SPOOKSTATIONS |
|
|
Spookstation. Een behoorlijk beladen term waarmee ja naar hartenlust kunt goochelen, ook bij Railations, en niet alleen in de periode rond Allerheiligen. Een station dat er geen is? Dat er niet meer is? Dat er eigenlijk nooit geweest is? Wie zal het zeggen?
Hoe dan ook, met wat verbeelding en creativiteit kun je er zelf heel wat van maken. Dat proberen wij alvast.
Hoe dan ook, met wat verbeelding en creativiteit kun je er zelf heel wat van maken. Dat proberen wij alvast.
Hierna MORIALMÉ (BIFURCATION), BRUGGE-SINT-PIETERS, CLABECQ, TERTRE Charbonnage, ANTWERPEN-HAVEN, GEMMENICH-OST, MACHELEN (BRABANT), BAULERS en ST-JOOST-TEN-NODE.
|
Gare fantôme. Une gare qui n'en est pas une? Qui ne l'est plus? Ou qu'il n'y a jamais eu? Quoi qu'il en soit, une définition aussi obscure que ce qu'elle est censée évoquer, laissant ainsi libre cours à notre imagination. Ce que nous essayons de faire... |
de mythe van Morialmé (Bifurcation)
Morialmé (Bifurcation), die op sommige websites en netplannen verheven wordt tot mythische proporties, is nooit veel meer geweest dan een kleine halte die van Morialmé enkel de naam had, want in werkelijkheid lag ze op Florennes. Zelfs het toevoegsel ‘Bifurcation’ dekte haar lading niet of amper (zie hierna). Al bij al had ze veel weg van de stereotiepe ‘Junction’ in volle woestijn uit de stripverhalen van Lucky Luke: geen station, geen woonhuis of zelfs maar een café daar rechtover, hooguit een seinhuisje in volle veld of een keet die daarvoor moest dienen. En uiteraard een perron.
Nee, een karikatuur is dit niet, hooguit het beeld dat we overhouden uit kaarten en luchtfoto’s van deze locatie toen hier nog treinen reden en er zelfs halt hielden, tot in 1959. Maar verder zijn daarvan zo goed als geen foto’s te vinden.
Nee, een karikatuur is dit niet, hooguit het beeld dat we overhouden uit kaarten en luchtfoto’s van deze locatie toen hier nog treinen reden en er zelfs halt hielden, tot in 1959. Maar verder zijn daarvan zo goed als geen foto’s te vinden.
|
Hierna de drie levens van Morialmé (Bifurcation)
1. Kort na de oprichting van de Grand Central Belge (1864) kreeg het opzij gelaten Morialmé (Minières) een korte spoorverbinding die 500 meter verder aantakte op de nieuwe spoorlijn naar Florennes en Givet. Voor de bediening en beveiliging van deze vertakking werd nog wat verder, in volle veld, een ‘dépendance’ opgericht (geen halte dus) die de benaming Morialmé (Bifurcation) meekreeg. Toenmalige documenten laten hierover geen twijfel bestaan: “deze dépendance is enkel open voor goederen van/naar één raccordement” (in casu dat naar de Minières). In 1900 werd Morialmé (Bifurcation) dan toch gepromoveerd tot halte, maar nog steeds niet voor reizigers. 2. Rond 1910 werd lijn 135 uit Walcourt verlengd naar Pavillons (zie plan). Hierdoor verviel de reizigersbediening van de Minières via de scherpe eindbocht van deze lijn. Liever dan een stopplaats daar vlakbij bedacht de spooradministratie de opening van Morialmé (Bifurcation) voor reizigers, blijkbaar zonder echt te beseffen dat dit verlaten oord amper bereikbaar was voor de mensen uit de Minières. En daar beide lijnen vanaf Km.19 naast elkaar lagen kwam er op elk een perron en werd Morialmé (Bifurcation) vanaf dan van twee kanten bediend. Het aanwezige seinpersoneel zorgde voor de beveiliging én voor de kaartjes.
