DE VERGETEN SPOORWEGTUNNEL
|
Texte français au bas de chaque rubrique
UN TUNNEL OUBLIÉ
|
|
Een groots project dat had kunnen uitgroeien tot een Europese hoofdas, meteen de kortste spoorverbinding tussen de Benelux, Zwitserland en Italië. De werken waren al vergevorderd maar werden in 1935 plots stilgelegd. Om daarna nooit meer te hervatten. Het ca.150 km lange bergmassief van de Vosges (Vogezen) in oostelijk Frankrijk vormt van oudsher een verkeershindernis van formaat tussen de Alsace (Elzas) en de rest van Frankrijk. Helemaal in het noorden zijn de hoogteverschillen nog redelijk overbrugbaar, maar vanaf Saverne wordt het moeilijk. In 1852 werd deze hindernis aldaar overwonnen mits een reeks tunnels op de spoorlijn Paris-Strasbourg, met een gezamenlijke lengte van ruim 4,5 km, waarvan 2678 m voor de tunnel van Hommarting - en ruim 2300 m voor de parallelle tunnel op het Canal de la Marne au Rhin. Uiteraard bleef het daar niet bij en werden na de eerste wereldoorlog maar liefst 3 nieuwe dwarsverbindingen gepland en aangelegd. Strasbourg-St.Dié (via de Col de Saales) kwam in dienst in 1928, Colmar/Sélestat-St.Dié (via Ste.Marie-aux-Mines) in 1937. Maar met Mulhouse-Remiremont/Epinal in het zuiden liep het mis toen de werken voor de aanleg van de 8287 m lange tunnel van Urbès (onder de Col de Bussang) in 1935 werden stilgelegd. Naast de economische crisis en haar naweeën waren er ook politieke implicaties, met name het opkomende nazisme en de vrees voor een nieuwe invasie in de pas teruggewonnen Elzas, zonder het strategisch belang van de toekomstige tunnel te vergeten. Na de jongste oorlog bleef het project echter in de ijskast en in 1959 werd het definitief geschrapt. Erger zelfs, in 1973 werd de spoorlijn door de lange tunnel van Ste-Marie-aux-Mines (6872 m) zonder meer opgeheven. Niet om strategische redenen ditmaal, maar 'gewoon' om er een... wegtunnel van te maken! En heel onlangs heeft men vlakbij Saverne, op de flank van de Vogezen, dan toch een nieuwe (dubbele) spoortunnel van ca. 4 km gegraven, parallel met de lijn Paris-Strasbourg nog wel, TGV oblige. O tempora...
|
|
Le massif des Vosges a toujours constitué un sérieux obstacle dans les déplacements entre l’Alsace et le reste de la France. D'emblée, la traversée du massif par la ligne Paris-Strasbourg dès 1852 nécessita la percée d’une série de tunnels totalisant plus de 4,5 km. Toutefois, ce n’est qu’après le premier conflit mondial que l’on mit en chantier pas moins de trois projets ferroviaires transvosgiens. Strasbourg-St.Dié par le Col de Saales vit le jour en 1928, suivi de Colmar/Sélestat-St.Dié en 1937, avec le tunnel de Ste.Marie-aux-Mines. Au sud, le chantier pour la liaison Mulhouse-Epinal menait bon train, lorsqu'en 1935 il se vit brusquement interrompu par l’arrêt des travaux de percement du tunnel d’Urbès - longueur prévue: 8287 m. La crise économique, la poussée du nazisme, la crainte d’une nouvelle invasion en Alsace et le rôle stratégique du futur tunnel eurent raison d’un projet pourtant discuté depuis plus d’un demi-siècle. Même bien après la seconde guerre aucune reprise des travaux en partie achevés ne se dessina. Jusqu’au déclassement pur et simple en 1959. Pire, en 1973 le couperet tomba sur le Tunnel de Ste-Marie (6872 m), pourtant en service. Pas pour des motifs stratégiques cette fois, mais tout simplement pour en faire… un tunnel routier! Et voilà maintenant que près de Saverne, à un jet de pierre de la ligne Paris-Strasbourg, on vient de réaliser deux tunnels parallèles de 4 km chacun, TGV oblige! Signe des temps…
