Gouvy - Sankt Vithvraagtekens, raadsels, hypotheses, deducties... we zoeken verder... |
|
Plannen zijn verdwenen, archieven gaan verloren, getuigen sterven een voor een, en de tand des tijds doet onverbiddelijk zijn werk. Het hoeft dan ook niet te verwonderen dat we lang niet alles (meer) weten over een van de merkwaardigste spoorlijnen van dit land. En dus zoeken we verder...
|
Dat het laatste woord nog niet gezegd is over de oorlogslijn van Gouvy naar Sankt Vith stond dan ook in de sterren geschreven. Al tijdens de redactie van de eerste hoofdstukken kwamen meerdere hiaten opdoemen, en zelfs een paar contradicties omdat de beschikbare bronnen elkaar meer dan eens tegenspreken. Toch hebben we voor de meeste een sluitende, zo niet logische verklaring gevonden, deels door cartografisch onderzoek en eigen terreinwerk - dit laatste zelfs nog tijdens de opmaak van het hoofdstuk Sankt Vith - precies om zoveel mogelijk giswerk en toeval uit te sluiten. Uiteraard blijven aanvullingen en rechtzettingen mogelijk, en zullen we desgevallend niet nalaten ze kenbaar te maken.
|
Wie dieper wil graven kan inmiddels hier terecht voor doorgedreven verkenningen en dito uiteenzettingen.
|
Au cours de l’élaboration de ce dossier, et même encore pendant la rédaction de certains chapitres, nous nous sommes heurtés à plusieurs hiatus, voire certaines contradictions décelées au sein des sources consultées. Entre-temps, du fait de nos recherches cartographiques et là-bas sur place, nous avons cru résoudre la majorité de ces problèmes. Après quoi, afin d’alléger ce dossier qui risquait de devenir trop lourd à digérer, nous l'avons scindé en une partie principale avant tout descriptive, et cette page-ci reprenant autant que possible les pierres d’achoppement rencontrées au cours de nos recherches. |
HET INGEKORTE VIADUCT VAN WIESENBACH
|
Op de strategische lijn heeft zowat elk viaduct zijn eigen verhaal, afhankelijk van de bron. Zo zou dat van Braunlauf kort na de vernieling weer hersteld zijn, terwijl dit volgens een andere bron veeleer het geval zou geweest zijn met dat van Weisten dat bij die gelegenheid zelfs zou zijn heropgebouwd. Dat van Crombach zou gedeeltelijk zijn vernield, de schade gewoon toegedekt en het viaduct aldus ingekort. Drie verhalen die we gerust naar het rijk der fabelen mogen verwijzen.
Daarentegen werd het viaduct van Mailust in 1945 inderdaad vervangen door een noodbrug (foto hiernaast), maar begin de jaren 50 stond die er nog steeds en zou volgens een machinist even ‘bewogen’ hebben – mogelijk de aanleiding om de lijn dan maar te sluiten en het baanvak naar Maldingen op te breken. Een andere bron dicht deze anekdote dan weer toe aan dat van Braunlauf, niettegenstaande deze op dat ogenblik al vele jaren uit het landschap verdwenen was. |
MAILUST - de noodbrug die definitief werd (foto Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel)
|
|
En het viaduct van Wiesenbach dan? Einde 1944 werd deze bij het bombardement op Sankt Vith grotendeels vernield en daarna nooit meer hersteld – het begin van het einde voor de spoorlijn naar Gouvy. Het bouwval bleef decennia lang overeind en werd pas in 1992 gesloopt. Einde verhaal? Tot we deze drie foto’s aandachtig bestudeerden (doc. Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel)
Op de foto hieronder, de enige van het kunstwerk in zijn volle lengte, tellen we vijf bogen - vier grote en een kleinere, helemaal links aansluitend op de overbrugging van de zuidelijke Vennbahn (=de kleine openingen). Beide foto’s hiernaast focussen telkens op de einde 1944 vernielde twee bogen over de Wiesenbachstraße, met rechts hooguit een glimp van de volgende boog kant Sankt Vith. Te oordelen naar de schuine wand aan de rand van de foto is deze echter gedeeltelijk opgevuld. En dus ook de rest van het viaduct? 
