevegem) en Moen. Niet echt een unicum in België, denk maar aan de buurtlijn naar Burdinne bovenop de inmiddels afgebroken spoortunnel van Huccorgne.
Na WO ll (of vroeger al) werd het baanvak Amougies-Ronse op alle netplannen en nomenclatuurlijsten steevast gerekend tot de pas na 1880 geopende lijn 87 Tournai-Bassilly - mogelijk om qua lijnbeheer de continuïteit van deze laatste te verzekeren.
In augustus 1959 werd tussen Avelgem en Ronse het reizigersverkeer opgeheven, samen met dat op lijn 85. Hierbij werd het baanvak Orroir-Amougies meteen voor alle verkeer gesloten, gelijk met het baanvak Amougies-Ronse dat, eveneens buiten gebruik en ondanks de opbraak van lijn 87 uit Tournai/Kain kort nadien, officieel toch het lijnnummer 87 bleef behouden.
|
Nog geen jaar later volgde het baanvak uit Kortrijk, maar bleef aanvankelijk wel in dienst in goederenverkeer, met Avelgem nog steeds als draaischijf, zij het enkel voor de bediening van St-Denijs-Helkijn en Berchem op lijn 85, en Orroir op lijn 83. Midden de jaren 60 ging het baanvak Knokke-Avelgem echter dicht met het oog op de verbreding van het kanaal, wat gepaard ging met de afbraak van de oude kanaaltunnel onder de spoorlijn. Vanaf dan werd Avelgem bediend vanuit Leupegem, via de hiervoor heropende lijn 85, maar verviel de goederenbediening van Orroir en St-Denijs.
De quasi volledige opbraak van het knooppunt Avelgem volgde in de loop van 1971, met uitzondering van de ultieme navelstreng met lijn 85 uit Leupegem (foto hiernaast, uit ons archief). Amper vier jaar later werd deze op zijn beurt opgegeven, maar verdween pas volledig in de loop van de jaren 80 . |
Avelgem Scheldebrug (lijnen 83 en 85) op 31 mei 1971
|
Vandaag blijft het majestueuze naoorlogse stationsgebouw van Avelgem als verweesd achter, zij het nog steeds als knooppunt, maar dan voor de vervangende buslijnen. Het baanvak Kortrijk-Knokke, al gauw ingekort tot Zwevegem, bleef nog 30 jaar in dienst, tot begin de jaren 90, vooral dankzij de hoofdvestiging van staaldraadbedrijf Bekaert in deze gemeente. Pas begin deze eeuw werd ook dit spoor opgebroken (zie 'Uit ons archief').
Het oude tracé van lijn 83 is thans voor het grootste deel geasfalteerd, met een nieuwe zij het minder brede brug over de Schelde, en verder hier en daar tussen de Schelde en Ronse. Het baanvak tussen Knokke(Zwevegem) en de stationssite van Moen-Heestert blijft evenwel asfaltvrij en wordt al jaar en dag als natuurgebied beheerd - op het ontbrekende stuk na over de verdwenen tunnel en het verbrede kanaal.
Het oude tracé van lijn 83 is thans voor het grootste deel geasfalteerd, met een nieuwe zij het minder brede brug over de Schelde, en verder hier en daar tussen de Schelde en Ronse. Het baanvak tussen Knokke(Zwevegem) en de stationssite van Moen-Heestert blijft evenwel asfaltvrij en wordt al jaar en dag als natuurgebied beheerd - op het ontbrekende stuk na over de verdwenen tunnel en het verbrede kanaal.
85
Lijn 85 kwam stapsgewijs tot stand: eerst Avelgem-Herseaux in 1881, dan Oudenaarde/Leupegem-Avelgem tien jaar later. De verlenging naar het Franse Wattrelos en de textielindustrie rond Roubaix volgde nog eens drie jaar later, om na WO l al gauw in de vergetelheid te geraken, althans qua reizigersverkeer, wellicht door de ‘concurrentie’ van de parallel lopende tramlijn vanaf de Franse grens bij Herseaux. Wel bleef dit grensbaanvak steevast ingetekend op de netkaarten in de toenmalige spoorboekjes, maar zonder lijnnummer, en zonder enige dienstregeling binnenin. Wel zou er nog tot voor WO ll goederenverkeer geweest zijn, tot de Fransen eenzijdig zowat alle kleinere grensovergangen afsloten. Of er na de oorlog nog trafiek was op dit grensbaanvak is hoogst twijfelachtig, te meer daar het nergens nog voorkomt op de toenmalige netplannen en nomenclatuurlijsten.
Lijn 85 kwam stapsgewijs tot stand: eerst Avelgem-Herseaux in 1881, dan Oudenaarde/Leupegem-Avelgem tien jaar later. De verlenging naar het Franse Wattrelos en de textielindustrie rond Roubaix volgde nog eens drie jaar later, om na WO l al gauw in de vergetelheid te geraken, althans qua reizigersverkeer, wellicht door de ‘concurrentie’ van de parallel lopende tramlijn vanaf de Franse grens bij Herseaux. Wel bleef dit grensbaanvak steevast ingetekend op de netkaarten in de toenmalige spoorboekjes, maar zonder lijnnummer, en zonder enige dienstregeling binnenin. Wel zou er nog tot voor WO ll goederenverkeer geweest zijn, tot de Fransen eenzijdig zowat alle kleinere grensovergangen afsloten. Of er na de oorlog nog trafiek was op dit grensbaanvak is hoogst twijfelachtig, te meer daar het nergens nog voorkomt op de toenmalige netplannen en nomenclatuurlijsten.
In augustus 1959 werd op lijn 85 alle reizigersverkeer gestaakt, en het goederenverkeer beperkt tot de bediening van Berchem, Ruien en St-Denijs-Helkijn vanuit Avelgem, en Dottignies vanuit Herseaux. Maar niet voor lang, want door de verbreding van het kanaal Kortrijk-Bossuit, begin de jaren 60, werd Avelgem van Kortrijk afgesneden (lijn 83) en voortaan vanuit lijn 85 bediend die bij die gelegenheid opnieuw volledig gebruikt werd in goederenverkeer, althans op papier. Tot de kanaalwerken in Bossuit het definitieve einde inluidden van het zuidelijke baanvak.
|
Het noordelijk deel bleef echter open vanuit Leupegem, eerst nog tot Avelgem, maar al gauw beperkt tot Ruien voor de bevoorrading van de thans verdwenen kolengestookte centrale aldaar. Tot het einde van de vorige eeuw, toen overgeschakeld werd naar de binnenvaart, en het reststuk van lijn 85 ineens dichtging. Begin deze eeuw werd het spoor uitgebroken en de zate kort daarna geasfalteerd tot de grens met het Waalse Gewest. Het baanvak naar Bossuit onderging hetzelfde lot. Voorbij het brede maar amper gebruikte kanaal echter geen asfalt maar fijne steengruis, tot Spiere, waar een grote industriezone het tracé aldaar van de kaart veegde. Na Dottignies werd de verlaten zate grotendeels gebruikt voor de aanleg van de N511.
|
bij station Berchem (O-VL), niet meer in gebruik (3 mei 2001)
|
86
Lijn 86 kwam tot stand in 1861 van St-Ghislain naar Blaton/Basècles, Leuze, Ronse en Oudenaarde, waar ze gekoppeld werd aan de al bestaande lijn uit Gent, en met de tunnel van Louise-Marie doorheen de Spichtenberg ten N van Ronse als een van de weinige spoorwegtunnels in Vlaanderen. De aanleg van de zijtak Basècles-Péruwelz in 1867 bracht echter de afsplitsing mee van het baanvak uit St-Ghislain, als aanzet tot lijn 78 St-Ghislain-Blaton-Tournai. Zolang er in de Borinage steenkool gewonnen werd waren er vanuit Oudenaarde en Ronse, maar ook Aalst en Zottegem (lijn 82) mijnwerkers-treinen naar Blaton/Bernissart, Harchies, Hautrage en St-Ghislain op lijn 78. Nog voor de laatste mijnsluiting in 1976 (Hensies) ging het echter al een tijdje bergaf, vooral op het rurale gedeelte ten zuiden van Ronse waar de zondagdienst einde 1964 op de schop ging.
Lijn 86 kwam tot stand in 1861 van St-Ghislain naar Blaton/Basècles, Leuze, Ronse en Oudenaarde, waar ze gekoppeld werd aan de al bestaande lijn uit Gent, en met de tunnel van Louise-Marie doorheen de Spichtenberg ten N van Ronse als een van de weinige spoorwegtunnels in Vlaanderen. De aanleg van de zijtak Basècles-Péruwelz in 1867 bracht echter de afsplitsing mee van het baanvak uit St-Ghislain, als aanzet tot lijn 78 St-Ghislain-Blaton-Tournai. Zolang er in de Borinage steenkool gewonnen werd waren er vanuit Oudenaarde en Ronse, maar ook Aalst en Zottegem (lijn 82) mijnwerkers-treinen naar Blaton/Bernissart, Harchies, Hautrage en St-Ghislain op lijn 78. Nog voor de laatste mijnsluiting in 1976 (Hensies) ging het echter al een tijdje bergaf, vooral op het rurale gedeelte ten zuiden van Ronse waar de zondagdienst einde 1964 op de schop ging.
|
Rond 1967 blokkeerde een grondverschuiving bij de tunnel van Louise-Marie het baanvak Etikhove-Ronse, met navenante busvervanging, waarbij Ronse door de opheffing van alle zijlijnen enkele jaren voordien enkel nog per spoor bereikbaar was vanuit Leuze. Maar toen lijn 86 maanden later hersteld was bleef het baanvak uit Oudenaarde in het weekend gesloten, en dit 17 jaar lang, tot in 1984. Intussen werd in 1976 de dienstregeling opgesplitst in een Vlaamse tabel 86 (Gent-Ronse, thans nog steeds in dienst) en een Waalse tabel 86bis (Ronse-Blaton), waarvan het baanvak Leuze-Blaton in 1984 de hakbijl van het beruchte ICIR-plan niet overleefde. Hierbij kreeg Ronse-Leuze hooguit uitstel van executie, tot in 1988. Wel bleef deze verbinding vooralsnog in dienst voor goederenverkeer, al gebeurde de bediening van Frasnes vanuit Leuze, en midden de jaren 90 een tijdlang vanuit Ronse. Na de sluiting van deze laatste kort voor de eeuwwisseling werd Frasnes opnieuw bediend vanuit Leuze, tot ca. 2005. Zo’n tien jaar geleden werd dit baanvak opgebroken, maar bleef het spoor uit Ronse tot vandaag ter plaatse liggen – op de meeste overwegen na - zij het meer en meer overgroeid.
|
|
En het noordelijke baanvak? Midden de jaren 80 werd in Etikhove het uitwijkspoor uitgebroken, en begin deze eeuw verdween ook het restant van de aftakkende lijn 85 vanuit Leupegem. In 2018 werd lijn 86 ten zuiden van Oudenaarde verder uitgekleed en onderging het grote stationsemplacement van het ooit zo belangrijke knooppunt Ronse een quasi volledige tabula rasa, waarna nog slechts twee schamele kopsporen en één enkele wissel overbleven. Begin van het einde? De grondige restauratie en versteviging van de tunnel van Louise-Marie in de zomer van 2021 lijkt ons vooralsnog gerust te stellen, al weet men nooit. Dit zou niet de eerste spoorwegtunnel zijn die uiteindelijk voor andere doeleinden wordt aangewend…
87
Lijn 87 Edingen/Enghien-Tournai is qua tracé een redelijk ingewikkeld geval. Niet alleen loopt ze tussen twee stations op lijn 94, zij het via een heel verschillend parcours, maar deelt ze ook drie baanvakken met andere spoorlijnen: Edingen-Bassilly (lijn 94), Rigaudrye/Ellezelles-Ronse (lijn 82) en Ronse-Amougies (lijn 83). Daarnaast volgt ze van Edingen tot Ronse en Amougies vrij getrouw de provinciegrens tussen Oost-Vlaanderen en Henegouwen, en dus ook de taalgrens van 1963 - die notabene pas werd vastgelegd na de opheffing van alle reizigersverkeer - meteen ook de grens tussen het Vlaamse en het Waalse gewest. Hoe dan ook werd lijn 87 destjds volledig beheerd door de Henegouwse groep Mons (Bergen), met inbegrip van de gemeenschappelijke baanvakken. Zo werd in de officiële nomenclatuur (dus niet in het Spoorboekje!) de oorspronkelijke lijn 83 Kortrijk-Ronse beperkt tot Amougies, en lijn 82 uit Zottegem tot de halte Rigaudrye - niettegenstaande het parallelspoor tot Ellezelles.
Ten westen van Ronse werd de reizigersdienst naar Tournai al gestaakt in 1950. Wel bleef Ronse-Amougies verder bediend door lijn 83 tot de sluiting van dit baanvak in 1959 - dat pas begin de jaren 70 werd opgebroken. Voorbij Amougies bleven op lijn 87 nog goederentreinen rijden tot het einde van de jaren 50. De opbraak volgde rond 1960 of kort daarna. Wel bleef voorbij het station Kain het bedrijf Carbonnelle nog bediend tot in de jaren 70, zij het vanuit Tournai als industrielijn 231. Daarna werd ook dit korte baanvak opgebroken, op het eindstuk na, vlak voor het station Tournai.
Lijn 87 Edingen/Enghien-Tournai is qua tracé een redelijk ingewikkeld geval. Niet alleen loopt ze tussen twee stations op lijn 94, zij het via een heel verschillend parcours, maar deelt ze ook drie baanvakken met andere spoorlijnen: Edingen-Bassilly (lijn 94), Rigaudrye/Ellezelles-Ronse (lijn 82) en Ronse-Amougies (lijn 83). Daarnaast volgt ze van Edingen tot Ronse en Amougies vrij getrouw de provinciegrens tussen Oost-Vlaanderen en Henegouwen, en dus ook de taalgrens van 1963 - die notabene pas werd vastgelegd na de opheffing van alle reizigersverkeer - meteen ook de grens tussen het Vlaamse en het Waalse gewest. Hoe dan ook werd lijn 87 destjds volledig beheerd door de Henegouwse groep Mons (Bergen), met inbegrip van de gemeenschappelijke baanvakken. Zo werd in de officiële nomenclatuur (dus niet in het Spoorboekje!) de oorspronkelijke lijn 83 Kortrijk-Ronse beperkt tot Amougies, en lijn 82 uit Zottegem tot de halte Rigaudrye - niettegenstaande het parallelspoor tot Ellezelles.
Ten westen van Ronse werd de reizigersdienst naar Tournai al gestaakt in 1950. Wel bleef Ronse-Amougies verder bediend door lijn 83 tot de sluiting van dit baanvak in 1959 - dat pas begin de jaren 70 werd opgebroken. Voorbij Amougies bleven op lijn 87 nog goederentreinen rijden tot het einde van de jaren 50. De opbraak volgde rond 1960 of kort daarna. Wel bleef voorbij het station Kain het bedrijf Carbonnelle nog bediend tot in de jaren 70, zij het vanuit Tournai als industrielijn 231. Daarna werd ook dit korte baanvak opgebroken, op het eindstuk na, vlak voor het station Tournai.
|
Ten oosten van Ronse werd de reizigersdienst opgeheven in 1960, eerst tussen Bassilly en Lessines, enkele maanden later ook tussen Lessines en Ronse, al kreeg het gemeenschappelijke baanvak Rigaudrye/Ellezelles-Ronse nog wat respijt, tot de sluiting van lijn 82 uit Zottegem in 1963. Wel bleef vanuit Lessines de lokale goederendienst naar Flobecq/Vloesberg nog enkele jaren overeind. In 1971 echter volgde de volledige opbraak, op het baanvak Ollignies-Lessines na, ten behoeve van dwarsliggerfabrikant Dupuis. Maar sinds de recente sluiting van dit bedrijf wordt enkel nog een opslagterrein van de infrastructuurbeheerder aan het voormalige station Lessines-Carrières zo nu en dan bediend.
Rond 1986 sneuvelde ook nog het gezamenlijk baanvak Mark-Bassilly als gevolg van de rechttrekking van lijn 94 langs het huidige tracé. |
Rigaudrye, de opbraak op 31 mei 1971
|
90
Tot vandaag geldt het nummer 90 voor de Denderspoorlijn (Aalst-) Denderleeuw-Geraardsbergen-Ath-Jurbise (-Mons). Midden de jaren 50 werd de reizigersdienst opgesplitst in twee tabellen: 90 (Aalst-Geraardsbergen) en 90A (Geraardsbergen-Mons)(90bis vanaf 1961). In 1980 werd deze laatste nog eens opgesplitst in de tabellen 91 (Geraardsbergen-Ath) en 92 (Ath-Mons). Sinds einde 2014 zijn ze alle drie weer opgenomen in één tabel, met het nummer 90 dat voor de spoorinfrastructuur zelf al die tijd steevast onveranderd bleef op de volledige verbinding tussen Denderleeuw en Jurbise.
In een paar door liefhebbers opgestelde tabellen staat het lijnnummer 90 ook nog voor het pas 30 jaar later aangelegde spoorlijntje van St-Ghislain naar Jurbise (zie verder onder 90A en 100A), maar hierover bestaat geen overeenstemming.
Tot vandaag geldt het nummer 90 voor de Denderspoorlijn (Aalst-) Denderleeuw-Geraardsbergen-Ath-Jurbise (-Mons). Midden de jaren 50 werd de reizigersdienst opgesplitst in twee tabellen: 90 (Aalst-Geraardsbergen) en 90A (Geraardsbergen-Mons)(90bis vanaf 1961). In 1980 werd deze laatste nog eens opgesplitst in de tabellen 91 (Geraardsbergen-Ath) en 92 (Ath-Mons). Sinds einde 2014 zijn ze alle drie weer opgenomen in één tabel, met het nummer 90 dat voor de spoorinfrastructuur zelf al die tijd steevast onveranderd bleef op de volledige verbinding tussen Denderleeuw en Jurbise.
In een paar door liefhebbers opgestelde tabellen staat het lijnnummer 90 ook nog voor het pas 30 jaar later aangelegde spoorlijntje van St-Ghislain naar Jurbise (zie verder onder 90A en 100A), maar hierover bestaat geen overeenstemming.
90A
Doorgaans wordt het lijnnummer 90A toegeschreven aan de korte spoorlijn St-Ghislain – Jurbise. Tussen beide oorlogen vinden we in de Spoorboekjes en bijhorende netplannen echter een merkwaardige tabel 90A, opgebouwd uit verschillende lijnen en baanvakken om één grote dwarsverbinding te vormen: Jurbise - St-Ghislain (lijn 90A), St-Ghislain - Warquignies (lijn 99), dan mits kopmaken verder naar Dour via lijn 98, en tenslotte van Dour naar Bavay (F) via ex-lijn 101 (later 98A). Nochtans was er in de dienstregeling van 1935 maar één trein die de quasi-volledige tabel afliep, en op de koop toe slechts in één richting, van Jurbise tot Roisin-Autreppe - alwaar de Fransen aansluiting gaven naar Bavay (en verder).
Voor het overige had St-Ghislain - Jurbise weinig uitstaans met de andere baanvakken. Tijdens WO ll werd deze spoorlijn onderbroken, en na de oorlog niet meer hersteld. Het baanvak St-Ghislain – Baudour bleef evenwel in dienst voor een aantal keramiekbedrijven, zij het onder het lijnnummer 100A. Ook de bediening van Erbisoeul-Herchies bleef overeind, vooral dan voor de bediening van een plaatselijk bedrijf, zij het vanuit Jurbise. Begin de jaren 60 werden beide restlijnen omgenummerd als industrielijnen: lijn 100A werd 247, en einde de jaren 60 aangesloten op het industriespoor uit Ghlin. Gelijk kreeg de korte bediening van Erbisoeul-Herchies het lijnnummer 235, tot de opheffing ervan rond 1962.
In de jaren 90 werd ook de bediening van de volledige lijn 247 stopgezet, maar het compleet verkommerde en overwoekerde spoor van restlijn 100A (ex-90A) ligt er nog, tussen de vertakking Criquelion (lijn 100) en het station Baudour, gelijk met het later aangelegde industriespoor van hieruit naar het industrieterrein.
Wat tabel 90A betreft: beide uiteinden overleefden WO ll niet, en dus werd ze beperkt tot St-Ghislain – Roisin-Autreppe, en later omgenummerd tot 90B. Bij de sluiting van de lijn naar Roisin-Autreppe (ex-101/98A) in 1960 werd het baanvak St-Ghislain – Warquignies (lijn 99) gewoon bij tabel 98 gevoegd.
Doorgaans wordt het lijnnummer 90A toegeschreven aan de korte spoorlijn St-Ghislain – Jurbise. Tussen beide oorlogen vinden we in de Spoorboekjes en bijhorende netplannen echter een merkwaardige tabel 90A, opgebouwd uit verschillende lijnen en baanvakken om één grote dwarsverbinding te vormen: Jurbise - St-Ghislain (lijn 90A), St-Ghislain - Warquignies (lijn 99), dan mits kopmaken verder naar Dour via lijn 98, en tenslotte van Dour naar Bavay (F) via ex-lijn 101 (later 98A). Nochtans was er in de dienstregeling van 1935 maar één trein die de quasi-volledige tabel afliep, en op de koop toe slechts in één richting, van Jurbise tot Roisin-Autreppe - alwaar de Fransen aansluiting gaven naar Bavay (en verder).
Voor het overige had St-Ghislain - Jurbise weinig uitstaans met de andere baanvakken. Tijdens WO ll werd deze spoorlijn onderbroken, en na de oorlog niet meer hersteld. Het baanvak St-Ghislain – Baudour bleef evenwel in dienst voor een aantal keramiekbedrijven, zij het onder het lijnnummer 100A. Ook de bediening van Erbisoeul-Herchies bleef overeind, vooral dan voor de bediening van een plaatselijk bedrijf, zij het vanuit Jurbise. Begin de jaren 60 werden beide restlijnen omgenummerd als industrielijnen: lijn 100A werd 247, en einde de jaren 60 aangesloten op het industriespoor uit Ghlin. Gelijk kreeg de korte bediening van Erbisoeul-Herchies het lijnnummer 235, tot de opheffing ervan rond 1962.
In de jaren 90 werd ook de bediening van de volledige lijn 247 stopgezet, maar het compleet verkommerde en overwoekerde spoor van restlijn 100A (ex-90A) ligt er nog, tussen de vertakking Criquelion (lijn 100) en het station Baudour, gelijk met het later aangelegde industriespoor van hieruit naar het industrieterrein.
