LIJNNUMMERS
Nummering van de Belgische spoorlijnen
Nummering van de Belgische spoorlijnen
Deze pagina heeft tot doel enige klaarheid te scheppen, niet alleen in de lijnnummers die wij op onze pagina's gebruiken, maar ook in degene die ooit in voege waren (of thans gebruikt worden) voor andere spoorlijnen op het Belgische net.
Aanleiding is de alom heersende verwarring omtrent historische lijnnummers, soms ook omtrent de huidige, vooral omdat de nummers van de dienstregelingstabellen niet altijd overeenkomen met de interne, zeg maar administratieve lijnnummering. Neem nu Herentals-Turnhout (lijn 29), maar al te vaak 'lijn 15' genoemd, gewoon omdat het in tabel 15 is opgenomen. Idem voor lijn 42 in tabel 43, enz. Sinds kort echter vermeldt de NMBS bij elke (digitale) tabel van de reizigersdienst dan toch de eigenlijke nummering van de betrokken lijnen of baanvakken.
Een ander heikel punt zijn de vroegere en/of verdwenen lijnnummers, en dan vooral de nummering van verdwenen baanvakken. Hier wordt de verwarring o.m. in de hand gewerkt door het her en der verspreide "Netplan 1932". Correct als netplan, daar niet van, maar tal van historische lijnnummers werden er een poosje geleden zomaar uitgewist en vervangen door actuele nummers! Zo staat lijn 15 voorbij Mol aangeduid als 'lijn 19': het huidige nummer, dat wel, maar volkomen fout op een kaart van 1932. Andere netplannen, o.m. die van 1933 en van 1935 zijn wel correct, al gaat het hier telkens om de tabelnummers uit het toenmalige Spoorboekje, en die konden nogal eens wisselen, vaak zelfs van uitgave tot uitgave, zoals toentertijd bv. het geval was met de verschillende lijnen die vanaf een zeker tijdstip werden opgenomen in tabel 112.
Al bij al moet je er rekening mee houden dat niet minder dan DRIE verschillende nummeringssystemen naast elkaar in omloop waren: de dienstregelingen voor de reizigers, die van de goederendienst, en de administratieve nummering van lijnen en baanvakken – deze laatste allicht de meest ‘stabiele’ en ook meest betrouwbare, maar niet altijd even duidelijk voor iedereen.
Hierna volgt enige duiding bij een aantal in hoofdzaak historische lijnnummers die meer dan eens het voorwerp zijn van de nodige verwarring. Deze informatie is in hoofdzaak gebaseerd op toenmalige netplannen en/of dienstregelingen - onder voorbehoud van ons tot op heden onbekende gegevens. Deze rubriek wordt nu en dan verder aangevuld en/of aangepast naargelang we hierover nieuwe informatie vinden. Let wel: destijds schreef men bv. 39a, maar kwestie van eenvormigheid houden wij het in deze rubriek bij 39A, enz.
Jongste aanvullingen en aanpassingen:
19 (14 april) - 25A & 27B (19 mei) - 100A (1 juni) - 122 (10 oktober) - 15, 27B, 55A en 136A (16/17 november 2019)
19 (14 april) - 25A & 27B (19 mei) - 100A (1 juni) - 122 (10 oktober) - 15, 27B, 55A en 136A (16/17 november 2019)
15
Lijn 15 en vooral de verzameltabel 15 zijn allebei een mooi voorbeeld van de heel relatieve en soms wispelturige betekenis van dergelijke tabelnummers door de jaren heen – zoals destijds trouwens ook het geval was met de verzameltabel 112 (zie hoger).
In de jaren 20-30 vinden we in het Spoorboekje lijn 15 Antwerpen-MönchenGladbach-Duisburg(D), beter gekend als de ‘IJzeren Rijn’, zij het met een aftakking naar Turnhout en Tilburg. Ook al hoorde dit baanvak tot de oorspronkelijke verbinding Kontich-Lier-Herentals-Turnhout, geopend in 1855 en later verlengd naar Nederland, gaan we ervan uit dat het in die periode officieel het lijnnummer 29 droeg, zoals vandaag.
Hoe dan ook, nog geen 10 jaar nadat de reizigersdienst van Mol naar Hamont was opgeheven (1955) werd dit baanvak in 1963-64 omgenummerd tot lijn 19 (zie verder). Gelijk werd de lijn Mol-Hasselt gekoppeld aan Antwerpen-Mol om zo een doorlopende zij het trage verbinding Antwerpen-Hasselt te vormen die over de hele lengte het lijnnummer 15 ging dragen, ook officieel.
Vanaf 1978 echter reden er vanuit Antwerpen opnieuw reizigerstreinen naar Neerpelt (via lijn 19) en werd Mol-Hasselt terug losgekoppeld, zij het nog steeds in de overkoepelende tabel 15, samen met het in 1970 heropende baanvak naar Turnhout. Opvallend: in het NMBS-hoofdkwartier werd Mol-Hasselt binnenskamers weleens lijn 15A genoemd, zeker toen er sprake was daar de reizigersdienst op te doeken. Met de komst van de motorstellen 41 werden deze in Mol gekoppeld met Antwerpen-Neerpelt om zoals weleer opnieuw een doorlopende verbinding te vormen van Antwerpen naar Hasselt over de huidige lijn 15.
Lijn 15 en vooral de verzameltabel 15 zijn allebei een mooi voorbeeld van de heel relatieve en soms wispelturige betekenis van dergelijke tabelnummers door de jaren heen – zoals destijds trouwens ook het geval was met de verzameltabel 112 (zie hoger).
In de jaren 20-30 vinden we in het Spoorboekje lijn 15 Antwerpen-MönchenGladbach-Duisburg(D), beter gekend als de ‘IJzeren Rijn’, zij het met een aftakking naar Turnhout en Tilburg. Ook al hoorde dit baanvak tot de oorspronkelijke verbinding Kontich-Lier-Herentals-Turnhout, geopend in 1855 en later verlengd naar Nederland, gaan we ervan uit dat het in die periode officieel het lijnnummer 29 droeg, zoals vandaag.
Hoe dan ook, nog geen 10 jaar nadat de reizigersdienst van Mol naar Hamont was opgeheven (1955) werd dit baanvak in 1963-64 omgenummerd tot lijn 19 (zie verder). Gelijk werd de lijn Mol-Hasselt gekoppeld aan Antwerpen-Mol om zo een doorlopende zij het trage verbinding Antwerpen-Hasselt te vormen die over de hele lengte het lijnnummer 15 ging dragen, ook officieel.
Vanaf 1978 echter reden er vanuit Antwerpen opnieuw reizigerstreinen naar Neerpelt (via lijn 19) en werd Mol-Hasselt terug losgekoppeld, zij het nog steeds in de overkoepelende tabel 15, samen met het in 1970 heropende baanvak naar Turnhout. Opvallend: in het NMBS-hoofdkwartier werd Mol-Hasselt binnenskamers weleens lijn 15A genoemd, zeker toen er sprake was daar de reizigersdienst op te doeken. Met de komst van de motorstellen 41 werden deze in Mol gekoppeld met Antwerpen-Neerpelt om zoals weleer opnieuw een doorlopende verbinding te vormen van Antwerpen naar Hasselt over de huidige lijn 15.
17
Onder dit nummer fungeerde de spoorlijn Diest-Leopoldsburg-Mol, ook na het einde van de reizigersdienst in 1957. Vanaf dan liep de goederentrafiek vanuit Heppen wel verder richting Beringen via lijn 18, maar raakte het baanvak tussen Heppen en Leopoldsburg in onbruik. Het noordelijk deel naar Mol bleef echter open voor reizigersverkeer, op papier nog steeds als lijn 17, zij het als onderdeel van tabel 18 (zie verder). Midden de jaren 60 werd lijn 17 administratief ingekort en afgebogen naar Beringen-Mijn, en kreeg de ongebruikte verbinding naar Leopoldsburg hierbij het nummer 17/1. Gelijk werd het noordelijk baanvak naar Mol hernummerd als onderdeel van lijn 15. In 1985 werd lijn 17 verder ingekort, ditmaal daadwerkelijk, tot even voor de halte Kwaadmechelen (officieel tot Tessenderlo), en het baanvak ten N van het Albertkanaal enkele jaren later opgebroken, tot en met de driehoek bij Heppen. De brug over het kanaal verdween op zijn beurt zo’n 20 jaar later (zie foto van de maand januari 2018).
Onder dit nummer fungeerde de spoorlijn Diest-Leopoldsburg-Mol, ook na het einde van de reizigersdienst in 1957. Vanaf dan liep de goederentrafiek vanuit Heppen wel verder richting Beringen via lijn 18, maar raakte het baanvak tussen Heppen en Leopoldsburg in onbruik. Het noordelijk deel naar Mol bleef echter open voor reizigersverkeer, op papier nog steeds als lijn 17, zij het als onderdeel van tabel 18 (zie verder). Midden de jaren 60 werd lijn 17 administratief ingekort en afgebogen naar Beringen-Mijn, en kreeg de ongebruikte verbinding naar Leopoldsburg hierbij het nummer 17/1. Gelijk werd het noordelijk baanvak naar Mol hernummerd als onderdeel van lijn 15. In 1985 werd lijn 17 verder ingekort, ditmaal daadwerkelijk, tot even voor de halte Kwaadmechelen (officieel tot Tessenderlo), en het baanvak ten N van het Albertkanaal enkele jaren later opgebroken, tot en met de driehoek bij Heppen. De brug over het kanaal verdween op zijn beurt zo’n 20 jaar later (zie foto van de maand januari 2018).
18
Aanvankelijk had het lijnnummer 18 betrekking op de nieuwe spoorlijn die in 1925 in dienst kwam tussen Heppen (op lijn 17) en Winterslag/Zwartberg, waar ze met een spoorwegdriehoek aansloot op de eveneens nieuwe lijn van voorbij Bokrijk (later Boksbergheide) naar Waterschei en As. De verbinding tussen Leopoldsburg en Beringen-Mijn kwam pas in 1928 tot stand. Dit alles ter ontsluiting van de pas geopende Limburgse steenkoolmijnen.
In het Spoorboekje van 1935 (heruitgave TSP) vinden we evenwel een tabel 18 voor de reizigersdienst tussen Mol en Hasselt – een waarachtig lappendeken dat zich uitstrekte over baanvakken van de lijnen 17 (Mol-Leopoldsburg), 18 (van Beringen-Mijn tot Houthalen), 19 (Houthalen-Hasselt), en dus ook de verbinding Leopoldsburg-Beringen. Na 1940 kwamen daar op het baanvak naar Winterslag nog enkele mijnwerkerstreinen bij, tot in 1953.
Midden de jaren 60 werd de hele Noord-Limburgse nummering omgegooid. Vanaf dan werd 18 het lijnnummer van de toen enkel nog in goederendienst uitgebate verbinding Winterslag-Houthalen-Neerpelt-Achel-Nederlandse grens. Gelijk werd het volledige lappendeken van tabel 18 administratief én daadwerkelijk toegevoegd aan lijn 15 uit Antwerpen, dus ook aan de dienstregeling van tabel 15. Vandaag is de huidige lijn 18 haast volledig opgebroken, maar staat de heropening tussen Winterslag (thans Genk-Goederen) en Neerpelt al jaren ter discussie, en werd recent zelfs opgenomen in het nieuwe meerjarenplan van de infrastructuurbeheerder, al is dit nog lang geen garantie voor een daadwerkelijke heraanleg.
Aanvankelijk had het lijnnummer 18 betrekking op de nieuwe spoorlijn die in 1925 in dienst kwam tussen Heppen (op lijn 17) en Winterslag/Zwartberg, waar ze met een spoorwegdriehoek aansloot op de eveneens nieuwe lijn van voorbij Bokrijk (later Boksbergheide) naar Waterschei en As. De verbinding tussen Leopoldsburg en Beringen-Mijn kwam pas in 1928 tot stand. Dit alles ter ontsluiting van de pas geopende Limburgse steenkoolmijnen.
In het Spoorboekje van 1935 (heruitgave TSP) vinden we evenwel een tabel 18 voor de reizigersdienst tussen Mol en Hasselt – een waarachtig lappendeken dat zich uitstrekte over baanvakken van de lijnen 17 (Mol-Leopoldsburg), 18 (van Beringen-Mijn tot Houthalen), 19 (Houthalen-Hasselt), en dus ook de verbinding Leopoldsburg-Beringen. Na 1940 kwamen daar op het baanvak naar Winterslag nog enkele mijnwerkerstreinen bij, tot in 1953.