|
|
Rechts de spoorwegberm op de plek van de verdwenen viaductbogen, links de Vennbahn - de asfaltpiste ligt tussen beide bermen in (15 februari 2019)
|
Op de plek waar de overige twee bogen of de resten ervan hadden moeten liggen vonden we begin dit jaar slechts een hoge spoorwegberm (foto hiernaast). Ruim een kwarteeuw na de uiteindelijke sloop, dat wel, was het niet dat ook op eerdere foto’s van het bouwval het viaduct niet veel meer lijkt te overbruggen dan de Wiesenbachstraße. Vandaar onze stelling dat dit viaduct vroeger al, wellicht in juni 1940, werd opgeblazen, gedeeltelijk toch. Waarna de bezetter de puinhoop gewoon liet opvullen en aldus de berm uit Sankt Vith verder doortrok tot vlak voor de Wiesenbachstraße. De naderhand gevonden luchtfoto van Sankt Vith kort na het bombardement (hieronder) bevestigt inderdaad deze stelling.
Luchtfoto kort na het bombardement op Sankt Vith - linksonder het station, diagonaal de Vennbahn, daarnaast de afbuiging A van lijn 163 naar Gouvy, met binnen de cirkel de links hierboven afgebeelde spoorwegberm B, gevolgd door de ruïnes (c) van het vernielde viaduct
(doc. US Army Center of Military History) |
Waarom dit en andere kunstwerken dan niet herstellen?
Allicht was het eenvoudiger en minder tijdrovend de schade gewoon op te vullen zoals vroeger in Braunlauf en in Oudler. Te meer omdat dit viaduct, zoals de andere op de strategische lijnen uit die tijd, volledig was uitgevoerd in ongewapend beton, wat bij zware schade een duurzame herstelling twijfelachtig maakte. Of gewoon omdat die techniek toen al lang voorbijgestreefd was.
Allicht was het eenvoudiger en minder tijdrovend de schade gewoon op te vullen zoals vroeger in Braunlauf en in Oudler. Te meer omdat dit viaduct, zoals de andere op de strategische lijnen uit die tijd, volledig was uitgevoerd in ongewapend beton, wat bij zware schade een duurzame herstelling twijfelachtig maakte. Of gewoon omdat die techniek toen al lang voorbijgestreefd was.
|
LE VIADUC RACCOURCI DE WIESENBACH Un viaduc réparé, un autre reconstruit, et encore un autre raccourci… les histoires ne manquent pas, même si la plupart ne collent pas. Et puis celle du viaduc de Mailust, réparé en hâte début 1945 et dont sept ans plus tard la stabilité du tablier provisoire semait le doute. Toujours est-il que, peu après, la desserte voyageurs fut arrêtée, puis celle des marchandises, suivie du démontage jusque Maldingen. Quant au viaduc de Wiesenbach, en grande partie détruit lors du raid aérien sur S.Vith, une chose est certaine, c’est qu’il n’a jamais été reconstruit, ses ruines n’ayant d'ailleurs été rasées que vers la fin du 20e siècle. Mais voilà que les quelques photos de ce viaduc (voir plus haut) nous interpellent. Alors qu’à ses débuts il comptait bien 5 arches, avec les trois petites ouvertures du saut-de-mouton par-dessus la Vennbahn en sus, les vues d’après-guerre nous donnent seulement ce dernier, miraculeusement rescapé, ainsi que deux arches détruites, la troisième marquant nettement l’extrémité de l’ouvrage côté gare. Une visite des lieux ne nous en apprit pas beaucoup plus, si ce n’est que le remblai de la ligne stratégique côté gare est toujours intact, et s'arrête pile à une dizaine de mètres à peine de la Wiesenbachstraße. Mais alors, pourquoi avoir allongé ce remblai, si ce n’est pour compenser la disparition des deux arches perdues? De là notre thèse que l’ouvrage fut endommagé une première fois, probablement en juin 1940. Après quoi l’occupant, afin de rétablir au plus vite ce lien stratégique, fit combler le ravage issu de ce dynamitage en rallongeant le remblai attenant, comme ce fut le cas pour les ouvrages de Braunlauf et de Oudler, plutôt que de procéder à une reconstruction problématique et de longue durée. Quoi qu’il en soit, sur une photo aérienne de bonne qualité découverte récemment, prise peu après le bombardement, on voit nettement le remblai rallongé couvert de neige côtoyant celui de la Vennbahn, suivi des ruines de l’ouvrage comme on les a connues pendant près d’un demi-siècle. Et voilà donc ce mystérieux viaduc raccourci dont nous avions déjà entendu parler. |