Wat tabel 90A betreft: beide uiteinden overleefden WO ll niet, en dus werd ze beperkt tot St-Ghislain – Roisin-Autreppe, en later omgenummerd tot 90B. Bij de sluiting van de lijn naar Roisin-Autreppe (ex-101/98A) in 1960 werd het baanvak St-Ghislain – Warquignies (lijn 99) gewoon bij tabel 98 gevoegd.
90B
Het tabelnummer 90B verscheen in de loop van de jaren 50 voor de verbinding St-Ghislain - Dour - Roisin-Autreppe die tot dan het nummer 90A droeg. Vanaf dan werd dit tabelnummer toegewezen aan het gedeelte van lijn 90 tussen Geraardsbergen en Jurbise, tot deze tabel vanaf 1961 ineens 90bis werd.
Het tabelnummer 90B verscheen in de loop van de jaren 50 voor de verbinding St-Ghislain - Dour - Roisin-Autreppe die tot dan het nummer 90A droeg. Vanaf dan werd dit tabelnummer toegewezen aan het gedeelte van lijn 90 tussen Geraardsbergen en Jurbise, tot deze tabel vanaf 1961 ineens 90bis werd.
91 & 91A
Tot kort na WO II droeg de westelijke ringlijn rond Brussel in de nomenclatuur het nummer 91. Kort daarna, nog voor 1950, kreeg ze het lijnnummer 28, tot dan het tabelnummer van het baanvak Leuven-Aarschot op lijn 35 naar Diest en Hasselt. Gelijk was het nummer 91A dat van de oostelijke ringlijn tot Halle, die gelijktijdig het huidige nummer 26 kreeg toebedeeld. Wij besparen u de verbindingsbogen en -trajecten in de marge van beide ringlijnen die dezelfde omnummering kregen en waarvan de meeste vandaag nog in dienst zijn. Weet echter dat de thans verdwenen verbindingslijn 28A naar Thurn & Taxis toen het nummer 91D droeg.
In 1980 dook in het Spoorboekje ineens een dienstregelingstabel 91 op, ditmaal voor de reizigersdienst op lijn 90 tussen Ath en Geraardsbergen. Sinds einde 2014 is de dienst op dit baanvak terug in tabel 90 opgenomen.
Tot kort na WO II droeg de westelijke ringlijn rond Brussel in de nomenclatuur het nummer 91. Kort daarna, nog voor 1950, kreeg ze het lijnnummer 28, tot dan het tabelnummer van het baanvak Leuven-Aarschot op lijn 35 naar Diest en Hasselt. Gelijk was het nummer 91A dat van de oostelijke ringlijn tot Halle, die gelijktijdig het huidige nummer 26 kreeg toebedeeld. Wij besparen u de verbindingsbogen en -trajecten in de marge van beide ringlijnen die dezelfde omnummering kregen en waarvan de meeste vandaag nog in dienst zijn. Weet echter dat de thans verdwenen verbindingslijn 28A naar Thurn & Taxis toen het nummer 91D droeg.
In 1980 dook in het Spoorboekje ineens een dienstregelingstabel 91 op, ditmaal voor de reizigersdienst op lijn 90 tussen Ath en Geraardsbergen. Sinds einde 2014 is de dienst op dit baanvak terug in tabel 90 opgenomen.
92
Dit nummer stond voor de spoorlijn Péruwelz - Anzin - Somain (F), uitgebaat door de Franse 'Chemin de Fer d'Anzin' en vooral gericht op mijnwerkers- en steenkoolverkeer naar/van de steenkoolmijnen in de regio Valenciennes. De reizigersdienst werd opgeheven in 1963, de goederentrafiek hield het nog ruim 10 jaar uit. Kort na de opbraak van de sporen einde de jaren 70 verscheen in het Spoorboekje een tabel op met het nummer 92 voor de reizigersdienst van lijn 90 tussen Ath en Mons. Voor de exploitatie bleef over de hele lijn het nummer 90 van kracht, en sinds einde 2014 is Ath-Mons terug in tabel 90 ondergebracht.
Dit nummer stond voor de spoorlijn Péruwelz - Anzin - Somain (F), uitgebaat door de Franse 'Chemin de Fer d'Anzin' en vooral gericht op mijnwerkers- en steenkoolverkeer naar/van de steenkoolmijnen in de regio Valenciennes. De reizigersdienst werd opgeheven in 1963, de goederentrafiek hield het nog ruim 10 jaar uit. Kort na de opbraak van de sporen einde de jaren 70 verscheen in het Spoorboekje een tabel op met het nummer 92 voor de reizigersdienst van lijn 90 tussen Ath en Mons. Voor de exploitatie bleef over de hele lijn het nummer 90 van kracht, en sinds einde 2014 is Ath-Mons terug in tabel 90 ondergebracht.
97
Tegenwoordig is dit lijnnummer onlosmakelijk verbonden met de spoorlijn van Mons naar Quiévrain en Valenciennes (F), een van de oudste spoorlijnen van het land, in dienst genomen in 1842 en meteen de eerste rechtstreekse spoorlijn vanuit Brussel richting Parijs. Pas 15 jaar later kwam de huidige verbinding via Quévy tot stand, tabel 96A in de Spoorboekjes, tot begin de jaren 60, en thans onderdeel van lijn 96.
Toen we echter een aantal documenten uit de naoorlogse periode in handen kregen (1946, 1950 en 1952), merkten we tot onze niet geringe verbazing dat in de nomenclatuur (dus niet in het Spoorboekje!) het lijnnummer 97 toen gold voor de grenslijn Mons-Quévy-Feignies en verder! Pas op een document uit 1956 vonden we dit baanvak terug onder het huidige lijnnummer 96.
De verklaring ligt nochtans voor de hand. Tot 1940 was de lijn over Quévy in handen van de Franse Nord-Belge, met in de Belgische nomenclatuur het lijnnummer 97. Pas vele jaren na de oorlogschaos, midden de jaren 50, kwam men ertoe om deze officiële nummering aan te passen aan de nieuwe realiteit, met de lijn naar Parijs nu volledig onder NMBS-bevoegdheid als lijn 96, althans op Belgische bodem, en daarnaast Mons-Quiévrain (-Valenciennes) als lijn 97.
Onnodig erbij te vertellen dat ettelijke zijlijnen en verbindingsbogen die op de huidige lijn 97 geënt waren mee omgenummerd werden, maar dit is dan weer een ander verhaal.
Tegenwoordig is dit lijnnummer onlosmakelijk verbonden met de spoorlijn van Mons naar Quiévrain en Valenciennes (F), een van de oudste spoorlijnen van het land, in dienst genomen in 1842 en meteen de eerste rechtstreekse spoorlijn vanuit Brussel richting Parijs. Pas 15 jaar later kwam de huidige verbinding via Quévy tot stand, tabel 96A in de Spoorboekjes, tot begin de jaren 60, en thans onderdeel van lijn 96.
Toen we echter een aantal documenten uit de naoorlogse periode in handen kregen (1946, 1950 en 1952), merkten we tot onze niet geringe verbazing dat in de nomenclatuur (dus niet in het Spoorboekje!) het lijnnummer 97 toen gold voor de grenslijn Mons-Quévy-Feignies en verder! Pas op een document uit 1956 vonden we dit baanvak terug onder het huidige lijnnummer 96.
De verklaring ligt nochtans voor de hand. Tot 1940 was de lijn over Quévy in handen van de Franse Nord-Belge, met in de Belgische nomenclatuur het lijnnummer 97. Pas vele jaren na de oorlogschaos, midden de jaren 50, kwam men ertoe om deze officiële nummering aan te passen aan de nieuwe realiteit, met de lijn naar Parijs nu volledig onder NMBS-bevoegdheid als lijn 96, althans op Belgische bodem, en daarnaast Mons-Quiévrain (-Valenciennes) als lijn 97.
Onnodig erbij te vertellen dat ettelijke zijlijnen en verbindingsbogen die op de huidige lijn 97 geënt waren mee omgenummerd werden, maar dit is dan weer een ander verhaal.
98A - 98B - 98C
Om het toenmalige kluwen in het hart van de Borinage wat overzichtelijker te maken werden de diverse zijlijnen aan weerszijden van toenmalige hoofdlijn 98 Mons-Dour-Quiévrain omgenummerd. Zo kreeg de kort voor de oorlog tot Roisin-Autreppe beperkte zijtak richting Bavai (ooit 101) het lijnnummer 98A, werd de korte verbinding StGhislain-Warquignies (lijn 99) hernummerd tot 98B, en gebeurde hetzelfde met dwarslijn 102 (StGhislain-Flénu-Frameries) die 98C werd.
Deze officiële nummering gold echter niet in het Spoorboekje, waar we de lokale reizigersdienst van St-Ghislain naar Dour en Roisin-Autreppe terugvinden in tabel 90A - later 90B - tot de stapsgewijze opheffing ervan in 1960 en 1961.
Ondanks deze nummering is het in de diverse door liefhebbers uitgebrachte tabellen en publicaties verwarring troef, en worden zowel de oude als de latere lijn- en tabelnummers meer dan eens door elkaar gebruikt.
Om het toenmalige kluwen in het hart van de Borinage wat overzichtelijker te maken werden de diverse zijlijnen aan weerszijden van toenmalige hoofdlijn 98 Mons-Dour-Quiévrain omgenummerd. Zo kreeg de kort voor de oorlog tot Roisin-Autreppe beperkte zijtak richting Bavai (ooit 101) het lijnnummer 98A, werd de korte verbinding StGhislain-Warquignies (lijn 99) hernummerd tot 98B, en gebeurde hetzelfde met dwarslijn 102 (StGhislain-Flénu-Frameries) die 98C werd.
Deze officiële nummering gold echter niet in het Spoorboekje, waar we de lokale reizigersdienst van St-Ghislain naar Dour en Roisin-Autreppe terugvinden in tabel 90A - later 90B - tot de stapsgewijze opheffing ervan in 1960 en 1961.
Ondanks deze nummering is het in de diverse door liefhebbers uitgebrachte tabellen en publicaties verwarring troef, en worden zowel de oude als de latere lijn- en tabelnummers meer dan eens door elkaar gebruikt.
99
Het korte baanvak tussen St-Ghislain en Warquignies maakte oorspronkelijk deel uit van een industriële verbinding vanuit deze laatste naar een losinstallatie voor steenkool aan het kanaal Mons-Condé, meteen een van de oudste spoorlijnen van het land (1840) - zie lijn 245. Nog geen 10 jaar later kwam er een verbindingsboog met het station St-Ghislain. Het lijnnummer 99 vind je echter niet in de gangbare spoorboekjes, want weggemoffeld in de aan elkaar geknutselde dienstregeling van tabel 90A (zie dit nummer), later 90B. Na de sluiting van het baanvak naar Roisin-Autreppe in 1960 en de opheffing van deze tabel werd dit baanvak, inmiddels 98B geworden (zie hierboven), gewoon bij tabel 98 gevoegd. Een jaar later, na opheffing van de reizigersdienst op het baanvak Warquignies – Dour - Quiévrain, bleef deze tabel beperkt tot de verbinding Mons - Warquignies - St-Ghislain. De reizigersdienst werd er opgeheven in 1984, de goederenbediening amper drie jaar later. Na enkele initiatieven voor een toeristische uitbating werd lijn 99, samen met de rest van lijn 98, in de jaren 90 dan toch opgebroken.
Het korte baanvak tussen St-Ghislain en Warquignies maakte oorspronkelijk deel uit van een industriële verbinding vanuit deze laatste naar een losinstallatie voor steenkool aan het kanaal Mons-Condé, meteen een van de oudste spoorlijnen van het land (1840) - zie lijn 245. Nog geen 10 jaar later kwam er een verbindingsboog met het station St-Ghislain. Het lijnnummer 99 vind je echter niet in de gangbare spoorboekjes, want weggemoffeld in de aan elkaar geknutselde dienstregeling van tabel 90A (zie dit nummer), later 90B. Na de sluiting van het baanvak naar Roisin-Autreppe in 1960 en de opheffing van deze tabel werd dit baanvak, inmiddels 98B geworden (zie hierboven), gewoon bij tabel 98 gevoegd. Een jaar later, na opheffing van de reizigersdienst op het baanvak Warquignies – Dour - Quiévrain, bleef deze tabel beperkt tot de verbinding Mons - Warquignies - St-Ghislain. De reizigersdienst werd er opgeheven in 1984, de goederenbediening amper drie jaar later. Na enkele initiatieven voor een toeristische uitbating werd lijn 99, samen met de rest van lijn 98, in de jaren 90 dan toch opgebroken.
|
101 (nieuwe tekst) Het nummer 101 was geen lang maar wel een wispelturig leven beschoren. Kort voor WO l vinden we dit als tabelnummer voor de spoorlijn van Saint-Ghislain naar Flénu en Frameries (de latere 102). In 1914 is 101 ineens het tabelnummer voor de internationale lijn van Dour naar Bavay (en verder naar Cambrai) (hiernaast) die tot dan het nummer 100 droeg. Na de oorlog wordt deze echter ingebed in een nieuwe tabel 90A, van Jurbise naar St-Ghislain, Dour en Bavay, een combinatie van drie tot dan afzonderlijke tabellen. Kort voor WO ll werd het grensoverschrijdende baanvak echter onderbroken tussen het grensstation Roisin-Autreppe en Bettrechies, en na de oorlog niet meer hervat. In de loop van de jaren 50 werd deze tabel ineens 90B, terwijl we in de nomenclatuur voor de ingekorte lijn van Dour naar Roisin-Autreppe het lijnnummer 98A vinden. Of dit nummer echter ook betrekking had op de kort voor WO ll opgegeven grensverbinding naar Bavay blijft de vraag. Na de opheffing van de reizigersdienst in 1960 bleef deze lijn nog één jaar lang in gebruik voor lokaal goederenverkeer, en werd dan midden de jaren 60 opgebroken. |
|
103 - 104 - 105 (+ 106)
Begin de 20e eeuw vinden we in de Spoorboekjes deze tabellen voor de Franse lijnen Valenciennes - Bavay - Maubeuge (103), Maubeuge - Ferrières - Hirson en de zijlijn van Ferrières-la-Grande naar Cousolre (104), Valenciennes - Aulnoye - Hirson (105) en Hirson - Auvillers - Tournes/Charleville-Mézières, met inbegrip van de variante over Laval-Morency (106). Het zijn alle vier grenslijnen die vlabij de Belgische grens lopen of er zelfs raakpunten mee hebben (La Flamengrie en Cousolre). Blijkbaar werden op deze manier enkele Belgische grensdorpen ontsloten die buiten bereik van de toenmalige Staatsspoorwegen vielen. Deze vier lijnen en hun aanhangsels vinden we alle vier terug op een netplan uit 1920, maar daarop is het nummer 106 uitgewist en zijn de nummers 103 en 104 zonder meer omgewisseld - wat in die tijd wel meer gebeurde (zie 134-135, en 101-100 hierboven). Op latere netplannen zijn al deze nummers verdwenen, en na WO ll werden ook de betrokken lijnen niet langer ingetekend. Van deze vier blijft vandaag alleen nog Valenciennes-Aulnoye-Hirson over (ex-105), op dubbelspoor en geëlektrificeerd.
Begin de 20e eeuw vinden we in de Spoorboekjes deze tabellen voor de Franse lijnen Valenciennes - Bavay - Maubeuge (103), Maubeuge - Ferrières - Hirson en de zijlijn van Ferrières-la-Grande naar Cousolre (104), Valenciennes - Aulnoye - Hirson (105) en Hirson - Auvillers - Tournes/Charleville-Mézières, met inbegrip van de variante over Laval-Morency (106). Het zijn alle vier grenslijnen die vlabij de Belgische grens lopen of er zelfs raakpunten mee hebben (La Flamengrie en Cousolre). Blijkbaar werden op deze manier enkele Belgische grensdorpen ontsloten die buiten bereik van de toenmalige Staatsspoorwegen vielen. Deze vier lijnen en hun aanhangsels vinden we alle vier terug op een netplan uit 1920, maar daarop is het nummer 106 uitgewist en zijn de nummers 103 en 104 zonder meer omgewisseld - wat in die tijd wel meer gebeurde (zie 134-135, en 101-100 hierboven). Op latere netplannen zijn al deze nummers verdwenen, en na WO ll werden ook de betrokken lijnen niet langer ingetekend. Van deze vier blijft vandaag alleen nog Valenciennes-Aulnoye-Hirson over (ex-105), op dubbelspoor en geëlektrificeerd.
106 (nieuwe tekst)
Begin de 20e eeuw verscheen in het Spoorboekje een tabelnummer 106, zij het voor een 100% Franse spoorlijn: de rechtstreekse lijn van Hirson naar Charleville-Mézières via Auvillers (en dus niet de huidige dubbelsporige en geëlektrificeerde hoofdlijn over Liart). Het was namelijk zo dat de Franse en Luxemburgse spoorlijnen vlak over de grens evengoed in het Belgische Spoorboekje zaten, maar wel met Belgische tabelnummers – iets waarvoor o.m. de Fransen allicht de schouders ophaalden. Kort voor of na WO l verdween deze tabel 106 weer uit het Spoorboekje, om welke reden ook.
Op de officiële netkaarten van de NMBS verscheen het lijnnummer 106 pas begin de jaren 60, voor de lijn Lembeek - Clabecq - Ecaussinnes*. Pas in 1965 kreeg deze dienstregeling, tot dan 107 in het Spoorboekje, eveneens dit nummer 106 (terwijl de goederenpoot halsstarrig het nummer 107 behield). De puur lokale pendeldienst op dit lijntje, vanaf 1963 nog 8 à 9 keer per dag vanuit Tubize via lijn 115, hield het nog ruim 20 jaar uit, vanaf 1982 met nog slechts 2 heen- en terugritten (waarvan één rit uit Ecaussinnes* zonder reizigers maar wel mét personeel aan boord). In de loop van 1989, 5 jaar na de sluiting, werd het spoor uitgebroken vanaf Oisquercq-dorp tot Ecaussinnes*. Sindsdien is lijn 106 beperkt tot het geëlektrificeerde baanvak Lembeek – Clabecq – Oisquercq (vlak voor dit dorp), zij het enkel in goederendienst.
* toen nog Ecaussinnes-Carrières
Op de officiële netkaarten van de NMBS verscheen het lijnnummer 106 pas begin de jaren 60, voor de lijn Lembeek - Clabecq - Ecaussinnes*. Pas in 1965 kreeg deze dienstregeling, tot dan 107 in het Spoorboekje, eveneens dit nummer 106 (terwijl de goederenpoot halsstarrig het nummer 107 behield). De puur lokale pendeldienst op dit lijntje, vanaf 1963 nog 8 à 9 keer per dag vanuit Tubize via lijn 115, hield het nog ruim 20 jaar uit, vanaf 1982 met nog slechts 2 heen- en terugritten (waarvan één rit uit Ecaussinnes* zonder reizigers maar wel mét personeel aan boord). In de loop van 1989, 5 jaar na de sluiting, werd het spoor uitgebroken vanaf Oisquercq-dorp tot Ecaussinnes*. Sindsdien is lijn 106 beperkt tot het geëlektrificeerde baanvak Lembeek – Clabecq – Oisquercq (vlak voor dit dorp), zij het enkel in goederendienst.
* toen nog Ecaussinnes-Carrières
107 (nieuwe tekst)
Dit lijnnummer verscheen pas in 1940 voor wat pas later lijn 106 zou worden. Tot dan maakte deze deel uit van lijn 108 Brussel - Ecaussinnes - Haine-St.Pierre - Erquelinnes. Nog tijdens WO ll vinden we de tabellen 107 Brussel- Clabecq- HSPierre en 108 HSPierre - Erquelinnes. Gaandeweg groeide tabel 107 uit tot een draak van een dienstregeling waarin het handvol treinen via Clabecq zowat schuilging tussen de veel talrijker diensten via Braine-le-Comte. Dit leidde in 1959/60 tot een nieuwe tabel 107bis met daarin alle semi-directe treinen via Braine-le Comte, naast de bescheiden tabel 107 via Clabecq – allebei naar Haine-St-Pierre.
Op 26 mei 1963 onderging de spoorverbinding van Brussel naar Le Centre en al wat ertussen lag echter een ware omwenteling, of veeleer een tabula rasa. Openbare Werken had immers beslist de verkeerswisselaar van Houdeng (E19 X E42) te bouwen pal op het tracé van lijn 107. De NMBS had maar te plooien en moest de treinen van tabel 107bis naar Haine-St-Pierre noodgedwongen omleggen via een nieuw aangelegde maar veel te krappe boog tussen de lijnen 117 en 116, vanaf dan in een uitgebreide tabel 108, zij het beperkt tot Binche. Op het zuidelijke baanvak van de toenmalige lijn 107 bleef vanaf dan enkel nog een motortreintje op en af pendelen tussen Ecaussinnes* en Houdeng-Goegnies, zij het in een aparte dienstregeling met het tabelnummer 108bis (maar wel 107 in de interne documenten!). Twee jaar later vond Openbare Werken het welletjes en werd dit dubbelsporige en rechtlijnige baanvak zonder meer opgebroken tussen Mignault en Houdeng om plaats te ruimen voor die verkeerswisselaar. Na de opbraak van het tweede spoor bleven aan weerskanten zowel Mignault als Houdeng verder bediend in goederenverkeer, allebei met het nummer 107 ondanks het hiaat tussenin. Tot het einde, rond 1984 voor Mignault, einde de jaren 80 voor Houdeng.
Dit lijnnummer verscheen pas in 1940 voor wat pas later lijn 106 zou worden. Tot dan maakte deze deel uit van lijn 108 Brussel - Ecaussinnes - Haine-St.Pierre - Erquelinnes. Nog tijdens WO ll vinden we de tabellen 107 Brussel- Clabecq- HSPierre en 108 HSPierre - Erquelinnes. Gaandeweg groeide tabel 107 uit tot een draak van een dienstregeling waarin het handvol treinen via Clabecq zowat schuilging tussen de veel talrijker diensten via Braine-le-Comte. Dit leidde in 1959/60 tot een nieuwe tabel 107bis met daarin alle semi-directe treinen via Braine-le Comte, naast de bescheiden tabel 107 via Clabecq – allebei naar Haine-St-Pierre.