|
|
DE SPOORLIJN
Deze grote aanbouw symboliseert de knoopfunctie die het station Wesserling nooit vervuld heeft (2 sept.2014)
|
Terug naar de 19e eeuw. Na veel vijven en zessen was men in de regio eindelijk tot een akkoord gekomen om de verbinding tussen Remiremont en Mulhouse te realiseren via de valleien van de Moezel en de Thur, waar de nieuwe spoorlijn in Wesserling (Elzas) zou aansluiten op de bestaande lijn naar Thann en Mulhouse. En hoewel de oorlog van 1870 en de aanhechting van Elzas en Lotharingen bij Pruisen het project een eerste maal deden stranden, werd in 1873 vanuit Remiremont een nieuwe spoorlijn in gebruik genomen langs de Moezel, eerst tot St-Maurice, later tot Bussang. Begin de 20e eeuw kwam het basisproject dan toch weer boven water, maar kelderde opnieuw door het uitbreken van de eerste wereldoorlog. Pas daarna, toen de Elzas terug bij Frankrijk was, besloot men eindelijk werk te maken van de verbindingslijn tussen St-Maurice en Fellering, waar ze de lijn uit Kruth zou volgen tot Wesserling, het officiële knooppunt. In 1932 gingen de werken van start, en toen de tunnelwerken 3 jaar later plots stilvielen was de ca. 4,6 km lange spoorbedding van daar uit tot Fellering al voltooid, met kunstwerken en al. |
|
LA LIGNE
|
Retour au 19e siècle. Après de longues discussions et de nombreuses tergiversations on s’était enfin mis d’accord pour une liaison entre Remiremont et Mulhouse par les vallées de la Moselle et de la Thur, jusqu'à Wesserling (Alsace), où le nouvel itinéraire se joindrait à la ligne vers Thann et Mulhouse. Et bien que l’annexion de l’Alsace et de la Lorraine par la Prusse fit échouer le projet une première fois, une nouvelle section fut mise en service de Remiremont à St-Maurice en 1873, prolongée par après jusque Bussang. Trente ans plus tard, c'est la Grande Guerre qui le fit échouer une seconde fois. Ce n'est que lors du retour de l’Alsace à la France que l’on se décida enfin à réaliser la jonction entre St-Maurice et Fellering/Wesserling, Les travaux débutèrent en 1932, et lors du brusque arrêt du chantier de percement du tunnel 3 ans plus tard la plate-forme ferroviaire attenante de 4,6 km jusque Fellering était fin prête, y compris une belle série d’ouvrages d’art.
|
HET TRACÉ
De werken werden vrijwel uitsluitend aan Elzasser kant uitgevoerd. En dus nemen wij Wesserling als kopstation, op de huidige spoorlijn van Mulhouse naar Kruth. De opvallend grote aanbouw aan het reeds bestaande stationsgebouw (hierboven) houdt allicht verband met de komst van de nieuwe spoorlijn, al lag de aftakking juist voorbij de volgende halte, Fellering. Van hieruit stak het bijna rechtlijnige tracé westwaarts de vallei van de Thur over om één kilometer verder die van de Seebach te volgen, eerst langs de dalflank over zowat 2,65 km, en vlak na Urbès de laatste kilometer dwars over de dalbodem.
|
De valleitracés bij Fellering en Urbès liepen over opgehoogde bermen die door de jaren heen geleidelijk werden afgegraven en waar alleen nog de betonnen kunstwerken overblijven als enige getuigen van dit nooit gebruikte spoortracé.
|
Fellering - onafgewerkte voetgangersbrug (passerelle inachevée) (2 sept.2014)
|
Opmerkelijk zijn de onafgewerkte voetgangersbrug en de indrukwekkende steunmuur met een twaalftal grote nissen aan het begin van het flanktracé langs de vallei van de Seebach. Kort daarna is de bedding ingenomen door woningbouw, dan weer voor een afvalsorteringsterrein en verderop gedeeltelijk dichtgegroeid, met onderweg een paar kleinere betonnen kunstwerken.