Van personeel gesproken. We stellen vast dat in de jaren 30 de beambte voor het onthaal van de reizigers en hun bagage slechts enkele uren per dag aanwezig was. Ten behoeve van wie? De kasteelheer een eind verder? Want voor de rest woonde daar niemand. Toch kon men er bijna de hele dag door een treinkaartje kopen, allicht bij de seingever zelf. Veel had deze anders niet te doen. De halte lag precies tussen twee blokposten in: Oret (Block 6) en Pavillons (Block 7), op amper 3 km van elkaar. Wel was er een laadspoor, en verderop uiteraard de wissel naar Morialmé (Minières) (hierboven). Best mogelijk dat hier een tijdlang ook een noodverbinding was tussen beide lijnen. Zo ja, dan was daar na WO ll niets meer van te merken..
|
Km.19 en de wissel naar de Minières op 29 fabruari 1976
|
De enige echte 'Bifurcation', die van 1970, waar lijn 135 (links) invoegt op hoofdlijn 138 (foto 15 februari 1983, één jaar voor de opbraak)
la 'bifurcation' de la ligne 135 (à gauche), un an avant le démontage |
3. Pas rond 1970 werd deze kleine halte in haar allerlaatste levensfase dan toch een waarachtige ‘Bifurcation’, toen de NMBS zowat 400 meter verder, in volle natuur (hiernaast), een handbediende wissel plaatste om wat overbleef van lijn 135 aan te sluiten op stamlijn 138, vlakbij Km.19. Dit alles ter vereenvoudiging van de spoorinstallaties die enkel nog wat lokale goederenverkeer te torsen hadden. Maar niet voor heel lang. Nog geen twee jaar later werd op lijn 138 de bediening van Oret opgeheven. Meteen voegde de administratie beide restlijnen (uit Fraire en naar Florennes) dan maar samen, onder dat ene nummer 135 nog wel – en maakte zo komaf met het dubbel gebruik van lijnnummer 138 (tot Gerpinnes). Ook deze ‘hervorming’ was geen lang leven beschoren, want naargelang restlijn 135 uit Fraire verder afkalfde werd het verlaten spoor dan maar volgestouwd met afgeschreven goederenwagons. Tot de definitieve sluiting einde de jaren 70. Triestig einde voor dit wel heel kortstondige ‘spoorwegknooppunt’.
|
Sinds de opbraak van de sporen in 1984 is het spoorwegtracé dichtgegroeid, de halte incluis, maar verder is er amper iets veranderd. Afgezien van het kasteel van Oret-Mont met aanliggende hoeve, zowat 1 km verder, is dit vandaag nog steeds landbouwgebied, zover het oog reikt, zij het met hier en daar wat bospercelen.
|
Morialmé (Bifurcation) op 29 februari 1976. Links het sinds 1970 verlaten en vervallen spoor van lijn 135. In het midden het nog weinig gebruikte hoofdspoor, dat van lijn 138. Rechts achteraan het sporadisch bediende laadspoor voor een zandgroef in de buurt. De nieuwe 'bifurcation' bevindt zich 400 meter verder (foto hierboven). A gauche l'ex-voie de la ligne 135, en décomposition. Au milieu, la voie principale (ligne 138) parcourue de temps à autre. Au fond à droite, la voie de chargement pour une sablière du coin, utilisée sporadiquement. La nouvelle 'bifurcation' se trouve 400 mètres plus loin (vue ci-devant). |
LE MYTHE DE MORIALME (BIFURCATION)
Gonflée jusqu’à des proportions mythiques par certains, Morialmé (Bifurcation) n’a pourtant jamais été beaucoup plus qu’une petite halte en pleine campagne. Un peu comme la ‘Jonction’ en plein désert des aventures de Lucky Luke, sans la moindre habitation à vue d’oeil, si ce n’est le château d’Oret-Mont à 1 km de là, et n’ayant de ‘Morialmé’ que le nom, vu qu’elle se trouvait sur Florennes. Quant à cette “Bifurcation”, parlons-en.
Au début du Grand Central, vers 1865, un raccordement de 500 m fut construit afin de connecter Morialmé (Minières) à la nouvelle ligne vers Givet que celle-ci ne daignait plus desservir. A cet effet, une dépendance ‘Morialmé (Bifurcation)’ fut créée en pleine campagne afin d’assurer la surveillance et la signalisation de cette ‘bifurcation’. Un document de cette époque ne laisse pas le moindre doute: “cette dépendance n’est ouverte que pour les marchandises vers un seul raccordement” (en l’occurrence celui des Minières). Peu après la reprise par l'Etat la dépendance devint une halte, mais toujours sans desserte voyageurs.
Vers 1910 la ligne 135 de Walcourt à Morialmé se vit prolongée jusque Pavillons, entraînant du coup l’abandon de la desserte voyageurs des Minières par la fameuse courbe. Plutôt que de créer un point d’arrêt à deux pas de là, l’administration ne trouva mieux que d’ouvrir Morialmé (Bifurcation) aux voyageurs, sans se réaliser que cet endroit désolé était à peine accessible depuis les Minières. Et comme les deux lignes (138 et 135) étaient parallèles, dès le Km.19, un quai fut construit sur chacune d'elles et desservis par les trains des deux lignes.