Op 26 mei 1963 onderging de spoorverbinding van Brussel naar Le Centre en al wat ertussen lag echter een ware omwenteling, of veeleer een tabula rasa. Openbare Werken had immers beslist de verkeerswisselaar van Houdeng (E19 X E42) te bouwen pal op het tracé van lijn 107. De NMBS had maar te plooien en moest de treinen van tabel 107bis naar Haine-St-Pierre noodgedwongen omleggen via een nieuw aangelegde maar veel te krappe boog tussen de lijnen 117 en 116, vanaf dan in een uitgebreide tabel 108, zij het beperkt tot Binche. Op het zuidelijke baanvak van de toenmalige lijn 107 bleef vanaf dan enkel nog een motortreintje op en af pendelen tussen Ecaussinnes* en Houdeng-Goegnies, zij het in een aparte dienstregeling met het tabelnummer 108bis (maar wel 107 in de interne documenten!). Twee jaar later vond Openbare Werken het welletjes en werd dit dubbelsporige en rechtlijnige baanvak zonder meer opgebroken tussen Mignault en Houdeng om plaats te ruimen voor die verkeerswisselaar. Na de opbraak van het tweede spoor bleven aan weerskanten zowel Mignault als Houdeng verder bediend in goederenverkeer, allebei met het nummer 107 ondanks het hiaat tussenin. Tot het einde, rond 1984 voor Mignault, einde de jaren 80 voor Houdeng.
108 (nieuwe tekst)
Begin de 20e eeuw stond in de Spoorboekjes het nummer 108 voor een regionale lijn Brussel-Chimay die in Lembeek aftakte van hoofdlijn 96 en verder binnendoor liep via Clabecq, Ecaussinnes, Haine-St-Pierre, Binche en Lobbes. Zo was er o.m. een trein die rond 6u50 uit Brussel-Zuid vertrok en onderweg bijna alle tussenstations bediende, met in Fauroeulx aansluiting op een lokaaltje naar Erquelinnes, en aankomst in Chimay rond 10u50. Dit een paar keer per dag, ook in de omgekeerde richting. Pas na WO l werd dit Brussel-Binche-Erquelinnes: op enkelspoor tussen Lembeek en Ecaussinnes (later 107 en nog later 106), op dubbelspoor op de door de Chemin de Fer du Centre geopende lijnen van Ecaussinnes naar Haine-St-Pierre (uit 1860, later 107) en van daaruit naar Binche, Fauroeulx en Erquelinnes (uit 1857, later 108).
Na WO ll bleven lijn én tabel 108 beperkt tot HSPierre-Erquelinnes. Maar niet voor bijster lang, want reeds in 1962 werd vanaf Binche de reizigersdienst zonder meer opgeheven en overgelaten aan de NMVB. Toch bleef het 9 km korte baanvak naar Binche niet geheel verweesd achter. Want ruim een half jaar later, op 26 mei 1963, werd onder het tabelnummer 108 een heel nieuwe spoorbediening van Le Centre opgestart ter vervanging van tabel 107bis die tot dan in voege was, zij het via Houdeng-Goegnies dat het vanuit Ecaussinnes vanaf dan nog even onder het kortstondige tabelnummer 108bis mocht uitzingen (zie bij 107).
Vandaag is tabel 108 een verzameltabel, want officieel draagt het baanvak uit Braine-le-Comte het nummer 117, dat naar La Louvière-Centre volgt lijn 116 en dat naar La Louvière-Sud (de opvolger van Haine-St-Pierre) is een onderdeel van lijn 112. Alleen het eindstuk tot Binche is de echte 108, terwijl verderop het baanvak naar Erquelinnes volledig opgebroken is.
Begin de 20e eeuw stond in de Spoorboekjes het nummer 108 voor een regionale lijn Brussel-Chimay die in Lembeek aftakte van hoofdlijn 96 en verder binnendoor liep via Clabecq, Ecaussinnes, Haine-St-Pierre, Binche en Lobbes. Zo was er o.m. een trein die rond 6u50 uit Brussel-Zuid vertrok en onderweg bijna alle tussenstations bediende, met in Fauroeulx aansluiting op een lokaaltje naar Erquelinnes, en aankomst in Chimay rond 10u50. Dit een paar keer per dag, ook in de omgekeerde richting. Pas na WO l werd dit Brussel-Binche-Erquelinnes: op enkelspoor tussen Lembeek en Ecaussinnes (later 107 en nog later 106), op dubbelspoor op de door de Chemin de Fer du Centre geopende lijnen van Ecaussinnes naar Haine-St-Pierre (uit 1860, later 107) en van daaruit naar Binche, Fauroeulx en Erquelinnes (uit 1857, later 108).
Na WO ll bleven lijn én tabel 108 beperkt tot HSPierre-Erquelinnes. Maar niet voor bijster lang, want reeds in 1962 werd vanaf Binche de reizigersdienst zonder meer opgeheven en overgelaten aan de NMVB. Toch bleef het 9 km korte baanvak naar Binche niet geheel verweesd achter. Want ruim een half jaar later, op 26 mei 1963, werd onder het tabelnummer 108 een heel nieuwe spoorbediening van Le Centre opgestart ter vervanging van tabel 107bis die tot dan in voege was, zij het via Houdeng-Goegnies dat het vanuit Ecaussinnes vanaf dan nog even onder het kortstondige tabelnummer 108bis mocht uitzingen (zie bij 107).
Vandaag is tabel 108 een verzameltabel, want officieel draagt het baanvak uit Braine-le-Comte het nummer 117, dat naar La Louvière-Centre volgt lijn 116 en dat naar La Louvière-Sud (de opvolger van Haine-St-Pierre) is een onderdeel van lijn 112. Alleen het eindstuk tot Binche is de echte 108, terwijl verderop het baanvak naar Erquelinnes volledig opgebroken is.
109
De 79 km lange spoorlijn 109 zoals we die gekend hebben en die thans voor een groot deel geasfalteerd is heeft een behoorlijk ingewikkelde ontstaansgeschiedenis. Om u een idee te geven volgen hier, in geografische volgorde, de openingsdata van de verschillende baanvakken: 1868, 1882, 1877, 1880, 1882, 1875 en 1882. Toch dateert de definitieve structuur van lijn 109 pas van rond WO l, ten laatste kort erna (1920). Tot dan was er in het Spoorboekje al een lijn 109, maar deze liep van Mons naar Charleroi via Binche, Haine-St-Pierre, Piéton en Fontaine-l’Evêque. Een reisweg dat ca. 2 uur duurde, maar vooral bedoeld om de concurrerende Nord-Belge te ontwijken.
De uiteindelijke lijn 109 van Mons naar Chimay moest allicht de zuidoostelijke uithoek van Henegouwen verbinden met de provinciehoofdstad, maar ontweek niettemin Charleroi, de economische attractiepool van deze regio, eveneens in Henegouwen. Een rechtstreekse spoorverbinding Chimay-Charleroi kwam er echter niet, een euvel dat pas na WO ll enigszins verholpen werd door dagelijks een drietal autorails te laten kopmaken in Lobbes: toch nog een rit van 1u30 voor amper 50 km in rechte lijn. Al bij al doorkruiste lijn 109 een overwegend agrarisch gebied, met alleen Thuin en Beaumont als stadjes van enig belang. Geen wonder dat lijn 109 al gauw het mikpunt werd van sluitingsplannen. Hiervoor kwam er reeds begin de jaren 50 een parallelle busdienst, rechtstreeks van Chimay naar Charleroi. Gelijk werd de uitbating sterk vereenvoudigd, met tal van niet langer bewaakte overwegen die men slechts aan 5 (vijf) per uur mocht overschrijden!
In 1962 viel het hakmes op het baanvak Mons-Lobbes, met alleen NMVB-bussen ter vervanging, twee jaar later gevolgd door Lobbes-Chimay dat inmiddels al voor de helft verbust was, ditmaal in eigen beheer.
Evenals de totstandkoming van deze lange spoorlijn was de afbouw bijna even rommelig. Rond 1970 werden in goederenverkeer nog vier baanvakken bediend: Cuesmes-Harmignies/Vellereille-le-Sec (10 km), Fauroeulx-Sablière de Peissant (3 km), Lobbes-Strée (12 km) en Sivry-Chimay (22 km). De tussenliggende vakken bleven echter intact en werden zelfs enigszins rijvaardig gehouden, om strategische of welke reden ook, te oordelen naar de behoorlijke staat van de sporen op dat ogenblik, zonder zichtbaar onderhoud maar ook zonder overdadige begroeiing die elk verkeer onmogelijk zou maken. Kort daarna echter werd de bediening van Sivry-Chimay gestaakt, en einde 1972 begon meteen de opbraak, vanuit Chimay tot Strée. Vanuit Lobbes begon de ontmanteling pas begin 1975, tot Vellereille-le-Sec (dat dit al in 1962 gebeurde is zonder meer uit de lucht gegrepen).
Dankzij een grote cementfabriek in Harmignies leek de toekomst van het laatste baanvak (naar Cuesmes) enigszins verzekerd, maar kort na de eeuwwisseling werd de bediening ineens gestaakt. De opbraak volgde pas meer dan tien jaar later, vanaf 2020 navenant gevolgd door het asfalteren van dit schilderachtige parcours. Blijft nog het baanvak vanuit Lobbes dat rond 1990 vanaf Strée stapsgewijs werd opgegeven en afgebouwd. Wel werd voor het buurtspoorwegmuseum op de terreinen van Thuin-Ouest het normaalspoor van lijn 109 tot Biesme-sous-Thuin omgebouwd naar meterspoor, zij het met een asfaltpiste daar vlak naast!
Meteen ook het allerlaatste spooroverblijfsel op deze lange lijn 109.
De 79 km lange spoorlijn 109 zoals we die gekend hebben en die thans voor een groot deel geasfalteerd is heeft een behoorlijk ingewikkelde ontstaansgeschiedenis. Om u een idee te geven volgen hier, in geografische volgorde, de openingsdata van de verschillende baanvakken: 1868, 1882, 1877, 1880, 1882, 1875 en 1882. Toch dateert de definitieve structuur van lijn 109 pas van rond WO l, ten laatste kort erna (1920). Tot dan was er in het Spoorboekje al een lijn 109, maar deze liep van Mons naar Charleroi via Binche, Haine-St-Pierre, Piéton en Fontaine-l’Evêque. Een reisweg dat ca. 2 uur duurde, maar vooral bedoeld om de concurrerende Nord-Belge te ontwijken.
De uiteindelijke lijn 109 van Mons naar Chimay moest allicht de zuidoostelijke uithoek van Henegouwen verbinden met de provinciehoofdstad, maar ontweek niettemin Charleroi, de economische attractiepool van deze regio, eveneens in Henegouwen. Een rechtstreekse spoorverbinding Chimay-Charleroi kwam er echter niet, een euvel dat pas na WO ll enigszins verholpen werd door dagelijks een drietal autorails te laten kopmaken in Lobbes: toch nog een rit van 1u30 voor amper 50 km in rechte lijn. Al bij al doorkruiste lijn 109 een overwegend agrarisch gebied, met alleen Thuin en Beaumont als stadjes van enig belang. Geen wonder dat lijn 109 al gauw het mikpunt werd van sluitingsplannen. Hiervoor kwam er reeds begin de jaren 50 een parallelle busdienst, rechtstreeks van Chimay naar Charleroi. Gelijk werd de uitbating sterk vereenvoudigd, met tal van niet langer bewaakte overwegen die men slechts aan 5 (vijf) per uur mocht overschrijden!
In 1962 viel het hakmes op het baanvak Mons-Lobbes, met alleen NMVB-bussen ter vervanging, twee jaar later gevolgd door Lobbes-Chimay dat inmiddels al voor de helft verbust was, ditmaal in eigen beheer.
Evenals de totstandkoming van deze lange spoorlijn was de afbouw bijna even rommelig. Rond 1970 werden in goederenverkeer nog vier baanvakken bediend: Cuesmes-Harmignies/Vellereille-le-Sec (10 km), Fauroeulx-Sablière de Peissant (3 km), Lobbes-Strée (12 km) en Sivry-Chimay (22 km). De tussenliggende vakken bleven echter intact en werden zelfs enigszins rijvaardig gehouden, om strategische of welke reden ook, te oordelen naar de behoorlijke staat van de sporen op dat ogenblik, zonder zichtbaar onderhoud maar ook zonder overdadige begroeiing die elk verkeer onmogelijk zou maken. Kort daarna echter werd de bediening van Sivry-Chimay gestaakt, en einde 1972 begon meteen de opbraak, vanuit Chimay tot Strée. Vanuit Lobbes begon de ontmanteling pas begin 1975, tot Vellereille-le-Sec (dat dit al in 1962 gebeurde is zonder meer uit de lucht gegrepen).
Dankzij een grote cementfabriek in Harmignies leek de toekomst van het laatste baanvak (naar Cuesmes) enigszins verzekerd, maar kort na de eeuwwisseling werd de bediening ineens gestaakt. De opbraak volgde pas meer dan tien jaar later, vanaf 2020 navenant gevolgd door het asfalteren van dit schilderachtige parcours. Blijft nog het baanvak vanuit Lobbes dat rond 1990 vanaf Strée stapsgewijs werd opgegeven en afgebouwd. Wel werd voor het buurtspoorwegmuseum op de terreinen van Thuin-Ouest het normaalspoor van lijn 109 tot Biesme-sous-Thuin omgebouwd naar meterspoor, zij het met een asfaltpiste daar vlak naast!
Meteen ook het allerlaatste spooroverblijfsel op deze lange lijn 109.
112
Tot 1932 was dit het lijn- en tabelnummer van La Louvière*- Piéton - Charleroi. Het jaar daarop werden de toenmalige lijnen 112, 118, 120 en 122 samengebracht in één grote verzameltabel onder het nummer 112. Om het niet nog ingewikkelder te maken werd lijn 121 naar Lambusart daar echter buiten gehouden, en amper één jaar later werd lijn 122 Trazegnies - Luttre gewoon opgedoekt. In het Spoorboekje van 1943 vinden we het baanvak Manage - La Louvière*- Haine-St-Pierre (van de lijnen 112 en 118) echter in een aparte tabel 116 (cfr. dit lijnnummer), tot in mei 1963. In mei 1964 werd Manage opnieuw in tabel 112 opgenomen, zij het enkel als tussenstation voor de rechtstreekse dienst Mons-Charleroi die aldus niet langer langs Piéton en Fontaine-l’Evêque reed. In mei 1965 volgde alweer een poging om het kluwen rond La Louvière te ontwarren met de terugkeer van tabel 118 Mons - Manage, nu verlengd tot Charleroi via lijn 117. Hierdoor werd tabel 112 beperkt tot de lokale verbinding Haine-St-Pierre - Piéton - Charleroi via Trazegnies of Fontaine-l’Evêque - deze laatste, via de oorspronkelijke lijn 112 en enkel nog tijdens de piekuren, werd in mei 1981 in alle discretie opgedoekt. Drie jaar later viel ook het doek over lijn 112A (ex-120) Piéton - Trazegnies - Roux/Charleroi. De continuïteit via Piéton bleef echter verzekerd via het toen pas geopende rechtstreekse baanvak tussen Piéton en Marchienne, dit voor de rechtstreekse IC Mons-Charleroi die aldus Manage opnieuw links liet liggen, zij het nog steeds onder tabelnummer 118. Vandaag blijft 112 het officiële lijnnummer van La Louvière-Centre - Piéton - Charleroi, zoals destijds, maar wel via het rechtstreekse tracé en in het (thans digitale) Spoorboekje slechts als onderdeel van tabel 118.
En zo heeft het lijnnummer 112 voorbij Piéton betrekking op twee totaal verschillende tracés. Hierbij bleef een deel van de oorspronkelijke spoorlijn nog tot begin deze eeuw in gebruik tot Fontaine-l'Evêque voor de bediening van een korte industrielijn vanuit dit station en kreeg hierbij hetzelfde lijnnummer, nl. 252. Hier en daar vind je dit nummer voor het volledige baanvak, tot Marchienne-au-Pont, maar dit is niet correct, vermits het geen betrekking heeft op het overgrote deel van deze dubbelsporige hoofdlijn, dat dit nummer nooit gedragen heeft.
* het huidige La Louvière-Centre
NOOT - naar ons weten kwam het lijnnummer 112A nooit als dusdanig voor in de dienstregelingtabellen
Tot 1932 was dit het lijn- en tabelnummer van La Louvière*- Piéton - Charleroi. Het jaar daarop werden de toenmalige lijnen 112, 118, 120 en 122 samengebracht in één grote verzameltabel onder het nummer 112. Om het niet nog ingewikkelder te maken werd lijn 121 naar Lambusart daar echter buiten gehouden, en amper één jaar later werd lijn 122 Trazegnies - Luttre gewoon opgedoekt. In het Spoorboekje van 1943 vinden we het baanvak Manage - La Louvière*- Haine-St-Pierre (van de lijnen 112 en 118) echter in een aparte tabel 116 (cfr. dit lijnnummer), tot in mei 1963. In mei 1964 werd Manage opnieuw in tabel 112 opgenomen, zij het enkel als tussenstation voor de rechtstreekse dienst Mons-Charleroi die aldus niet langer langs Piéton en Fontaine-l’Evêque reed. In mei 1965 volgde alweer een poging om het kluwen rond La Louvière te ontwarren met de terugkeer van tabel 118 Mons - Manage, nu verlengd tot Charleroi via lijn 117. Hierdoor werd tabel 112 beperkt tot de lokale verbinding Haine-St-Pierre - Piéton - Charleroi via Trazegnies of Fontaine-l’Evêque - deze laatste, via de oorspronkelijke lijn 112 en enkel nog tijdens de piekuren, werd in mei 1981 in alle discretie opgedoekt. Drie jaar later viel ook het doek over lijn 112A (ex-120) Piéton - Trazegnies - Roux/Charleroi. De continuïteit via Piéton bleef echter verzekerd via het toen pas geopende rechtstreekse baanvak tussen Piéton en Marchienne, dit voor de rechtstreekse IC Mons-Charleroi die aldus Manage opnieuw links liet liggen, zij het nog steeds onder tabelnummer 118. Vandaag blijft 112 het officiële lijnnummer van La Louvière-Centre - Piéton - Charleroi, zoals destijds, maar wel via het rechtstreekse tracé en in het (thans digitale) Spoorboekje slechts als onderdeel van tabel 118.
En zo heeft het lijnnummer 112 voorbij Piéton betrekking op twee totaal verschillende tracés. Hierbij bleef een deel van de oorspronkelijke spoorlijn nog tot begin deze eeuw in gebruik tot Fontaine-l'Evêque voor de bediening van een korte industrielijn vanuit dit station en kreeg hierbij hetzelfde lijnnummer, nl. 252. Hier en daar vind je dit nummer voor het volledige baanvak, tot Marchienne-au-Pont, maar dit is niet correct, vermits het geen betrekking heeft op het overgrote deel van deze dubbelsporige hoofdlijn, dat dit nummer nooit gedragen heeft.
* het huidige La Louvière-Centre
NOOT - naar ons weten kwam het lijnnummer 112A nooit als dusdanig voor in de dienstregelingtabellen
netplan NMBS 1929
112A
112B - 112C - 112D - 112F (enkel goederen)
Deze lijnnummers werden (vermoedelijk) begin de jaren 1930 toegekend. 112A werd vanaf dan het lijnnummer van de toenmalige lijn 120 van Piéton naar Trazegnies en Roux (zie verder en ook hierboven).
Gelijk werd het nummer 112B toegekend aan de korte industriële aansluiting naar steenkoolmijn 17 "Bois-des-Vallées" van de groep Monceau-Fontaine. De lange industrielijn van Trazegnies (lijn 122) naar La Chaussée kreeg het nummer 112C, terwijl 112D het lijnnummer werd van het aansluitspoor naar de koolmijnen 10 en 8 van Monceau-Fontaine, en 112F dat van de spooraansluiting van mijnzetel nr.1 "Petria" van Fontaine-l'Eveque (niet verwarren met Monceau-Fontaine!).
In 1960 werden de vier industrielijnen omgenummerd: 112B werd 248, wat overbleef van 112C werd 249, 112D werd 250 en 112F werd 252 (zie verder bij dit lijnnummer).
112B - 112C - 112D - 112F (enkel goederen)
Deze lijnnummers werden (vermoedelijk) begin de jaren 1930 toegekend. 112A werd vanaf dan het lijnnummer van de toenmalige lijn 120 van Piéton naar Trazegnies en Roux (zie verder en ook hierboven).
Gelijk werd het nummer 112B toegekend aan de korte industriële aansluiting naar steenkoolmijn 17 "Bois-des-Vallées" van de groep Monceau-Fontaine. De lange industrielijn van Trazegnies (lijn 122) naar La Chaussée kreeg het nummer 112C, terwijl 112D het lijnnummer werd van het aansluitspoor naar de koolmijnen 10 en 8 van Monceau-Fontaine, en 112F dat van de spooraansluiting van mijnzetel nr.1 "Petria" van Fontaine-l'Eveque (niet verwarren met Monceau-Fontaine!).
In 1960 werden de vier industrielijnen omgenummerd: 112B werd 248, wat overbleef van 112C werd 249, 112D werd 250 en 112F werd 252 (zie verder bij dit lijnnummer).
113A (enkel goederen)
Lijn 113A verbond Bascoup (op lijn 113) met Trazegnies en kwam einde 1870 in dienst. Ze was vooral bedoeld om mijnzetel nr.5 van Bascoup te ontsluiten (later mijnengroep 'Mariemont-Bascoup'), daarna ook mijnzetel nr.6. In tegenstelling tot de oude lijn uit La Louvière heeft ze nooit een reizigersbediening gekend. Het korte eindstuk vlak voor Trazegnies bleef dan ook zo goed als ongebruikt, en werd niet lang daarna weer opgebroken.
Rond 1960 werd ze omgenummerd tot industrielijn 254. Ondanks de sluiting van de laatste mijn (nr.5) kort daarna bleef ze nog jarenlang in dienst voor de afbouw van de enorme terril aldaar. Rond 1983 werd het spoor opgebroken.
Lijn 113A verbond Bascoup (op lijn 113) met Trazegnies en kwam einde 1870 in dienst. Ze was vooral bedoeld om mijnzetel nr.5 van Bascoup te ontsluiten (later mijnengroep 'Mariemont-Bascoup'), daarna ook mijnzetel nr.6. In tegenstelling tot de oude lijn uit La Louvière heeft ze nooit een reizigersbediening gekend. Het korte eindstuk vlak voor Trazegnies bleef dan ook zo goed als ongebruikt, en werd niet lang daarna weer opgebroken.
Rond 1960 werd ze omgenummerd tot industrielijn 254. Ondanks de sluiting van de laatste mijn (nr.5) kort daarna bleef ze nog jarenlang in dienst voor de afbouw van de enorme terril aldaar. Rond 1983 werd het spoor opgebroken.