Midden de jaren 60 werd de hele Noord-Limburgse nummering omgegooid. Vanaf dan werd 18 het lijnnummer van de toen enkel nog in goederendienst uitgebate verbinding Winterslag-Houthalen-Neerpelt-Achel-Nederlandse grens. Gelijk werd het volledige lappendeken van tabel 18 administratief én daadwerkelijk toegevoegd aan lijn 15 uit Antwerpen, dus ook aan de dienstregeling van tabel 15. Vandaag is de huidige lijn 18 haast volledig opgebroken, maar staat de heropening tussen Winterslag (thans Genk-Goederen) en Neerpelt al jaren ter discussie, en werd recent zelfs opgenomen in het nieuwe meerjarenplan van de infrastructuurbeheerder, al is dit nog lang geen garantie voor een daadwerkelijke heraanleg.
De lijngegevens, inclusief de data, zijn grotendeels afkomstig uit de brochures “Steenkool en Spoorwegen” (Museum voor het Industrieel Erfgoed, St-Truiden, 1982) en “Aide-Mémoire Ferroviaire” (GTF, Liège, 1975). en komen vrij goed overeen met de Michelinkaarten uit die periode.
Bovendien wordt de lijnnummering nu ook bevestigd door het NMBS-netplan van 1960-62.
19
Tot begin de jaren 60 was dit het nummer van de grensoverschrijdende spoorlijn Hasselt-Achel (-Eindhoven), op dat ogenblik enkel nog in dienst voor goederenverkeer vanaf Houthalen. Bij de grote Limburgse omnummering in 1963-64 kreeg dit baanvak ineens het nummer 18, en werd het nummer 19 toegekend aan het baanvak Mol-Hamont (-Weert) van de IJzeren Rijn, toen eveneens beperkt tot goederentrafiek. Wel werd het nadien heropend voor reizigersverkeer, eerst tot Neerpelt (1978), later tot Hamont (2014), en in de toekomst mogelijk ook tot Weert in NL. Bovendien wordt deze lijn in 2019 ook nog geëlektrificeerd.
Tot begin de jaren 60 was dit het nummer van de grensoverschrijdende spoorlijn Hasselt-Achel (-Eindhoven), op dat ogenblik enkel nog in dienst voor goederenverkeer vanaf Houthalen. Bij de grote Limburgse omnummering in 1963-64 kreeg dit baanvak ineens het nummer 18, en werd het nummer 19 toegekend aan het baanvak Mol-Hamont (-Weert) van de IJzeren Rijn, toen eveneens beperkt tot goederentrafiek. Wel werd het nadien heropend voor reizigersverkeer, eerst tot Neerpelt (1978), later tot Hamont (2014), en in de toekomst mogelijk ook tot Weert in NL. Bovendien wordt deze lijn in 2019 ook nog geëlektrificeerd.
25A - 27B
In zowat alle door liefhebbers opgestelde lijsten van Belgische spoorlijnen krijgt de bijna een halve eeuw geleden verdwenen lijn van Mechelen (Vrouwvliet) naar Antwerpen-Zuid het lijnnummer 25A. Niet onlogisch, vermits de schaarse reizigersdienst op deze lijn opgenomen werd in tabel 25 van de rechtstreekse lijn naar Antwerpen-Centraal. Meteen de reden waarom ook wij tot vandaag het nummer 25A hanteren. Toch is hierover de nodige twijfel gerezen omdat nu blijkt dat voor dit baanvak het lijnnummer 27B gebruikt werd, alleszins na de jongste oorlog: niet alleen op een netplan van het goederennet uit 1952, maar ook op een paar netplannen van de spoorinfrastructuur die opgesteld werden in het begin van de jaren 60.
Al bij al is het nummer 27B niet minder logisch dan 25A vermits het betrokken baanvak rechtstreeks aansloot op de huidige lijn 27B (Weerde-Muizen-St.Katelijne-Waver) of, beter nog, daarvan het voor de hand liggende verlengstuk was. Behalve dan dat het niet geëlektrificeerd werd, op zich geen argument voor een ander lijnnummer. Wat nu: 25A of 27B? Voor ons maakt dat weinig uit. Zolang we geen eenduidiger document onder ogen krijgen houden we het vooralsnog bij 25A.
In zowat alle door liefhebbers opgestelde lijsten van Belgische spoorlijnen krijgt de bijna een halve eeuw geleden verdwenen lijn van Mechelen (Vrouwvliet) naar Antwerpen-Zuid het lijnnummer 25A. Niet onlogisch, vermits de schaarse reizigersdienst op deze lijn opgenomen werd in tabel 25 van de rechtstreekse lijn naar Antwerpen-Centraal. Meteen de reden waarom ook wij tot vandaag het nummer 25A hanteren. Toch is hierover de nodige twijfel gerezen omdat nu blijkt dat voor dit baanvak het lijnnummer 27B gebruikt werd, alleszins na de jongste oorlog: niet alleen op een netplan van het goederennet uit 1952, maar ook op een paar netplannen van de spoorinfrastructuur die opgesteld werden in het begin van de jaren 60.
Al bij al is het nummer 27B niet minder logisch dan 25A vermits het betrokken baanvak rechtstreeks aansloot op de huidige lijn 27B (Weerde-Muizen-St.Katelijne-Waver) of, beter nog, daarvan het voor de hand liggende verlengstuk was. Behalve dan dat het niet geëlektrificeerd werd, op zich geen argument voor een ander lijnnummer. Wat nu: 25A of 27B? Voor ons maakt dat weinig uit. Zolang we geen eenduidiger document onder ogen krijgen houden we het vooralsnog bij 25A.
37A
Dit nummer werd pas na WO2 aan het reststuk van lijn 39A Verviers-Battice gegeven, zij het enkel voor goederen, vermits de reizigersdienst na de oorlog niet werd hernomen. Wij gaan ervan uit dat het oorspronkelijke baanvak van lijn 37 (vanaf Gérard-Champs) naar Verviers-Ouest hieraan werd toegevoegd, te meer omdat de goederentreinen sowieso uit dit station vertrokken.
In sommige publicaties geeft men de volledige lijn het nummer 37A, tot Battice. Wat zowel historisch als qua exploitatie onjuist is, vermits het toen opgegeven baanvak Dison-Battice dit nummer nooit gedragen heeft.
Dit nummer werd pas na WO2 aan het reststuk van lijn 39A Verviers-Battice gegeven, zij het enkel voor goederen, vermits de reizigersdienst na de oorlog niet werd hernomen. Wij gaan ervan uit dat het oorspronkelijke baanvak van lijn 37 (vanaf Gérard-Champs) naar Verviers-Ouest hieraan werd toegevoegd, te meer omdat de goederentreinen sowieso uit dit station vertrokken.
In sommige publicaties geeft men de volledige lijn het nummer 37A, tot Battice. Wat zowel historisch als qua exploitatie onjuist is, vermits het toen opgegeven baanvak Dison-Battice dit nummer nooit gedragen heeft.
38A
Op tal van officieuze netplannen, opgesteld door spoorliefhebbers, vind je telkens weer het lijnnummer 38A bij de spoorlijn die tot 1940 voorbij Battice van lijn 38 (Liège/Chênée-Plombières) aftakte, naar Verviers toe. Fictief, maar wel consequent, omdat beide lijnen aanvankelijk één doorlopende verbinding vormden. Niet zo op de officiële netplannen, met voor de lijn naar Verviers eerst het lijnnummer 39B (1920), later het nummer 39A (jaren 30) (zie verder). Toch is het nummer 38A wel degelijk gebruikt, zelfs meer dan eens. Eerst voor een tabel Köln-Krefeld-Kleve (tot ca. 1918), later voor een aanvullende autobusdienst Chênée-Fléron (jaren 30), allebei in het officiële Spoorboekje. Gelijk vinden we begin 1940 in de interne dienstregeling van de NMBS een tabel 38A voor... de Preuswaldroute Montzen - Aachen Süd! Na de oorlog duikt het nummer 38A dan weer op, ditmaal voor een industriële spoorverbinding vanuit Melen (op lijn 38) naar de koolputten Halles en Xhawirs van Herve-Wergifosse (later Wérister), tot lang na hun sluiting einde de jaren 60, vermits het spoor er pas werd opgebroken medio de jaren 80.
Op tal van officieuze netplannen, opgesteld door spoorliefhebbers, vind je telkens weer het lijnnummer 38A bij de spoorlijn die tot 1940 voorbij Battice van lijn 38 (Liège/Chênée-Plombières) aftakte, naar Verviers toe. Fictief, maar wel consequent, omdat beide lijnen aanvankelijk één doorlopende verbinding vormden. Niet zo op de officiële netplannen, met voor de lijn naar Verviers eerst het lijnnummer 39B (1920), later het nummer 39A (jaren 30) (zie verder). Toch is het nummer 38A wel degelijk gebruikt, zelfs meer dan eens. Eerst voor een tabel Köln-Krefeld-Kleve (tot ca. 1918), later voor een aanvullende autobusdienst Chênée-Fléron (jaren 30), allebei in het officiële Spoorboekje. Gelijk vinden we begin 1940 in de interne dienstregeling van de NMBS een tabel 38A voor... de Preuswaldroute Montzen - Aachen Süd! Na de oorlog duikt het nummer 38A dan weer op, ditmaal voor een industriële spoorverbinding vanuit Melen (op lijn 38) naar de koolputten Halles en Xhawirs van Herve-Wergifosse (later Wérister), tot lang na hun sluiting einde de jaren 60, vermits het spoor er pas werd opgebroken medio de jaren 80.
39
Vandaag geldt het lijnnummer 39 voor de enkelsporige geëlektrificeerde maar weinig gebruikte verbindingslijn van Welkenraedt naar Montzen. Eer het zover kwam legde dit lijnnummer een wel erg kronkelig traject af. Tot ca. 1918 was in het Spoorboekje het nummer 39 dat van de doorlopende spoorverbinding Liège/Chênée - Battice - Verviers. Kort na de eerste oorlog, bij de hertekening van het spoorwegnet in deze regio, kwam - nog steeds onder het nummer 39 - de doorlopende verbinding Liège - Battice - Plombières (ex-Bleyberg) - Herbesthal tot stand (zie plannetje). Begin de jaren 30 werd deze tabel dan weer ingekort en kreeg Liège - Battice - Plombières het nummer 38, het tot 1918 gangbare lijnnummer van de dubbelsporige lijn Herbesthal - Plombières - Gemmenich - Aachen-West die vanaf dan het nummer... 39 zou dragen. Een vestzak-broekzak operatie dus, te meer daar een deel van de treinen de doorlopende verbinding Liège - Herbesthal via Plombières bleven verzekeren. Het grootste deel van deze lijn 39 werd echter in 1952 gesloten. Wel bleven vanuit Welkenraedt de eerste 5 km in gebruik om vanaf de vertakking Muhlbach met het verbindingsspoor naar Montzen de huidige lijn 39 te vormen.
Vandaag geldt het lijnnummer 39 voor de enkelsporige geëlektrificeerde maar weinig gebruikte verbindingslijn van Welkenraedt naar Montzen. Eer het zover kwam legde dit lijnnummer een wel erg kronkelig traject af. Tot ca. 1918 was in het Spoorboekje het nummer 39 dat van de doorlopende spoorverbinding Liège/Chênée - Battice - Verviers. Kort na de eerste oorlog, bij de hertekening van het spoorwegnet in deze regio, kwam - nog steeds onder het nummer 39 - de doorlopende verbinding Liège - Battice - Plombières (ex-Bleyberg) - Herbesthal tot stand (zie plannetje). Begin de jaren 30 werd deze tabel dan weer ingekort en kreeg Liège - Battice - Plombières het nummer 38, het tot 1918 gangbare lijnnummer van de dubbelsporige lijn Herbesthal - Plombières - Gemmenich - Aachen-West die vanaf dan het nummer... 39 zou dragen. Een vestzak-broekzak operatie dus, te meer daar een deel van de treinen de doorlopende verbinding Liège - Herbesthal via Plombières bleven verzekeren. Het grootste deel van deze lijn 39 werd echter in 1952 gesloten. Wel bleven vanuit Welkenraedt de eerste 5 km in gebruik om vanaf de vertakking Muhlbach met het verbindingsspoor naar Montzen de huidige lijn 39 te vormen.
|
39A - 39B
Tot ca. 1918 was het nummer 39A (I) toegekend aan de lijn Battice - Aubel - Bleyberg. Toen kort na de oorlog de doorlopende verbinding Liège - Battice - Herbesthal tot stand kwam (zie 39) ging het nummer 39A (II) naar het korte lijnstuk Plombières - Gemmenich dat vanaf Botzelaar opging in de nieuwe Montzenroute naar Aachen-West (zie plannetje). Maar niet voor heel lang, want begin de jaren dertig werd de voormalige verbinding Herbesthal - Plombières (ex-Bleyberg) - Gemmenich en verder in ere hersteld, ditmaal onder het nummer 39 (zie hoger), tot de sluiting in 1952. De andere restlijn, van Herve/Battice naar Verviers, kreeg aanvankelijk het nummer 39B (I). Bij de stoelendans begin de jaren 30 werd dit echter niet 38A, als aftakking van de hernummerde lijn 38, maar 39A (III) en kreeg het zijlijntje van Moresnet naar Calamine/Kelmis (ex-Neutraal Moresnet) het vrijgekomen nummer 39B (II). Gek genoeg ging het nummer 38A uiteindelijk naar... een aanvullende autobusdienst Chênée-Fléron! |
Spoorwegnet Plateau van Herve (1920)
|
In 1940 werd de uiteindelijke lijn 39A ter hoogte van het fort van Battice onderbroken en na de oorlog niet meer hersteld. Wel kreeg het reststuk Verviers-Dison (enkel goederen) het nummer 37A, tot de sluiting rond 1961. Desondanks geeft vandaag bijna iedereen deze verdwenen spoorlijn het voor de hand liggende nummer 38A, al werd deze haar officieel nooit toegekend.