DE NOOIT VOLTOOIDE DRIEHOEK VAN GOUVY
|
Op een vermelding van de verbindingsboog richting Vielsalm na maakt geen enkele van de geraadpleegde bronnen gewag van de verschillende spoorwegtracés binnen deze driehoek. Toch volstond een blik op de toenmalige topografische kaarten om een belletje te doen rinkelen. De weelderige ondergroei en het dichte gebladerte maakten ons bij een eerste bezoek in oktober 2018 niet veel wijzer. Het werd dus wachten op een tweede verkenning, in februari 2019. Ditmaal liet het bladloze jaargetijde ons toe om de oude tracés alle vier terug te vinden en te volgen, inclusief een beter inzicht en veel duidelijker beeldmateriaal. Onderweg zul je er niet meteen iets van merken, tenzij je het oude tracé in omgekeerde richting volgt, dus richting Gouvy, en liefst nog voor de lente, wanneer de ondergroei en de bladgroei opnieuw aanzetten. Een blik op de topografische kaart van 1924 levert meteen een kluwen op van vier verschillende tracés die schijnbaar doelloos door elkaar wriemelen. Je vindt ze dan ook op het schema hiernaast, gevolgd door onze eigen interpretatie.
|
|
Links het tracé A van lijn 163 richting Gouvy, rechts (en hieronder) dat van verbindingsboog B richting Vielsalm
|
tracé A is het dubbelsporige hoofdtracé uit Gouvy onder lijn 42 door, en waarop de tracés C en B geënt zijn.
tracé B is de verbindingsboog tussen de lijnen 163 en 42, richting Vielsalm. Gezien de minimumafstand tussen twee sporen in een bocht, zeker op een strategische lijn, is de spoorbedding er lang niet breed genoeg voor zo'n dubbelspoor (foto's hieronder), waardoor wij ervan uitgaan dat deze boog enkelsporig was. Bovendien rijst de vraag of dat spoor hier daadwerkelijk werd aangelegd. Op een foto uit 1917 (*) is in de verte deze bedding duidelijk te zien, maar zonder spoor. Op de kaart van 1924 wordt enkel het tracé aangeduid, nog steeds zonder spoor – tenzij deze na de oorlog weer verwijderd werd, om welke reden ook. Mogelijk werd dit werk niet meteen prioritair bevonden, te meer daar een gelijkaardige verbinding richting Vennbahn reeds mogelijk was via de boog van Rencheux en lijn 47A (Vielsalm-Born/S.Vith). (*) zie: Wim De Ridder, Militaire spoorlijnen in België, p.80, TSP Edities, 2016 – foto Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel 
Tracé B uit de richting Sankt Vith voorbij de aftakking van B² (die je achterin tussen de bomen enigszins kunt ontwaren) (15 februari 2019)
|
tracé B² takt af van deze verbindingsboog (hierboven rechts) zij het in een opvallend scherpe bocht richting Gouvy (hieronder links). Deze bedding loopt op een vrij smalle spoorberm en in stijgende lijn, om op gelijke hoogte te komen met lijn 42 (hieronder rechts) vlak voor de huidige brug. Allicht was dit een werkspoor, gedeeltelijk aangelegd op wat later verbindingsboog B moest worden en met werktreintjes op een smalspoor dat naast de toen enkelsporige lijn 42 verder liep tot station Gouvy, alwaar overslag van grondstoffen en materiaal voor de nieuwe spoorlijn. Waarschijnlijk werd dit spoortje onderbroken bij het graven van de sleuf van het hoofdtracé A (onder lijn 42) waar naast het aanvankelijke enkelspoor ook een werkspoor liep.