115
In de officiële nomenclatuur liep lijn 115 van Rognon (op lijn 123) naar Tubize en Braine-l’Alleud - en niet andersom, zoals soms gesteld wordt. Wel was het eerste baanvak dat in 1872 tot stand kwam dat van Tubize naar Quenast, voor de bediening van de steengroeve aldaar. De verlenging tot Rognon kwam er op het einde van datzelfde decennium. Begin 1884 zag de opening van de korte verbinding Tubize-Clabecq, als opvolger van het toen reeds bestaande industriespoor tussen beide. De verlenging naar Braine-l’Alleud volgde in het najaar, maar zou steeds het kleine broertje blijven binnen lijn 115, waar het gros van de trafiek zich toespitste op het andere baanvak. In 1959 verdween de reizigersdienst naar Braine-l’Alleud, twee jaar later gevolgd door dat van Braine-le-Comte naar Tubize via Rognon, al zag Tubize-Clabecq nog tot 1984 reizigerstreinen rijden naar Ecaussinnes (lijn 106).
Vandaag wordt lijn 115 nog steeds bereden door zware treinen met steenslag uit de steengroeve van Quenast en zorgt het in 1964 geëlektrificeerde baanvak voorbij Tubize samen met het restant van lijn 106 voor de verbinding met het grote goederenemplacement van Clabecq. Verderop is lijn 115 over de eerste 500 meter - met de in 1961 gebouwde brug over het kanaal - nog steeds in gebruik voor de bediening van de ‘Nouvelle Usine’ (ex-Forges de Clabecq), thans NLMK. Daar voorbij werd het spoor naar Braine-l’Alleud in de loop van 1990 opgebroken. Zo ook het baanvak Rognon-Quenast dat tot in 1963 in dienst bleef, allicht als omleidingsroute tijdens de elektrificatiewerken op lijn 96 tussen Tubize en Braine-le-Comte. Het jaar daarop werd het echter opgebroken, zo’n 800 m ten ZW van het station Quenast. In 1977 werd op de verlaten bedding, vlak na het station Rebecq, een toeristisch smalspoor aangelegd tot aan de vertakking met lijn 123. Na de opbraak van deze laatste in 1989 werd dit spoortje verlengd tot de verlaten stationssite van Rognon. De uitbreiding van de steengroefactiviteiten in Quenast heeft de spoorwegbedding naar Rebecq echter grotendeels uit het landschap gewist.
In de officiële nomenclatuur liep lijn 115 van Rognon (op lijn 123) naar Tubize en Braine-l’Alleud - en niet andersom, zoals soms gesteld wordt. Wel was het eerste baanvak dat in 1872 tot stand kwam dat van Tubize naar Quenast, voor de bediening van de steengroeve aldaar. De verlenging tot Rognon kwam er op het einde van datzelfde decennium. Begin 1884 zag de opening van de korte verbinding Tubize-Clabecq, als opvolger van het toen reeds bestaande industriespoor tussen beide. De verlenging naar Braine-l’Alleud volgde in het najaar, maar zou steeds het kleine broertje blijven binnen lijn 115, waar het gros van de trafiek zich toespitste op het andere baanvak. In 1959 verdween de reizigersdienst naar Braine-l’Alleud, twee jaar later gevolgd door dat van Braine-le-Comte naar Tubize via Rognon, al zag Tubize-Clabecq nog tot 1984 reizigerstreinen rijden naar Ecaussinnes (lijn 106).
Vandaag wordt lijn 115 nog steeds bereden door zware treinen met steenslag uit de steengroeve van Quenast en zorgt het in 1964 geëlektrificeerde baanvak voorbij Tubize samen met het restant van lijn 106 voor de verbinding met het grote goederenemplacement van Clabecq. Verderop is lijn 115 over de eerste 500 meter - met de in 1961 gebouwde brug over het kanaal - nog steeds in gebruik voor de bediening van de ‘Nouvelle Usine’ (ex-Forges de Clabecq), thans NLMK. Daar voorbij werd het spoor naar Braine-l’Alleud in de loop van 1990 opgebroken. Zo ook het baanvak Rognon-Quenast dat tot in 1963 in dienst bleef, allicht als omleidingsroute tijdens de elektrificatiewerken op lijn 96 tussen Tubize en Braine-le-Comte. Het jaar daarop werd het echter opgebroken, zo’n 800 m ten ZW van het station Quenast. In 1977 werd op de verlaten bedding, vlak na het station Rebecq, een toeristisch smalspoor aangelegd tot aan de vertakking met lijn 123. Na de opbraak van deze laatste in 1989 werd dit spoortje verlengd tot de verlaten stationssite van Rognon. De uitbreiding van de steengroefactiviteiten in Quenast heeft de spoorwegbedding naar Rebecq echter grotendeels uit het landschap gewist.
116
Op oudere netplannen en tot WO I stond lijnnummer 116 voor de spoorlijn van Jumet-Brûlotte naar Marchienne-Est/Charleroi-Sud (zie ook: "150 ans de Rail à Charleroi", AFC/PFT, 1993). Tussen beide oorlogen vinden we de reizigersdienst ervan terug in dezelfde tabel als lijn 119 Luttre-Jumet-Châtelineau, al kunnen we niet uitsluiten dat de spoorlijn in de nomenclatuur het nummer 116 bleef dragen, tot ze begin WO II onderbroken werd. Voorgoed, zou later blijken, al bleef het baanvak Jumet-Lodelinsart(Ouest) wel in dienst, eerst als lijn 119A, en vanaf 1960 als industrielijn 255. tot midden de jaren 60.
Tijdens de oorlog (cfr. het Spoorboekje van 1943) verscheen een dienstregeling met het vrijgekomen nummer 116 voor de baanvakken Haine-St-Pierre - La Louvière* en La Louvière*- Manage (resp. van de lijnen 112 en 118), en dit tot de grote herschikking rond La Louvière in mei 1963. In de officiële nomenclatuur echter had het nummer 116 enkel betrekking op het baanvak La Louvière*- Manage, wat vandaag nog steeds het geval is (* het huidige La Louvière-Centre).
Wel vind je sinds 1963 geen tabel 116 meer in reizigersdienst. Daarvoor kun je nu terecht bij de tabellen 117 én 108, en voor het korte baanvak La Louvière-Centre - La Louvière-Sud (opvolger van Haine-St-Pierre), officieel nog steeds een onderdeel van lijn 112, eveneens in tabel 118 die zowel lijn 118 als de huidige lijn 112 groepeert.
Op oudere netplannen en tot WO I stond lijnnummer 116 voor de spoorlijn van Jumet-Brûlotte naar Marchienne-Est/Charleroi-Sud (zie ook: "150 ans de Rail à Charleroi", AFC/PFT, 1993). Tussen beide oorlogen vinden we de reizigersdienst ervan terug in dezelfde tabel als lijn 119 Luttre-Jumet-Châtelineau, al kunnen we niet uitsluiten dat de spoorlijn in de nomenclatuur het nummer 116 bleef dragen, tot ze begin WO II onderbroken werd. Voorgoed, zou later blijken, al bleef het baanvak Jumet-Lodelinsart(Ouest) wel in dienst, eerst als lijn 119A, en vanaf 1960 als industrielijn 255. tot midden de jaren 60.
Tijdens de oorlog (cfr. het Spoorboekje van 1943) verscheen een dienstregeling met het vrijgekomen nummer 116 voor de baanvakken Haine-St-Pierre - La Louvière* en La Louvière*- Manage (resp. van de lijnen 112 en 118), en dit tot de grote herschikking rond La Louvière in mei 1963. In de officiële nomenclatuur echter had het nummer 116 enkel betrekking op het baanvak La Louvière*- Manage, wat vandaag nog steeds het geval is (* het huidige La Louvière-Centre).
Wel vind je sinds 1963 geen tabel 116 meer in reizigersdienst. Daarvoor kun je nu terecht bij de tabellen 117 én 108, en voor het korte baanvak La Louvière-Centre - La Louvière-Sud (opvolger van Haine-St-Pierre), officieel nog steeds een onderdeel van lijn 112, eveneens in tabel 118 die zowel lijn 118 als de huidige lijn 112 groepeert.
117
Het nummer 117 vinden we voor het eerst in de loop van de jongste oorlog, als lijnnummer voor het baanvak Luttre - Manage - Braine-le-Comte van lijn 123 Charleroi - Gent (zie dit lijnnummer). Na de grote herschikking van mei 1963 werd het baanvak Manage - Braine-le-Comte opgenomen in een uitgebreide tabel 108 Brussel - La Louvière*- Binche, tot de dag van vandaag. Daarnaast bleef een tabelletje 117 Luttre - Manage als verweesd over. Niet voor lang, want twee jaar later werd deze op zijn beurt opgeslokt in de nieuwe tabel 118 Mons - La Louvière - Charleroi. Pas in 1989 kwam tabel 117 terug, ditmaal ingebed in een ruimere tabel 117 Charleroi - Luttre - Manage - La Louvière-Sud. In de nomenclatuur blijft 117 evenwel het officiële lijnnummer van het volledige baanvak Luttre - Manage - Braine-le-Comte.
Het nummer 117 vinden we voor het eerst in de loop van de jongste oorlog, als lijnnummer voor het baanvak Luttre - Manage - Braine-le-Comte van lijn 123 Charleroi - Gent (zie dit lijnnummer). Na de grote herschikking van mei 1963 werd het baanvak Manage - Braine-le-Comte opgenomen in een uitgebreide tabel 108 Brussel - La Louvière*- Binche, tot de dag van vandaag. Daarnaast bleef een tabelletje 117 Luttre - Manage als verweesd over. Niet voor lang, want twee jaar later werd deze op zijn beurt opgeslokt in de nieuwe tabel 118 Mons - La Louvière - Charleroi. Pas in 1989 kwam tabel 117 terug, ditmaal ingebed in een ruimere tabel 117 Charleroi - Luttre - Manage - La Louvière-Sud. In de nomenclatuur blijft 117 evenwel het officiële lijnnummer van het volledige baanvak Luttre - Manage - Braine-le-Comte.
119
Spoorlijn 119 takte af van lijn 124 Brussel-Charleroi voorbij het station Luttre (toen Luttre-Pont-à-Celles) en liep via Gosselies naar het knooppunt Jumet-Brûlotte, en dan verder langs de oostkant van de agglomeratie, tot het station Châtelet (toen Châtelineau-Châtelet) op Samberlijn 130 naar Namur. Deze belangrijke ontsluitingslijn, aanvankelijk op dubbelspoor, bediende tal van steenkoolmijnen en andere industrieën. Gelijk was ze de kapstok voor de bouw van een spoorwegring rond Charleroi, maar dit project werd nooit afgewerkt (zie lijn 121). Door de aanleg van dubbellijn 124A Charleroi-Luttre werd rond WO ll het tracé van lijn 119 vanuit Luttre omgelegd via het beginstuk van de nog maar pas verdwenen lijn 122 (I) naar Trazegnies. Einde 1953 werd de reizigersdienst echter opgedoekt en het korte baanvak naar Viesville meteen opgebroken, ditmaal voor de rechttrekking van het kanaal Brussel-Charleroi. Door de jaren heen werd de goederendienst op lijn 119, teruggebracht op enkelspoor, stap voor stap afgebouwd, ondanks een korte opflakkering toen vanuit Gosselies een trafiek van spoorwegwagons op wegtrucks tot stand kwam voor Caterpillar. Begin jaren 90 werd het lot van het laatste baanvak, nog slechts tot station Gilly-Sart-Allet, definitief bezegeld.
Na eindeloos gepalaver over nieuwe metrolijnen rond Charleroi, o.a. via ex-lijn 119, werd uiteindelijk enkel het baanvak Gosselies(Faubourg)-Le Carosse grotendeels aangewend voor de 'nieuwe' metrotramlijn M3.
Spoorlijn 119 takte af van lijn 124 Brussel-Charleroi voorbij het station Luttre (toen Luttre-Pont-à-Celles) en liep via Gosselies naar het knooppunt Jumet-Brûlotte, en dan verder langs de oostkant van de agglomeratie, tot het station Châtelet (toen Châtelineau-Châtelet) op Samberlijn 130 naar Namur. Deze belangrijke ontsluitingslijn, aanvankelijk op dubbelspoor, bediende tal van steenkoolmijnen en andere industrieën. Gelijk was ze de kapstok voor de bouw van een spoorwegring rond Charleroi, maar dit project werd nooit afgewerkt (zie lijn 121). Door de aanleg van dubbellijn 124A Charleroi-Luttre werd rond WO ll het tracé van lijn 119 vanuit Luttre omgelegd via het beginstuk van de nog maar pas verdwenen lijn 122 (I) naar Trazegnies. Einde 1953 werd de reizigersdienst echter opgedoekt en het korte baanvak naar Viesville meteen opgebroken, ditmaal voor de rechttrekking van het kanaal Brussel-Charleroi. Door de jaren heen werd de goederendienst op lijn 119, teruggebracht op enkelspoor, stap voor stap afgebouwd, ondanks een korte opflakkering toen vanuit Gosselies een trafiek van spoorwegwagons op wegtrucks tot stand kwam voor Caterpillar. Begin jaren 90 werd het lot van het laatste baanvak, nog slechts tot station Gilly-Sart-Allet, definitief bezegeld.
Na eindeloos gepalaver over nieuwe metrolijnen rond Charleroi, o.a. via ex-lijn 119, werd uiteindelijk enkel het baanvak Gosselies(Faubourg)-Le Carosse grotendeels aangewend voor de 'nieuwe' metrotramlijn M3.
|
120
Het lijnnummer 120 voor de lijn Roux - Courcelles-Centre - Trazegnies - Piéton (o.m. op het netplan van 1920) zal meer dan één verrassen, zeker voor een spoorlijn die tot de sluiting in 1984/87 algemeen bekend stond als 112A. Terwijl het netplan van 1929 en het Spoorboekje van 1931 nog steeds 120 geven als lijnnummer, werd deze lijn kort daarna opgenomen in een grote verzameltabel 112, samen met de lijnen 112, 118 en (later) ook 122. Wellicht hierom kreeg Roux - Piéton uiteindelijk het nummer 112A, alvast administratief, want een reizigerstabel met dit nummer hebben wij tot hiertoe nergens gevonden. |
dienstregeling 1931
|
Inmiddels raakte het nummer 120 in onbruik, maar niet voor lang, want kort daarna dook het weer op, ditmaal voor de goederenlijn van Monceau naar Dampremy. Tot deze begin de jaren 60 op haar beurt omgenummerd werd tot industrielijn 260
(zie verder bij dit lijnnummer).
(zie verder bij dit lijnnummer).
|
121
Deze nagenoeg onbekende spoorlijn kwam tot stand rond 1880 en liep van Courcelles-Centre (op de toenmalige lijn 120, later 112A) naar Lambusart (lijn 147). Aldus moest ze de noordelijke tak vormen van een spoorwegring rond Charleroi, waarvan de zuidelijke oost-westas echter nooit werd aangelegd. Al bij al was lijn 121 veeleer een aaneenschakeling van losse baanvakken tussen reeds bestaande lijnen (hiernaast), die deze bovendien over zekere afstand volgden of ermee samenliepen tot de volgende vertakking. Zo was er achtereenvolgens Courcelles-Jumet (in feite Wilbeauroux-Mallavée) en Jumet/Houbois-Ransart, samen bijna 3 km gemeenschappelijk met lijn 119. Gevolgd door Ransart-Le Vieux-Campinaire en tenslotte Le Vieux-Campinaire-Lambusart, waarvan 1,3 km samen met lijn 131, en allebei later op dubbelspoor gezet. |
uittreksel uit de NMBS-netkaart van 1929
|
|
Voeg daaraan een aantal verbindingsbogen toe met resp. de lijnen 124, 119, 131 en 147 – deze laatste als wezenlijk onderdeel van lijn 131 (zie hiernaast, tussen 1 en 2).
In reizigersverkeer onderging de dienstregeling van jaar tot jaar soms aanzienlijke verschuivingen, met treinen die nu eens uit Piéton vetrokken, dan weer Tamines als eindbestemming hadden, en omgekeerd, maar zelden over de hele lengte van dit traject. Begin WO II (allicht in juni 1940) werd in Sart-les-Moines de brug over het kanaal opgeblazen, maar daarna niet meer hersteld, ook niet na de oorlog. Meteen het einde van het baanvak Wilbeauroux-Mallavée én van lijn 121 in reizigersdienst, maar ook in de officiële nomenclatuur, alsof er een banvloek was uitgesproken over dit lijnnummer. Na de oorlog vinden we het baanvak Jumet-Ransart immers terug onder het nummer 119B, van Ransart naar Le Vieux-Campinaire als 131A, en de verbindingsboog naar Lambusart als 131/2 - dit alles enkel nog in goederendienst (zie verder bij lijn 131). Rond 1960 werd wat overbleef van deze baanvakken alweer omgenummerd, resp. als industrielijnen 256 en 259, allebei tot hun sluiting einde 1983 (de verbinding 131/2 was inmiddels al vroeger opgegeven, midden de jaren 50). |
Zo was het korte baanvak Le Vieux-Campinaire (Formation) - Puits du Marquis eveneens omgenummerd tot 259. Daar de lijn uit Ransart al sinds midden de jaren 50 buiten dienst was en later ook nog opgebroken werd de goederenbediening verzekerd vanuit Châtelineau-Châtelet via lijn 119 en industrielijn 258 (ex-131). Na de sluiting van steenkoolmijn 'Marquis' in 1963 verdween niet veel later ook dit amper 1 km lange restant van de oude lijn 121. En hoewel het spoor voorbij de overweg op de baan naar Fleurus al uitgebroken was bleven de witte lichten daar nog jarenlang geduldig knipperen voor deze spooklijn, naar verluidt tot de 'officiële' sluiting van dit baanvak in 1971! In 1973, toen lijn 131 tussen Nord-de-Gilly en Sart-Culpart plaats moest ruimen voor de ring rond Charleroi, werd het opgebroken baanvak uit Ransart als industrielijn 259 opnieuw aangelegd voor de verdere bediening van Le Vieux-Campinaire (Formation) en de restlijn naar Nord-de-Gilly. Deze laatste verdween rond 1978, maar het heraangelegde baanvak bleef nog in gebruik tot einde 1983, en na 1984 alweer uitgebroken.
|
122
Tot kort voor haar sluiting in 1933 of 34 droeg de spoorlijn Trazegnies - Luttre het nummer 122 (I) (cfr. de netplannen van 1920 en van 1929, en het Spoorboekje van 1931). Op het netplan van 1933 vindt men deze lijn kortstondig terug als onderdeel van de grote verzameltabel 112 (zie hoger). Hoe dan ook is het lijnnummer 120 dat men in bepaalde lijsten steevast hanteert voor deze verbinding volledig fout. |
|
In de eerste oorlogsdagen van 1940 werd lijn 123 Gent-Geraardsbergen-Luttre (-Charleroi) ter hoogte van de tunnel van Overboelare onderbroken en kreeg het lijngedeelte Gent-Geraardsbergen het in onbruik geraakte nummer 122 (II), dat ook daarna gehandhaafd bleef, tot op heden. Het in ons dossier 'Melle' gebruikte lijnnummer 122x is dan ook historisch niet correct!
Aangenomen dat sommigen het moeilijk hebben met het dubbel gebruik van het lijnnummer 122. Met een minimum aan creativiteit is dit nochtans perfect op te lossen, vb. 122(l) en 122(ll), of nog ex122 en 122 - beter dat dan een onjuiste nummering aan te wenden.
Wie er zich verder over verwondert dat de kilometerbakens van de huidige lijn 122 niet Melle of Gent als nulpunt hebben moet beseffen dat deze lijn vroeger het nummer 123 droeg (zie hierna) en wel degelijk vanuit Charleroi vertrok (en verder naar Gent via Luttre, Braine-le-Comte en Edingen).
123
Jarenlang was dit het lijnnummer van de stamlijn Charleroi - Gent, via Luttre, Manage en Braine-le-Comte - een van de eerste spoorlijnen van het land - en verder via Edingen, Geraardsbergen en Zottegem naar Gent. Pas in 1940 kwam er een kink in de kabel toen de tunnel van Overboelare gedynamiteerd werd, en de stamlijn noodgedwongen opgesplitst in twee baanvakken: Charleroi-Geraardsbergen (tijdelijk beperkt tot Galmaarden), nog steeds onder het nummer 123, en Geraardsbergen - Gent dat op dat ogenblik het vrijgekomen nummer 122 kreeg (ex Piéton - Luttre).
Na de oorlog bleven beide lijnnummers in voege, al was de gehalveerde lijn 123 nog verder ingekort tot het baanvak Braine-le-Comte - Geraardsbergen, waarvan de treinen in het Spoorboekje echter vertrokken uit Haine-St-Pierre via Houdeng-Goegnies en lijn 107 (ex-108) (zie hoger). Tot in mei 1963, wanneer deze laatste moest wijken voor de uitbouw van het autowegennet aldaar. Sinds de sluiting van het baanvak Braine-le-Comte - Edingen in 1988, gevolgd door de snelle opbraak in 1989, ondanks vergevorderde elektrificatieplannen, blijft van de ooit zo lange lijn 123 alleen nog het baanvak Edingen - Geraardsbergen over.
Jarenlang was dit het lijnnummer van de stamlijn Charleroi - Gent, via Luttre, Manage en Braine-le-Comte - een van de eerste spoorlijnen van het land - en verder via Edingen, Geraardsbergen en Zottegem naar Gent. Pas in 1940 kwam er een kink in de kabel toen de tunnel van Overboelare gedynamiteerd werd, en de stamlijn noodgedwongen opgesplitst in twee baanvakken: Charleroi-Geraardsbergen (tijdelijk beperkt tot Galmaarden), nog steeds onder het nummer 123, en Geraardsbergen - Gent dat op dat ogenblik het vrijgekomen nummer 122 kreeg (ex Piéton - Luttre).
Na de oorlog bleven beide lijnnummers in voege, al was de gehalveerde lijn 123 nog verder ingekort tot het baanvak Braine-le-Comte - Geraardsbergen, waarvan de treinen in het Spoorboekje echter vertrokken uit Haine-St-Pierre via Houdeng-Goegnies en lijn 107 (ex-108) (zie hoger). Tot in mei 1963, wanneer deze laatste moest wijken voor de uitbouw van het autowegennet aldaar. Sinds de sluiting van het baanvak Braine-le-Comte - Edingen in 1988, gevolgd door de snelle opbraak in 1989, ondanks vergevorderde elektrificatieplannen, blijft van de ooit zo lange lijn 123 alleen nog het baanvak Edingen - Geraardsbergen over.