Question personnel, nous constatons que dans les années 30 le préposé à l’accueil des voyageurs et des bagages n’était sur place que quelques heures par jour. Mais pour qui donc en cet endroit désolé, sinon le châtelain voisin, voire son fermier? Quant aux billets, c'était le signaleur qui les délivrait, de plus qu'il n'avait pas beaucoup à faire, la halte se situant à mi-chemin entre deux postes de block distants d’à peine 3 km l’un de l’autre. Oui bien-sûr, il y avait l’aiguille du raccordement vers les Minières, ou encore celle de l’unique voie de chargement de la halte. Mais encore.
Ce n’est que vers 1970 que cette petite halte déchue devint la veritable ‘bifurcation’ qu’elle n’avait jamais vraiment été. Car c'est à ce moment que, à 400 m de là, en pleine nature, la SNCB installa un aiguillage à pied d'oeuvre afin de raccorder ce qui restait de la ligne de Fraire à la 138, faisant ainsi l’économie de cette voie parallèle, en piteux état il est vrai. Las. Moins de deux ans plus tard, la desserte d'Oret prit fin, ce qui incita l’administration à unir les deux tronçons restants sous le seul numéro 135 (réservant ainsi le n°138 à la seule desserte de Gerpinnes depuis Châtelet). Mais pas pour longtemps, car au fur et à mesure que la ligne de Fraire perdait ses dernières dessertes, les voies abandonnées servirent un temps comme cimetière pour wagons déclassés. Jusqu’à la fermeture complète en fin de décennie et le démontage des voies début 1984. Depuis, la nature a repris ses droits sur la majeure partie de ces deux tracés, y compris cette fameuse 'bfurcation', dite de Morialmé.
Brugge-Sint-Pieters |
texte français
au bas de cet article |
19 april 2004
|
8 juni 2024
|
|
Vooreerst dit: het station Brugge-Sint-Pieters, thans een onbemande halte, wordt nog steeds bediend in reizigersverkeer.
Wie voor het eerst hier op de trein stapt kan evenwel niet nalaten enigszins verwonderd te zijn over de monumentale allure van de trap die toegang verleent tot de gang naar de perrons. Ook de muurbekleding van deze gang en van de trappen naar beide perrons is best ongewoon voor zo’n kleine halte, zelfs al is dit het tweede station van de stad Brugge (Zeebrugge en Lissewege buiten beschouwing gelaten). Bij ons eerste bezoek was dit niet anders. 
8 juni 2024
|
19 oktober 2007
|
Pas veel later kregen we ineens (de digitale versie van) een oude postkaart te zien, met daarop het verdwenen stationsgebouw van Brugge-Sint-Pieters. Een enorm monumentaal gebouw, zo te zien zelfs veel imposanter dan het huidige hoofdstation. En daarachter, pal naast het tweede perron, nog zo’n groot gebouw, met klaarblijkelijk een ‘verrière’ als luifel voor de reizigers. Kers op de taart: op die foto herken je duidelijk de monumentale trap en de toegang tot beide perrons. Het klopt dus wel degelijk.
Het station Brugge-St-Pieters begin de 20e eeuw
|
Het een verklaart wel het ander, maar lang niet alles. Van wanneer dateert dit station? Waarom moest het zo groot zijn? En wat met het bijna even monumentaal gebouw daar vlak achter? Hoe belangrijk was de reizigersbediening dan wel? Wanneer en waarom werden deze twee gebouwen uiteindelijk afgebroken?
Brugge-St-Pieters, 8 juni 2024
|
We weten intussen dat je op het internet wel veel vindt, maar lang niet alles. Over Brugge-Sint-Pieters vonden we echter bitter weinig. Wel dat dit station begin de 20e eeuw werd gebouwd, en als halte geopend in 1910, dus nog lang voor de verhuis van het hoofdstation van 't Zand naar de huidige locatie buiten het stadscentrum. Daarnaast ook iets over de architect, maar dit even terzijde. En tenslotte dat het gebouw (allebei?) einde de jaren 50 werd(en) afgebroken. Op een luchtfoto uit 1952 zijn ze allebei nog steeds aanwezig, en merken we bovendien dat het tweede gebouw maar half zo lang is als het hoofdgebouw.