(bronnen: netkaarten en dienstregelingen uit de periode 1914-1940)
(bronnen: netkaarten en dienstregelingen uit de periode 1914-1940)
45 - 45A
Na 1919 kreeg de pas in 1912 en 1914 geopende spoorlijn van Stavelot naar Losheimergraben (en verder naar Jünkerath) het nummer 45 toebedeeld. Let wel, het baanvak Waimes-Weywertz bestond al voordien als onderdeel van de Vennbahn (lijn 48), evenals het baanvak Malmedy-Waimes als aftakking ervan. Pas na de opheffing van de reizigersdienst in 1952, of toch niet zoveel later, kreeg het gedeelte Weywertz-Losheimergraben(grens) het nummer 45A, ditmaal als goederenlijn. Van zijn kant behield het andere lijngedeelte het nummer 45, waaraan later ook nog het baanvak van Trois-Ponts naar Stavelot werd toegevoegd na opheffing en opbraak van lijn 44 ten zuiden van Spa, begin de jaren 70.
Na 1919 kreeg de pas in 1912 en 1914 geopende spoorlijn van Stavelot naar Losheimergraben (en verder naar Jünkerath) het nummer 45 toebedeeld. Let wel, het baanvak Waimes-Weywertz bestond al voordien als onderdeel van de Vennbahn (lijn 48), evenals het baanvak Malmedy-Waimes als aftakking ervan. Pas na de opheffing van de reizigersdienst in 1952, of toch niet zoveel later, kreeg het gedeelte Weywertz-Losheimergraben(grens) het nummer 45A, ditmaal als goederenlijn. Van zijn kant behield het andere lijngedeelte het nummer 45, waaraan later ook nog het baanvak van Trois-Ponts naar Stavelot werd toegevoegd na opheffing en opbraak van lijn 44 ten zuiden van Spa, begin de jaren 70.
46 & 47
Na overname door de Belgische Staat vanaf 1919 kregen de ex-Pruisische spoorlijnen ten zuiden van Sankt-Vith de nummers 46 en 47. Het verlengstuk van de eigenlijke Vennbahn naar Bleialf, Prüm en Gerolstein, toen nog op dubbelspoor, werd lijn 46, de enkelsporige zijlijn van Lommersweiler naar Reuland en Troisvierges (Ulftalbahn) kreeg het nummer 47. Wel laten de spoorboekjes uit die tijd ze allebei uit Sankt-Vith vertrekken, met resp. drie en vier rechtstreekse treinen, waaruit blijkt dat het drukste baanvak, tot Lommersweiler, maar liefst 7 reizigerstreinen per dag en per richting zag langsrijden.
Na de vernielingen van 1944-45 en enkele summiere herstellingen werd de treindienst hervat tot Lommersweiler onder het nummer 48 (Vennbahn) maar ook 163, als eindpunt van de treinen uit Gouvy omdat van hieruit de rechtstreekse toegang tot Sankt-Vith onderbroken bleef. Daarna kwam ook het korte baanvak tot Steinebrück (voor de goederen zelfs tot Bleialf) terug in dienst met drie pendeltreintjes per dag, nog steeds als lijn 46, en dat terwijl lijn 47 (enkel nog goederen) voortaan beperkt bleef tot het reststuk Reuland-Troisvierges (L). Vandaag zie je tussen Neidingen en Lommersweiler wel enkele bordjes met “Linie 47”, maar of dit administratief ook het geval was, dan wel 46, zeker na WO II, kunnen we hier niet bevestigen.
Na overname door de Belgische Staat vanaf 1919 kregen de ex-Pruisische spoorlijnen ten zuiden van Sankt-Vith de nummers 46 en 47. Het verlengstuk van de eigenlijke Vennbahn naar Bleialf, Prüm en Gerolstein, toen nog op dubbelspoor, werd lijn 46, de enkelsporige zijlijn van Lommersweiler naar Reuland en Troisvierges (Ulftalbahn) kreeg het nummer 47. Wel laten de spoorboekjes uit die tijd ze allebei uit Sankt-Vith vertrekken, met resp. drie en vier rechtstreekse treinen, waaruit blijkt dat het drukste baanvak, tot Lommersweiler, maar liefst 7 reizigerstreinen per dag en per richting zag langsrijden.
Na de vernielingen van 1944-45 en enkele summiere herstellingen werd de treindienst hervat tot Lommersweiler onder het nummer 48 (Vennbahn) maar ook 163, als eindpunt van de treinen uit Gouvy omdat van hieruit de rechtstreekse toegang tot Sankt-Vith onderbroken bleef. Daarna kwam ook het korte baanvak tot Steinebrück (voor de goederen zelfs tot Bleialf) terug in dienst met drie pendeltreintjes per dag, nog steeds als lijn 46, en dat terwijl lijn 47 (enkel nog goederen) voortaan beperkt bleef tot het reststuk Reuland-Troisvierges (L). Vandaag zie je tussen Neidingen en Lommersweiler wel enkele bordjes met “Linie 47”, maar of dit administratief ook het geval was, dan wel 46, zeker na WO II, kunnen we hier niet bevestigen.
54A
Vanaf 1930, na overname door de compagnie Mechelen-Terneuzen (lijn 54), kreeg het lijnvak Zelzate - Sluiskil (- Terneuzen) in het Spoorboekje het lijnnummer 54A, en dit tot de stopzetting van de reizigersdienst in 1939. Vandaag maakt dit baanvak, althans tot de Nederlandse grens, deel uit van NMBS-lijn 55, zij het met een gewijzigd tracé.
Vanaf 1930, na overname door de compagnie Mechelen-Terneuzen (lijn 54), kreeg het lijnvak Zelzate - Sluiskil (- Terneuzen) in het Spoorboekje het lijnnummer 54A, en dit tot de stopzetting van de reizigersdienst in 1939. Vandaag maakt dit baanvak, althans tot de Nederlandse grens, deel uit van NMBS-lijn 55, zij het met een gewijzigd tracé.
55
Het lijnnummer 55 geldt vandaag voor de spoorverbinding Wondelgem – Zelzate – NL-grens (en verder als NS-lijn naar Sas-van-Gent en Terneuzen). Onder dit nummer werd indertijd ook de private maatschappij Gent-Terneuzen in het Spoorboekje opgenomen. Toen deze in 1930 ter ziele ging werd het lijnvak Zelzate - Sluiskil (- Terneuzen) overgenomen door die andere compagnie, Mechelen-Terneuzen. Wondelgem – Zelzate kwam echter in handen van de NMBS en vormde samen met Zelzate – Eeklo (tot dan lijn 57A) de doorlopende verbinding (Gent –) Wondelgem – Zelzate – Eeklo, nog steeds onder het nummer 55, alvast in het Spoorboekje. Na de opheffing van het reizigersverkeer tussen Zelzate en Eeklo in 1950 bleef voor dit lijngedeelte het nummer 55 echter behouden, althans op de netkaart van de spoorinfrastructuur, tot de sluiting voor goederendienst van het laatste baanvak, Zelzate - Assenede.
Naar verluidt zou de later aangelegde maar kortstondige westelijke ring rond Gent (Gent-St-Pieters – Mariakerke – Wondelgem) eveneens het lijnnummer 55 gekregen hebben, als rechtstreekse verbinding Gent-St-Pieters – Zelzate - Eeklo, maar hiervan hebben we tot op heden geen ‘officieel’ bewijs gevonden. Vermelden we nog dat de oostelijke ring (vert. Ledeberg – Dampoort – Wondelgem)(en verder richting Eeklo) officieel het nummer 58 draagt, en dus niet 59.
Het lijnnummer 55 geldt vandaag voor de spoorverbinding Wondelgem – Zelzate – NL-grens (en verder als NS-lijn naar Sas-van-Gent en Terneuzen). Onder dit nummer werd indertijd ook de private maatschappij Gent-Terneuzen in het Spoorboekje opgenomen. Toen deze in 1930 ter ziele ging werd het lijnvak Zelzate - Sluiskil (- Terneuzen) overgenomen door die andere compagnie, Mechelen-Terneuzen. Wondelgem – Zelzate kwam echter in handen van de NMBS en vormde samen met Zelzate – Eeklo (tot dan lijn 57A) de doorlopende verbinding (Gent –) Wondelgem – Zelzate – Eeklo, nog steeds onder het nummer 55, alvast in het Spoorboekje. Na de opheffing van het reizigersverkeer tussen Zelzate en Eeklo in 1950 bleef voor dit lijngedeelte het nummer 55 echter behouden, althans op de netkaart van de spoorinfrastructuur, tot de sluiting voor goederendienst van het laatste baanvak, Zelzate - Assenede.
Naar verluidt zou de later aangelegde maar kortstondige westelijke ring rond Gent (Gent-St-Pieters – Mariakerke – Wondelgem) eveneens het lijnnummer 55 gekregen hebben, als rechtstreekse verbinding Gent-St-Pieters – Zelzate - Eeklo, maar hiervan hebben we tot op heden geen ‘officieel’ bewijs gevonden. Vermelden we nog dat de oostelijke ring (vert. Ledeberg – Dampoort – Wondelgem)(en verder richting Eeklo) officieel het nummer 58 draagt, en dus niet 59.
55A
Op een naoorlogse netkaart van de goederendiensten vinden we voor het baanvak Zelzate – Eeklo toch het lijnnummer 55A. Dit nummer vinden we echter niet terug op de infrastructuurkaarten van de NMBS uit die periode (zie hierboven). Wel was dit toen het lijnnummer van de vervangende busdienst van de NMBS op dit baanvak.
Bij de omlegging van lijn 55 tussen Wondelgem en Ertvelde in 2002 werd evenwel het lijnnummer 55A officieel toegekend aan het reststuk Wondelgem – Langerbrugge van de oorspronkelijke lijn 55 via Terdonk.
Op een naoorlogse netkaart van de goederendiensten vinden we voor het baanvak Zelzate – Eeklo toch het lijnnummer 55A. Dit nummer vinden we echter niet terug op de infrastructuurkaarten van de NMBS uit die periode (zie hierboven). Wel was dit toen het lijnnummer van de vervangende busdienst van de NMBS op dit baanvak.
Bij de omlegging van lijn 55 tussen Wondelgem en Ertvelde in 2002 werd evenwel het lijnnummer 55A officieel toegekend aan het reststuk Wondelgem – Langerbrugge van de oorspronkelijke lijn 55 via Terdonk.
57
Spoorlijn 57 verbond Aalst met Zelzate, via Dendermonde, Lokeren en Moerbeke. Einde de jaren 60 werd ze als gevolg van de ophoging van lijn 59 Gent-Antwerpen echter in twee geknipt. Noordelijk van Lokeren kreeg ze het nummer 77A, vanaf Moerbeke het nummer 77 (zie verder), en ter hoogte van het staalcomplex Sidmar werd het eindstuk naar Zelzate opgenomen in lijn 204, de nieuwe industrielijn uit Gent langs de rechteroever van het Zeekanaal. In diezelfde periode werd de sectie Aalst – Oudegem uitgebroken, zodat lijn 57 beperkt bleef tot het naderhand geëlektrificeerde lijnvak Dendermonde – Lokeren, thans onderdeel van de IC-verbinding Brussel – Dendermonde – Sint-Niklaas.