129
In de interessante studie over de “Chemin de Fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse” (Trans-Fer Spécial n°2, GTF, 1984) vonden we een dienstregeling van spoorlijn 111 Thuillies-Berzée-Laneffe onder het tabelnummer 129, overgenomen uit een NMBS-document van 15 maart 1940. Nochtans is deze lijn in de verschillende Spoorboekjes voor en na 1940 steeds 111 gebleven, tot het einde van de goederenbediening in de jaren 80.
Het gebeurt wel meer dat het goederenverkeer en/of de infrastructuur een (licht) afwijkende lijnnummering hanteren, waarvan de logica soms ver te zoeken is. Ook van Spoorboekje tot Spoorboekje kunnen kleine of grotere verschillen optreden (zie o.m. de tabellen 15 en 112), los van de officiële lijnnummering (nomenclatuur) – in principe deze van de infrastructuur.
De grootste omwenteling sinds het begin van de 20e eeuw was de nieuwe tabelnummering bij het beruchte ICIR-plan van 1984. Bedoeld als een waarachtige tabula rasa leidde dit al gauw tot de nodige verwarring, onder meer omdat het personeel steevast de “oude” (zeg maar officiële) lijnnummering bleef gebruiken, zelfs in de directe communicatie naar de reizigers toe. Tot de NMBS geen andere oplossing zag dan de vorige tabelnummering opnieuw in te voeren, de huidige dus, zij het pas vanaf 1989.
In de interessante studie over de “Chemin de Fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse” (Trans-Fer Spécial n°2, GTF, 1984) vonden we een dienstregeling van spoorlijn 111 Thuillies-Berzée-Laneffe onder het tabelnummer 129, overgenomen uit een NMBS-document van 15 maart 1940. Nochtans is deze lijn in de verschillende Spoorboekjes voor en na 1940 steeds 111 gebleven, tot het einde van de goederenbediening in de jaren 80.
Het gebeurt wel meer dat het goederenverkeer en/of de infrastructuur een (licht) afwijkende lijnnummering hanteren, waarvan de logica soms ver te zoeken is. Ook van Spoorboekje tot Spoorboekje kunnen kleine of grotere verschillen optreden (zie o.m. de tabellen 15 en 112), los van de officiële lijnnummering (nomenclatuur) – in principe deze van de infrastructuur.
De grootste omwenteling sinds het begin van de 20e eeuw was de nieuwe tabelnummering bij het beruchte ICIR-plan van 1984. Bedoeld als een waarachtige tabula rasa leidde dit al gauw tot de nodige verwarring, onder meer omdat het personeel steevast de “oude” (zeg maar officiële) lijnnummering bleef gebruiken, zelfs in de directe communicatie naar de reizigers toe. Tot de NMBS geen andere oplossing zag dan de vorige tabelnummering opnieuw in te voeren, de huidige dus, zij het pas vanaf 1989.
131
Een discrete en vandaag compleet vergeten spoorlijn, al bij al het resultaat van heel wat plak- en knipwerk, en bovendien aangelegd in omgekeerde volgorde. Te beginnen met het baanvak van Lambusart (lijn 147) naar Gilly-Sart-Allet, duidelijk bedoeld om een reeks steenkoolmijnen te ontsluiten, en pas 2 jaar later verlengd naar Châtelineau-Châtelet (lijn 130). Gelijk werd vanuit Bois-de-Nivelles (lijn 124) naarstig gewerkt aan de enkelsporige verbinding naar Fleurus, kaarsrecht doorheen landelijk gebied. Pas één jaar later (1877) kwam de verbindingsboog vanuit Fleurus tot stand en was de latere lijn 131 (toen nog 84) vanaf dan een feit. Een duale lijn, de helft landelijk, de andere helft industrieel, en allicht bedoeld om het steenkoolbekken ten oosten van Charleroi een uitweg te bieden richting hoofdstad via lijn 124. Ook al was knoopstation Baulers hier het nulpunt (Km.0), lag de aftakking 4,5 km meer zuidelijk, vlak na de Brabantse stopplaats Bois-de-Nivelles. Meteen daarop volgde de halte Commune, vrijwel letterlijk in een uithoek van Henegouwen. Twee haltes op nog geen 500 m van elkaar en dat voor een handvol verspreide woningen in volle veld! Voorbij Fleurus kwam lijn 131, hier later op dubbelspoor gebracht, terecht in het grote spoorwegkluwen dat heel de noordelijke helft rond Charleroi bestreek, zeker wanneer in 1880 daar nog dwarslijn 121 bijkwam.
WO II en de daaropvolgende steenkoolcrisissen gaven dit lijnencomplex de genadeslag. Begin de jaren 50 verdween de al fel uitgedunde reizigersdienst in alle stilte. Het landelijk gedeelte werd geleidelijk ontmanteld, eerst tot Rêves, daarna tot Frasnes, van waaruit de goederendienst het nog uithield tot einde 1983. De opbraak volgde pas vanaf het voorjaar 1986.
Daarentegen verliep de afbouw van het industrieel gedeelte voorbij Fleurus behoorlijk chaotisch. Begin de jaren 60 bleef hiervan enkel nog het baanvak Le Vieux-Campinaire (Formation) - Sart-Culpart over, bediend vanuit Châtelineau-Châtelet via lijn 119, en op dat ogenblik hernummerd tot industrielijn 258. In 1973 werd deze echter onderbroken tussen Nord-de-Gilly en Sart-Culpart voor de aanleg van de oostelijke ringweg rond Charleroi. Hierbij werd industrielijn 259 (ex-121) heraangelegd tot Le Vieux-Campinaire (Formation) en het reststuk tot Nord-de-Gilly (inmiddels industrielijn 258) nog tot ca.1978 bediend vanuit Ransart (lijn 140) hoewel de koolmijn 'Nord-de-Gilly' al in 1968 gesloten werd. Wel bleef de voormalige mijnsite als dusdanig nog een tijdlang in gebruik voor andere industriële activiteiten.
Een discrete en vandaag compleet vergeten spoorlijn, al bij al het resultaat van heel wat plak- en knipwerk, en bovendien aangelegd in omgekeerde volgorde. Te beginnen met het baanvak van Lambusart (lijn 147) naar Gilly-Sart-Allet, duidelijk bedoeld om een reeks steenkoolmijnen te ontsluiten, en pas 2 jaar later verlengd naar Châtelineau-Châtelet (lijn 130). Gelijk werd vanuit Bois-de-Nivelles (lijn 124) naarstig gewerkt aan de enkelsporige verbinding naar Fleurus, kaarsrecht doorheen landelijk gebied. Pas één jaar later (1877) kwam de verbindingsboog vanuit Fleurus tot stand en was de latere lijn 131 (toen nog 84) vanaf dan een feit. Een duale lijn, de helft landelijk, de andere helft industrieel, en allicht bedoeld om het steenkoolbekken ten oosten van Charleroi een uitweg te bieden richting hoofdstad via lijn 124. Ook al was knoopstation Baulers hier het nulpunt (Km.0), lag de aftakking 4,5 km meer zuidelijk, vlak na de Brabantse stopplaats Bois-de-Nivelles. Meteen daarop volgde de halte Commune, vrijwel letterlijk in een uithoek van Henegouwen. Twee haltes op nog geen 500 m van elkaar en dat voor een handvol verspreide woningen in volle veld! Voorbij Fleurus kwam lijn 131, hier later op dubbelspoor gebracht, terecht in het grote spoorwegkluwen dat heel de noordelijke helft rond Charleroi bestreek, zeker wanneer in 1880 daar nog dwarslijn 121 bijkwam.
WO II en de daaropvolgende steenkoolcrisissen gaven dit lijnencomplex de genadeslag. Begin de jaren 50 verdween de al fel uitgedunde reizigersdienst in alle stilte. Het landelijk gedeelte werd geleidelijk ontmanteld, eerst tot Rêves, daarna tot Frasnes, van waaruit de goederendienst het nog uithield tot einde 1983. De opbraak volgde pas vanaf het voorjaar 1986.
Daarentegen verliep de afbouw van het industrieel gedeelte voorbij Fleurus behoorlijk chaotisch. Begin de jaren 60 bleef hiervan enkel nog het baanvak Le Vieux-Campinaire (Formation) - Sart-Culpart over, bediend vanuit Châtelineau-Châtelet via lijn 119, en op dat ogenblik hernummerd tot industrielijn 258. In 1973 werd deze echter onderbroken tussen Nord-de-Gilly en Sart-Culpart voor de aanleg van de oostelijke ringweg rond Charleroi. Hierbij werd industrielijn 259 (ex-121) heraangelegd tot Le Vieux-Campinaire (Formation) en het reststuk tot Nord-de-Gilly (inmiddels industrielijn 258) nog tot ca.1978 bediend vanuit Ransart (lijn 140) hoewel de koolmijn 'Nord-de-Gilly' al in 1968 gesloten werd. Wel bleef de voormalige mijnsite als dusdanig nog een tijdlang in gebruik voor andere industriële activiteiten.
|
|
|
Wie zich graag verdiept in de naoorlogse evolutie van het lokale spoorwegnet (en de bijhorende lijnnummers) vindt hier drie plannetjes van het spoorwegkluwen rond Le Vieux-Campinaire, telkens gebaseerd op NMBS-documenten. Wat opvalt is de wisselende structuur van dit restnet, uiteraard in goederendienst, naargelang het trafiekvolume maar ook de toewijzing van tractiematerieel uit een of andere standplaats, met daar bovenop de obligate sluiting van een baanvak van lijn 258 om plaats te ruimen voor de aanleg van de ringweg rond Charleroi.
Merk op dat er in Le Vieux-Campinaire twee stations waren: een op lijn 121, uitsluitend voor goederenverkeer ('Formation') een op lijn 131 vlak voor de vertakking 'du Marquis' voor de reizigers, met (hoogstwaarschijnlijk) een paar zijperrons voor de reizigers van lijn 121.
Merk op dat er in Le Vieux-Campinaire twee stations waren: een op lijn 121, uitsluitend voor goederenverkeer ('Formation') een op lijn 131 vlak voor de vertakking 'du Marquis' voor de reizigers, met (hoogstwaarschijnlijk) een paar zijperrons voor de reizigers van lijn 121.
132
Kort na de overname van de Grand Central Belge (GCB) door de Belgische Staatsspoorwegen, einde 19e eeuw, werd de hele lijnnummering omgegooid en kreeg de GCB-lijn Charleroi-Mariembourg-Vireux (F) (ex-Sambre-et-Meuse) het nummer 132 dat ze tot vandaag nog steeds draagt. Maar…
1° In 1962 werd de reizigersdienst op het grensoverschrijdend baanvak Treignes-Vireux (enkele retourritten per dag) opgeheven, het jaar daarop gevolgd door dat op het baanvak Mariembourg-Treignes. Begin de jaren 70 sneuvelde ook de goederendienst voorbij Nismes.
2° In 1976 werd een bescheiden toeristische exploitatie opgestart op het verlaten baanvak, zij het niet verder dan Treignes. Het jaar daarop, na het stopzetten van de goederenbediening van Nismes, kon ze echter worden doorgetrokken naar Mariembourg; meteen het definitieve startschot voor de succesvolle “Chemin de Fer à Vapeur des Trois Vallées”, tot vandaag. Officieel behield dit baanvak wel het lijnnummer 132.
3° Als laatste reizigerslijn tussen Samber en Maas bleef de 132 jarenlang beperkt tot Mariembourg, maar kreeg er in 1984 het na 20 jaar heropende lijntje 134 naar Couvin erbij. Deze vind je eveneens onder het tabelnummer 132 (Charleroi-Couvin), maar behoudt in de nomenclatuur wel degelijk het lijnnummer 134.
Wat nu met het baanvak Walcourt-Neuville(Sud), dat na de omlegging via de lijnen 136 en 136A in 1970 meteen werd uitgeschreven? Precies om die reden kreeg het geen ander lijnnummer, hoewel het pas drie jaar later werd opgebroken, zodat al die tijd twee aparte lijnen 132 naast elkaar bestonden. Uiteraard niet officieel, maar wel op het terrein. Anders dan bij de meeste andere tracéwijzigingen gaat het hier bovendien om een 18 km lang baanvak met 5 tussenstations die je niet zomaar kunt wegmoffelen, laat staan vergeten - kun je vandaag het museumstation van Cerfontaine zomaar op lijn 132 situeren?
Een mooi dilemma voor lijnnummerfanaten, want officieel bestaat lijn 132 nog steeds, zij het nu via een heel ander traject…
NB - In ons archief hebben we jarenlang het lijnnummer 132A van de vervangende busdienst gehanteerd, vooraleer er gewoon 132ex van te maken. Niet mooi om zien, maar wel handig voor het klassement.
Kort na de overname van de Grand Central Belge (GCB) door de Belgische Staatsspoorwegen, einde 19e eeuw, werd de hele lijnnummering omgegooid en kreeg de GCB-lijn Charleroi-Mariembourg-Vireux (F) (ex-Sambre-et-Meuse) het nummer 132 dat ze tot vandaag nog steeds draagt. Maar…
1° In 1962 werd de reizigersdienst op het grensoverschrijdend baanvak Treignes-Vireux (enkele retourritten per dag) opgeheven, het jaar daarop gevolgd door dat op het baanvak Mariembourg-Treignes. Begin de jaren 70 sneuvelde ook de goederendienst voorbij Nismes.
2° In 1976 werd een bescheiden toeristische exploitatie opgestart op het verlaten baanvak, zij het niet verder dan Treignes. Het jaar daarop, na het stopzetten van de goederenbediening van Nismes, kon ze echter worden doorgetrokken naar Mariembourg; meteen het definitieve startschot voor de succesvolle “Chemin de Fer à Vapeur des Trois Vallées”, tot vandaag. Officieel behield dit baanvak wel het lijnnummer 132.
3° Als laatste reizigerslijn tussen Samber en Maas bleef de 132 jarenlang beperkt tot Mariembourg, maar kreeg er in 1984 het na 20 jaar heropende lijntje 134 naar Couvin erbij. Deze vind je eveneens onder het tabelnummer 132 (Charleroi-Couvin), maar behoudt in de nomenclatuur wel degelijk het lijnnummer 134.
Wat nu met het baanvak Walcourt-Neuville(Sud), dat na de omlegging via de lijnen 136 en 136A in 1970 meteen werd uitgeschreven? Precies om die reden kreeg het geen ander lijnnummer, hoewel het pas drie jaar later werd opgebroken, zodat al die tijd twee aparte lijnen 132 naast elkaar bestonden. Uiteraard niet officieel, maar wel op het terrein. Anders dan bij de meeste andere tracéwijzigingen gaat het hier bovendien om een 18 km lang baanvak met 5 tussenstations die je niet zomaar kunt wegmoffelen, laat staan vergeten - kun je vandaag het museumstation van Cerfontaine zomaar op lijn 132 situeren?
Een mooi dilemma voor lijnnummerfanaten, want officieel bestaat lijn 132 nog steeds, zij het nu via een heel ander traject…
NB - In ons archief hebben we jarenlang het lijnnummer 132A van de vervangende busdienst gehanteerd, vooraleer er gewoon 132ex van te maken. Niet mooi om zien, maar wel handig voor het klassement.
134
Begin de 20e eeuw werd het lijnnummer 134 toegekend aan de voormalige GCB-lijn van Walcourt naar Fraire, Morialmé en Morialmé(Minières). Pas vanaf 1911², nadat deze lijn verlengd was tot het station Pavillons op lijn 138 (of ten laatste na WO l), kreeg ze het lijnnummer 135 - zie hierna. Gelijktijdig ging het lijnnummer 134 over op de korte zijlijn van Mariembourg naar Couvin, die tot dan het nummer 135 droeg. Deze is vandaag nog steeds in gebruik in reizigersdienst, zij het in combinatie met het huidige baanvak Charleroi (bif.La Sambre) - Mariembourg van lijn 132 (zie hierboven).
Begin de 20e eeuw werd het lijnnummer 134 toegekend aan de voormalige GCB-lijn van Walcourt naar Fraire, Morialmé en Morialmé(Minières). Pas vanaf 1911², nadat deze lijn verlengd was tot het station Pavillons op lijn 138 (of ten laatste na WO l), kreeg ze het lijnnummer 135 - zie hierna. Gelijktijdig ging het lijnnummer 134 over op de korte zijlijn van Mariembourg naar Couvin, die tot dan het nummer 135 droeg. Deze is vandaag nog steeds in gebruik in reizigersdienst, zij het in combinatie met het huidige baanvak Charleroi (bif.La Sambre) - Mariembourg van lijn 132 (zie hierboven).
135
De spoorlijn tussen Walcourt en Morialmé (Minières) kwam in dienst in 1848 en maakte samen met de naburige lijnen vanaf 1864 of 1865 deel uit van de Grand Central Belge (GCB). Begin de 20e eeuw, kort na de terugkoop ervan door de Belgische Staat in 1897, kreeg ze in de dienstregeling het lijnnummer 134. In 1908 werd ze doorgetrokken tot naast de bestaande lijn 138 Châtelineau - Givet, en verder tot het station Pavillons dat vanaf dan het eindpunt werd. Pas rond 1911² werd ook de reizigersdienst verlengd tot Pavillons en via lijn 138 doorgetrokken naar het nieuwe knooppunt Florennes-Central. Hierbij verviel echter de bediening van Morialmé (Minières). Op dat ogenbik (of ten laatste kort na WO l) kreeg deze lijn het nummer 135.
In 1954 werd de reizigersdienst opgeheven, het baanvak Rossignol - Fraire buiten dienst gesteld en later opgebroken. De goederenbediening van Morialmé en Fraire (Humide)* bleef echter verzekerd via lijn 138. In de loop van de jaren 70 werd deze bediening beperkt tot het station Morialmé, en werd deze restlijn vooral gebruikt als uitwijkspoor voor afgestelde goederenwagens, tot einde de jaren 70. De opbraak van dit reststuk, al beslist in 1981, volgde pas einde 1983/begin 1984.
² de data verschillen naargelang de bron - hierover vonden we op Spoorweggeschiedenis.be een Dienstorder (OdS) uit 1911
* rond 1970 werd dit baanvak administratief toegevoegd aan wat overbleef van lijn 138 vanaf Oret om samen één restlijn te vormen, vreemd genoeg onder het lijnnummer 135 en niet met een industrieel lijnnummer zoals sinds 1960 gebruikelijk was - deze 'restlijn' doofde uit begin 1984 met de opbraak van beide baanvakken (135 en 138)
De spoorlijn tussen Walcourt en Morialmé (Minières) kwam in dienst in 1848 en maakte samen met de naburige lijnen vanaf 1864 of 1865 deel uit van de Grand Central Belge (GCB). Begin de 20e eeuw, kort na de terugkoop ervan door de Belgische Staat in 1897, kreeg ze in de dienstregeling het lijnnummer 134. In 1908 werd ze doorgetrokken tot naast de bestaande lijn 138 Châtelineau - Givet, en verder tot het station Pavillons dat vanaf dan het eindpunt werd. Pas rond 1911² werd ook de reizigersdienst verlengd tot Pavillons en via lijn 138 doorgetrokken naar het nieuwe knooppunt Florennes-Central. Hierbij verviel echter de bediening van Morialmé (Minières). Op dat ogenbik (of ten laatste kort na WO l) kreeg deze lijn het nummer 135.
In 1954 werd de reizigersdienst opgeheven, het baanvak Rossignol - Fraire buiten dienst gesteld en later opgebroken. De goederenbediening van Morialmé en Fraire (Humide)* bleef echter verzekerd via lijn 138. In de loop van de jaren 70 werd deze bediening beperkt tot het station Morialmé, en werd deze restlijn vooral gebruikt als uitwijkspoor voor afgestelde goederenwagens, tot einde de jaren 70. De opbraak van dit reststuk, al beslist in 1981, volgde pas einde 1983/begin 1984.
² de data verschillen naargelang de bron - hierover vonden we op Spoorweggeschiedenis.be een Dienstorder (OdS) uit 1911
* rond 1970 werd dit baanvak administratief toegevoegd aan wat overbleef van lijn 138 vanaf Oret om samen één restlijn te vormen, vreemd genoeg onder het lijnnummer 135 en niet met een industrieel lijnnummer zoals sinds 1960 gebruikelijk was - deze 'restlijn' doofde uit begin 1984 met de opbraak van beide baanvakken (135 en 138)
136
Spoorlijn 136* ontstond als zijtak van lijn 135* Walcourt - Morialmé (Minières) (zie hiervoor), voor de bediening van Florennes, eerst tot Florennes-Sud, dan begin 20e eeuw (1911)² doorgetrokken tot Florennes-Central. Zo'n 3 km voorbij de aftakking in Rossignol ving ze bij het gehucht Froidmont op haar beurt zijlijn 136A* uit Philippeville op. Na de sluiting van het westelijk deel van lijn 135 in 1954 gold het nummer 136 vanaf dan voor het volledige traject Walcourt - Florennes-Central, zoals voordien al het geval was in het Spoorboekje, ook na de opheffing van het reizigersverkeer in 1962. In 1970, bij de omlegging van de toenmalige spoorlijn Charleroi-Mariembourg, werd het baanvak Walcourt - St-Lambert een onderdeel van de huidige lijn 132. Na stopzetting van de goederenbediening begin 1984 verdween het reststuk van lijn 136, St-Lambert - Florennes-Central.
² de data verschillen naargelang de bron - hierover vonden we op Spoorweggeschiedenis.be een Dienstorder (OdS) uit 1911
* lijnnummers pas toegekend rond 1900
Spoorlijn 136* ontstond als zijtak van lijn 135* Walcourt - Morialmé (Minières) (zie hiervoor), voor de bediening van Florennes, eerst tot Florennes-Sud, dan begin 20e eeuw (1911)² doorgetrokken tot Florennes-Central. Zo'n 3 km voorbij de aftakking in Rossignol ving ze bij het gehucht Froidmont op haar beurt zijlijn 136A* uit Philippeville op. Na de sluiting van het westelijk deel van lijn 135 in 1954 gold het nummer 136 vanaf dan voor het volledige traject Walcourt - Florennes-Central, zoals voordien al het geval was in het Spoorboekje, ook na de opheffing van het reizigersverkeer in 1962. In 1970, bij de omlegging van de toenmalige spoorlijn Charleroi-Mariembourg, werd het baanvak Walcourt - St-Lambert een onderdeel van de huidige lijn 132. Na stopzetting van de goederenbediening begin 1984 verdween het reststuk van lijn 136, St-Lambert - Florennes-Central.