|
Een blik in een Spoorboekje uit de jaren 30 leert ons dat in Brugge-Sint-Pieters amper treinen halt hielden: een paar ’s morgens en een paar ‘s avonds, in beide richtingen, iets meer in de zomer. Maar waarom dan zo’n groot station voor zo weinig treinen? Begin de jaren 80, kort voor het IC/IR-plan, was de bediening dan weer redelijk: om het uur in elke richting op de lijn naar Knokke, plus een handvol piekuurtreinen, ook naar Blankenberge. Vandaag is dat elk uur plus een paar piekuurtreinen, telkens op de huidige lijn naar Zeebrugge. Een recente telling geeft gemiddeld 130 reizigers op een weekdag. Niet slecht, maar peanuts vergeleken met het groot station (meer dan 15.000). Vandaag zal dit wel meer zijn nu de vlakbij gelegen bushalte een van de 3000 geschrapte bushaltes van De Lijn is…
|
|
Wat de spoorhalte zelf betreft, de recente beelden spreken voor zich. Sporadisch wordt wat aan onderhoud of herstelling gedaan, meer niet. Wel zijn er plannen om bijkomende sporen aan te leggen richting Zeebrugge, maar daarvoor is het wellicht nog wat wachten op de (pas toegestane) afbraak van de spoorbrug aan het Waggelwater. Nadien krijgt Brugge-Sint-Pieters mogelijk een totaal nieuwe halte – of wordt ze gewoon onder deze werkzaamheden weggemoffeld, wat in het verleden wel meer gebeurde.
|
|
Qui se rend à la halte de Brugge-Sint-Pieters s’y voit surpris par un large escalier d’allure très monumentale, puis à travers un couloir plus étroit aux parois garnies d’un revêtement inusité pour pareille petite halte, malgré son rang de deuxième gare de la ville de Brugge. C’est ce qui nous arriva lors de notre première visite. Ce n’est que beaucoup plus tard que le hasard nous mit sur la piste d’une ancienne carte postale (version digitale) d’une gare monumentale à cet endroit, disparue depuis bien longtemps déjà. Et juste derrière, un bâtiment quasi identique longeant le deuxième quai, équipé d’une sorte de verrière comme auvent pour les voyageurs. Et pas le moindre doute: bien visibles sur la photo, l’escalier monumental et l’accès aux quais toujours en place aujourd’hui.
A défaut d’autres sources nous nous sommes repliés sur l’internet. Las, c'est à peine si nous y avons trouvé quelques rares données. Comme quoi ces deux bâtiments dateraient du début du 20e siècle, et Brugge-Sint-Pieters mis en service en 1910, mais comme simple halte. L'ensemble aurait été démoli à peine un demi-siècle plus tard. Enfin, sur une photo aérienne de 1952 où ce complexe est toujours en place, nous remarquons que la longueur du bâtiment de derrière fait à peine la moitié du bâtiment principal.
|
Fait curieux, un horaire des années 30 nous révèle qu’à peine quelques trains faisaient arrêt à Brugge-Sint-Pieters, tôt le matin et en fin de journée. Alors qu'aujourd'hui, comme au début des années 80, la halte connaît une desserte horaire dans les deux sens, complétée par quelques trains d’heure de pointe, le tout assuré par la navette de et vers Zeebrugge. Ce qui donne quand-même une moyenne de 130 voyageurs par jour en semaine – pas mal pour une petite halte, mais bien peu si l’on compare à la gare principale à l’autre bout de la ville (plus de 15.000).
Enfin, les vues récentes ci-joint donnent une idée de l’état actuel de cette gloire déchue et de son entretien minimal, peut-être bien à cause des plans pour une ou deux voies supplémentaires vers Zeebrugge. Ce qui signifierait à coup sûr la construction d’une nouvelle halte, sinon sa disparition pure et simple comme cela arrive plus d’une fois dans des cas semblables. Ce qui serait bien dommage pour les gens du quartier qui viennent à peine de voir disparaître la halte de leur bus urbain (De Lijn).