Spoorlijn 57 verbond Aalst met Zelzate, via Dendermonde, Lokeren en Moerbeke. Einde de jaren 60 werd ze als gevolg van de ophoging van lijn 59 Gent-Antwerpen echter in twee geknipt. Noordelijk van Lokeren kreeg ze het nummer 77A, vanaf Moerbeke het nummer 77 (zie verder), en ter hoogte van het staalcomplex Sidmar werd het eindstuk naar Zelzate opgenomen in lijn 204, de nieuwe industrielijn uit Gent langs de rechteroever van het Zeekanaal. In diezelfde periode werd de sectie Aalst – Oudegem uitgebroken, zodat lijn 57 beperkt bleef tot het naderhand geëlektrificeerde lijnvak Dendermonde – Lokeren, thans onderdeel van de IC-verbinding Brussel – Dendermonde – Sint-Niklaas.
57A
Oorspronkelijk was het nummer 57A toegewezen aan de spoorlijn Zelzate - Eeklo, als verlengde van lijn 57 uit Aalst en Lokeren. Logisch, want in feite vormde deze dwarsverbinding de enige 'staatslijn' in het knooppunt Zelzate op de door de compagnie Mechelen-Terneuzen geëxploiteerde lijn 55. In 1930 echter werd deze lijn 57A samengevoegd met het pas door de NMBS overgenomen baanvak (Gent -) Wondelgem - Zelzate van lijn 55. Meteen daarna werd het nummer 57A overgedragen op spoorlijn 62 Moerbeke - Sint-Gillis-Waas. Hiervan kreeg het reststuk Moerbeke - Kemzeke in de jaren 60 (vorige eeuw) het lijnnummer 77, nummer dat het toen al opgebroken deel Kemzeke - St-Gillis nooit gedragen heeft.
Oorspronkelijk was het nummer 57A toegewezen aan de spoorlijn Zelzate - Eeklo, als verlengde van lijn 57 uit Aalst en Lokeren. Logisch, want in feite vormde deze dwarsverbinding de enige 'staatslijn' in het knooppunt Zelzate op de door de compagnie Mechelen-Terneuzen geëxploiteerde lijn 55. In 1930 echter werd deze lijn 57A samengevoegd met het pas door de NMBS overgenomen baanvak (Gent -) Wondelgem - Zelzate van lijn 55. Meteen daarna werd het nummer 57A overgedragen op spoorlijn 62 Moerbeke - Sint-Gillis-Waas. Hiervan kreeg het reststuk Moerbeke - Kemzeke in de jaren 60 (vorige eeuw) het lijnnummer 77, nummer dat het toen al opgebroken deel Kemzeke - St-Gillis nooit gedragen heeft.
62
Het lijnnummer 62 vinden we begin 19e eeuw terug voor het verbindingslijntje tussen Moerbeke-Waas (57) en St-Gillis-Waas (54, toen nog MT). In het inmiddels bekende spoorboekje van 1935 draagt deze lijn echter het nummer 57A. Exit 62?
Tot dit lijnnummer tijdens WO II ineens verscheen voor het voordien al ingekorte baanvak Boom-Kontich (Kazernen) van lijn 61. Slechts tijdelijk, want na de oorlog werd dit baanvak terug in tabel 61 opgenomen, tot de sluiting in 1952.
Niet lang daarna verscheen het nummer 62 alweer, ditmaal echter voor het van lijn 63 afgesplitste baanvak Oostende-Torhout, waarop in tegenstelling tot laatstgenoemde de reizigersdienst nog tot begin de jaren 60 behouden zou blijven – en nog enkele jaren erbij voor de goederenbediening van o.m. Gistel.
Het lijnnummer 62 vinden we begin 19e eeuw terug voor het verbindingslijntje tussen Moerbeke-Waas (57) en St-Gillis-Waas (54, toen nog MT). In het inmiddels bekende spoorboekje van 1935 draagt deze lijn echter het nummer 57A. Exit 62?
Tot dit lijnnummer tijdens WO II ineens verscheen voor het voordien al ingekorte baanvak Boom-Kontich (Kazernen) van lijn 61. Slechts tijdelijk, want na de oorlog werd dit baanvak terug in tabel 61 opgenomen, tot de sluiting in 1952.
Niet lang daarna verscheen het nummer 62 alweer, ditmaal echter voor het van lijn 63 afgesplitste baanvak Oostende-Torhout, waarop in tegenstelling tot laatstgenoemde de reizigersdienst nog tot begin de jaren 60 behouden zou blijven – en nog enkele jaren erbij voor de goederenbediening van o.m. Gistel.
63
Lijn 63, Oostende-Torhout-Ieper, werd door de opheffing van het baanvak Torhout-Kortemark kort na de jongste oorlog in twee gesplitst, waarbij het noordelijke baanvak het vrijgekomen nummer 62 kreeg (zie hoger). Midden de jaren 50 werd de reizigersdienst opgeheven. Wel bleef het volledige baanvak Kortemark-Ieper in dienst voor goederenverkeer. Pas vanaf de jaren 80 werd deze bediening stapsgewijs ingekort vanaf Ieper: eerst tot Langemark, dan tot Westrozebeke, en tenslotte tot Kortemark, al bleef dit laatste baanvak nog een aantal jaren beschikbaar voor munitietransporten, tot begin deze eeuw.
Lijn 63, Oostende-Torhout-Ieper, werd door de opheffing van het baanvak Torhout-Kortemark kort na de jongste oorlog in twee gesplitst, waarbij het noordelijke baanvak het vrijgekomen nummer 62 kreeg (zie hoger). Midden de jaren 50 werd de reizigersdienst opgeheven. Wel bleef het volledige baanvak Kortemark-Ieper in dienst voor goederenverkeer. Pas vanaf de jaren 80 werd deze bediening stapsgewijs ingekort vanaf Ieper: eerst tot Langemark, dan tot Westrozebeke, en tenslotte tot Kortemark, al bleef dit laatste baanvak nog een aantal jaren beschikbaar voor munitietransporten, tot begin deze eeuw.
66A
Jarenlang stond in het Spoorboekje het tabelnummer 66A (I) voor de spoorlijn van Roeselare naar Menen en verder naar het Franse Tourcoing, tot in 1934. Pas in het Spoorboekje van 1935 werd het ineens lijn 65. Was dit al die tijd misschien haar administratieve nummer? Hoe dan ook, naar enige verklaring hiervoor blijft het raden.
Later, wellicht tijdens de hernummeringen van begin de jaren 60, vinden we het nummer 66A (II) ineens terug voor het baanvak Ingelmunster-Wielsbeke van de voormalige lijn 69B, later 68 (zie hierna), tot de sluiting begin de jaren 70.
Let wel. Anders dan wat soms beweerd wordt, kreeg het verdere baanvak naar Waregem toen niet het nummer 66A, maar 75B. Getuige de officiële netkaart van 1973.
Jarenlang stond in het Spoorboekje het tabelnummer 66A (I) voor de spoorlijn van Roeselare naar Menen en verder naar het Franse Tourcoing, tot in 1934. Pas in het Spoorboekje van 1935 werd het ineens lijn 65. Was dit al die tijd misschien haar administratieve nummer? Hoe dan ook, naar enige verklaring hiervoor blijft het raden.
Later, wellicht tijdens de hernummeringen van begin de jaren 60, vinden we het nummer 66A (II) ineens terug voor het baanvak Ingelmunster-Wielsbeke van de voormalige lijn 69B, later 68 (zie hierna), tot de sluiting begin de jaren 70.
Let wel. Anders dan wat soms beweerd wordt, kreeg het verdere baanvak naar Waregem toen niet het nummer 66A, maar 75B. Getuige de officiële netkaart van 1973.
68
In het spoorboekje van 1935 (heruitgave TSP) en op de netkaarten uit die periode vindt men het nummer 68 (I) steevast voor de grensoverschrijdende spoorlijn van Comines/Komen naar Lille/Rijsel. Waarom deze tijdens of na de oorlog plots het lijnnummer 70 ging dragen is ons niet bekend. Wel merkwaardig is dat Tielt-Ingelmunster en Ingelmunster-Waregem (-Anzegem), die in 1931 samen voorkwamen in tabel 69A (en in 1935 in tabel 69B) tijdens de jongste oorlog het lijnnummer 68 (II) toebedeeld kregen. Na opheffing van de reizigersdienst kort na de oorlog vinden we datzelfde lijnnummer terug in de interne dienstregeling van de NMBS voor alle vier restlijnen op deze verbinding, met name Tielt-Meulebeke, Ingelmunster-Wielsbeke, St.Eloois-Vijve-Waregem en Waregem-Heirweg. Volgens dezelfde logica kregen de parallelle 'aanvullende' autobuslijnen van de NMBS naderhand de nummers 68 en 68a, ditmaal als 'vervangende' dienst.
Begin de jaren 60 werden de 4 stukjes spoorlijn echter omgenummerd in resp. 73A, 66A, 75B en 206 (deze laatste beperkt tot Gaverbeek), vooraleer vanaf de jaren 70 en 80 een voor een te verdwijnen.
In het spoorboekje van 1935 (heruitgave TSP) en op de netkaarten uit die periode vindt men het nummer 68 (I) steevast voor de grensoverschrijdende spoorlijn van Comines/Komen naar Lille/Rijsel. Waarom deze tijdens of na de oorlog plots het lijnnummer 70 ging dragen is ons niet bekend. Wel merkwaardig is dat Tielt-Ingelmunster en Ingelmunster-Waregem (-Anzegem), die in 1931 samen voorkwamen in tabel 69A (en in 1935 in tabel 69B) tijdens de jongste oorlog het lijnnummer 68 (II) toebedeeld kregen. Na opheffing van de reizigersdienst kort na de oorlog vinden we datzelfde lijnnummer terug in de interne dienstregeling van de NMBS voor alle vier restlijnen op deze verbinding, met name Tielt-Meulebeke, Ingelmunster-Wielsbeke, St.Eloois-Vijve-Waregem en Waregem-Heirweg. Volgens dezelfde logica kregen de parallelle 'aanvullende' autobuslijnen van de NMBS naderhand de nummers 68 en 68a, ditmaal als 'vervangende' dienst.
Begin de jaren 60 werden de 4 stukjes spoorlijn echter omgenummerd in resp. 73A, 66A, 75B en 206 (deze laatste beperkt tot Gaverbeek), vooraleer vanaf de jaren 70 en 80 een voor een te verdwijnen.
69A
In het Spoorboekje van 1931 staat het lijnnummer 69A voor wat tijdens WO II lijn 68 zou worden (cfr. hierboven). In de uitgave van 1935 is 69A echter een... busdienst geworden, al blijft de spoordienst wel overeind, zij het slechts tot Waregem en ditmaal onder het tabelnummer 69B. Bij de latere hernummering van de verschillende baanvakken van ex-lijn 68 gaat het nummer 69A dan maar naar de voor reizigersdienst gesloten en in de late jaren 80 verdwenen lijn 67 Komen-Le Touquet (-Armentières).
In het Spoorboekje van 1931 staat het lijnnummer 69A voor wat tijdens WO II lijn 68 zou worden (cfr. hierboven). In de uitgave van 1935 is 69A echter een... busdienst geworden, al blijft de spoordienst wel overeind, zij het slechts tot Waregem en ditmaal onder het tabelnummer 69B. Bij de latere hernummering van de verschillende baanvakken van ex-lijn 68 gaat het nummer 69A dan maar naar de voor reizigersdienst gesloten en in de late jaren 80 verdwenen lijn 67 Komen-Le Touquet (-Armentières).
69B
Op zoek naar verdwenen NMBS-lijnen kwamen we uit op een spoorlijn met het nummer 69B, Warneton/Waasten-Nieuwkerke, een voormalige frontlijn uit de eerste oorlog. Maar in het Spoorboekje van 1935 (heruitgave TSP) staat onder datzelfde nummer een heel andere lijn, nl. Tielt-Ingelmunster-Waregem, die tijdens de tweede oorlog het nummer 68 kreeg (zie hoger). Begin de jaren 60 echter kwam het nummer 69B opnieuw boven water, ditmaal voor het lijntje naar Nieuwkerke – tot dan vermoedelijk 67A – als zijlijn van spoorlijn 67 Comines/Komen-Warneton/Waasten-Armentières (F) die gelijk omgenummerd werd tot 69A, tot de sluiting in 1988 of 89. De tweede lijn 69B (II) (Nieuwkerke) had minder geluk, want ca. 1962 ging ze al meteen dicht.