² de data verschillen naargelang de bron - hierover vonden we op Spoorweggeschiedenis.be een Dienstorder (OdS) uit 1911
* lijnnummers pas toegekend rond 1900
136A
Van in het begin was lijn 136A* naar Philippeville een zijtak van lijn 136*, waarop ze aansloot bij het gehucht Froidmont. Toen ze begin 20e eeuw werd doorgetrokken naar Senzeille werd hun gezamenlijke baanvak vanaf het nieuwe station Florennes-Central op dubbelspoor gebracht, en lijn 136A gekoppeld aan de spoorlijn uit Ermeton-sur-Biert (ex-151). In 1954 werd de verbinding uit Senzeille echter opgeheven, terwijl het baanvak naar Ermeton nog jarenlang het nummer 136A bleef dragen. Pas in 1961 werd deze in het Spoorboekje bij tabel 136 gevoegd, maar toen was het al te laat: het jaar daarop werd op de volledige verbinding de reizigersdienst stopgezet. Wel bleven de uiteinden Ermeton - Florennes en Philippeville - Senzeille nog een aantal jaren functioneren voor goederenverkeer, allebei onder het lijnnummer 136A hoewel het tussenliggende baanvak Froidmont - Philippeville reeds uitgebroken was. Bij de omlegging van de toenmalige spoorlijn 132 naar Mariembourg werd het baanvak Froidmont - Philippeville (en verder naar Neuville-Nord) voor het grootste deel opnieuw aangelegd, als onderdeel van de huidige spoorlijn 132, en het baanvak Neuville-Nord - Senzeille kort daarna uitgebroken. Het andere uiteinde van lijn 136A, van Florennes-Central naar Ermeton-sur-Biert, werd pas in de loop van de jaren 90 opgebroken.
Van in het begin was lijn 136A* naar Philippeville een zijtak van lijn 136*, waarop ze aansloot bij het gehucht Froidmont. Toen ze begin 20e eeuw werd doorgetrokken naar Senzeille werd hun gezamenlijke baanvak vanaf het nieuwe station Florennes-Central op dubbelspoor gebracht, en lijn 136A gekoppeld aan de spoorlijn uit Ermeton-sur-Biert (ex-151). In 1954 werd de verbinding uit Senzeille echter opgeheven, terwijl het baanvak naar Ermeton nog jarenlang het nummer 136A bleef dragen. Pas in 1961 werd deze in het Spoorboekje bij tabel 136 gevoegd, maar toen was het al te laat: het jaar daarop werd op de volledige verbinding de reizigersdienst stopgezet. Wel bleven de uiteinden Ermeton - Florennes en Philippeville - Senzeille nog een aantal jaren functioneren voor goederenverkeer, allebei onder het lijnnummer 136A hoewel het tussenliggende baanvak Froidmont - Philippeville reeds uitgebroken was. Bij de omlegging van de toenmalige spoorlijn 132 naar Mariembourg werd het baanvak Froidmont - Philippeville (en verder naar Neuville-Nord) voor het grootste deel opnieuw aangelegd, als onderdeel van de huidige spoorlijn 132, en het baanvak Neuville-Nord - Senzeille kort daarna uitgebroken. Het andere uiteinde van lijn 136A, van Florennes-Central naar Ermeton-sur-Biert, werd pas in de loop van de jaren 90 opgebroken.
136B/bis
Het lijnnummer 136B dat in een paar amateurslijsten opduikt voor het baanvak Froidmont - Senzeille komt nergens voor in de officiële documenten die we tot dusver konden raadplegen. De informatie die ons bereikte over een tabel 136B blijkt ook niet te kloppen, toch niet helemaal. Rond 1910 was er wel een pendeldienst van Philippeville naar Senzeille in een tabel 136bis, met dagelijks 7 heen- en terugritten. Zoals aangenomen was er in Senzeille wel degelijk aansluiting met lijn 132, maar dan vooral richting Mariembourg en verder. Voor Charleroi was men aangewezen op de toenmalige tabel 136, met kopmaken in Florennes-Sud en dus een rit van een vol uur tot Walcourt. De dienstregelingen 136 en 136bis werkten los van elkaar, zonder onderlinge aansluitingen, op één na. In 1911 of 1912 werden beide tabellen echter vervangen door 136 Walcourt - Florennes-Central en de nieuwe 136A Ermeton-Senzeille, ditmaal doorlopend in Philippeville, zonder overstap aldaar.
Het lijnnummer 136B dat in een paar amateurslijsten opduikt voor het baanvak Froidmont - Senzeille komt nergens voor in de officiële documenten die we tot dusver konden raadplegen. De informatie die ons bereikte over een tabel 136B blijkt ook niet te kloppen, toch niet helemaal. Rond 1910 was er wel een pendeldienst van Philippeville naar Senzeille in een tabel 136bis, met dagelijks 7 heen- en terugritten. Zoals aangenomen was er in Senzeille wel degelijk aansluiting met lijn 132, maar dan vooral richting Mariembourg en verder. Voor Charleroi was men aangewezen op de toenmalige tabel 136, met kopmaken in Florennes-Sud en dus een rit van een vol uur tot Walcourt. De dienstregelingen 136 en 136bis werkten los van elkaar, zonder onderlinge aansluitingen, op één na. In 1911 of 1912 werden beide tabellen echter vervangen door 136 Walcourt - Florennes-Central en de nieuwe 136A Ermeton-Senzeille, ditmaal doorlopend in Philippeville, zonder overstap aldaar.
137
De in 1887 geopende lijn Acoz-Mettet (later 137) was oorspronkelijk opgevat als verlengstuk van het baanvak Mettet-Anhée van lijn 150 dat op dat ogenblik nog in aanleg was. Bedoeling was de verwachte goederentrafiek uit Lotharingen langs hier af te leiden van het in 1879 geopende baanvak Mettet-Tamines om alzo de drukke Samberlijn te vermijden. Hiervoor moest vanuit Acoz de GCB-lijn (later 138) op dubbelspoor komen, met vanuit Châtelet-Ville een verbindingsboog richting Couillet en Charleroi. Het project werd echter telkens opnieuw uitgesteld, en overleefde WO l en de naoorlogse periode niet. Het dubbelspoor kwam er dus niet, evenmin als op lijn 138, en in 1954 werd de reizigersdienst opgeheven. Alleen het baanvak Acoz-Gougnies bleef open voor goederentrafiek, tot in de late jaren 70. Begin de jaren 80 werd het op zijn beurt opgebroken.
De in 1887 geopende lijn Acoz-Mettet (later 137) was oorspronkelijk opgevat als verlengstuk van het baanvak Mettet-Anhée van lijn 150 dat op dat ogenblik nog in aanleg was. Bedoeling was de verwachte goederentrafiek uit Lotharingen langs hier af te leiden van het in 1879 geopende baanvak Mettet-Tamines om alzo de drukke Samberlijn te vermijden. Hiervoor moest vanuit Acoz de GCB-lijn (later 138) op dubbelspoor komen, met vanuit Châtelet-Ville een verbindingsboog richting Couillet en Charleroi. Het project werd echter telkens opnieuw uitgesteld, en overleefde WO l en de naoorlogse periode niet. Het dubbelspoor kwam er dus niet, evenmin als op lijn 138, en in 1954 werd de reizigersdienst opgeheven. Alleen het baanvak Acoz-Gougnies bleef open voor goederentrafiek, tot in de late jaren 70. Begin de jaren 80 werd het op zijn beurt opgebroken.
|
138 - 138A
Het nummer 138 werd begin de 20e eeuw toegekend aan de lijn (Lodelinsart-) Châtelineau - Florennes - Givet van de voormalige Grand Central Belge. Hoewel ze rond 1911 bij de indienstneming van het nieuwe knooppunt Florennes-Central opgesplitst werd in een noordelijke en zuidelijke baanvak - zonder onderlinge samenhang - bleef ze in de nomenclatuur één geheel vormen, tot na WO ll. Een NMBS-document uit 1956 bestempelt lijn 138 nog steeds als één geheel tussen Châtelineau en Doische, zij het via Florennes-Central. In reizigersdienst echter ging het zuidelijke baanvak, vanaf Florennes-Central en beperkt tot Doische, al vanaf WO ll een eigen leven leiden als lijn 138A, waarop deze dienst reeds in 1954 werd opgedoekt. Op het noordelijke baanvak, nog steeds met lijnnummer 138, werd de reizigersdienst vrij abrupt afgeschaft in maart 1959. Hiernaast de laatste dienstregeling, die inging op 28 september 1958. Op beide lijngedeelten bleven nog enkele baanvakken in dienst in goederen-verkeer, resp. tot 2019 (lijn 138) en 1984 (lijn 138A). De meer uitgewerkte zij het beknopte geschiedenis van lijn 138 Châtelineau-Givet vind je acheraan in het dossier 'spoorwegknooppunt Florennes'. |
|
139 - 140
Van ca.1900 tot kort voor WO ll was 139 steevast het lijnnummer van de voormalige 'Charleroi à Louvain' (het latere Est-Belge dat al gauw terechtkwam bij de Grand Central Belge). Rond 1939 zien we ineens het lijnnummer 140 verschijnen voor het zuidelijk deel, van Marcinelle/Charleroi naar Ottignies. Het noordelijk deel, van Ottignies naar Leuven, geëlektrificeerd in de jaren 50, behield tot op heden het nummer 139. Wel bleven een aantal reizigerstreinen het volledige traject afleggen, van Charleroi tot Leuven. Het verhaal van lijn 140 is echter minder rechtlijnig. Vanaf 1970 werd ze stapsgewijs op enkelspoor gebracht tussen Court-St-Etienne en Fleurus, en werd een toekomstige sluiting niet helemaal uitgesloten.
Tot een plotse ommekeer begin de jaren 80, toen het dubbelspoor volledig hersteld werd en meteen geëlectrificeerd met het oog op een betere ontsluiting van het staalbekken van Charleroi en het ontlasten van lijn 124. Rond de eeuwwisseling werd lijn 140 een schakel in de goederenas van Antwerpen naar Lotharingen via de opgewaardeerde Athus-Meuse, dit dankzij de gedeeltelijke heropening van het baanvak Fleurus-Tamines (lijn 147). Sinds kort ziet lijn 140, naast de traditionele stoptreinen, nu ook een sneldienst vanuit Leuven (lijn 139), met in Fleurus overstap op een pendelbus naar de luchthaven van Charleroi.
Van ca.1900 tot kort voor WO ll was 139 steevast het lijnnummer van de voormalige 'Charleroi à Louvain' (het latere Est-Belge dat al gauw terechtkwam bij de Grand Central Belge). Rond 1939 zien we ineens het lijnnummer 140 verschijnen voor het zuidelijk deel, van Marcinelle/Charleroi naar Ottignies. Het noordelijk deel, van Ottignies naar Leuven, geëlektrificeerd in de jaren 50, behield tot op heden het nummer 139. Wel bleven een aantal reizigerstreinen het volledige traject afleggen, van Charleroi tot Leuven. Het verhaal van lijn 140 is echter minder rechtlijnig. Vanaf 1970 werd ze stapsgewijs op enkelspoor gebracht tussen Court-St-Etienne en Fleurus, en werd een toekomstige sluiting niet helemaal uitgesloten.
Tot een plotse ommekeer begin de jaren 80, toen het dubbelspoor volledig hersteld werd en meteen geëlectrificeerd met het oog op een betere ontsluiting van het staalbekken van Charleroi en het ontlasten van lijn 124. Rond de eeuwwisseling werd lijn 140 een schakel in de goederenas van Antwerpen naar Lotharingen via de opgewaardeerde Athus-Meuse, dit dankzij de gedeeltelijke heropening van het baanvak Fleurus-Tamines (lijn 147). Sinds kort ziet lijn 140, naast de traditionele stoptreinen, nu ook een sneldienst vanuit Leuven (lijn 139), met in Fleurus overstap op een pendelbus naar de luchthaven van Charleroi.
140A (enkel goederen)
Deze discrete spoorlijn liep van Lodelinsart naar Charleroi (Ville Haute), aan de noordoostkant van het centrum, en verder naar Châtelineau-Châtelet (vandaag kortweg 'Châtelet'). Ze werd in 1862 geopend als verbinding tussen de lijnen Leuven-Marcinelle (thans 139-140) en Châtelineau-Givet, allebei van de Est-Belge. Als dusdanig was ze een onderdeel van deze laatste, ook al moest men in Châtelineau noodgedwongen kopmaken. Kort na de overname van de Grand Central Belge (GCB), waarin de Est-Belge opgenomen was, kreeg ze het lijnnummer 138, gelijk met de lijn naar Givet. De reizigersdienst werd onderbroken in augustus 1914, bij de uitbraak van WO l, en hernam pas in mei 1923, maar werd één jaar later voorgoed opgeheven.
Wanneer Charleroi (Ville Haute) omgedoopt werd tot Charleroi (Nord) zijn we niet te weten gekomen. Later, ten laatste rond WO ll, kreeg deze lijn het nummer 140A. Kort na WO ll verdween het baanvak Lodelinsart - Charleroi (Nord). Begin de jaren 70 werd lijn 140A verder ingekort: eerst tot Montignies-S/Sambre, en enkele jaren later tot de industrieaansluiting ‘Roctiau’ van het staalbedrijf Hainaut-Sambre, zij het als industrielijn 284. De sluiting van dit bedrijf in de late jaren 80 betekende meteen ook het einde van dit laatste restant van lijn 140A.
In de late jaren 1960 werd het spoortracé tussen Lodelinsart en Charleroi (Nord) bijna volledig ingepalmd voor de aanleg van de ringweg rond Charleroi, op een paar bruggenhoofden na langs de Chaussée de Châtelet in Lodelinsart, vlak naast lijn 140. Het baanvak voorbij Charleroi (Nord) (ex-Ville Haute) had meer ‘geluk’, want het werd bijna volledig gerecupereerd voor de premetrolijn naar Montignies (Centenaire) – de beruchte ‘spooklijn’ die wel gedeeltelijk voltooid maar tot op heden niet in dienst werd genomen, tenzij dan voor de opleiding van trambestuurders. Het laatste baanvak, naar Châtelet (140A/284), is volledig verdwenen om plaats te ruimen voor een groot industrieel herbestemmingsproject op de site van de oude staalfabriek.
Deze discrete spoorlijn liep van Lodelinsart naar Charleroi (Ville Haute), aan de noordoostkant van het centrum, en verder naar Châtelineau-Châtelet (vandaag kortweg 'Châtelet'). Ze werd in 1862 geopend als verbinding tussen de lijnen Leuven-Marcinelle (thans 139-140) en Châtelineau-Givet, allebei van de Est-Belge. Als dusdanig was ze een onderdeel van deze laatste, ook al moest men in Châtelineau noodgedwongen kopmaken. Kort na de overname van de Grand Central Belge (GCB), waarin de Est-Belge opgenomen was, kreeg ze het lijnnummer 138, gelijk met de lijn naar Givet. De reizigersdienst werd onderbroken in augustus 1914, bij de uitbraak van WO l, en hernam pas in mei 1923, maar werd één jaar later voorgoed opgeheven.
Wanneer Charleroi (Ville Haute) omgedoopt werd tot Charleroi (Nord) zijn we niet te weten gekomen. Later, ten laatste rond WO ll, kreeg deze lijn het nummer 140A. Kort na WO ll verdween het baanvak Lodelinsart - Charleroi (Nord). Begin de jaren 70 werd lijn 140A verder ingekort: eerst tot Montignies-S/Sambre, en enkele jaren later tot de industrieaansluiting ‘Roctiau’ van het staalbedrijf Hainaut-Sambre, zij het als industrielijn 284. De sluiting van dit bedrijf in de late jaren 80 betekende meteen ook het einde van dit laatste restant van lijn 140A.
In de late jaren 1960 werd het spoortracé tussen Lodelinsart en Charleroi (Nord) bijna volledig ingepalmd voor de aanleg van de ringweg rond Charleroi, op een paar bruggenhoofden na langs de Chaussée de Châtelet in Lodelinsart, vlak naast lijn 140. Het baanvak voorbij Charleroi (Nord) (ex-Ville Haute) had meer ‘geluk’, want het werd bijna volledig gerecupereerd voor de premetrolijn naar Montignies (Centenaire) – de beruchte ‘spooklijn’ die wel gedeeltelijk voltooid maar tot op heden niet in dienst werd genomen, tenzij dan voor de opleiding van trambestuurders. Het laatste baanvak, naar Châtelet (140A/284), is volledig verdwenen om plaats te ruimen voor een groot industrieel herbestemmingsproject op de site van de oude staalfabriek.
141
De spoorlijn Manage-Wavre (later 141) werd in 1854-1855 geopend en uitgebaat door de Britse “Belgian Eastern Junction Railway Company” – de ‘SA des chemins de fer belges de la jonction de l’Est’ (niet verwarren met de Est-Belge!). Wel werd het baanvak tussen Court-St-Etienne en Wavre jarenlang samen uitgebaat met deze laatste, met voor elk één enkelspoor, broederlijk naast elkaar. Jaren later werd dit een volwaardig dubbelspoor. Onderweg was het latere Nivelles-Nord het eerste spoorwegstation van deze stad. Pas 20 jaar later kreeg deze er een tweede bij (Nivelles-Est) op de rechtstreekse spoorlijn uit Brussel, de huidige lijn 124. Het kruisingstation werd echter Baulers, even buiten de stad. Pronkstuk van lijn 141 was evenwel het 182 m lange viaduct van Arquennes, met 7 metalen brugdekken over de vallei van de Samme en het toenmalige kanaal Brussel-Charleroi². Na een kortstondige overname door de ‘Société Générale d’Exploitation de chemins de fer’ kwam de volledige lijn einde 1870 in handen van de Belgische Staat* die al in 1872 het spectaculaire viaduct van Arquennes inkortte tot slechts twee brugdekken.
Na WO ll viel lijn 141 al gauw in ongenade. In 1953 werd tussen Baulers en Court-St-Etienne de reizigersdienst opgeheven, en tot 5 à 7 piekuurtreinen ingekrompen tussen Manage en Baulers*. Tot deze dienst einde 1959 op zijn beurt werd opgedoekt.
Wel bleef op drie baanvakken de goederendienst nog jarenlang behouden: Manage/Seneffe - Feluy-Arquennes (tot einde de jaren 70), Nivelles-Nord - Baulers, en Genappe - Court-StE. Daarnaast werd Baulers - Genappe enigszins bedrijfsklaar gehouden en sporadisch bereden. Feluy – Nivelles-Nord werd echter volledig aan zijn lot overgelaten maar om strategische redenen niet opgebroken, op het tweede spoor na. Dit gebeurde pas in 1986/87*, en daarna ook op de andere baanvakken naargelang hun buitendienststelling. Inmiddels werden begin de jaren 90 ook nog de twee resterende brugdekken van het viaduct van Arquennes ontmanteld. Als laatste sneuvelde het baanvak uit Genappe na de sluiting van de suikerfabriek aldaar, begin deze eeuw.
Thans blijft van lijn 141 enkel nog een stukje van 2,3 km over, gedeeltelijk op dubbel spoor nog wel, van Manage naar de voormalige Leylandsite en verderop tot voorbij de kanaalbrug, op 1,2 km van Seneffe. Maar van nieuwe industriële activiteiten aldaar kwam niets in huis, en dit eindje spoor is vandaag bijna volledig dichtgegroeid.
Heel onlangs, in 2023, werden de verweesde brughoofden van Arquennes opnieuw uitgerust, zij het met een lichte brugconstructie met het oog op de verdere asfaltering van het volledige spoorwegtracé, richting Seneffe.
² Bron: Le viaduc ferroviaire d’Arquennes (Braham Marc, mai 2020)
* deze overname gebeurde dus niet door de GCB – de piekuurdienst uit 1953 bleef 6 jaar lang ongewijzigd, en werd zeker niet herleid tot slechts 2 treinparen – deze opbraak werd dus lang na de jaren 70 uitgevoerd (zie ons dossier over Manage-Baulers)
De spoorlijn Manage-Wavre (later 141) werd in 1854-1855 geopend en uitgebaat door de Britse “Belgian Eastern Junction Railway Company” – de ‘SA des chemins de fer belges de la jonction de l’Est’ (niet verwarren met de Est-Belge!). Wel werd het baanvak tussen Court-St-Etienne en Wavre jarenlang samen uitgebaat met deze laatste, met voor elk één enkelspoor, broederlijk naast elkaar. Jaren later werd dit een volwaardig dubbelspoor. Onderweg was het latere Nivelles-Nord het eerste spoorwegstation van deze stad. Pas 20 jaar later kreeg deze er een tweede bij (Nivelles-Est) op de rechtstreekse spoorlijn uit Brussel, de huidige lijn 124. Het kruisingstation werd echter Baulers, even buiten de stad. Pronkstuk van lijn 141 was evenwel het 182 m lange viaduct van Arquennes, met 7 metalen brugdekken over de vallei van de Samme en het toenmalige kanaal Brussel-Charleroi². Na een kortstondige overname door de ‘Société Générale d’Exploitation de chemins de fer’ kwam de volledige lijn einde 1870 in handen van de Belgische Staat* die al in 1872 het spectaculaire viaduct van Arquennes inkortte tot slechts twee brugdekken.
Na WO ll viel lijn 141 al gauw in ongenade. In 1953 werd tussen Baulers en Court-St-Etienne de reizigersdienst opgeheven, en tot 5 à 7 piekuurtreinen ingekrompen tussen Manage en Baulers*. Tot deze dienst einde 1959 op zijn beurt werd opgedoekt.
Wel bleef op drie baanvakken de goederendienst nog jarenlang behouden: Manage/Seneffe - Feluy-Arquennes (tot einde de jaren 70), Nivelles-Nord - Baulers, en Genappe - Court-StE. Daarnaast werd Baulers - Genappe enigszins bedrijfsklaar gehouden en sporadisch bereden. Feluy – Nivelles-Nord werd echter volledig aan zijn lot overgelaten maar om strategische redenen niet opgebroken, op het tweede spoor na. Dit gebeurde pas in 1986/87*, en daarna ook op de andere baanvakken naargelang hun buitendienststelling. Inmiddels werden begin de jaren 90 ook nog de twee resterende brugdekken van het viaduct van Arquennes ontmanteld. Als laatste sneuvelde het baanvak uit Genappe na de sluiting van de suikerfabriek aldaar, begin deze eeuw.
Thans blijft van lijn 141 enkel nog een stukje van 2,3 km over, gedeeltelijk op dubbel spoor nog wel, van Manage naar de voormalige Leylandsite en verderop tot voorbij de kanaalbrug, op 1,2 km van Seneffe. Maar van nieuwe industriële activiteiten aldaar kwam niets in huis, en dit eindje spoor is vandaag bijna volledig dichtgegroeid.