|
|
Links naast de jachthut hoofdtracé A naar Gouvy, rechts tracé C van
de hypothetische verbindingsboog richting Vielsalm (15 februari 2019) |
tracé C takt eveneens af van hoofdtracé A (hiernaast), loopt in een sierlijke boog zowat evenwijdig met tracé B, dwarst onderweg dat van werkspoor B², en komt verderop uit op een soort emplacement vlak voor de talud van lijn 42 (hieronder), mogelijk een werf of een kleine werkbasis. Toen echter in maart 1917 de nieuwe lijn in gebruik zou komen (°), vooralsnog op enkelspoor, waren de werken aan de driehoek nog volop bezig en is dit tracé op de hogerop reeds aangehaalde foto uit 1917 al merkbaar, zij het in aanleg én met werkspoor bovenop. Wellicht was het de bedoeling tracé C verder door te trekken als tweede spoor van de verbinding richting Vielsalm wanneer lijn 42 op dubbelspoor zou komen. Hoe dan ook, de streepjeslijn op het plan, in het verlengde van tracé C, is louter hypothetisch.
|
Gouvy, in het hart van de driehoek - links de scherpe bocht en hoge berm van tracé B² naar Gouvy - rechts in de verte het uiteinde van tracé C vlak voor de huidige lijn 42 richting Vielsalm - allebei gezien van op de berm van verbindingsboog B richting Vielsalm (15 februari 2019)
Uit dit alles distilleren we de hypothese dat beide verbindingsbogen en meteen ook de hele driehoek in feite voorzien waren tegen dat de strategische verbinding vanuit Duitsland naar Frankrijk volledig afgewerkt zou zijn en lijn 42 ook hier op dubbel spoor zou komen - wat toen al tot Vielsalm het geval was (en verder naar Sankt Vith via lijn 47A), maar pas jaren na de oorlog tot Gouvy zou worden doorgetrokken. Bij gebrek aan enige aanwijzing over dit alles in de geraadpleegde bronnen – op de toenmalige stafkaarten na – blijft het evenwel een hypothese.
|
LE TRIANGLE INACHEVÉ DE GOUVY Ci-devant, une vue prise le 15 février 2019 au coeur du triangle de Gouvy (voir schéma ci-contre). A gauche, le talus en courbe serrée du tracé B², et au fond à droite l’extrémité du tracé C rejoignant la ligne 42 vers Vielsalm – l’un et l’autre étant observés depuis le tracé B. Le tracé A, à double voie, étant celui de la ligne stratégique, le tracé B représente le raccordement à voie unique de celle-ci avec la ligne 42 vers Vielsalm, tout comme le tracé C parallèle, en cul-de-sac contre le talus de la 42. Reste le tracé B², établi partiellement sur le tracé B et dont la courbe serrée et l’étroitesse indiquent une voie étroite de chantier, rejoignant la gare de Gouvy le long de la ligne 42, à voie unique à l’époque. |
|
|
Les données dont nous disposons (*) donnent à penser que la voie du raccordement vers Vielsalm (tracé B) n’aurait jamais été posée. De plus, la topographie du tracé C, à voie unique lui aussi, penche vers une deuxième branche de ce raccordement qui resta inachevée en attendant la mise à double voie de la ligne 42, ce qui finalement n’interviendra qu’au lendemain de la guerre.
En y regardant de plus près, ce raccordement n’était pas vraiment nécessaire, la liaison vers S.Vith étant déjà assurée près de Vielsalm par le raccordement de Rencheux et la ligne 47A, tous deux à double voie. Finalement, le raccordement avec la ligne 163 n’aurait trouvé tout son sens que plus tard, lors de l’achèvement complet de l'artère stratégique entre l’Allemagne et la France et la mise à double voie conséquente de la ligne 42 depuis Vielsalm, ce grand projet étant toutefois resté inachevé comme on sait. (*) voir à ce sujet la carte topographique militaire de l'après-guerre, ainsi qu'une photographie très nette de 1917 (Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel) dans: Wim De Ridder, Militaire spoorlijnen in België, p.80, TSP Edities, 2016 |
|
SEINHUIS BEHO