Op zoek naar verdwenen NMBS-lijnen kwamen we uit op een spoorlijn met het nummer 69B, Warneton/Waasten-Nieuwkerke, een voormalige frontlijn uit de eerste oorlog. Maar in het Spoorboekje van 1935 (heruitgave TSP) staat onder datzelfde nummer een heel andere lijn, nl. Tielt-Ingelmunster-Waregem, die tijdens de tweede oorlog het nummer 68 kreeg (zie hoger). Begin de jaren 60 echter kwam het nummer 69B opnieuw boven water, ditmaal voor het lijntje naar Nieuwkerke – tot dan vermoedelijk 67A – als zijlijn van spoorlijn 67 Comines/Komen-Warneton/Waasten-Armentières (F) die gelijk omgenummerd werd tot 69A, tot de sluiting in 1988 of 89. De tweede lijn 69B (II) (Nieuwkerke) had minder geluk, want ca. 1962 ging ze al meteen dicht.
77
Het lijnnummer 77 verscheen pas in de late jaren 60 voor het noordelijk deel van de voormalige Dender-en-Waaslijn Aalst-Zelzate (lijn 57) die in Lokeren door de ophoging van lijn 59 (Gent-Antwerpen) in twee werd geknipt. Voortaan zou Moerbeke(Waas) alleen nog bediend worden via de nieuw aangelegde industrielijn 204 naar Zelzate-Rechteroever (RO), langs het zeekanaal Gent-Terneuzen, en kreeg de verbinding van daar uit naar Moerbeke en verder naar Kemzeke het vrijstaande nummer 77. Het niet langer bediende lijnstuk uit Lokeren werd dan maar 77A, in afwachting van zijn schrapping – wat enkele jaren later ook gebeurde met het reststuk Moerbeke-Kemzeke van de toenmalige ex-lijn 57A naar St-Gillis-Waas.
In 1978 kwam een verbindingsboog tot stand naar Gent-Noord ('vertakking Rostijne') op lijn 204, zodat kopmaken halverwege Zelzate niet langer nodig was - gevolgd door de opbraak van het eindstuk van lijn 77 (ex-57) tot de aansluiting met lijn 204 richting Zelzate-RO. De administratieve hocuspocus waarbij de aldus verlegde lijn 77 eind vorige eeuw ineens 77A werd laten wij hier terzijde, want in 2013 werd ze op haar beurt opgebroken.
Wel goed om weten dat in en rond Zelzate het oorspronkelijke tracé en de meeste tracéwijzigingen van lijn 57 het nummer 77 nooit gedragen hebben, ook niet administratief, evenmin als de sectie Kemzeke - St-Gillis. Al bij al had het nu alweer verdwenen lijnnummer 77 slechts betrekking op de verbinding Gent-Noord - Moerbeke - Kemzeke.
Historisch bekeken blijven we voor de oorspronkelijke verbinding met haar varianten rond Zelzate het nummer 57 gebruiken.
Het lijnnummer 77 verscheen pas in de late jaren 60 voor het noordelijk deel van de voormalige Dender-en-Waaslijn Aalst-Zelzate (lijn 57) die in Lokeren door de ophoging van lijn 59 (Gent-Antwerpen) in twee werd geknipt. Voortaan zou Moerbeke(Waas) alleen nog bediend worden via de nieuw aangelegde industrielijn 204 naar Zelzate-Rechteroever (RO), langs het zeekanaal Gent-Terneuzen, en kreeg de verbinding van daar uit naar Moerbeke en verder naar Kemzeke het vrijstaande nummer 77. Het niet langer bediende lijnstuk uit Lokeren werd dan maar 77A, in afwachting van zijn schrapping – wat enkele jaren later ook gebeurde met het reststuk Moerbeke-Kemzeke van de toenmalige ex-lijn 57A naar St-Gillis-Waas.
In 1978 kwam een verbindingsboog tot stand naar Gent-Noord ('vertakking Rostijne') op lijn 204, zodat kopmaken halverwege Zelzate niet langer nodig was - gevolgd door de opbraak van het eindstuk van lijn 77 (ex-57) tot de aansluiting met lijn 204 richting Zelzate-RO. De administratieve hocuspocus waarbij de aldus verlegde lijn 77 eind vorige eeuw ineens 77A werd laten wij hier terzijde, want in 2013 werd ze op haar beurt opgebroken.
Wel goed om weten dat in en rond Zelzate het oorspronkelijke tracé en de meeste tracéwijzigingen van lijn 57 het nummer 77 nooit gedragen hebben, ook niet administratief, evenmin als de sectie Kemzeke - St-Gillis. Al bij al had het nu alweer verdwenen lijnnummer 77 slechts betrekking op de verbinding Gent-Noord - Moerbeke - Kemzeke.
Historisch bekeken blijven we voor de oorspronkelijke verbinding met haar varianten rond Zelzate het nummer 57 gebruiken.
87
Lijn 87 Edingen-Tournai is qua tracé een behoorlijk ingewikkeld geval. Niet alleen loopt ze tussen twee stations op dezelfde lijn, zij het via een heel verschillend parcours, maar deelt ze ook drie baanvakken met andere spoorlijnen: Edingen-Bassilly (lijn 94), Rigaudrye/Ellezelles-Ronse (lijn 82) en Ronse-Amougies (lijn 83). Daarnaast volgt ze tot een heel eind voorbij Ronse vrij getrouw de taalgrens van 1963 - die notabene pas werd vastgelegd na de opheffing van alle reizigersverkeer - en dus ook de grens tussen het Vlaamse en het Waalse gewest. Tussen Amougies en Tournai werd de reizigersdienst al gestaakt in 1950, al bleven er nog goederentreinen rijden tot het einde van de jaren 50. Wel bleef voorbij het station Kain het bedrijf Carbonnelle nog tot in de jaren 70 bediend vanuit Tournai, zij het als industrielijn 231. Het ‘gezamenlijke’ baanvak Ronse-Amougies (lijn 83) sneuvelde in 1959, de rest van lijn 87 in 1960, al kreeg de sectie Ellezelles-Ronse nog wat respijt, tot de sluiting van lijn 82 uit Zottegem in 1963. Wel bleef vanuit Lessines de lokale goederendienst naar Flobecq/Vloesberg nog enkele jaren rijden. In 1971 echter volgde de afbraak van wat overbleef van lijn 87, op het baanvak Ollignies-Lessines na, ten behoeve van dwarsliggerfabrikant Dupuis. Maar sinds de recente sluiting van het bedrijf ligt het er ongebruikt bij. Rond 1986 sneuvelde ook nog het baanvak Mark-Bassilly als gevolg van de rechttrekking van lijn 94 langs het huidige tracé.
Noot - Soms rekent men het baanvak Ronse-Amougies tot lijn 87, en niet 83 (Kortrijk-Ronse), al is dit historisch niet correct omdat het medegebruik door lijn 87 pas 12 jaar na de opening van lijn 83 tot stand kwam.
Lijn 87 Edingen-Tournai is qua tracé een behoorlijk ingewikkeld geval. Niet alleen loopt ze tussen twee stations op dezelfde lijn, zij het via een heel verschillend parcours, maar deelt ze ook drie baanvakken met andere spoorlijnen: Edingen-Bassilly (lijn 94), Rigaudrye/Ellezelles-Ronse (lijn 82) en Ronse-Amougies (lijn 83). Daarnaast volgt ze tot een heel eind voorbij Ronse vrij getrouw de taalgrens van 1963 - die notabene pas werd vastgelegd na de opheffing van alle reizigersverkeer - en dus ook de grens tussen het Vlaamse en het Waalse gewest. Tussen Amougies en Tournai werd de reizigersdienst al gestaakt in 1950, al bleven er nog goederentreinen rijden tot het einde van de jaren 50. Wel bleef voorbij het station Kain het bedrijf Carbonnelle nog tot in de jaren 70 bediend vanuit Tournai, zij het als industrielijn 231. Het ‘gezamenlijke’ baanvak Ronse-Amougies (lijn 83) sneuvelde in 1959, de rest van lijn 87 in 1960, al kreeg de sectie Ellezelles-Ronse nog wat respijt, tot de sluiting van lijn 82 uit Zottegem in 1963. Wel bleef vanuit Lessines de lokale goederendienst naar Flobecq/Vloesberg nog enkele jaren rijden. In 1971 echter volgde de afbraak van wat overbleef van lijn 87, op het baanvak Ollignies-Lessines na, ten behoeve van dwarsliggerfabrikant Dupuis. Maar sinds de recente sluiting van het bedrijf ligt het er ongebruikt bij. Rond 1986 sneuvelde ook nog het baanvak Mark-Bassilly als gevolg van de rechttrekking van lijn 94 langs het huidige tracé.
Noot - Soms rekent men het baanvak Ronse-Amougies tot lijn 87, en niet 83 (Kortrijk-Ronse), al is dit historisch niet correct omdat het medegebruik door lijn 87 pas 12 jaar na de opening van lijn 83 tot stand kwam.
90
Tot vandaag geldt het nummer 90 voor de Denderspoorlijn (Aalst-) Denderleeuw-Geraardsbergen-Ath-Jurbise (-Mons). Na de oorlog echter werd de reizigersdienst opgesplitst in twee tabellen: 90 (Aalst-Geraardsbergen) en 90A (Geraardsbergen-Mons)(90bis vanaf 1961). In 1980 werd deze laatste nog eens opgesplitst in 91 (Geraardsbergen-Ath) en 92 (Ath-Mons). Sinds einde 2014 zijn ze alle drie weer opgenomen in één tabel, met het nummer 90 dat voor de spoorinfrastructuur zelf (thans Infrabel) steevast onveranderd bleef op de volledige verbinding tussen Denderleeuw en Jurbise.
In een paar door liefhebbers opgestelde tabellen staat het lijnnummer 90 ook nog voor het pas 30 jaar later aangelegde spoorlijntje van St-Ghislain naar Jurbise (zie verder onder 90A en 100A), maar hierover bestaat geen overeenstemming.
Tot vandaag geldt het nummer 90 voor de Denderspoorlijn (Aalst-) Denderleeuw-Geraardsbergen-Ath-Jurbise (-Mons). Na de oorlog echter werd de reizigersdienst opgesplitst in twee tabellen: 90 (Aalst-Geraardsbergen) en 90A (Geraardsbergen-Mons)(90bis vanaf 1961). In 1980 werd deze laatste nog eens opgesplitst in 91 (Geraardsbergen-Ath) en 92 (Ath-Mons). Sinds einde 2014 zijn ze alle drie weer opgenomen in één tabel, met het nummer 90 dat voor de spoorinfrastructuur zelf (thans Infrabel) steevast onveranderd bleef op de volledige verbinding tussen Denderleeuw en Jurbise.
In een paar door liefhebbers opgestelde tabellen staat het lijnnummer 90 ook nog voor het pas 30 jaar later aangelegde spoorlijntje van St-Ghislain naar Jurbise (zie verder onder 90A en 100A), maar hierover bestaat geen overeenstemming.
90A - 90B
Voor de jongste oorlog was er in het Spoorboekje een merkwaardige tabel 90A, opgebouwd uit verschillende stukjes om één discontinue 'verbinding' te vormen: Jurbise - St-Ghislain (lijn 90A), St-Ghislain - Warquignies (lijn 99), dan mits kopmaken verder naar Dour via lijn 98, en tenslotte van Dour naar Bavai (F) via ex-lijn 101. In de dienstregeling van 1935 was er dagelijks slechts één trein die de quasi-volledige tabel afliep, en dit slechts in één richting, van Jurbise tot Roisin - alwaar de Fransen aansluiting gaven naar Bavai (en verder). Voor het overige had Jurbise - St-Ghislain weinig uitstaans met de rest van deze tabel. Na de jongste oorlog werd tabel 90A met het wegvallen van beide uiteinden ingekort tot St-Ghislain - Roisin-Autreppe en omgenummerd tot 90B nadat de reizigersdienst tussen Geraardsbergen en Jurbise/Mons als 90A uit tabel 90 was gewipt. Tabel 90B verdween evenwel na opheffing van de reizigersdiensten rond Dour (naar Roisin-Autreppe, Warquignies en Quiévrain), en in 1961 werd tabel 90A - zoals alle andere A-tabellen - ineens 90bis. O ja, voordien schreef men 90a en 90b, en niet 90A of 90B!