|
Even voor Urbès is de spoorzate opnieuw toegankelijk en volgen een paar van die indrukwekkende steunmuren. Daar tussenin een brede rechte bedding met mooie vergezichten op het omliggende gebergte en met effenaf de allure van wat ooit een grote spoorlijn had kunnen worden, maar tegenwoordig enkel in gebruik als wandelweg maar ook voor het opstapelen van brandhout door de dorpelingen.
|
Urbès - zicht op het dorp in de verte (5 sept.2014)
|
|
LE TRACÉ
|
A Wesserling le grand bâtiment accolé à la gare d'origine trahit son rôle futur comme gare de bifurcation, même si le nouveau tracé ne se détachait de la ligne existante qu'au-delà de la halte de Fellering, pour traverser la vallée de la Thur sur toute sa largeur avant de s'engager dans celle de la Seebach. Là, un passage piétonnier inachevé et un solide mur de soutènement à une douzaine d'arches marquent le début de ce tracé à flanc de côteau. Ce n'est qu'à l'approche d'Urbès que cet ancien tracé, d'abord occupé par des habitations ou encore par la végétation, peut être suivi sans encombre, avec de belles échappées sur la montagne environnante. Tracé en ligne droite et longeant deux autres murs de soutènement tout aussi solides, il prend l'allure de véritable grande ligne, finalité hélas manquée de peu.
|
Voorbij de voetgangersbrug ter hoogte van het dorp is het tracé deels verdwenen of ingenomen door woningbouw. Verderop, als laatste getuige van de verdwenen spoorberm, staat midden in de vallei een betonnen viaduct moederziel alleen de tand des tijds te trotseren met zijn drie hoge bogen, mooi afgewerkt met de typische roze zandsteen uit de noordelijke Vogezen. Van de gedeeltelijk opgetrokken berm in het verlengde van dit sierlijke kunstwerk valt evenmin nog iets te bekennen.
|
|
|
Au-delà d'un deuxième passage supérieur piétonnier, la plate-forme est en partie occupée par une série d'habitations avant de disparaître complètement, le talus tracé en diagonale dans la vallée ayant été totalement rasé. Ne reste que cet ouvrage isolé au beau milieu de la vallée encore fort large à cet endroit. Quelle vue hallucinante que ce magnifique viaduc en béton à trois hautes arches, paré du grès rose des Vosges et déjà muni de ses garde-fous, ne demandant qu'à supporter une voie ferrée qui, pour cause, ne passera jamais. |
Behoorlijk hallucinant, zo alleen en pal in het midden van nergens... (2 september 2014)
DE TUNNEL
|
Urbès - vlak voor de tunnel (peu avant le tunnel)
|
|
Een grindweg wat verderop brengt je naar het uiteinde van de verdwenen berm, duidelijk gemarkeerd door een betonnen spoorwegbrug aan de rand van het bos, evengoed voorzien van de nodige borstweringen. Je verwacht elk ogenblik een trein te zien voorbijrijden, zo echt, maar eenmaal boven is alles leeg. Erger, het tracé stopt abrupt tegen een hoekige oorlogsbunker aan de voet van de rotswand. Een herdenkingsplaat en een infopaneel laten er geen twijfel over bestaan: deze bunker maskeert de ingang van een kilometerlange spoorwegtunnel dwars doorheen het gebergte! Maar een blik in de lege bunkerruimte toont alleen een dubbele stalen deur die deze ingang hermetisch afsluit. De tunnel zelf moest 8287 m lang worden, de langste van Frankrijk, maar toen de werken in juni 1935 werden stilgelegd waren de graafwerken nog maar net voorbij de helft.
|
Urbès - achter deze bunker ligt een onvoltooide spoorwegtunnel
|
Urbès - in de bunker is deze poort de enige toegang tot de tunnel (2 september 2014)
Urbès - de tunnelwerken in 1934
|
Wij vernemen ook nog dat de nazi’s vanaf 1943 deze onafgewerkte tunnel hebben ingericht als ondergrondse fabriek voor wapentuig, o.a. motoren voor V1 raketten, en waarin krijgsgevangenen in erbarmelijke omstandigheden moesten werken - een van de vele als dusdanig ‘heringerichte’ spoorwegtunnels, denk maar aan de Treiser Tunnel langs de Duitse Moezel. In het struikgewas rondom vind je nog heel wat funderingen van bedrijfsgebouwen, zowel voor de graafwerken als uit de oorlogsperiode.