ClabecqEen leegstaand stationsgebouw met dichtgetimmerde ramen vind je op heel wat plaatsen op het Belgische spoorwegnet. Met dit verschil dat in Clabecq het handvol reizigerstreinen dat 35 jaar geleden nog overbleef de tabula rasa van juni 1984 - het IC/IR-plan - niet overleefde. Toch staat (bijna) alles er nog zoals toen: de lage perrons met hun verlichting en hun naamborden, de oversteek voor de reizigers, het WC-huisje, de lichtseinen, de bovenleiding, de overweg, en zelfs het stationsgebouw met zijn luifel. Als je dan weet dat heel wat andere stations, zelfs grotere, tot vandaag nog steeds van die lage perrons hebben zou je er niet eens van opkijken moest hier plots een reizigerstrein binnenrijden.
|
Station Clabecq op 17 februari 2018
|
Station Clabecq op 21 juni 1982
|
Station Clabecq op 29 november 2009
|
Ondanks de nabijheid van Tubize op de hoofdlijn naar Mons (amper 800 meter in vogelvlucht) was Clabecq - vooral bekend om zijn hoogovens en staalindustrie - evengoed een spoorwegknooppunt, zij het tussen twee nevenlijnen. Door die industrie was er echter ook een belangrijke vorming, thans goederenbundel, die in de jaren 60 zelfs geëlektrificeerd werd. En dat is zo gebleven, tot vandaag, de afbouw van het hele hoogovencomplex ten spijt.
|
35 jaar is wel een lange tijd, en op zoveel andere plaatsen heeft de verloedering al lang toegeslagen. Waarom dan niet in Clabecq? Omdat er nog steeds een niet onaanzienlijke goederentrafiek is naar/van de staalfabriek van Ittre wat verderop, maar ook omdat hierdoor het station nog decennialang dienst-personeel behield, tot deze ca. 2010 ‘overbodig’ werd bevonden. Toch is er tussendoor al hier en daar wat veranderd. Zoals het dan toch geëlektrificeerde spoor 1, het verdwenen overweghuisje, het uitgebroken spoor 3 waar tot in 1982 de vroege ochtendtrein uit Ecaussinnes toekwam - vandaag hooguit een stukje spoor met enkele werkwagens, en uiteraard ook het thans dichtgespijkerde stationsgebouw.
|
Station CLABECQ op 29 november 2009, 6 december 2013 en 17 februari 2018
|
|
La gare et son petit auvent, le WC, les quais avec leur éclairage d'alors et leurs panneaux, l’étroit passage pour y accéder, ainsi que les signaux lumineux, la caténaire et le passage à niveau, tout y est encore comme en juin 1984, lorsque les derniers trains de voyageurs firent les frais de la table rase du plan IC/IR. Qui s’étonnerait dès lors d’y voir accoster un train de voyageurs, comme dans toutes ces autres gares aux quais bas, importantes ou non, mais toujours desservies à ce jour. A 800 mètres à vol d’oiseau de la gare de Tubize, celle de Clabecq fut néanmoins le point de croisement de deux lignes secondaires, mais avec un important faisceau – électrifié de surcroît – d’un complexe sidérurgique dont les hauts-fourneaux ont entre-temps disparu. Pourtant, cette gare semble aujourd’hui quasiment intacte, malgré 35 ans d’abandon. C'est que le trafic marchandises garde une certaine importance grâce à l’aciérie d’Ittre toujours active, mais aussi parce que le personnel y resta en place jusque vers 2010. Ce qui n’exclut guère tous ces petits changements qui, au fil des ans, lui ont donné sa physionomie actuelle. |
Sinds dit verslag is de toestand in Clabecq er niet op verbeterd, integendeel. Oordeel zelf.
29 oktober 2019
|
13 juni 2020
|
13 juni 2020
|
Depuis 2018, la situation en gare de Clabecq ne s'est pas améliorée, bien au contraire. Jugez de par vous-même!
Tertre Charbonnage
|
|
Je vindt deze halte vrijwel nergens, noch in de oude dienstregelingen, noch op de toenmalige topografische kaarten, noch in de door liefhebbers opgestelde stationslijsten. Toch werd ze wel degelijk bediend door reguliere reizigerstreinen die tot 1962 nog in het Spoorboekje stonden, maar daarna niet meer, tenzij dan in de interne dienstregelingen van de NMBS.
Een waarachtige spookhalte dus, op lijn 100 van St-Ghislain naar Ath, vlak voor het station Tertre. En toch heel reëel, want elke werkdag stapten daar mijnwerkers in en uit, voor de steenkoolmijn van Tertre daar rechtover, waarvan de gebouwen pas heel onlangs gesloopt werden. Maar de halte, die is er nog, of toch de dubbele trap ernaartoe, grotendeels overwoekerd maar nog steeds goed zichtbaar, althans in het bladloze seizoen (9 maart 2019) (zie ook onze pagina over de Borinage).