Voor de jongste oorlog was er in het Spoorboekje een merkwaardige tabel 90A, opgebouwd uit verschillende stukjes om één discontinue 'verbinding' te vormen: Jurbise - St-Ghislain (lijn 90A), St-Ghislain - Warquignies (lijn 99), dan mits kopmaken verder naar Dour via lijn 98, en tenslotte van Dour naar Bavai (F) via ex-lijn 101. In de dienstregeling van 1935 was er dagelijks slechts één trein die de quasi-volledige tabel afliep, en dit slechts in één richting, van Jurbise tot Roisin - alwaar de Fransen aansluiting gaven naar Bavai (en verder). Voor het overige had Jurbise - St-Ghislain weinig uitstaans met de rest van deze tabel. Na de jongste oorlog werd tabel 90A met het wegvallen van beide uiteinden ingekort tot St-Ghislain - Roisin-Autreppe en omgenummerd tot 90B nadat de reizigersdienst tussen Geraardsbergen en Jurbise/Mons als 90A uit tabel 90 was gewipt. Tabel 90B verdween evenwel na opheffing van de reizigersdiensten rond Dour (naar Roisin-Autreppe, Warquignies en Quiévrain), en in 1961 werd tabel 90A - zoals alle andere A-tabellen - ineens 90bis. O ja, voordien schreef men 90a en 90b, en niet 90A of 90B!
92
Dit nummer stond voor de spoorlijn Péruwelz - Anzin - Somain (F), uitgebaat door de Franse 'Chemin de Fer d'Anzin' en vooral gericht op mijnwerkers- en steenkoolverkeer naar/van de steenkoolmijnen in de regio Valenciennes. De reizigersdienst werd opgeheven in 1963, de goederentrafiek hield het nog ruim 10 jaar uit. Kort na de opbraak van de sporen einde de jaren 70 werd het nummer 92 toegekend aan de reizigersdienst van lijn 90 tussen Ath en Mons, maar enkel in het Spoorboekje. Voor de exploitatie bleef over de hele lijn het nummer 90 van kracht, wat sinds einde 2014 terug het geval is voor de reizigersdienst.
Dit nummer stond voor de spoorlijn Péruwelz - Anzin - Somain (F), uitgebaat door de Franse 'Chemin de Fer d'Anzin' en vooral gericht op mijnwerkers- en steenkoolverkeer naar/van de steenkoolmijnen in de regio Valenciennes. De reizigersdienst werd opgeheven in 1963, de goederentrafiek hield het nog ruim 10 jaar uit. Kort na de opbraak van de sporen einde de jaren 70 werd het nummer 92 toegekend aan de reizigersdienst van lijn 90 tussen Ath en Mons, maar enkel in het Spoorboekje. Voor de exploitatie bleef over de hele lijn het nummer 90 van kracht, wat sinds einde 2014 terug het geval is voor de reizigersdienst.
98A - 98B - 98C
Om het toenmalige kluwen in het hart van de Borinage wat overzichtelijker te maken, vermoedelijk in de jaren na WO II, werden de diverse zijlijnen aan weerszijden van toenmalige hoofdlijn 98 Mons-Dour-Quiévrain omgenummerd. Zo kreeg de tot Roisin-Autreppe beperkte zijtak richting Bavai (ooit 101) het lijnnummer 98A, werd de korte verbinding StGhislain-Warquignies (lijn 99) hernummerd tot 98B, en gebeurde hetzelfde met dwarslijn 102 (StGhislain-Flénu-Frameries) die 98C werd. Andere al dan niet industriële zijlijnen van lijn 98 kwamen hier niet meer aan bod, want buiten dienst of voordien al uitgebroken.
Merkwaardig genoeg gold in het Spoorboekje deze hernummering niet voor de lokale reizigersdienst van St-Ghislain naar Dour en Roisin-Autreppe, want opgenomen in tabel 90A, later 90B, tot de geleidelijke opheffing in 1960 en 1961.
Ondanks deze omnummering is het in de diverse door liefhebbers uitgebrachte tabellen en publicaties verwarring troef, en worden de meeste oude én nieuwe lijnnummers meer dan eens door elkaar gebruikt.
Om het toenmalige kluwen in het hart van de Borinage wat overzichtelijker te maken, vermoedelijk in de jaren na WO II, werden de diverse zijlijnen aan weerszijden van toenmalige hoofdlijn 98 Mons-Dour-Quiévrain omgenummerd. Zo kreeg de tot Roisin-Autreppe beperkte zijtak richting Bavai (ooit 101) het lijnnummer 98A, werd de korte verbinding StGhislain-Warquignies (lijn 99) hernummerd tot 98B, en gebeurde hetzelfde met dwarslijn 102 (StGhislain-Flénu-Frameries) die 98C werd. Andere al dan niet industriële zijlijnen van lijn 98 kwamen hier niet meer aan bod, want buiten dienst of voordien al uitgebroken.
Merkwaardig genoeg gold in het Spoorboekje deze hernummering niet voor de lokale reizigersdienst van St-Ghislain naar Dour en Roisin-Autreppe, want opgenomen in tabel 90A, later 90B, tot de geleidelijke opheffing in 1960 en 1961.
Ondanks deze omnummering is het in de diverse door liefhebbers uitgebrachte tabellen en publicaties verwarring troef, en worden de meeste oude én nieuwe lijnnummers meer dan eens door elkaar gebruikt.
99
Het korte baanvak tussen St-Ghislain en Warquignies maakte oorspronkelijk deel uit van een industriële verbinding vanuit deze laatste naar een losinstallatie voor steenkool aan het kanaal Mons-Condé, meteen een van de oudste spoorlijnen van het land (1840). Nog geen 10 jaar later kreeg ze een rechtstreekse link met het vormingsstation van St-Ghislain. Het lijnnummer 99 vind je echter niet in de gangbare spoorboekjes, tenzij weggemoffeld in de aan elkaar geknutselde dienstregeling van tabel 90A (zie dit nummer), later 90B. Na de sluiting van het baanvak naar Roisin-Autreppe en de opheffing van deze tabel werd lijn 99 opgenomen in tabel 98 Mons – Warquignies (– Quiévrain tot 1961), al kreeg ze bij die gelegenheid het administratief nummer 98B. De reizigersdienst werd er opgeheven in 1984, de goederenbediening amper drie jaar later, en samen met wat overbleef van lijn 98 werd lijn 99 opgebroken in de jaren 90.
Het korte baanvak tussen St-Ghislain en Warquignies maakte oorspronkelijk deel uit van een industriële verbinding vanuit deze laatste naar een losinstallatie voor steenkool aan het kanaal Mons-Condé, meteen een van de oudste spoorlijnen van het land (1840). Nog geen 10 jaar later kreeg ze een rechtstreekse link met het vormingsstation van St-Ghislain. Het lijnnummer 99 vind je echter niet in de gangbare spoorboekjes, tenzij weggemoffeld in de aan elkaar geknutselde dienstregeling van tabel 90A (zie dit nummer), later 90B. Na de sluiting van het baanvak naar Roisin-Autreppe en de opheffing van deze tabel werd lijn 99 opgenomen in tabel 98 Mons – Warquignies (– Quiévrain tot 1961), al kreeg ze bij die gelegenheid het administratief nummer 98B. De reizigersdienst werd er opgeheven in 1984, de goederenbediening amper drie jaar later, en samen met wat overbleef van lijn 98 werd lijn 99 opgebroken in de jaren 90.
NOOT - het noordelijke baanvak van de oorspronkelijke industrielijn naar het kanaal ging verder zijn eigen weg tot einde de jaren 60, mét gelijkgrondse kruising van de hoofdlijnen naar Quiévrain en naar Tournai (wat vandaag gewoon ondenkbaar is).
100A
In de naoorlogse jaren kreeg het restlijntje van St-Ghislain naar Baudour, voorheen 90A en enkel nog bereden door goederen-treinen, het lijnnummer 100A, als aftakking van 'hoofdlijn' 100 (St-Ghislain-Maffle/Ath). Einde de jaren 60 werd ze uiteindelijk toegevoegd aan de op dat ogenblik tot Baudour verlengde industrielijn 247 uit Ghlin en gelijk afgeleid naar de vertakking Criquelion, op het omgelegde tracé van lijn 100.
In de naoorlogse jaren kreeg het restlijntje van St-Ghislain naar Baudour, voorheen 90A en enkel nog bereden door goederen-treinen, het lijnnummer 100A, als aftakking van 'hoofdlijn' 100 (St-Ghislain-Maffle/Ath). Einde de jaren 60 werd ze uiteindelijk toegevoegd aan de op dat ogenblik tot Baudour verlengde industrielijn 247 uit Ghlin en gelijk afgeleid naar de vertakking Criquelion, op het omgelegde tracé van lijn 100.
|
101
Oorspronkelijk was dit het nummer van de spoorlijn Dour - Roisin-Autreppe - Franse grens. Het lijnnummer 101 verdween wellicht toen deze dienst gekoppeld werd met deze van Dour naar St-Ghislain (lijn 99), mogelijk zelfs vroeger al. In het Spoorboekje van 1935 (heruitgave TSP) vindt men beide lijnen terug onder het tabelnummer 90A. Na de oorlog/in de jaren 50 werd dit 90B, al kreeg de lijn naar Roisin-Autreppe in diezelfde periode het administratieve nummer 98A, als aftakking van lijn 98 in Dour. De grensverbinding naar Gussignies en Bettrechies, opgegeven kort voor de oorlog, heeft het nummer 98A wellicht nooit gedragen. 106 - 107 |
|
Het tot dan onbekende nummer 106 voor de lijn Lembeek - Clabecq - Ecaussinnes dook pas op in 1965. Tot de tweede wereldoorlog maakte dit enkelsporige traject deel uit van lijn 108 Brussel - Erquelinnes, op dubbelspoor vanaf Ecaussinnes, via Houdeng-Goegnies. Nog tijdens de oorlog werd deze opgesplitst in 107 Brussel - Ecaussinnes - Haine-St-Pierre en 108 Haine-St-Pierre - Binche - Erquelinnes. Toen op 26 mei 1963 alle treinen van Brussel naar Haine-St-Pierre werden omgelegd via Braine-le-Comte, de nieuwe verbindingsboog bij Bois-d'Haine en het station La Louvière, verloor lijn 107 haar regionale betekenis. Wat overbleef was een lokale dienst met pendeltreintjes, van Tubize naar Clabecq via lijn 115 en verder naar Ecaussinnes (tabel 107), maar ook van Ecaussinnes naar Houdeng-Goegnies dat aldus kopstation werd (tabel 108bis in het Spoorboekje, maar 107 in interne documenten). Maar niet voor lang, want amper twee jaar later ging ook dit pendeltreintje voor de bijl en werd de toen nog dubbelsporige lijn 107 gedeeltelijk opgebroken voor de aanleg van de verkeerswisselaar tussen de huidige E19 en E42 (Autoroute de Wallonie). De korte lijnvakken van Ecaussinnes naar Mignault, en van Houdeng naar La Louvière-Bouvy/Haine-St-Pierre, voortaan op enkelspoor, behielden allebei het nummer 107, terwijl de lijn van Clabecq, nog steeds in reizigersdienst, gelijk het nummer 106 kreeg, wellicht om duidelijk het onderscheid te maken. Vandaag is het nummer 107 uit de nomenclatuur verdwenen, en blijft van lijn 106 alleen nog het geëlektrificeerde baanvak over (van Lembeek tot even voor Oisquercq).
116
Op oudere netplannen en tot WO I stond lijnnummer 116 voor de spoorlijn van Jumet-Brûlotte naar Marchienne-Est/Charleroi-Sud (zie ook: "150 ans de Rail à Charleroi", AFC/PFT, 1993). Tussen beide oorlogen vinden we de reizigersdienst terug in dezelfde tabel als lijn 119 Luttre-Jumet-Châtelineau (zie plannetje bij lijn 122), al kunnen we niet uitsluiten dat de spoorlijn zelf het nummer 116 bleef dragen, alvast administratief, tot ze tijdens WO2 onderbroken werd. Voorgoed, zo zou later blijken, al bleef het baanvak Jumet-Lodelinsart(Ouest) nog tot ca.1965 in dienst als industrielijn 255.
Na de oorlog werd het vrijgekomen nummer 116 toegekend aan het baanvak La Louvière*-Manage van lijn 118 Mons-Manage, wat vandaag nog steeds het geval is (* het huidige La Louvière-Centre).
Op oudere netplannen en tot WO I stond lijnnummer 116 voor de spoorlijn van Jumet-Brûlotte naar Marchienne-Est/Charleroi-Sud (zie ook: "150 ans de Rail à Charleroi", AFC/PFT, 1993). Tussen beide oorlogen vinden we de reizigersdienst terug in dezelfde tabel als lijn 119 Luttre-Jumet-Châtelineau (zie plannetje bij lijn 122), al kunnen we niet uitsluiten dat de spoorlijn zelf het nummer 116 bleef dragen, alvast administratief, tot ze tijdens WO2 onderbroken werd. Voorgoed, zo zou later blijken, al bleef het baanvak Jumet-Lodelinsart(Ouest) nog tot ca.1965 in dienst als industrielijn 255.