Dat de werken aan Elzasser kant opgestart werden heeft een praktische maar ook heel dwingende reden. Want vermits de tunnel afhelt richting Urbès moest men wel op het laagste punt starten om alzo het insijpelende grondwater te laten uitstromen zonder het werk al te veel te hinderen. Het graafwerk zelf leverde een massa puin op die meteen gebruikt werd voor de opbouw van de evenmin voltooide hoge bermen aan weerskanten van het viaduct.
Binnen in de tunnel
Over de eerste 1600 à 1650 meter is de tunnel volledig afgewerkt [1]. Van de volgende 1058 meter is het gewelf voltooid, maar moest men voor de zijwanden nog de rots uithouwen waarop heel het gewelf steunt (de ‘stross’) [2], wegens het enorme te torsen gewicht een wel heel delicate fase.
Op ca. 2020 m van de ingang liet de bezetter de tunnel inrichten als waterreservoir om het insijpelingswater op te vangen [3]. Deze dient vandaag nog steeds voor de drinkwatervoorziening van de nabije dorpen - meteen de reden waarom de tunnel vandaag niet toegankelijk is. |
[1] 1600 m van de ingang (foto S.Schramm)
|
[2] rechts de eerste 'stross' (foto S.Schramm)
|
[3] het waterreservoir (foto F.Renard, 2008)
|
Daarna volgt over 342 meter een verbrede basisgang waarboven nog geen gewelf is aangelegd, en tenslotte over 1060 meter de smalle basisgang zelf, doorheen de rots en eveneens onder water, dat als aanzet diende om de eigenlijke tunnel uit te graven of te houwen. In totaal zijn de graafwerken dus 4060 meter ver gevorderd, of bijna de helft, waarbij men ook nog een 300 meter lange verkenningsgang vanuit St-Maurice moet tellen. Van deze laatste is de ingang echter verdwenen. Wel getuigt een ongebruikte brug onder de N66 van de exacte plek van de dichtgegooide opening.
|
LE TUNNEL |
Plus loin, sur un chemin forestier, nous retrouvons l’ancien tracé et passons sous la plate-forme ferroviaire qui, peu après, va buter contre une casemate en béton, au pied d’une paroi rocheuse. Une plaque commémorative et un panneau d’information nous apprennent que ce blockhaus masque l’entrée du long tunnel qui traverse la montagne. A l’intérieur, une lourde porte en acier à double battant, dûment verrouillée, interdit l'accès à ce souterrain qui devait faire 8287 m et devenir ainsi le plus long de France. Mais lors de l'arrêt des travaux, en juin 1935, la galerie n’était creusée qu’à moitié. En 1943 les nazis ont aménagé celle-ci en usine souterraine où des prisonniers de guerre étaient forcés de travailler dans des conditions épouvantables de froid et d'humidité. Remarquons que si le tunnel, en pente continue, fut creusé depuis le versant Alsacien, c’est afin de permettre aux eaux d’infiltration de s’écouler vers le bas, sans trop gêner les travaux. Les déblais issus du creusement, furent réutilisés pour édifier les talus de part et d'autre du viaduc, travail lui aussi resté inachevé. Sur les premiers 1600 mètres, le tunnel est complètement terminé, avec dalle bétonnée [1]. Sur les 1058 mètres suivants, la voûte est achevée, mais les flancs rocheux sur lesquels elle repose (les ‘stross’) [2] doivent encore être taillés pour la construction des piédroits – opération fort délicate vu l’énorme poids de la voûte. Sous l’occupation la majeure partie de cette section a été aménagée en réservoir d’eau d’infiltration, à 2020 m environ de l’entrée [3]. Aujourd’hui elle sert à alimenter les villages voisins en eau potable, raison majeure pour laquelle le tunnel n’est pas accessible. Puis vient une galerie de base déjà élargie sur 342 mètres, préalablement à la construction de la voûte, et enfin l'étroite galerie de base traversant le roc sur 1060 mètres - inondée elle aussi. Ce qui fait 4060 mètres de galerie déjà creusée, donc près de la moitié. A cela il faut ajouter 300 mètres de galerie de base depuis St-Maurice, dont l’entrée a aujourd’hui disparu. Mais le pont inutilisé sous la N66 indique l’endroit exact où se situait l’ouverture aujourd’hui comblée. |
TOT SLOT
Jarenlange discussies over het exacte tracé, drie oorlogen die telkens weer op het slechtst denkbare moment uitbraken, en dan de officiële schrapping in 1959, om nog te zwijgen over de (enorme) reeds geïnvesteerde kapitalen: ziedaar de reeks tegenkantingen die van dit grootse spoorproject een puinhoop maakten.