Een waarachtige spookhalte dus, op lijn 100 van St-Ghislain naar Ath, vlak voor het station Tertre. En toch heel reëel, want elke werkdag stapten daar mijnwerkers in en uit, voor de steenkoolmijn van Tertre daar rechtover, waarvan de gebouwen pas heel onlangs gesloopt werden. Maar de halte, die is er nog, of toch de dubbele trap ernaartoe, grotendeels overwoekerd maar nog steeds goed zichtbaar, althans in het bladloze seizoen (9 maart 2019) (zie ook onze pagina over de Borinage).
|
C’est en vain que vous chercherez cette halte, que ce soit dans l’Indicateur Officiel ou sur les cartes topographiques de l’époque, voire même dans les listes de gares rédigées par des amateurs. Une vraie halte fantôme donc, près de la gare de Tertre sur la ligne 100, et bel et bien desservie par des trains de voyageurs du service régulier, avant qu’en 1962 ceux-ci ne disparaissent des tableaux horaires. Pourtant, ce service continua de circuler pour le seul charbonnage de Tertre, jusqu’à sa fermeture en 1971. Aujourd’hui, les deux escaliers menant jadis au quai existent toujours (9 mars 2019), alors qu’en face, les anciens bâtiments de la mine ont récemment été rasés (voir notre dossier sur le Borinage). . |
Antwerpen-Haven
|
In 2004 opende de NMBS een nieuwe spoorweghalte ‘Antwerpen-Haven’, volop in het havengebied (foto's 20 augustus 2004). “Openen” is wel veel gezegd, wanneer je ziet hoe enkele wachthokjes pardoes werden neergepoot op een reeds bestaand perron, al jarenlang in gebruik voor het spoorwegpersoneel daar rondom. Van de aanvankelijk ingezette 8 treinparen bleven einde 2005 nog amper twee over, die einde 2015 op hun beurt geruisloos uit de dienstregeling verdwenen. Toch staat deze halte er nog, met inbegrip van de tussendoor wat opgefriste wachthuisjes (getuige de recentste luchtfoto’s) en zou naar verluidt nog steeds bediend worden, zij het enkel nog voor het plaatselijke spoorwegpersoneel, zoals voorheen. Toch stond deze spookhalte in 2018, drie jaar later, nog steeds op de NMBS-lijst met reizigersstations en -haltes, met de nodige info. Behalve dan een dienstregeling…
|
Mogelijk staat dit infobord er nog steeds...
|
|
|
Gemmenich-Ost
|
Op zoek naar allerhande spoorwegrelicten gebeurt het weleens dat je heel onverwacht een buitenbeentje tegenkomt. Zo ook toen we op 27 maart 2015, op weg naar het Preuswald, terechtkwamen in het gehucht Botzelaar, vlakbij het huidige drielandenpunt (ooit vierlandenpunt) met Duitsland en Nederland. Enigszins geïntrigeerd door een afgelegen onderdoorgang onder lijn 24 naar Aachen-West stonden we ineens voor een dubbele brug, met tussenin een steile trap naar boven. Deze deed ons meteen denken aan de verdwenen trap van de voormalige halte Buschhausen, op dezelfde spoorlijn. Eenmaal boven bleek er weinig anders te beleven dan wat verspreid struikgewas, zij het tussen twee baanvakken van lijn 24, waarvan één volledig ontmanteld. Dit kon alleen de halte Botzelaar geweest zijn, waarvan sprake in enkele publicaties, maar die wij niet terugvinden in het spoorboekje van 1935, wel in een naoorlogse dienstregeling uit 1952, vooraleer ze kort nadien weer uit het Spoorboekje verdween.
|
Nu blijkt dat de bezetter in 1917 het station Gemmenich, op de naburige lijn 39, had omgedoopt tot Gemmenich-West om het onderscheid te maken met Gemmenich-Ost (sic!) op de nieuwe lijn uit Tongeren, toen nog volop in aanleg. Deze halte dus. Of ze met deze naam ook effectief in dienst kwam? Op het einde van de oorlog was ze alleszins weer verdween. Na de tweede oorlog dook ze echter opnieuw op, heel even maar, zij het als Botzelaar (Botzelaer).
Hoe dan ook heeft de toegang tot deze spookhalte de moderniseringswerken op deze drukke goederenlijn zichtbaar overleefd. Wel opvallend hoe de borstweringen rond deze trap evengoed vernieuwd werden, zoals die op elk van de twee bruggen.