Heel onlangs, in 2023, werden de verweesde brughoofden van Arquennes opnieuw uitgerust, zij het met een lichte brugconstructie met het oog op de verdere asfaltering van het volledige spoorwegtracé, richting Seneffe.
² Bron: Le viaduc ferroviaire d’Arquennes (Braham Marc, mai 2020)
* deze overname gebeurde dus niet door de GCB – de piekuurdienst uit 1953 bleef 6 jaar lang ongewijzigd, en werd zeker niet herleid tot slechts 2 treinparen – deze opbraak werd dus lang na de jaren 70 uitgevoerd (zie ons dossier over Manage-Baulers)
144 - 145 - 146 - 149
Waarom vinden we nergens de lijnnummers 145, 146 en 149?
Geen al lang verdwenen lijnen, en evenmin open nummers voor een verdere uitbreiding van het spoorwegnet.
Wat dan wel? Begin de 20e eeuw, bij de invoering van het huidige nummeringsysteem, vonden we de gekoppelde lijnnummers 144-145 voor één enkele tabel Landen-Statte-Ciney, later opgesplitst in resp. 127 en 126. Daarnaast gold 149 voor de huidige lijn 144 Gembloux-Jemeppe-s/Sambre.
146 was dan weer het tabel- of lijnnummer voor Ciney-Yvoir (-Anhée), de nog steeds bestaande lijn 128.
Waarom vinden we nergens de lijnnummers 145, 146 en 149?
Geen al lang verdwenen lijnen, en evenmin open nummers voor een verdere uitbreiding van het spoorwegnet.
Wat dan wel? Begin de 20e eeuw, bij de invoering van het huidige nummeringsysteem, vonden we de gekoppelde lijnnummers 144-145 voor één enkele tabel Landen-Statte-Ciney, later opgesplitst in resp. 127 en 126. Daarnaast gold 149 voor de huidige lijn 144 Gembloux-Jemeppe-s/Sambre.
146 was dan weer het tabel- of lijnnummer voor Ciney-Yvoir (-Anhée), de nog steeds bestaande lijn 128.
|
Waarom dan deze hocus pocus? Wie zal het zeggen, behalve dan om puur administratieve redenen?
Wel een mooi bewijs dat al die lijnnummers heel relatief zijn. Zo hangt veel ervan af in welk tijdvak men zo'n lijnnummer situeert. Men kan natuurlijk voortborduren op het laatst toegekende lijnnummer, en meestal ligt dit ook voor de hand. Dit geldt echter niet voor heel kortstondige nummers, in het bijzonder voor restlijnen en -baanvakken, zeker wanneer men wat daaraan voorafging gewoon gaat negeren. Want dan komt men onvermijdelijk in de clinch met de historische realiteit, al denkt men zoiets te kunnen oplossen met allerlei kunstgrepen, zoals de leerling-tovenaar. Uiteindelijk is men in dit kluwen nog verder van huis - zie maar op het internet. Wie is daar nu mee gediend? |
147
De lange lijn 147 (61 km) van Landen naar Gembloux en Tamines kwam bijna volledig tot stand in 1865. Het korte baanvak Fleurus-Tamines ging echter pas open halfweg 1868. Begin de 20e eeuw werd ze op dubbelspoor gebracht, zij het in verschillende fasen. Na WO ll werd zoals op zoveel landelijke lijnen het tweede spoor weer verwijderd.
In oktober 1959 werd de reizigersdienst tussen Landen en Fleurus opgedoekt, op één treinpaar na tussen Ramillies en Gembloux, tot in 1961 (zie tabel 148). Daar lijn 147 beschouwd werd als strategisch belangrijk bleef het spoor behouden en zelfs enigszins berijdbaar. Wel bleef de goederendienst beperkt tot drie baanvakken. Landen-Orp kreeg er einde de jaren 70 zelfs nieuwe trafiek bij, zij het tijdelijk, voor de aanvoer van bouwmaterialen voor de E40 in Lincent, gevolgd door de sluiting in de vroege jaren 80. De bediening van Perwez-Gembloux was al gestaakt rond 1970, maar kort daarna kwam er een spooraansluiting naar het industriepark vlakbij Gembloux. Op Gembloux-Sombreffe was men al gestopt rond 1965, maar in 1974 zorgde een nieuwe trafiek voor de heropening van het in 1959 gesloten baanvak Sombreffe-Fleurus, tot begin de jaren 90.
In 1988 was men inmiddels al begonnen met de volledige opbraak vanaf Sombreffe, en verder van Perwez tot Landen in 1989.
De lange lijn 147 (61 km) van Landen naar Gembloux en Tamines kwam bijna volledig tot stand in 1865. Het korte baanvak Fleurus-Tamines ging echter pas open halfweg 1868. Begin de 20e eeuw werd ze op dubbelspoor gebracht, zij het in verschillende fasen. Na WO ll werd zoals op zoveel landelijke lijnen het tweede spoor weer verwijderd.
In oktober 1959 werd de reizigersdienst tussen Landen en Fleurus opgedoekt, op één treinpaar na tussen Ramillies en Gembloux, tot in 1961 (zie tabel 148). Daar lijn 147 beschouwd werd als strategisch belangrijk bleef het spoor behouden en zelfs enigszins berijdbaar. Wel bleef de goederendienst beperkt tot drie baanvakken. Landen-Orp kreeg er einde de jaren 70 zelfs nieuwe trafiek bij, zij het tijdelijk, voor de aanvoer van bouwmaterialen voor de E40 in Lincent, gevolgd door de sluiting in de vroege jaren 80. De bediening van Perwez-Gembloux was al gestaakt rond 1970, maar kort daarna kwam er een spooraansluiting naar het industriepark vlakbij Gembloux. Op Gembloux-Sombreffe was men al gestopt rond 1965, maar in 1974 zorgde een nieuwe trafiek voor de heropening van het in 1959 gesloten baanvak Sombreffe-Fleurus, tot begin de jaren 90.
In 1988 was men inmiddels al begonnen met de volledige opbraak vanaf Sombreffe, en verder van Perwez tot Landen in 1989.
|
En de 9 km van het baanvak Fleurus-Tamines dan?
Dankzij de nabijheid van verschillende steenkoolmijnen bleef de reizigersdienst er behouden, tot de sluiting van de mijnputten van Tamines in 1965. De lijn bleef echter open voor goederen, vanaf de beginjaren 70 echter niet langer vanuit Fleurus. Enkele jaren na de sluiting van de mijn Petit-Try (Lambusart) in 1974 ging ook het baanvak uit Tamines dicht. Toch werd het spoor niet uitgebroken, om welke reden ook. Tot de uitbouw van de goederenas Antwerpen-Lotharingen via de Athus-Meuse, waarin de thans geëlektrificeerde (rest)lijn 147 sinds 2001 ook haar plaats heeft, zij het met een nieuwe verbindingsboog tussen Tamines-Alloux en Auvelais op Samberlijn 130. Het eindstuk naar Tamines is echter verdwenen, alsook de verbinding met lijn 150 richting Dinant, vandaag beperkt tot Aisemont. |
Lijn 147 - baanvak Fleurus-Lambusart op 22 februari 1975
|
Na de catastrofale watersnood van juli 2021 en de tijdelijke sluiting van hoofdlijn 161 werden de reizigerstreinen Brussel-Namur o.m. langs dit ultieme baanvak van lijn 147 omgelegd, anderhalve maand lang, tot en met 29 augustus 2021.
148
In 1960 (en einde 1959 op de stationsaffiches) verscheen in het Spoorboekje een kortstondige tabel 148 voor wat overbleef van de reizigersdienst tussen Ramillies en Gembloux, zijnde één treinpaar per werkdag (en slechts één enkele rit op zaterdag, vanuit Ramillies!), en dit tot de opheffing ervan in 1961. Officieel behield de volledige spoorlijn uit Landen (en verder tot Tamines) al die tijd en ook daarna het lijnnummer 147. De vervangende busdienst uit Landen bleef echter het nummer 148a dragen, ook na de overname ervan door de toenmalige NMVB.
In 1960 (en einde 1959 op de stationsaffiches) verscheen in het Spoorboekje een kortstondige tabel 148 voor wat overbleef van de reizigersdienst tussen Ramillies en Gembloux, zijnde één treinpaar per werkdag (en slechts één enkele rit op zaterdag, vanuit Ramillies!), en dit tot de opheffing ervan in 1961. Officieel behield de volledige spoorlijn uit Landen (en verder tot Tamines) al die tijd en ook daarna het lijnnummer 147. De vervangende busdienst uit Landen bleef echter het nummer 148a dragen, ook na de overname ervan door de toenmalige NMVB.
150
Het nummer 150 gold aanvankelijk voor de toen nog enkelsporige lijn Tamines - Ermeton-s/Biert - Anhée, die naast de eveneens enkelsporige lijn 154 verder liep tot Dinant. Rond 1920 werd de bestaande lijn 152 Dinant – Houyet – Jemelle hieraan toegevoegd onder het gezamenlijke lijnnummer 150. In 1960 werd het 40 jaar voordien dubbelsporig geworden baanvak Dinant/Neffe – Houyet echter gekoppeld aan lijn 166 Houyet – Bertrix, waardoor lijn 150 in twee van elkeer afgescheiden baanvakken werd opgedeeld: Tamines – Anhée/Dinant, zoals voorheen, en het één jaar voordien voor reizigersverkeer gesloten enkelsporige baanvak Houyet – Jemelle anderzijds, zonder dat deze een apart lijnnummer kreeg, zelfs niet het vroegere 152.
Deze situatie is kenmerkend voor de NMBS, waar van elkaar gescheiden baanvakken meestal hetzelfde lijnnummer behouden, zelfs indien de sporen tussenin al opgebroken zijn.
(Bron: Histoire de la ligne Tamines-Dinant-Jemelle, R.Belle, 1997)
Het nummer 150 gold aanvankelijk voor de toen nog enkelsporige lijn Tamines - Ermeton-s/Biert - Anhée, die naast de eveneens enkelsporige lijn 154 verder liep tot Dinant. Rond 1920 werd de bestaande lijn 152 Dinant – Houyet – Jemelle hieraan toegevoegd onder het gezamenlijke lijnnummer 150. In 1960 werd het 40 jaar voordien dubbelsporig geworden baanvak Dinant/Neffe – Houyet echter gekoppeld aan lijn 166 Houyet – Bertrix, waardoor lijn 150 in twee van elkeer afgescheiden baanvakken werd opgedeeld: Tamines – Anhée/Dinant, zoals voorheen, en het één jaar voordien voor reizigersverkeer gesloten enkelsporige baanvak Houyet – Jemelle anderzijds, zonder dat deze een apart lijnnummer kreeg, zelfs niet het vroegere 152.
Deze situatie is kenmerkend voor de NMBS, waar van elkaar gescheiden baanvakken meestal hetzelfde lijnnummer behouden, zelfs indien de sporen tussenin al opgebroken zijn.
(Bron: Histoire de la ligne Tamines-Dinant-Jemelle, R.Belle, 1997)
151
Het lijnnummer 151* werd toegewezen aan de in 1895 geopende spoorlijn Ermeton-sur-Biert - Florennes (Etat), als zijlijn van de toenmalige spoorlijn 150* (Tamines - Dinant), allebei uitgebaat door de Belgische Staat. Florennes (Etat) was weinig meer dan een voorlopige halte, op amper 100 meter van Florennes (Est-Belge) op lijn 138*, dit in afwachting van de overname van de Grand Central Belge (1897) door de Belgische Staat en de aansluiting van de lijn uit Ermeton op lijn 138* in het station Florennes-Est (ex Est-Belge) (Bron: Spoorweggeschiedenis.be - Jean-Pierre Schenkel)
Pas 15 jaar later, na de opening van Florennes-Central, werd de lijn uit Ermeton omgelegd naar dit nieuwe station en verdween het lijnnummer 151 toen deze lijn via het nieuwe baanvak van lijn 136 gekoppeld werd aan de bestaande spoorlijn 136A naar Philippeville (ex-GCB), inmiddels verlengd tot Senzeille.
* deze lijnnummers werden pas toegekend rond 1900 - er was toen geen enkele reden om voor deze lijn al het nummer 136A te gebruiken daar er nog niet eens een verbinding bestond tussen deze staatslijn en de pas overgenomen GCB-lijn uit Walcourt.
Het lijnnummer 151* werd toegewezen aan de in 1895 geopende spoorlijn Ermeton-sur-Biert - Florennes (Etat), als zijlijn van de toenmalige spoorlijn 150* (Tamines - Dinant), allebei uitgebaat door de Belgische Staat. Florennes (Etat) was weinig meer dan een voorlopige halte, op amper 100 meter van Florennes (Est-Belge) op lijn 138*, dit in afwachting van de overname van de Grand Central Belge (1897) door de Belgische Staat en de aansluiting van de lijn uit Ermeton op lijn 138* in het station Florennes-Est (ex Est-Belge) (Bron: Spoorweggeschiedenis.be - Jean-Pierre Schenkel)
Pas 15 jaar later, na de opening van Florennes-Central, werd de lijn uit Ermeton omgelegd naar dit nieuwe station en verdween het lijnnummer 151 toen deze lijn via het nieuwe baanvak van lijn 136 gekoppeld werd aan de bestaande spoorlijn 136A naar Philippeville (ex-GCB), inmiddels verlengd tot Senzeille.
* deze lijnnummers werden pas toegekend rond 1900 - er was toen geen enkele reden om voor deze lijn al het nummer 136A te gebruiken daar er nog niet eens een verbinding bestond tussen deze staatslijn en de pas overgenomen GCB-lijn uit Walcourt.
152
De apart tot stand gekomen spoorlijn van Jemelle naar Houyet en Neffe/Dinant kreeg rond 1900 het nummer 152, althans in het Spoorboekje, wellicht ook in de officiële nomenclatuur van de toenmalige Staatsspoorwegen. Pas rond 1920 werd dit baanvak toegevoegd aan de bestaande lijn 150 uit Tamines (zie hoger).
De apart tot stand gekomen spoorlijn van Jemelle naar Houyet en Neffe/Dinant kreeg rond 1900 het nummer 152, althans in het Spoorboekje, wellicht ook in de officiële nomenclatuur van de toenmalige Staatsspoorwegen. Pas rond 1920 werd dit baanvak toegevoegd aan de bestaande lijn 150 uit Tamines (zie hoger).
163 - 163A
De spoorlijn Bertrix - Muno - Messempré (F), kort daarvoor reeds aangelegd maar pas tijdens WO1 geopend door de bezetter, moest deel uitmaken van een nieuwe strategische spoorverbinding doorheen België, van Losheim (D) naar Sankt-Vith, Gouvy, Bastogne, Libramont, Bertrix en Carignan (F), waarvan het sluitstuk Losheim - Sankt-Vith er echter niet kwam. Na de oorlog kreeg deze verbinding het nummer 163 van de bestaande lijn Gouvy - Libramont, al behield het baanvak Libramont - Bertrix het nummer 165, zoals voorheen. Is dit de reden waarom de 'nieuwe' lijn naar Muno dan maar tabelnummer 163A kreeg? Maar niet in de NMBS-nomenclatuur, waar ze als zijtak van lijn 165 het lijnnummer 165A kreeg, al is het niet duidelijk wanneer precies.
In het Spoorboekje echter behield deze tabel steeds het nummer 163A, tot de opheffing van de reizigersdienst in 1959.
De spoorlijn Bertrix - Muno - Messempré (F), kort daarvoor reeds aangelegd maar pas tijdens WO1 geopend door de bezetter, moest deel uitmaken van een nieuwe strategische spoorverbinding doorheen België, van Losheim (D) naar Sankt-Vith, Gouvy, Bastogne, Libramont, Bertrix en Carignan (F), waarvan het sluitstuk Losheim - Sankt-Vith er echter niet kwam. Na de oorlog kreeg deze verbinding het nummer 163 van de bestaande lijn Gouvy - Libramont, al behield het baanvak Libramont - Bertrix het nummer 165, zoals voorheen. Is dit de reden waarom de 'nieuwe' lijn naar Muno dan maar tabelnummer 163A kreeg? Maar niet in de NMBS-nomenclatuur, waar ze als zijtak van lijn 165 het lijnnummer 165A kreeg, al is het niet duidelijk wanneer precies.
In het Spoorboekje echter behield deze tabel steeds het nummer 163A, tot de opheffing van de reizigersdienst in 1959.
167
De spoorlijn van Arlon naar Longwy (F), of beter gezegd het baanvak van Autelbas (vertakking lijn 162) tot de Franse grens bij Mont-St-Martin kreeg het nummer 167. De lijn was op dubbelspoor en vormde na de opening in 1863 de ruggengraat van het spoorwegnet rond het drielandenpunt met Frankrijk en het Groothertogdom. Op het baanvak naar Mont-St-Martin en Longwy viel het reizigersverkeer reeds weg in 1970. In 1988 werd deze verbinding op enkelspoor gebracht en gelijk geëlektrificeerd. Niettemin werd ze amper 5 jaar later gesloten en kort daarna volledig opgebroken. Ruim 10 jaar later, einde 2004, werd ze grotendeels heraangelegd én onder draad gezet, ditmaal vanuit Aubange, en kreeg het lijnnummer 165/2. Want kort voordien was lijn 167 uit Autelbas administratief doorgetrokken van Athus naar de Luxemburgse grens (voordien lijn 171 naar Rodange).
Op het noordelijke baanvak (Autelbas-Athus) was de reizigersdienst al in 1988 opgedoekt, maar werd in 2006 weer ingevoerd.
De spoorlijn van Arlon naar Longwy (F), of beter gezegd het baanvak van Autelbas (vertakking lijn 162) tot de Franse grens bij Mont-St-Martin kreeg het nummer 167. De lijn was op dubbelspoor en vormde na de opening in 1863 de ruggengraat van het spoorwegnet rond het drielandenpunt met Frankrijk en het Groothertogdom. Op het baanvak naar Mont-St-Martin en Longwy viel het reizigersverkeer reeds weg in 1970. In 1988 werd deze verbinding op enkelspoor gebracht en gelijk geëlektrificeerd. Niettemin werd ze amper 5 jaar later gesloten en kort daarna volledig opgebroken. Ruim 10 jaar later, einde 2004, werd ze grotendeels heraangelegd én onder draad gezet, ditmaal vanuit Aubange, en kreeg het lijnnummer 165/2. Want kort voordien was lijn 167 uit Autelbas administratief doorgetrokken van Athus naar de Luxemburgse grens (voordien lijn 171 naar Rodange).
Op het noordelijke baanvak (Autelbas-Athus) was de reizigersdienst al in 1988 opgedoekt, maar werd in 2006 weer ingevoerd.
171
Dit nummer werd toegekend aan de grensoverschrijdende lijn Athus - Esch-sur-Alzette (L), maar in de praktijk aan het nog geen 500 meter lange baanvak tussen de aftakking van (gewezen) lijn 167 voorbij Athus en de Luxemburgse grens, even voor Rodange, vermits de CFL er op Luxemburgs grondgebied een andere lijnnummering op nahoudt. Begin deze eeuw werd dit korte baanvak administratief aan lijn 167 Autelbas - Athus toegevoegd, waardoor het lijnnummer 171 uit de nomenclatuur verdween. De CFL-reizigersdienst van Athus naar Rodange vind je thans in reizigerstabel 165.
Dit nummer werd toegekend aan de grensoverschrijdende lijn Athus - Esch-sur-Alzette (L), maar in de praktijk aan het nog geen 500 meter lange baanvak tussen de aftakking van (gewezen) lijn 167 voorbij Athus en de Luxemburgse grens, even voor Rodange, vermits de CFL er op Luxemburgs grondgebied een andere lijnnummering op nahoudt. Begin deze eeuw werd dit korte baanvak administratief aan lijn 167 Autelbas - Athus toegevoegd, waardoor het lijnnummer 171 uit de nomenclatuur verdween. De CFL-reizigersdienst van Athus naar Rodange vind je thans in reizigerstabel 165.
INDUSTRIELIJNEN (tot 1960)
180
De spoorlijn van Lodelinsart naar Deschassis en Jumet-la-Coupe (ex-Grand Central Belge) kreeg als industrielijn het nummer 180. Bij de hernummering van dergelijke lijnen rond 1960 kreeg het eindstuk Deschassis-La Coupe het nummer 264, terwijl de rest van de lijn eigenaardig genoeg het nummer 180 bleef houden. Midden de jaren 70 werd dit dan toch ook 264.
In 1979 werd het eindstuk voorbij Deschassis buiten dienst gesteld, in 1983 gevolgd door het baanvak uit Lodelinsart. De opbraak volgde enkele jaren later.
De spoorlijn van Lodelinsart naar Deschassis en Jumet-la-Coupe (ex-Grand Central Belge) kreeg als industrielijn het nummer 180. Bij de hernummering van dergelijke lijnen rond 1960 kreeg het eindstuk Deschassis-La Coupe het nummer 264, terwijl de rest van de lijn eigenaardig genoeg het nummer 180 bleef houden. Midden de jaren 70 werd dit dan toch ook 264.
In 1979 werd het eindstuk voorbij Deschassis buiten dienst gesteld, in 1983 gevolgd door het baanvak uit Lodelinsart. De opbraak volgde enkele jaren later.
181
Deze industrielijn uit Bellecourt, op het thans opgebroken baanvak van lijn 113, liep naar het 'Bassin de Bellecourt', een van de zijtakken van het oorspronkelijke Canal du Centre. In 1960 kreeg ze het lijnnummer 265. Midden de jaren 70 kwam ze buiten gebruik, maar werd pas in de loop van de jaren 80 opgebroken.
Deze industrielijn uit Bellecourt, op het thans opgebroken baanvak van lijn 113, liep naar het 'Bassin de Bellecourt', een van de zijtakken van het oorspronkelijke Canal du Centre. In 1960 kreeg ze het lijnnummer 265. Midden de jaren 70 kwam ze buiten gebruik, maar werd pas in de loop van de jaren 80 opgebroken.
182
In de 19e eeuw was de industrielijn Leval - Puits Ste.Barbe meteen ook de aanzet voor een nieuwe spoorverbinding richting Borinage, een project dat echter nooit werd uitgevoerd. Later, als verbindingslijn voor de steenkoolmijnen van Ressaix (groep Coppée) kreeg deze industrielijn het nummer 182. In 1960 werd ze omgenummerd naar 241. Na de sluiting van de laatste mijnen bleef ze evenwel in dienst, ditmaal voor de aanvoer van ingevoerde steenkool voor de elektrische centrale van Péronnes. De sluiting van deze centrale in 1999 betekende meteen het einde van deze spoorlijn, die einde 2001 of ten laatste in 2002 werd opgebroken. Inmiddels werd ook deze centrale met de grond gelijk gemaakt.