In 1960 werd heel even de mogelijkheid onderzocht om de tunnel toch af te werken… als wegtunnel dan, maar het geraamde kostenplaatje deed dit voorstel meteen de das om. En dus ging men uitkijken naar een ander slachtoffer, de spoortunnel van Ste-Marie-aux-Mines, in exploitatie maar met een ondermaatse bediening – naar verluidt doelbewust. Later, in mei 1989, werd ook nog de spoorlijn tussen Remiremont, St-Maurice en Bussang opgedoekt en uitgebroken.
Wat er ook van zij, vandaag geldt alleen nog de reissnelheid en is afstand van geen tel meer. Zo laat men je in een TGV zigzaggen, over Parijs en Strasbourg, liever dan rechtstreeks via Luxembourg en (was de tunnel ooit voltooid) Epinal.
De tunnel van Urbès is niet toegankelijk voor publiek, ook niet voor ons dus, en kan naar verluidt slechts heel uitzonderlijk betreden worden. Dit moet een wel heel aparte ervaring zijn, ook al moet de 2 km lange trip (en terug) op die betonnen vloer tot aan het overstroomde gedeelte nogal eentonig overkomen. Het volledige en gedetailleerde verhaal, met een vrij volledige fotoreportage, ook binnen IN de tunnel, vind je op http://histoiredurail.free.fr
In 1960 werd heel even de mogelijkheid onderzocht om de tunnel toch af te werken… als wegtunnel dan, maar het geraamde kostenplaatje deed dit voorstel meteen de das om. En dus ging men uitkijken naar een ander slachtoffer, de spoortunnel van Ste-Marie-aux-Mines, in exploitatie maar met een ondermaatse bediening – naar verluidt doelbewust. Later, in mei 1989, werd ook nog de spoorlijn tussen Remiremont, St-Maurice en Bussang opgedoekt en uitgebroken.
Wat er ook van zij, vandaag geldt alleen nog de reissnelheid en is afstand van geen tel meer. Zo laat men je in een TGV zigzaggen, over Parijs en Strasbourg, liever dan rechtstreeks via Luxembourg en (was de tunnel ooit voltooid) Epinal.
De tunnel van Urbès is niet toegankelijk voor publiek, ook niet voor ons dus, en kan naar verluidt slechts heel uitzonderlijk betreden worden. Dit moet een wel heel aparte ervaring zijn, ook al moet de 2 km lange trip (en terug) op die betonnen vloer tot aan het overstroomde gedeelte nogal eentonig overkomen. Het volledige en gedetailleerde verhaal, met een vrij volledige fotoreportage, ook binnen IN de tunnel, vind je op http://histoiredurail.free.fr
|
POUR
CONCLURE |
Vers 1960 on crut un moment que l'ouvrage inachevé serait récupéré pour en faire… un tunnel routier! Mais les coûts estimés excessifs, et pour cause, on se tourna bien vite vers une solution moins onéreuse, la prochaine victime étant cette fois-ci… le tunnel déjà exploité de Ste-Marie-aux-Mines. On connait la suite. Plus tard, en mai 1989, la ligne de Remiremont à St-Maurice et Bussang fut délaissée à son tour – comme si l’abandon du tunnel ne suffisait pas. Quoi qu’il en soit, ce qui prime aujour’hui, c’est le temps de parcours. Raison pour laquelle on fait zigzaguer le voyageur en TGV via Paris et Strasbourg, plutôt qu’en ligne directe par Luxembourg et – à tunnel achevé – Epinal...