Hoe dan ook heeft de toegang tot deze spookhalte de moderniseringswerken op deze drukke goederenlijn zichtbaar overleefd. Wel opvallend hoe de borstweringen rond deze trap evengoed vernieuwd werden, zoals die op elk van de twee bruggen.
|
|
|
Un escalier dérobé entre deux ponts ferroviaires sur un chemin de campagne. Visiblement tout ce qui reste de la halte de Botzelaer, sur la ligne 24 de Montzen à Aachen-West. Halte inconnue dans l'Indicateur de 1935, mais repérée dans celui de 1952, avant de disparaître pour de bon peu après. Ephémère trophée de guerre? Mais alors de celle de 1914-18, puisqu'elle apparut en 1917, comme Gemmenich-Ost, sur la ligne 24 en voie d'achèvement - ne pas confondre avec la gare du village (ligne 39) devenue Gemmenich-West - avant de disparaître un an plus tard. Halte éphémère mais tenace, puisqu'elle survécut aux travaux de modernisation de la ligne 24, avec de nouveaux garde-fous de part et d'autre de l'escalier d'accès à cette halte fantôme!
|
Machelen (Brabant)In 1976 verscheen ze als gloednieuwe halte (hooguit een paar perrons) op lijn 26, de oostelijke ringlijn rond Brussel. Waarom ‘Machelen(Brabant)’? Omdat er in Oost-Vlaanderen al een station Machelen bestond, vlakbij Deinze, dat gelijk werd omgedoopt tot ‘Machelen(Leie)’, al ging het kort daarna al dicht. Nog geen 20 jaar later, einde 1994, was het de beurt aan ‘Machelen (Brabant)’, want er kwamen “niet genoeg” reizigers opdagen. Niet zoveel later werden de perrons uitgebroken en was deze kortstondige halte nog slechts een herinnering. Dat dachten we toch. Tot jaren geleden iemand van ons per toeval terechtkwam in het industriegebied tussen Haren en Buda, en ineens naast een spoorwegbrug de plaatjes “Machelen” en “perron naar Brussel” in het oog kreeg. Vreemd. Hij dus meteen op weg langs een smal voetpad, half verloren tussen gras en onkruid (1 juni 2007).
|
|
Lijn 27 - station Machelen(Brabant), op 1 juni 2007
|
En ja hoor, eenmaal boven en te oordelen naar de naamborden stond hij wel degelijk op een perron van de ruim tien jaar voordien opgedoekte halte Machelen(Brabant). Nauwelijks bekomen van zijn verbazing realiseerde hij zich al gauw dat dit niet rijglijn 26 was, maar wel lijn 27 daar vlak naast - de ‘trage’ parallellijn naast de ‘snelle’ lijn 25, allebei Brussel-Mechelen-Antwerpen. Later kreeg hij nog te horen dat dit ooit ‘Haren-Noord’ heette, maar in 1976 omgedoopt werd toen daarnaast op lijn 26 die andere halte openging. En nog later wellicht “vergeten” bij de officiële sluiting van Machelen(Brabant). Op de koop toe werden deze perrons toen nog heel sporadisch bediend, zij het dan als vervanghalte voor Buda wanneer er werken waren op lijn 25 – meteen de reden waarom ze niet overwoekerd waren.
|
Machelen(Brabant) (lijn 27) - toegangsweg naar
|
het andere perron, met lijn 26 rechts op de achtergrond (4 februari 2018)
|
|
Heel onlangs zijn we teruggekeerd naar Machelen(Brabant). Blijkbaar dient dit spookstation niet langer als vervanghalte. Beneden zijn de plaatjes verdwenen, en die ene toegangsweg is nu volledig overgroeid, al oogt zijn evenknie aan de andere kant wel wat toegankelijker. Het haltegebouw staat er nog steeds, maar heeft duidelijk en zelfs meermaals dienst gedaan als niet-officiële noodwoning. Dat de perrons niet volledig overwoekerd zijn is ongetwijfeld te danken aan de jaarlijkse doortocht van de onkruidverdelgingstrein, want de spoorlijn zelf is nog steeds in gebruik, zij het enkel voor goederentreinen. De perronverlichting en zelfs de naamborden staan er echter nog. Want, zeg het zelf, kun je een officieel opgedoekte halte nog wel een tweede keer opdoeken?