Tijdens onze verkenningen langs de strategische lijn kwamen we enkele bunkers tegen, waaronder een vlak naast de verdwenen brug bij het station van Beho. Daar gingen we alvast van uit, want een brug is nu eenmaal een uitgelezen doelwit voor o.m. sabotage. Met de vraag waarom geen bunkers bij de andere kunstwerken, tenzij ze al voordien waren opgeruimd. Tot we bij toeval een oude postkaart vonden, met daarop de verdwenen brug, en daarnaast een pracht van een seinhuis. Al gauw was de link gelegd met deze bunker, waarvan de dakstructuur inderdaad tekenen vertoont van een verdwenen constructie daar bovenop. Ook van de kleine aanbouw (rechts op de postkaart) is een deel van de fundering nog enigszins zichtbaar tussen het struikgewas. Geen bunker dus? Toch wel, want op een in oorlogstijd gebouwde spoorlijn kon men op militair vlak niets aan het toeval overlaten. |
|
BEHO - overblijfselen van het seinhuis (15 februari 2019)
|
|
|
Als toemaatje heb je van aan het oude seinhuis een duidelijk overzicht van een uitspringend en thans beboste plateau (foto hiernaast), vlak naast het verdwenen station van Beho. Mogelijk werden hier de grondoverschotten uitgespreid bij het uitgraven van de vrij diepe spoorwegsleuf ter hoogte van de toenmalige grens, even voorbij het voormalige station. Het is dan ook niet uitgesloten dat dit mooi afgevlakte terrein toentertijd gebruikt werd als werkbasis voor de spoorlijn of gewoon als kampplaats voor het Pruisische leger. |
|
|
LA CABINE DE BEHO
La casemate toujours présente près de la gare de Beho, à côté du pont disparu de la Route de Commanster, est en fait le soubassement d’une ancienne cabine de signalisation. C’est ce que nous démontre une ancienne carte postale, trouvée fortuitement sur l’internet, avec le pont et la superbe cabine, tous deux apparemment pimpants. Un examen sur place, parmi les broussailles, nous révèle effectivement une superstructure ayant nettement porté ‘autre chose’, ainsi que quelques fondations de la petite construction annexe, à droite sur la photo. Quant à la casemate, n’oublions pas qu’en période de guerre toute structure vulnérable était passible d’une protection accrue, en l’occurence cette cabine de signalisation. Enfin, depuis la cabine disparue, on distingue fort bien cet étrange plateau boisé à hauteur de la gare de Beho. Gageons qu’il s’agit d’un déversement d’un trop plein de déblais, suite au creusement de la tranchée ferroviaire à cette époque transfrontalière, peu au-delà de l’ancienne gare. Et pourquoi pas une ancienne base de travaux lors de la construction de la ligne? |
HET VIADUCT EN DE 'TUNNEL' VAN BRAUNLAUF
De ware toedracht omtrent de 'wegtunnel' bij Braunlauf drong pas tot ons door bij het zien van de topografische kaarten en foto’s die we pas veel later in handen kregen: ooit stond hier een kanjer van een viaduct met vijf grote bogen, volledig in ongewapend beton, ca. 125 meter lang en 25 meter hoog - afmetingen die cartografisch berekend zijn, en dus benaderend.
|
|
|
Anders dan de gangbare mening dat alle vernielingen te wijten zijn aan het Ardennenoffensief werd dit geweldige kunstwerk in juni 1940 door het Belgische leger opgeblazen en nadien vervangen door deze enorme berm met doorlaattunnel. Wanneer precies en door wie? Hierover spreken de bronnen elkaar tegen. Volgens de ene zou het viaduct na 1940 gewoon hersteld zijn door de bezetter, in 1944 opnieuw zwaar beschadigd, en pas na de oorlog vervangen door de huidige hoge berm. Volgens een andere bron vond dit laatste echter al zijn beslag in 1941 of 1942. Op een NMBS-lijnschema uit 1946 (document helaas niet beschikbaar) zijn alle ‘voorlopige kunstwerken’ op de hele lijn zorgvuldig opgelijst. De enige die hier niet vermeld wordt is - niet toevallig - dat van Braunlauf!