Le tunnel d'Urbès n'est pas accessible au public, en ce n'est qu'à titre vraiment exceptionnel qu'il peut être visité. Sans avoir eu cette chance, nous ne doutons pas que cela doit être une expérience très particulière, même si le périple de 2 km (et retour) sur dalle bétonnée doit sembler assez monotone. Si vous voulez tout apprendre sur ce projet avorté, y compris un reportage photographique très fourni, tunnel inclus, vous trouverez l'un et l'autre sur http://histoiredurail.free.fr . |
IN DE MARGE… DE ZGN. "TUNNEL DE BUSSANG"
Zo wordt de nooit voltooide Tunnel van Urbès ook wel genoemd. Niet ver daarvandaan heb je echter ook de ‘Tunnel du Col de Bussang’, een 250 meter lange wegtunnel onder voornoemde bergpas en 40 jaar lang pal op de grens tussen Frankrijk en het Pruisische Rijk. Vandaag is deze tunnel echter verlaten, maar beide portalen zijn nog steeds zichtbaar. En wij die ze jammer genoeg gemist hebben…
Anderzijds bestaat er een officieuze en behoorlijk ernstige inventaris van de Franse spoorwegtunnels die de ingang van de onvoltooide tunnel situeert in… St-Maurice (sic!). Nu ligt het buurdorp Bussang in de Région Lorraine en dus gaat men er de tunnel van Urbès als ‘Tunnel de Bussang’ boudweg bij die regio onderbrengen! Dromen van wat had moeten gebeuren is op zich niet verkeerd, maar met de geografische realiteit van vandaag voor ogen is deze zienswijze zonder meer absurd. Want hoe je het ook draait of keert, de enige mogelijkheid om in de tunnel te geraken is wel degelijk aan Elzasser kant – aan het andere uiteinde is er zelfs nooit een doorgang geweest!
Anderzijds bestaat er een officieuze en behoorlijk ernstige inventaris van de Franse spoorwegtunnels die de ingang van de onvoltooide tunnel situeert in… St-Maurice (sic!). Nu ligt het buurdorp Bussang in de Région Lorraine en dus gaat men er de tunnel van Urbès als ‘Tunnel de Bussang’ boudweg bij die regio onderbrengen! Dromen van wat had moeten gebeuren is op zich niet verkeerd, maar met de geografische realiteit van vandaag voor ogen is deze zienswijze zonder meer absurd. Want hoe je het ook draait of keert, de enige mogelijkheid om in de tunnel te geraken is wel degelijk aan Elzasser kant – aan het andere uiteinde is er zelfs nooit een doorgang geweest!
|
|
|
En marge... le tunnel dit "de Bussang"
C'est la dénomination que l'on retrouve plus d'une fois pour le tunnel inachevé d’Urbès. Plus haut dans la montagne il y a aussi le ‘Tunnel du Col de Bussang’: un tunnel de 250 mètres - routier cette fois-ci - sous le col cité, et qui marqua pendant plus de 40 ans la frontière entre la France et la Prusse. Aujourd’hui il est abandonné, mais les portails sont toujours visibles. D'autre part, un inventaire officieux et fort sérieux des tunnels ferroviaires Français situe l’entrée du tunnel inachevé à… St-Maurice et le place comme ‘Tunnel de Bussang’ (et pourquoi pas St-Maurice?) en Lorraine, ignorant parfaitement l’Alsace! On peut comprendre que certains tiennent à évoquer un état de fait qui n'a jamais eu lieu. Mais, qu’on le veuille ou ne le veuille pas, il n’existe qu’un seul endroit où l’on peut accéder au tunnel (et encore), et c’est bien en Alsace. Quant à une sortie… on peut toujours rêver. |