Na de oorlog werd het vrijgekomen nummer 116 toegekend aan het baanvak La Louvière*-Manage van lijn 118 Mons-Manage, wat vandaag nog steeds het geval is (* het huidige La Louvière-Centre).
|
120
Het lijnnummer 120 voor de lijn Roux - Courcelles-Centre - Trazegnies - Piéton (o.m. op het netplan van 1920) zal meer dan één verrassen, zeker voor een spoorlijn die tot de sluiting in 1984/87 algemeen bekend stond als 112A. Terwijl het netplan van 1929 en het Spoorboekje van 1931 nog steeds 120 geven als lijnnummer, werd deze lijn kort daarna opgenomen in een grote verzameltabel 112, samen met de lijnen 112, 118 en (later) ook 122. Wellicht hierom kreeg Roux-Piéton uiteindelijk het nummer 112A, alvast administratief, want een reizigerstabel met dit nummer hebben wij tot hiertoe nergens gevonden. |
|
Inmiddels raakte het nummer 120 in onbruik, maar niet voor lang, want kort daarna dook het weer op, ditmaal voor de goederenlijn van Monceau naar Dampremy. Tot deze begin de jaren 60 op haar beurt omgenummerd werd tot industrielijn 260.
121
Deze weinig bekende en wat bizarre spoorlijn ontstond in het kader van een overigens nooit voltooide spoorwegring rond Charleroi. Lijn 121 werd als het ware in elkaar geknutseld met verschillende nieuwe stukjes spoorlijn tussen bestaande lijnen in, aan elkaar geregen via een aantal baanvakken op diezelfde lijnen - zie het netplan uit 1929. Bovendien waren er verschillende tussenverbindingen of zgn. driehoeken met andere spoorlijnen, meer bepaald met de lijnen 124, 119 en 131. Lijn 121 verdween als dusdanig na WO2, maar een paar reststukjes bleven nog jarenlang in dienst voor goederen, zij het als industrielijn.
Deze weinig bekende en wat bizarre spoorlijn ontstond in het kader van een overigens nooit voltooide spoorwegring rond Charleroi. Lijn 121 werd als het ware in elkaar geknutseld met verschillende nieuwe stukjes spoorlijn tussen bestaande lijnen in, aan elkaar geregen via een aantal baanvakken op diezelfde lijnen - zie het netplan uit 1929. Bovendien waren er verschillende tussenverbindingen of zgn. driehoeken met andere spoorlijnen, meer bepaald met de lijnen 124, 119 en 131. Lijn 121 verdween als dusdanig na WO2, maar een paar reststukjes bleven nog jarenlang in dienst voor goederen, zij het als industrielijn.
|
122
Tot kort voor haar sluiting in 1933 of 34 droeg de spoorlijn Trazegnies - Luttre het nummer 122 (I) (cfr. de netplannen van 1920 en van 1929, en het Spoorboekje van 1931). Op het netplan van 1933 vindt men deze lijn kortstondig terug als onderdeel van de grote verzameltabel 112 (zie hoger bij lijn 120). Hoe dan ook is het lijnnummer 120 dat sommige liefhebbers in hun lijsten steevast blijven hanteren voor deze verbinding dus helemaal fout. In de eerste oorlogsdagen van 1940 werd lijn 123 Gent-Geraardsbergen-Luttre (-Charleroi) ter hoogte van de tunnel van Overboelare onderbroken en kreeg het lijngedeelte Gent-Geraardsbergen het in onbruik geraakte nummer 122 (II), dat ook daarna gehandhaafd bleef, tot op heden. Het in ons dossier 'Melle' gebruikte lijnnummer 122x is dan ook historisch niet correct! |
Netplan uit 1929 (NMBS)
|
P.S. Aangenomen dat sommigen het moeilijk hebben met het dubbel gebruik van het lijnnummer 122. Met een minimum aan creativiteit is dit nochtans perfect op te lossen, vb. 122(l) en 122(ll), of nog ex122 en 122 - beter dat dan een verkeerd lijnnummer aan te wenden :-)
Wie er zich verder over verwondert dat de kilometerbakens van de huidige lijn 122 niet Melle of Gent als nulpunt hebben moet beseffen dat deze lijn vroeger het nummer 123 droeg en wel degelijk vanuit Charleroi vertrok (en verder via Luttre, Braine-le-Comte en Edingen).
Wie er zich verder over verwondert dat de kilometerbakens van de huidige lijn 122 niet Melle of Gent als nulpunt hebben moet beseffen dat deze lijn vroeger het nummer 123 droeg en wel degelijk vanuit Charleroi vertrok (en verder via Luttre, Braine-le-Comte en Edingen).
136
Spoorlijn 136 ontstond als zijtak van lijn 135 Walcourt - Morialmé*, voor de bediening van Florennes*. Zo'n 3 km voorbij de aftakking in Rossignol ving ze bij het gehucht Froidmont op haar beurt zijlijn 136A uit Philippeville op. Na de sluiting van het westelijk deel van lijn 135 in 1954 gold het nummer 136 vanaf dan voor het volledige traject Walcourt - Florennes-Central, zoals voordien al het geval was in het Spoorboekje, ook na de opheffing van het reizigersverkeer in 1962. In 1970, bij de omlegging van de toenmalige spoorlijn naar Mariembourg, werd het baanvak Walcourt - St-Lambert een onderdeel van de huidige lijn 132. Na stopzetting van de goederenbediening begin 1984 verdween het reststuk van lijn 136, St-Lambert - Florennes-Central.
* om welk station van Florennes en Morialmé het precies gaat laten we hier buiten beschouwing om geen verwarring te scheppen
Spoorlijn 136 ontstond als zijtak van lijn 135 Walcourt - Morialmé*, voor de bediening van Florennes*. Zo'n 3 km voorbij de aftakking in Rossignol ving ze bij het gehucht Froidmont op haar beurt zijlijn 136A uit Philippeville op. Na de sluiting van het westelijk deel van lijn 135 in 1954 gold het nummer 136 vanaf dan voor het volledige traject Walcourt - Florennes-Central, zoals voordien al het geval was in het Spoorboekje, ook na de opheffing van het reizigersverkeer in 1962. In 1970, bij de omlegging van de toenmalige spoorlijn naar Mariembourg, werd het baanvak Walcourt - St-Lambert een onderdeel van de huidige lijn 132. Na stopzetting van de goederenbediening begin 1984 verdween het reststuk van lijn 136, St-Lambert - Florennes-Central.
* om welk station van Florennes en Morialmé het precies gaat laten we hier buiten beschouwing om geen verwarring te scheppen
136A
Van in het begin was lijn 136A naar Philippeville een zijtak van lijn 136, waarop ze aansloot bij het gehucht Froidmont. Toen ze begin 20e eeuw werd doorgetrokken naar Senzeille werd hun gezamenlijk baanvak op dubbelspoor gebracht, zij het voor elk één apart spoor, tot in het nieuwe station Florennes-Central, alwaar lijn 136A werd gekoppeld aan de spoorlijn naar Ermeton-sur-Biert (ex-151). In 1954 werd de verbinding uit Senzeille echter opgeheven, terwijl het baanvak naar Ermeton nog jarenlang het nummer 136A bleef dragen. Pas in 1961 werd deze in het Spoorboekje bij tabel 136 gevoegd, maar toen was het al te laat: het jaar daarop werd op de volledige verbinding de reizigersdienst opgeheven. Wel bleven de uiteinden Ermeton-Florennes en Philippeville-Senzeille nog een aantal jaren functioneren voor goederenverkeer, allebei onder het lijnnummer 136A hoewel het tussenliggende baanvak Froidmont-Philippeville reeds uitgebroken was.
Bij de omlegging van de toenmalige spoorlijn naar Mariembourg werd het baanvak Froidmont-Philippeville voor het grootste deel opnieuw aangelegd, als onderdeel van de huidige spoorlijn 132, en het baanvak Neuville(Nord)-Senzeille gelijk uitgebroken. Het andere uiteinde van lijn 136A, van Florennes-Central naar Ermeton-sur-Biert, werd pas in de loop van de jaren 90 opgebroken.
NOOT - het lijnnummer 136B dat in een paar amateurslijsten opduikt voor het baanvak naar Senzeille komt niet voor in de officiële documenten en is allicht een fictief nummer. Hierbij dient aangestipt dat de NMBS destijds de gewoonte had om voor elk van de geïsoleerde baanvakken van eenzelfde lijn het oorspronkelijke lijnnummer te behouden, zoals bij lijn 136A.
Van in het begin was lijn 136A naar Philippeville een zijtak van lijn 136, waarop ze aansloot bij het gehucht Froidmont. Toen ze begin 20e eeuw werd doorgetrokken naar Senzeille werd hun gezamenlijk baanvak op dubbelspoor gebracht, zij het voor elk één apart spoor, tot in het nieuwe station Florennes-Central, alwaar lijn 136A werd gekoppeld aan de spoorlijn naar Ermeton-sur-Biert (ex-151). In 1954 werd de verbinding uit Senzeille echter opgeheven, terwijl het baanvak naar Ermeton nog jarenlang het nummer 136A bleef dragen. Pas in 1961 werd deze in het Spoorboekje bij tabel 136 gevoegd, maar toen was het al te laat: het jaar daarop werd op de volledige verbinding de reizigersdienst opgeheven. Wel bleven de uiteinden Ermeton-Florennes en Philippeville-Senzeille nog een aantal jaren functioneren voor goederenverkeer, allebei onder het lijnnummer 136A hoewel het tussenliggende baanvak Froidmont-Philippeville reeds uitgebroken was.
Bij de omlegging van de toenmalige spoorlijn naar Mariembourg werd het baanvak Froidmont-Philippeville voor het grootste deel opnieuw aangelegd, als onderdeel van de huidige spoorlijn 132, en het baanvak Neuville(Nord)-Senzeille gelijk uitgebroken. Het andere uiteinde van lijn 136A, van Florennes-Central naar Ermeton-sur-Biert, werd pas in de loop van de jaren 90 opgebroken.
NOOT - het lijnnummer 136B dat in een paar amateurslijsten opduikt voor het baanvak naar Senzeille komt niet voor in de officiële documenten en is allicht een fictief nummer. Hierbij dient aangestipt dat de NMBS destijds de gewoonte had om voor elk van de geïsoleerde baanvakken van eenzelfde lijn het oorspronkelijke lijnnummer te behouden, zoals bij lijn 136A.
151
Het weinig bekende en kortstondige lijnnummer 151 werd naar verluidt in 1895 toegewezen aan de nieuwe spoorlijn van Ermeton-sur-Biert naar Florennes*, als zijlijn van de toenmalige lijn 150, allebei uitgebaat door de Belgische Staat. Na overname van de Grand Central Belge in 1897 en de latere aanleg van de nieuwe verbinding met lijn 136 in St-Aubin, werd lijn 151 gekoppeld aan de bestaande lijn naar Philippeville (ex-GCB), verlengd tot Senzeille, en werd zo een onderdeel van lijn 136A.
Het weinig bekende en kortstondige lijnnummer 151 werd naar verluidt in 1895 toegewezen aan de nieuwe spoorlijn van Ermeton-sur-Biert naar Florennes*, als zijlijn van de toenmalige lijn 150, allebei uitgebaat door de Belgische Staat. Na overname van de Grand Central Belge in 1897 en de latere aanleg van de nieuwe verbinding met lijn 136 in St-Aubin, werd lijn 151 gekoppeld aan de bestaande lijn naar Philippeville (ex-GCB), verlengd tot Senzeille, en werd zo een onderdeel van lijn 136A.
163 - 163A
De spoorlijn Bertrix - Muno - Messempré (F), kort daarvoor reeds aangelegd maar pas tijdens WO1 geopend door de bezetter, moest deel uitmaken van een nieuwe strategische spoorverbinding doorheen België, van Losheim (D) naar Sankt-Vith, Gouvy, Bastogne, Libramont, Bertrix en Carignan (F), waarvan het sluitstuk Losheim - Sankt-Vith er echter niet kwam. Na de oorlog kreeg deze verbinding het nummer 163 van de bestaande lijn Gouvy - Libramont, al behield het baanvak Libramont - Bertrix het nummer 165, zoals voorheen.
Wellicht is dit de reden waarom aan de 'nieuwe' lijn van Bertrix naar Muno dan maar het nummer 163A werd toebedeeld.