|
|
|
|
|
Ouverte en 1976 sur la ligne de ceinture n°26 à l’est de Bruxelles, la halte de Machelen(Brabant) ne fit pas long feu. En 1994 déjà, la fermeture intervint, sous prétexte qu’il n’y avait “pas assez” de voyageurs. Peu après, les quais furent démolis. Ce n’est que par hasard, il y a une dizaine d’années, que l’un de nous découvrit, juste à côté, deux autres quais, parfaitement intacts et toujours munis de l’éclairage et de la signalétique appropriée. Renseignements pris, il s’agissait en fait de la halte ‘Haren-Nord’ rebaptisée, située sur une autre ligne, la n°27, mais accolée à la ligne de ceinture à cet endroit. A cette époque, mais très sporadiquement, certains trains omnibus y marquaient l’arrêt en cas de travaux sur la ligne principale toute proche (la n°25 Bruxelles-Antwerpen). Plus de 10 ans après, tout est toujours en place. Sauf que la végétation s’est quelque peu développée, dans la mesure où le train désherbeur annuel n’arrose pas toute la largeur des quais. Manifestement, plus aucun train n’y marque l’arrêt aujourd’hui. Sinon, il faudrait bien manier faux et sécateur pour rendre le lieu quelque peu accueillant et accessible aux éventuels voyageurs. Quant à l’abri, il accuse visiblement toutes ces années d’abandon... |
Baulers
Ooit was BAULERS een belangrijk knoopstation, tussen spoorlijn 124 Brussel-Charleroi en dwarslijn 141 Ottignies-Manage, waarop ook het eerste station van Nivelles lag (Nivelles-Nord). Maar deze lijn verloor geleidelijk aan belang, en werd vanaf de jaren 50 stelselmatig afgebouwd. Vandaag is ze bijna volledig uitgebroken. Toch bleef Baulers relatief belangrijk als uitwijkplaats voor het veel te krappe Nivelles-Est. Maar op zeker ogenblik vond de NMBS dat er te veel stations waren, en moest Baulers dicht, zomaar. Later, toen de seininrichting gemoderniseerd werd, verloor ook het seinhuis elke betekenis en ging jaren later tegen de vlakte. En de perrons? Dit voorjaar (2017) stonden ze er nog, al meer dan 20 jaar in staat van ontbinding, met gevandaliseerde windschermen en een donkere tunnel vol rommel... (foto's 21 oktober 2010). Maar wanneer lijn 124 binnen afzienbare tijd op vier sporen komt dreigt ook dit spookstation uit het spoorweglandschap te verdwijnen.
Uiteindelijk is de ondergrondse doorgang naar de perrons dan toch dichtgegooid, wellicht in de loop van 2018,
en wordt in het kader van het GEN rond Brussel de hele site van Baulers thans grondig aangepakt
Uiteindelijk is de ondergrondse doorgang naar de perrons dan toch dichtgegooid, wellicht in de loop van 2018,
en wordt in het kader van het GEN rond Brussel de hele site van Baulers thans grondig aangepakt
|
|
St-Joost-ten-Node
|
Waar is de tijd dat er tussen Brussel-Noord en -Schuman niet minder dan VIJF tussenstops waren. Een metro ‘avant la lettre’ waaraan toen misschien geen behoefte was. Maar vandaag? Waar is ook de tijd van ‘e pericoloso sporgersi’, toen je gewaarschuwd werd dat uit het open raam van een trein hangen (levens)gevaarlijk was, en niet alleen aan de kant van het tegenspoor. Al zul je tegenwoordig nog maar weinig treinen vinden waarvan het raam nog open kan. Wat er ook van zij, op 3 juni 2008 was zo’n raampje dé gelegenheid bij uitstek om eindelijk een foto te maken van het perron van dit spookstation, ergens tussen Brussel-Noord en Schuman. ‘Leuvensesteenweg’, vernamen we later, geopend in 1865, en gesloten in 1924. OK qua locatie, maar waarom dan niet de naam van de gemeente, St-Joost-ten-Node? En wat de foto betreft, daar bestaan véél betere dan deze. Nu nog de tijd vinden om op zoek te gaan naar de voorkant van dit station.
|
|
Du temps où il était encore possible d’ouvrir une fenêtre du train afin de prendre ce type de photos, même si cet exercice présente de gros risques, surtout du côté de la contre-voie. Risque limité avec les petits appareils compacts digitaux, comme ce fut le cas ce 3 juin 2008 afin de fixer une fois pour toutes ce qui restait du quai de cette gare fantôme : ‘Chaussée de Louvain’, comme on nous l’apprit plus tard, sur la commune de St-Josse-ten-Noode, et un des CINQ arrêts ayant existé jadis entre Bruxelles-Nord et Schuman. Un vrai métro avant la lettre, mais un dont apparemment on n’avait pas besoin à l’époque, puisque cette gare-ci, en bonne dernière, disparut en 1924 déjà, après quand-même 59 années de bons et loyaux services.
|