Hierboven het viaduct van Braunlauf in opbouw tijdens WO I - hiernaast de noodbrug naast het vernielde kunstwerk, wellicht later in 1940, te oordelen naar de samenstelling van de trein met specifiek Duits materieel (vergelijk deze constructie met die van Oudler)
(beide documenten: Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel) |
|
Al gauw na het Ardennenoffensief maakten de Amerikaanse genietroepen er werk van om op de spoorverbindingen rond Sankt Vith en verderop de vernielde kunstwerken voorlopig te herstellen met een hele reeks noodbruggen (cfr. het document uit 1946). De meeste bleven echter nog vele jaren in gebruik, en dit tot het einde van de exploitatie in de loop van de jaren 50! Anderzijds waren de oorlogsverwoestingen in en rond Sankt Vith zodanig dat er op dat ogenblik wel andere prioriteiten waren dan op een voor België en de NMBS zo onbelangrijke spoorlijn meteen en in recordtempo zo’n gigantisch werk uit te voeren als het aanleggen van die enorme spoorwegberm. Veel waarschijnlijker is dat de ravage in Braunlauf kort na het opblazen (zie foto hierboven) zonder meer werd toegedekt, waardoor de huidige berm tot stand kwam. Dit alles op bevel van de bezetter die daar uiteraard alle belang bij had - een reusachtig werk, in volle oorlogstijd uitgevoerd door Duitse genietroepen zoals ook het geval was op lijn 47 in Oudler. Daar kwam de nieuwe berm, hoewel veel minder volumineus, pas één jaar later gereed. Voor de voltooiing van de Bahndamm van Braunlauf lijkt 1942 ons dus behoorlijk realistisch.
Al bij al zijn van dit imposante kunstwerk geen zichtbare overblijfselen meer te vinden, tenzij misschien deze brok beton in de wei daar rechtover (hiernaast, 13 oktober 2018).
|
|
|
LE VIADUC ET LE 'TUNNEL' DE BRAUNLAUF
En fait, qu'en est-il du passage souterrain sous le haut talus de Braunlauf? Il aura fallu quelques vues anciennes, rehaussées d'une carte topographique de l’époque, pour nous convaincre que jadis, à cet endroit, il y avait effectivement un grand viaduc à cinq arches en béton non-armé, long de 125 m et d'une hauteur de 25 m (dimensions approximatives). Dynamité en juin 1940 par les forces armées belges, ses ruines furent par la suite ensevelies sous cette énorme masse de terre traversée par ce passage surdimensionné. Pendant ou après la guerre? C'est là que le bât blesse, car le timing de cette opération ne fait guère l’unanimité des quelques sources consultées à cet effet: sous l'occupation selon les uns, au lendemain de la guerre selon d'autres. Et puis il y a ce document SNCB de 1946 qui mentionne des ponts provisoires un peu partout sur la ligne, sauf… à Braunlauf. Alors que le génie américain s'est empressé de rétablir les liaisons ferroviaires en plaçant des ouvrages de fortune pour remplacer les ouvrages détruits, il nous semble inconcevable que dans une zone sinistrée à ce point on n'ait eu rien d'autre à faire que d'effectuer ce travail gigantesque en un temps record sur une ligne sans aucun intérêt pour la Belgique ni la SNCB. De plus que la plupart des ouvrages détruits ont dû se contenter de solutions provisoires qui restèrent en place durant de longues années, et ce jusqu’à la fin de l’exploitation!
A notre avis, le talus actuel a bel et bien été réalisé peu après le dynamitage de 1940, et donc par le génie allemand, comme ce fut le cas à Oudler. Sachant que là un travail semblable ne fut mené à bien que l'année suivante (1941), la date de 1942 avancée pour le viaduc de Braunlauf nous semble donc très plausible. |
GERAADPLEEGDE BRONNEN - Sources consultées
LE CHEMIN DE FER DANS LE CANTON DE SAINT-VITH (Roland Marganne), in Trans-Fer Spécial n°3, GTF, Liège, 1985
DER ZUG KOMMT - Die Geschichte der Eisenbahn zwischen Venn und Schneifel (Walter Langer & Hugo Lampertz), ZVS, Sankt Vith, 2008
MILITAIRE SPOORLIJNEN IN BELGIË (Wim De Ridder), TSP Edities, Mons, 2016
TOPOGRAFISCHE KAARTEN (reeks/série 56) op 1/20000 en 1/25000, MGI/NGI, Brussel
LE CHEMIN DE FER DANS LE CANTON DE SAINT-VITH (Roland Marganne), in Trans-Fer Spécial n°3, GTF, Liège, 1985
DER ZUG KOMMT - Die Geschichte der Eisenbahn zwischen Venn und Schneifel (Walter Langer & Hugo Lampertz), ZVS, Sankt Vith, 2008
MILITAIRE SPOORLIJNEN IN BELGIË (Wim De Ridder), TSP Edities, Mons, 2016
TOPOGRAFISCHE KAARTEN (reeks/série 56) op 1/20000 en 1/25000, MGI/NGI, Brussel
|
bijgewerkt - mis à jour: 17-5-2024
|