In de 19e eeuw was de industrielijn Leval - Puits Ste.Barbe meteen ook de aanzet voor een nieuwe spoorverbinding richting Borinage, een project dat echter nooit werd uitgevoerd. Later, als verbindingslijn voor de steenkoolmijnen van Ressaix (groep Coppée) kreeg deze industrielijn het nummer 182. In 1960 werd ze omgenummerd naar 241. Na de sluiting van de laatste mijnen bleef ze evenwel in dienst, ditmaal voor de aanvoer van ingevoerde steenkool voor de elektrische centrale van Péronnes. De sluiting van deze centrale in 1999 betekende meteen het einde van deze spoorlijn, die einde 2001 of ten laatste in 2002 werd opgebroken. Inmiddels werd ook deze centrale met de grond gelijk gemaakt.
|
Eigenaardig genoeg vinden we in het bekende spoorboekje van 1935 een tabel met het nummer 182, zij het voor de Luxemburgse spoorlijn van Luxemburg naar Trier. Alleszins bedoeld ter informatie van de reizigers, maar ook een mooi voorbeeld van de discrepantie bij de NMBS qua lijnnummering tussen reizigers, goederen en infrastructuur, zoals reeds aangehaald bovenaan deze rubriek. Daar het om een buitenlandse spoorlijn gaat, uiteraard met een eigen lijnnummering, kunnen we in dit overzicht dan ook geen rekening houden met dergelijke spoorlijnen, op de grensoverschrijdende lijnen na. |
|
183
In de jaren '50 vinden wij het nummer 183 voor de industrielijn Haine-St-Pierre - La Verrerie (die begin de jaren '60 het nummer 240 kreeg). Deze omvatte het reststuk Houssu - La Verrerie van de voormalige spoorlijn La Louvière - Bascoup. Daar deze vroegtijdig verdwenen spoorlijn niet in de huidige lijnennomenclatuur werd opgenomen zijn we zo vrij haar intern het nummer 183 toe te kennen, maar officieel heeft ze dit nummer nooit gedragen! Het andere reststuk, L'Etoile - Bascoup, werd decennialang uitgebaat door de mijnonderneming Mariemont-Bascoup. Pas begin de jaren '60, kort voor het bedrijf werd opgedoekt, kreeg dit restlijntje het nummer 253 toegewezen. |
Goederendienst vanaf 5 oktober 1952 (NMBS)
|
190
Tot in de jaren 50 was dit het nummer van de industrielijn Monceau-Rivage - Estacade - Courcelles-Centre - Puits Périer, die een aantal installaties van de mijnengroep Monceau-Fontaine onderling verbond. Begin de jaren 60 werd dit de intussen alweer verdwenen industrielijn 266.
Tot in de jaren 50 was dit het nummer van de industrielijn Monceau-Rivage - Estacade - Courcelles-Centre - Puits Périer, die een aantal installaties van de mijnengroep Monceau-Fontaine onderling verbond. Begin de jaren 60 werd dit de intussen alweer verdwenen industrielijn 266.
191
Hetzelfde gebeurde met de industrielijnen Monceau - Monceau (Usines) - Puits n°2/Puits n°14 (allebei van de mijnengroep Monceau-Fontaine), tot in de jaren 50 onder het nummer 191. Begin de jaren 60 werden dit de inmiddels verdwenen industrielijnen 268 en 268A.
Hetzelfde gebeurde met de industrielijnen Monceau - Monceau (Usines) - Puits n°2/Puits n°14 (allebei van de mijnengroep Monceau-Fontaine), tot in de jaren 50 onder het nummer 191. Begin de jaren 60 werden dit de inmiddels verdwenen industrielijnen 268 en 268A.
(INDUSTRIELIJNEN (vanaf 1960)
Begin de jaren 60 kregen alle toen nog bestaande industrielijnen een nieuw lijnnummer, te beginnen met 201. Enkele ervan zagen nadien hun tracé aangepast of werden zelfs uitgebreid. Je vindt ze hierna, gelijk met een aantal 'nieuwkomers' die pas later werden aangelegd, zoals o.m. 204 en 247.
In deze categorie kwam echter ook een groot aantal restlijnen terecht, baanvakken van voormalige hoofdlijnen (lijnnummer kleiner dan 179) die nog enkel door goederentreinen werden bereden. Daar de meeste inmiddels alweer verdwenen zijn heeft het weinig zin deze laatste hier nog eens apart te vermelden en vind je hen dan ook terug bij hun oorspronkelijk lijnnummer.
Begin de jaren 60 kregen alle toen nog bestaande industrielijnen een nieuw lijnnummer, te beginnen met 201. Enkele ervan zagen nadien hun tracé aangepast of werden zelfs uitgebreid. Je vindt ze hierna, gelijk met een aantal 'nieuwkomers' die pas later werden aangelegd, zoals o.m. 204 en 247.
In deze categorie kwam echter ook een groot aantal restlijnen terecht, baanvakken van voormalige hoofdlijnen (lijnnummer kleiner dan 179) die nog enkel door goederentreinen werden bereden. Daar de meeste inmiddels alweer verdwenen zijn heeft het weinig zin deze laatste hier nog eens apart te vermelden en vind je hen dan ook terug bij hun oorspronkelijk lijnnummer.
204
Deze industrielijn werd in de loop van de jaren 60 van de vorige eeuw aangelegd op de rechteroever van het zeekanaal Gent-Terneuzen. Eerst tot Rodenhuize, op dubbelspoor, en vanaf 1966 verder op enkelspoor naar het nieuwe goederenstation Gent-Noord, met bediening van het toenmalige staalbedrijf Sidmar (thans Arcelor-Mittal). Van daar uit ging het dan naar lijn 57 (Km.73,294) en via een nieuw aangelegde spoorverbinding langsheen de huidige E34 naar het afgesneden lijnvak van lijn 55, tot het voormalige knoopstation Zelzate, herdoopt tot Zelzate RO (zie kaartje), en de huidige teerfabriek Rütgers. Einde de jaren 80 werd deze bediening echter opgegeven, en het spoor kort daarna opgebroken vanaf Gent-Noord.
Merk op dat tot de afwerking van de brug over de Moervaart in Rodenhuize, begin 1966, het staalbedrijf Sidmar vanuit Lokeren en Moerbeke bediend werd, via de reeds aangelegde verbinding tussen lijn 57 (Km.73,294) en Gent-Noord.
Bron: tijdschrift Het Spoor
Deze industrielijn werd in de loop van de jaren 60 van de vorige eeuw aangelegd op de rechteroever van het zeekanaal Gent-Terneuzen. Eerst tot Rodenhuize, op dubbelspoor, en vanaf 1966 verder op enkelspoor naar het nieuwe goederenstation Gent-Noord, met bediening van het toenmalige staalbedrijf Sidmar (thans Arcelor-Mittal). Van daar uit ging het dan naar lijn 57 (Km.73,294) en via een nieuw aangelegde spoorverbinding langsheen de huidige E34 naar het afgesneden lijnvak van lijn 55, tot het voormalige knoopstation Zelzate, herdoopt tot Zelzate RO (zie kaartje), en de huidige teerfabriek Rütgers. Einde de jaren 80 werd deze bediening echter opgegeven, en het spoor kort daarna opgebroken vanaf Gent-Noord.
Merk op dat tot de afwerking van de brug over de Moervaart in Rodenhuize, begin 1966, het staalbedrijf Sidmar vanuit Lokeren en Moerbeke bediend werd, via de reeds aangelegde verbinding tussen lijn 57 (Km.73,294) en Gent-Noord.
Bron: tijdschrift Het Spoor
240
Rond 1960 werd dit nummer toegekend aan het restlijntje Houssu - La Verrerie van de vroegtijdig ter ziele gegane spoorlijn La Louvière - Bascoup, dat kort na WO II en wellicht voordien al het nummer 183 droeg.
Merkwaardig genoeg vonden we enkele jaren geleden het nummer 240 eveneens op de overwegsignalisatie van de industriële aansluiting naar Longtain vanuit het station La Croyère (op de huidige lijn 116). Een vergissing? Waarschijnlijk niet, omdat deze het restant is van een lange industrielijn van La Croyère naar het verdwenen station Houssu op de voormalige lijn naar Bascoup. Deze laatste, met vanuit Houssu nog een korte uitloper richting La Croyère, kreeg begin de jaren 60 inderdaad het nummer 240. Wellicht heeft men in Brussel deze grotendeels verdwenen industrielijn als één geheel beschouwd. Waarom het baanvak uit La Croyère, ondanks het lijnnummer 240, nooit werd aangeduid op de officiële netkaarten van de NMBS blijft echter een raadsel. Inmiddels is dit industriespoor al sinds 2016 buiten gebruik en de bewuste overwegsignalisatie grotendeels ontmanteld.
Rond 1960 werd dit nummer toegekend aan het restlijntje Houssu - La Verrerie van de vroegtijdig ter ziele gegane spoorlijn La Louvière - Bascoup, dat kort na WO II en wellicht voordien al het nummer 183 droeg.
Merkwaardig genoeg vonden we enkele jaren geleden het nummer 240 eveneens op de overwegsignalisatie van de industriële aansluiting naar Longtain vanuit het station La Croyère (op de huidige lijn 116). Een vergissing? Waarschijnlijk niet, omdat deze het restant is van een lange industrielijn van La Croyère naar het verdwenen station Houssu op de voormalige lijn naar Bascoup. Deze laatste, met vanuit Houssu nog een korte uitloper richting La Croyère, kreeg begin de jaren 60 inderdaad het nummer 240. Wellicht heeft men in Brussel deze grotendeels verdwenen industrielijn als één geheel beschouwd. Waarom het baanvak uit La Croyère, ondanks het lijnnummer 240, nooit werd aangeduid op de officiële netkaarten van de NMBS blijft echter een raadsel. Inmiddels is dit industriespoor al sinds 2016 buiten gebruik en de bewuste overwegsignalisatie grotendeels ontmanteld.
245
Dit is het noordelijke baanvak van de industrielijn die vanaf 1840 het station Warquignies verbond met een overslagkaai aan het kanaal Mons-Condé, meteen een van de oudste spoorlijnen van het land. Nadien, nadat een verbindingsboog werd aangelegd naar St-Ghislain zelf, werd het zuidelijke baanvak de latere lijn 99 (Warquignies - St-Ghislain). De aftakking lag vlakbij de halte Boussu-Route, waar de goederentreinen uit St-Ghislain op weg naar de bedrijven aan het kanaal kop moesten maken, en daarna zowel lijn 97 (naar Quiévrain) als 78 (naar Tournai) - allebei dubbelsporige hoofdlijnen - gelijkgronds moesten kruisen, wat vandaag ondenkbaar is. Deze bediening verdween einde de jaren 60, toen het kanaal gedempt werd voor de aanleg van de E19.
NOOT - Omdat de hierboven beschreven situatie te ingewikkeld was om op kleine schaal weer te geven, liet men op de toenmalige netplannen lijn 245 rechtstreeks aftakken van het station St-Ghislain, wat uiteraard niet klopt met de werkelijkheid.
Dit is het noordelijke baanvak van de industrielijn die vanaf 1840 het station Warquignies verbond met een overslagkaai aan het kanaal Mons-Condé, meteen een van de oudste spoorlijnen van het land. Nadien, nadat een verbindingsboog werd aangelegd naar St-Ghislain zelf, werd het zuidelijke baanvak de latere lijn 99 (Warquignies - St-Ghislain). De aftakking lag vlakbij de halte Boussu-Route, waar de goederentreinen uit St-Ghislain op weg naar de bedrijven aan het kanaal kop moesten maken, en daarna zowel lijn 97 (naar Quiévrain) als 78 (naar Tournai) - allebei dubbelsporige hoofdlijnen - gelijkgronds moesten kruisen, wat vandaag ondenkbaar is. Deze bediening verdween einde de jaren 60, toen het kanaal gedempt werd voor de aanleg van de E19.
NOOT - Omdat de hierboven beschreven situatie te ingewikkeld was om op kleine schaal weer te geven, liet men op de toenmalige netplannen lijn 245 rechtstreeks aftakken van het station St-Ghislain, wat uiteraard niet klopt met de werkelijkheid.
247
Begin de jaren 60 kreeg restlijn 100A van St-Ghislain naar Baudour (ex-90A) het lijnnummer 247 van de industrielijnen en werd einde de jaren 60 verlengd tot het industriepark Ghlin-Baudour en daar aangesloten op de tot daar reeds aangelegde industrielijn uit Ghlin. Enkele jaren later werd ze evenwel afgeleid naar de vertakking Criquelion, op het omgelegde tracé van lijn 100. In de loop van de jaren 90 werd ze buiten gebruik gesteld, en ligt het spoor er vandaag verkommerd en volledig overgroeid bij. Het baanvak tussen het industrieterrein van Baudouir en Ghlin werd rond de eeuwwisseling opgebroken.
Begin de jaren 60 kreeg restlijn 100A van St-Ghislain naar Baudour (ex-90A) het lijnnummer 247 van de industrielijnen en werd einde de jaren 60 verlengd tot het industriepark Ghlin-Baudour en daar aangesloten op de tot daar reeds aangelegde industrielijn uit Ghlin. Enkele jaren later werd ze evenwel afgeleid naar de vertakking Criquelion, op het omgelegde tracé van lijn 100. In de loop van de jaren 90 werd ze buiten gebruik gesteld, en ligt het spoor er vandaag verkommerd en volledig overgroeid bij. Het baanvak tussen het industrieterrein van Baudouir en Ghlin werd rond de eeuwwisseling opgebroken.
252
In 1960 werd industrielijn 112F van Fontaine-l'Evêque naar de Petria-mijn (puits n°1) omgenummerd tot lijn 252. Hoewel deze mijn reeds in 1964 dichtging bleef het aanliggende metaalbedrijf (groep Cockerill) nog vele jaren actief. Toen lijn 112 in 1984 een nieuwe en meer rechtstreekse tracé kreeg, bleef het oude baanvak in dienst tussen Piéton en Fontaine-l'Evêque, o.m. voor de bediening van deze industrielijn, waardoor het nadien ook het lijnnummer 252 kreeg. Allebei werden rond 2015 opgebroken.
In 1960 werd industrielijn 112F van Fontaine-l'Evêque naar de Petria-mijn (puits n°1) omgenummerd tot lijn 252. Hoewel deze mijn reeds in 1964 dichtging bleef het aanliggende metaalbedrijf (groep Cockerill) nog vele jaren actief. Toen lijn 112 in 1984 een nieuwe en meer rechtstreekse tracé kreeg, bleef het oude baanvak in dienst tussen Piéton en Fontaine-l'Evêque, o.m. voor de bediening van deze industrielijn, waardoor het nadien ook het lijnnummer 252 kreeg. Allebei werden rond 2015 opgebroken.
260
Begin de jaren 50 kreeg de industrielijn Dampremy/Charleroi-Ouest - Monceau het vrijgekomen nummer 120 (zie hoger), wat begin de jaren 60 omgezet werd in het huidige lijnnummer 260. In 1998 werd deze toen nog belangrijke industrielijn zelfs geëlektrificeerd. Maar amper 10 jaar later werd het staalbedrijf La Providence daar vlak naast stilgelegd. Lijn 260, een van de laatste industrielijnen in het bekken van Charleroi, volgde in 2009. Nadat rond 2013 de brug over de Rue de Mons was weggenomen volgde de volledige ontmanteling van het baanvak tussen Monceau en de verdwenen brug, vlakbij de voormalige vertakking 'Tréfilerie'. Van het andere baanvak werden inmiddels de bovenleiding, de masten en de palen weggenomen, maar het spoor langs de Rue de Mons lag er nog een tijdlang ongebruikt bij vooraleer op zijn beurt te worden ontmanteld, ca.2020.
Begin de jaren 50 kreeg de industrielijn Dampremy/Charleroi-Ouest - Monceau het vrijgekomen nummer 120 (zie hoger), wat begin de jaren 60 omgezet werd in het huidige lijnnummer 260. In 1998 werd deze toen nog belangrijke industrielijn zelfs geëlektrificeerd. Maar amper 10 jaar later werd het staalbedrijf La Providence daar vlak naast stilgelegd. Lijn 260, een van de laatste industrielijnen in het bekken van Charleroi, volgde in 2009. Nadat rond 2013 de brug over de Rue de Mons was weggenomen volgde de volledige ontmanteling van het baanvak tussen Monceau en de verdwenen brug, vlakbij de voormalige vertakking 'Tréfilerie'. Van het andere baanvak werden inmiddels de bovenleiding, de masten en de palen weggenomen, maar het spoor langs de Rue de Mons lag er nog een tijdlang ongebruikt bij vooraleer op zijn beurt te worden ontmanteld, ca.2020.
271
Dit lijnnummer werd toegekend aan de industriële spooraansluitingen naar het voormalige Espérance-Longdoz in Flémalle-Grande/Jemeppe-s/Meuse, waarvan ook een restant van de rond 1970 omgelegde lijn 125 deel uitmaakt.
Dit lijnnummer werd toegekend aan de industriële spooraansluitingen naar het voormalige Espérance-Longdoz in Flémalle-Grande/Jemeppe-s/Meuse, waarvan ook een restant van de rond 1970 omgelegde lijn 125 deel uitmaakt.
BIJ DE BUURTSPOORWEGEN - 2, 94, 251, 516, 618, 645 of 1037?
Is de nummering van de NMBS-lijnen niet altijd doorzichtig en meer dan eens onderwerp van discussie, dan is de nummering die men vandaag hanteert voor de NMVB-lijnen ronduit chaotisch. Het voorbeeld van Bastogne-Martelange spreekt boekdelen.
Is de nummering van de NMBS-lijnen niet altijd doorzichtig en meer dan eens onderwerp van discussie, dan is de nummering die men vandaag hanteert voor de NMVB-lijnen ronduit chaotisch. Het voorbeeld van Bastogne-Martelange spreekt boekdelen.
|
Twee panelen langs het oude tracé, op amper een paar meter van elkaar, geven resp. de lijnnummers 516 (historische info) en 618 (toeristische bewegwijzering). Het nummer 516 vinden we inderdaad terug in de spoorboekjes van de jaren 30, 618 echter niet. In het spoorboekje van 1955 verwijzen beide nummers dan weer naar totaal andere diensten en draagt deze buurtlijn het nummer 645. Ondertussen gaf de NMVB in 1947 een eigen spoorboekje uit, en vinden we Bastogne-Martelange hier terug onder het nummer 251. Vanaf 1956 kwam er alweer een nieuwe nummering, en kreeg deze lijn in het nationale spoorboekje het tabelnummer 1037. In het regionale boekje werd het dan weer tabel 2, het tot vandaag gehanteerde nummer voor de vervangende busdienst (of wat daarvan overblijft), ook bij opvolger TEC. En om het nog wat complexer te maken hanteert men de jongste tijd ook nog het 'kapitaalnummer' 94 van wijlen de NMVB! Raak hier maar uit...
|
op een historisch infobord langs het oude tracé...
|
Waarom houdt Railations zich bezig met zoiets abstract als lijnnummers? Hoewel dit een louter administratief gegeven is dat weinig te maken heeft met de realiteit op het terrein, is het voor ons vrij handig als verwijzing naar welke spoorlijn ook, zoals referenties in bijv. wetenschappelijke teksten. Gelijk zijn ze een waardevol hulpmiddel voor het klasseren van onze documentatie en voor ons ruimer archiefbeheer.
Kunnen we dan niet gewoon verwijzen naar bestaande lijsten in plaats van tijd en energie te steken in zoiets triviaals als lijnnummers? Bij de Infrastructuurbeheerder is er zo’n lijst, maar enkel van lijnen en baanvakken die nog in dienst of nog niet geschrapt zijn. Historische NMBS-lijsten zijn er ook, maar die moet je wel weten te vinden, o.a. via deze link. Wel vind je op het internet hier en daar zulke lijsten, opgesteld door liefhebbers. Maar ze zijn verre van accuraat, laat staan volledig, alleen al door de complexiteit van het gegeven. En helaas lang niet vrij van onjuistheden.
Voor hen die geen boodschap hebben aan dit soort ‘cijferfetisjisme’, weet dan dat het zowat overal gebruikelijk is om de spoorlijnen te vernoemen naar hun administratief nummer, o.m. in Duitsland en Frankrijk, waar voormalige en huidige lijnnummers even gretig door elkaar gehaspeld worden als in België. Anderzijds stoten we tijdens ons researchwerk telkens opnieuw op deze lijnnummers, niet in het minst op de netkaarten die we herhaaldelijk raadplegen. En hoewel deze aangelegenheid niet tot de ‘core business’ van Railations hoort vinden wij het toch aangewezen om hier een en ander te verduidelijken, al was het maar om would be researchers die onze website raadplegen een eindje vooruit te helpen. Maar ook en vooral omdat de historische basis van ons onderzoekswerk evengoed haar rechten heeft.
Kunnen we dan niet gewoon verwijzen naar bestaande lijsten in plaats van tijd en energie te steken in zoiets triviaals als lijnnummers? Bij de Infrastructuurbeheerder is er zo’n lijst, maar enkel van lijnen en baanvakken die nog in dienst of nog niet geschrapt zijn. Historische NMBS-lijsten zijn er ook, maar die moet je wel weten te vinden, o.a. via deze link. Wel vind je op het internet hier en daar zulke lijsten, opgesteld door liefhebbers. Maar ze zijn verre van accuraat, laat staan volledig, alleen al door de complexiteit van het gegeven. En helaas lang niet vrij van onjuistheden.
Voor hen die geen boodschap hebben aan dit soort ‘cijferfetisjisme’, weet dan dat het zowat overal gebruikelijk is om de spoorlijnen te vernoemen naar hun administratief nummer, o.m. in Duitsland en Frankrijk, waar voormalige en huidige lijnnummers even gretig door elkaar gehaspeld worden als in België. Anderzijds stoten we tijdens ons researchwerk telkens opnieuw op deze lijnnummers, niet in het minst op de netkaarten die we herhaaldelijk raadplegen. En hoewel deze aangelegenheid niet tot de ‘core business’ van Railations hoort vinden wij het toch aangewezen om hier een en ander te verduidelijken, al was het maar om would be researchers die onze website raadplegen een eindje vooruit te helpen. Maar ook en vooral omdat de historische basis van ons onderzoekswerk evengoed haar rechten heeft.
|
bijgewerkt: 24-4-2025
|
|