De spoorlijn Bertrix - Muno - Messempré (F), kort daarvoor reeds aangelegd maar pas tijdens WO1 geopend door de bezetter, moest deel uitmaken van een nieuwe strategische spoorverbinding doorheen België, van Losheim (D) naar Sankt-Vith, Gouvy, Bastogne, Libramont, Bertrix en Carignan (F), waarvan het sluitstuk Losheim - Sankt-Vith er echter niet kwam. Na de oorlog kreeg deze verbinding het nummer 163 van de bestaande lijn Gouvy - Libramont, al behield het baanvak Libramont - Bertrix het nummer 165, zoals voorheen.
Wellicht is dit de reden waarom aan de 'nieuwe' lijn van Bertrix naar Muno dan maar het nummer 163A werd toebedeeld.
167
De spoorlijn van Arlon naar Longwy (F), of beter gezegd het baanvak van Autelbas (vertakking lijn 162) tot de Franse grens bij Mont-St-Martin kreeg het nummer 167. De lijn was op dubbelspoor en vormde na de opening in 1863 de ruggengraat van het spoorwegnet rond het drielandenpunt met Frankrijk en het Groothertogdom. Op het baanvak naar Mont-St-Martin en Longwy viel het reizigersverkeer reeds weg in 1970. In 1988 werd deze verbinding op enkelspoor gebracht en gelijk geëlektrificeerd. Niettemin werd ze amper 5 jaar later gesloten en kort daarna volledig opgebroken. Ruim 10 jaar later, einde 2004, werd ze grotendeels heraangelegd én onder draad gezet, ditmaal vanuit Aubange, en kreeg het lijnnummer 165/2. Want kort voordien was lijn 167 uit Autelbas administratief doorgetrokken van Athus naar de Luxemburgse grens (voordien lijn 171 naar Rodange).
Op het noordelijke baanvak (Autelbas-Athus) was de reizigersdienst al in 1988 opgedoekt, maar werd in 2006 weer ingevoerd.
De spoorlijn van Arlon naar Longwy (F), of beter gezegd het baanvak van Autelbas (vertakking lijn 162) tot de Franse grens bij Mont-St-Martin kreeg het nummer 167. De lijn was op dubbelspoor en vormde na de opening in 1863 de ruggengraat van het spoorwegnet rond het drielandenpunt met Frankrijk en het Groothertogdom. Op het baanvak naar Mont-St-Martin en Longwy viel het reizigersverkeer reeds weg in 1970. In 1988 werd deze verbinding op enkelspoor gebracht en gelijk geëlektrificeerd. Niettemin werd ze amper 5 jaar later gesloten en kort daarna volledig opgebroken. Ruim 10 jaar later, einde 2004, werd ze grotendeels heraangelegd én onder draad gezet, ditmaal vanuit Aubange, en kreeg het lijnnummer 165/2. Want kort voordien was lijn 167 uit Autelbas administratief doorgetrokken van Athus naar de Luxemburgse grens (voordien lijn 171 naar Rodange).
Op het noordelijke baanvak (Autelbas-Athus) was de reizigersdienst al in 1988 opgedoekt, maar werd in 2006 weer ingevoerd.
171
Dit nummer werd toegekend aan de grensoverschrijdende lijn Athus - Esch-sur-Alzette (L), maar in de praktijk aan het nog geen 500 meter lange baanvak tussen de aftakking van (gewezen) lijn 167 voorbij Athus en de Luxemburgse grens, even voor Rodange, vermits de CFL er op Luxemburgs grondgebied een andere lijnnummering op nahoudt. Begin deze eeuw werd dit korte baanvak administratief aan lijn 167 Autelbas - Athus toegevoegd, waardoor het lijnnummer 171 uit de nomenclatuur verdween. De CFL-reizigersdienst van Athus naar Rodange vind je thans in reizigerstabel 165.
Dit nummer werd toegekend aan de grensoverschrijdende lijn Athus - Esch-sur-Alzette (L), maar in de praktijk aan het nog geen 500 meter lange baanvak tussen de aftakking van (gewezen) lijn 167 voorbij Athus en de Luxemburgse grens, even voor Rodange, vermits de CFL er op Luxemburgs grondgebied een andere lijnnummering op nahoudt. Begin deze eeuw werd dit korte baanvak administratief aan lijn 167 Autelbas - Athus toegevoegd, waardoor het lijnnummer 171 uit de nomenclatuur verdween. De CFL-reizigersdienst van Athus naar Rodange vind je thans in reizigerstabel 165.
|
183
In de jaren '50 vinden wij het nummer 183 voor de industrielijn Haine-St-Pierre - La Verrerie (die begin de jaren '60 het nummer 240 kreeg). Deze omvatte het reststuk Houssu - La Verrerie van de voormalige spoorlijn La Louvière - Bascoup. Daar deze vroegtijdig verdwenen spoorlijn naar wij weten geen nummer kreeg zijn we zo vrij geweest haar het nummer 183 toe te kennen. Het andere reststuk, L'Etoile - Bascoup, werd decennialang uitgebaat door de mijnonderneming Mariemont-Bascoup. Pas begin de jaren '60, kort voor het bedrijf werd opgedoekt, kreeg dit restlijntje het nummer 253 toegewezen. |
Goederendienst vanaf 5 oktober 1952 (NMBS)
|
190
Tot in de jaren 50 was dit het nummer van de industrielijn Monceau-Rivage - Estacade - Courcelles-Centre - Puits Périer, die een aantal installaties van de mijnengroep Monceau-Fontaine onderling verbond. Later werd dit industrielijn 266.
Tot in de jaren 50 was dit het nummer van de industrielijn Monceau-Rivage - Estacade - Courcelles-Centre - Puits Périer, die een aantal installaties van de mijnengroep Monceau-Fontaine onderling verbond. Later werd dit industrielijn 266.
191
Hetzelfde gebeurde met de industrielijnen Monceau - Monceau (Usines) - Puits n°2/Puits n°14 (allebei van de mijnengroep Monceau-Fontaine), tot in de jaren 50 onder het nummer 191. Later werden dit de industrielijnen 268 en 268A.
Hetzelfde gebeurde met de industrielijnen Monceau - Monceau (Usines) - Puits n°2/Puits n°14 (allebei van de mijnengroep Monceau-Fontaine), tot in de jaren 50 onder het nummer 191. Later werden dit de industrielijnen 268 en 268A.
INDUSTRIELIJNEN (NA 1960)
Begin de jaren 60, wellicht in 1963-64, kregen alle toen nog bestaande industrielijnen een nieuw lijnnummer, te beginnen met 201. Een groot deel ervan is inmiddels al weer verdwenen.
204
Deze industrielijn werd in de loop van de jaren 60 van de vorige eeuw aangelegd op de rechteroever van het zeekanaal Gent-Terneuzen. Eerst tot Rodenhuize, op dubbelspoor, en vanaf 1966 verder op enkelspoor naar het nieuwe goederenstation Gent-Noord, met bediening van het toenmalige staalbedrijf Sidmar (thans Arcelor-Mittal). Van daar uit ging het dan naar lijn 57 (Km.73,294) en via een nieuw aangelegde spoorverbinding langsheen de huidige E34 naar het afgesneden lijnvak van lijn 55, tot het voormalige knoopstation Zelzate, herdoopt tot Zelzate RO (zie kaartje), en de huidige teerfabriek Rütgers. Einde de jaren 80 werd deze bediening echter opgegeven, en het spoor kort daarna opgebroken vanaf Gent-Noord.
Merk op dat tot de afwerking van de brug over de Moervaart in Rodenhuize, begin 1966, het staalbedrijf Sidmar vanuit Lokeren en Moerbeke bediend werd, via de reeds aangelegde verbinding tussen lijn 57 (Km.73,294) en Gent-Noord.
Bron: tijdschrift Het Spoor
Deze industrielijn werd in de loop van de jaren 60 van de vorige eeuw aangelegd op de rechteroever van het zeekanaal Gent-Terneuzen. Eerst tot Rodenhuize, op dubbelspoor, en vanaf 1966 verder op enkelspoor naar het nieuwe goederenstation Gent-Noord, met bediening van het toenmalige staalbedrijf Sidmar (thans Arcelor-Mittal). Van daar uit ging het dan naar lijn 57 (Km.73,294) en via een nieuw aangelegde spoorverbinding langsheen de huidige E34 naar het afgesneden lijnvak van lijn 55, tot het voormalige knoopstation Zelzate, herdoopt tot Zelzate RO (zie kaartje), en de huidige teerfabriek Rütgers. Einde de jaren 80 werd deze bediening echter opgegeven, en het spoor kort daarna opgebroken vanaf Gent-Noord.
Merk op dat tot de afwerking van de brug over de Moervaart in Rodenhuize, begin 1966, het staalbedrijf Sidmar vanuit Lokeren en Moerbeke bediend werd, via de reeds aangelegde verbinding tussen lijn 57 (Km.73,294) en Gent-Noord.
Bron: tijdschrift Het Spoor
260
Dit is nog steeds het lijnnummer van de industrielijn Monceau - Dampremy, buiten gebruik sinds 2009, en sindsdien gedeeltelijk ontmanteld, althans wat de bovenleiding betreft, wat ook het lot werd van de brug over de Rue de Mons, vlakbij het eveneens stilgelegde staalbedrijf La Providence. Begin de jaren 50 kreeg deze goederenverbinding het vrijgekomen nummer 120 (zie hoger), wat begin de jaren 60 omgezet werd in het huidige lijnnummer 260.
Dit is nog steeds het lijnnummer van de industrielijn Monceau - Dampremy, buiten gebruik sinds 2009, en sindsdien gedeeltelijk ontmanteld, althans wat de bovenleiding betreft, wat ook het lot werd van de brug over de Rue de Mons, vlakbij het eveneens stilgelegde staalbedrijf La Providence. Begin de jaren 50 kreeg deze goederenverbinding het vrijgekomen nummer 120 (zie hoger), wat begin de jaren 60 omgezet werd in het huidige lijnnummer 260.
266, 268 en 268A
Zie resp. de lijnnummers 190 en 191 hierboven.
Zie resp. de lijnnummers 190 en 191 hierboven.
|
BIJ DE BUURTSPOORWEGEN - 2, 516, 618, 645 of 1037?
Is de nummering van de NMBS-lijnen niet altijd doorzichtig en meer dan eens onderwerp van discussie, dan is de nummering die men vandaag hanteert voor de voormalige NMVB-lijnen ronduit chaotisch. Het recent opgemerkte voorbeeld van Bastogne-Martelange spreekt boekdelen. Twee panelen langs het oude tracé, op amper een paar meter van elkaar, geven resp. de lijnnummers 516 (historische info) en 618 (toeristische bewegwijzering). Het nummer 516 vinden we inderdaad terug in het spoorboekje van 1935, 618 echter niet. In het spoorboekje van 1955 verwijzen beide nummers dan weer naar totaal andere diensten en draagt deze buurtlijn het nummer 645. Vanaf 1956 hanteert de NMVB evenwel een nieuwe nummering, en krijgt Bastogne-Martelange in het nationale spoorboekje het tabelnummer 1037. In het regionale boekje is het dan weer tabel 2, het tot vandaag gehanteerde nummer voor de vervangende busdienst (of wat daarvan overblijft), ook bij opvolger TEC. |
cfr. historisch infobord langs het oude tracé
|
Voor hen die geen boodschap hebben aan dit soort ‘cijferfetisjisme’ toch even dit. Enerzijds is het gebruikelijk om de spoorlijnen te vernoemen naar hun administratief nummer, o.m. in Duitsland en Frankrijk, waar voormalige en huidige lijnnummers even gretig door elkaar gehaspeld worden als in België. Al bij al is zo'n nummering bijzonder praktisch voor bv. het archiveren van onze foto's en documenten. Anderzijds stoten we tijdens ons researchwerk telkens opnieuw op deze lijnnummers, niet in het minst op de netkaarten die we herhaaldelijk raadplegen. En hoewel deze aangelegenheid niet tot de ‘core business’ van Railations hoort vinden wij het toch aangewezen om hier een en ander te verduidelijken, al was het maar om would be researchers die onze website raadplegen een eindje vooruit te helpen, maar ook en vooral omdat de historische basis van ons onderzoekswerk evengoed haar rechten heeft. Bovendien is het bij bronnenonderzoek niet onbelangrijk diegenen eruit te halen die verkeerde of fictieve lijnnummers hanteren, wat meteen enkele vraagtekens plaatst bij de inhoud van hun document, al dan niet terecht.
|
bijgewerkt - mis à jour: 17-11-2019
|