Per spoor de grens over

vergeten grensovergangen

lignes frontalières oubliées

PER SPOOR DE GRENS OVER

Europa zonder grenzen, droom of realiteit? Met fiets, lijnbus of auto over de grens, geen probleem. Voor treinreizigers blijft het helaas een verre droom. Zo moet je je blauw betalen voor een treinritje tussen twee grensstations, ook al liggen ze op amper een boogscheut van elkaar Is het ooit anders geweest? Niet echt, maar toen waren het nog echte staatsgrenzen en diende de meerprijs om de toenmalige douanecontroles te betalen. Terwijl vandaag…
Ooit telde het Belgische spoorwegnet 45 grensovergangen - de buurtspoorwegen niet meegerekend. Vandaag amper 15 (de HSL uitgezonderd) waarvan slechts 9 in normaal reizigersverkeer. Niet te verwonderen dat dit land op spoorwegvlak een vrijwel hermetische ruimte is geworden, want met de trein raak je nog nauwelijks over de grens - tenzij mits grote (en dure) omwegen.
En dan de vraag: wat is er intussen van die 30 andere geworden? En dus zijn we op zoek gegaan naar die oude grensovergangen en de merkwaardige gebouwen (of wat dáárvan overblijft) die de oude grensstations nu eenmaal waren…

A l’heure de l’Europe sans frontières on est en droit de se demander si le voyageur ferroviaire n’a pas été oublié, lorsque l’on se voit contraint de débourser une dizaine d'Euros pour à peine un vol d'oiseau entre deux gares frontalières voisines. Bien sûr, jadis il y avait les contrôles douaniers qu’il fallait passer (et donc payer), mais aujourd’hui…? Quoi qu'il en soit, des 45 passages ferroviaires frontaliers de jadis - sans compter les vicinaux - il n'en reste aujourd'hui que 15 (LGV exceptées), dont 9 seulement en trafic voyageurs.
Faut-il des lors s’étonner que notre frontière ferroviaire ait pris l’allure d’un vrai carcan dont on ne peut s’affranchir que moyennant un sérieux détour, le plus souvent à tarif (très) prohibitif… Mais alors, que sont devenus les 30 autres passages frontaliers? Et leurs gares? Qu'en reste-t-il? Ci-après un aperçu des sections frontalières déjà explorées.

Hierna vind je een en ander over de grensovergangen van De Klinge naar Hulst (54), van Zelzate naar Sas-van-Gent (55), van Autelbas naar Clemency, en van Lengeler naar Wilwerdange (47).
De grensovergangen van Montzen naar Ronheide/Aachen-Hbf (24A), van Weelde naar Baarle-Nassau/Hertog (29) en van Benonchamps naar Schimpach-Wampach (164) staan op een aparte pagina, evenals de grensovergangen naar Duitsland: van Losheimergraben naar Losheim (45), van Steinebrück naar Ihren (46), alsook de kortstondige overgangen van Masta naar Malmedy (45) en van Beho naar Maldingen (163). Raeren - Walheim (48) vind je dan weer op de pagina van de Vennbahn.
Voor de grensovergangen naar Frankrijk verwijzen we naar twee eigen pagina's: naar het Franse département du Nord, en vanuit onze Ardennen en de Gaume.
En wat met de grensoverganen bij de buurtspoorwegen? Die waren er ook, maar zijn vandaag compleet verdwenen. Toch blijven hier en daar enkele grensgebouwen over, of zelfs een stukje tracé. Dit alles vind je nu in een apart dossier.

Van De Klinge naar Hulst (lijn 54)

Het uit de kluiten gewassen grensstation DE KLINGE - let op het tweede gebouw daar vlak naast, richting Nederland

Op de bouwstijl na was de structuur van beide stationsgebouwen identiek als die van de nabijgelegen compagnie Gent-Terneuzen (zie hierna lijn 55). Zoals overal elders had de douanecontrole plaats in het eerste station voorbij de grens: in Hulst voor de reizigers uit België, in De Klinge voor die uit Nederland.
Het stationsgebouw te Hulst, vlak buiten de grachtengordel rond de historische stadskern, werd inmiddels afgebroken. Het goederenmagazijn bleef echter buiten schot en is vandaag mooi gerestaureerd als Brasserie Oud Hulst (hiernaast, 13 oktober 2016). Het verweesde stationsplein daar rechtover heet vandaag echter Absdaalseweg, en het is de straat rond het voormalige goederenemplacement die nu Stationsplein heet!

Toen in februari 1948 de ‘Compagnie de Chimay’ in handen kwam van de NMBS, met de grensovergang naar Anor (F), gebeurde dit een tiental dagen eerder al met de compagnie ‘Mechelen-Terneuzen’, inclusief de grensovergang van De Klinge naar Hulst (NL), zij het met NS als tegenspeler over de grens. Amper drie jaar later reed de laatste reizigerstrein naar Terneuzen, en het jaar daarop (1952) van St-Niklaas naar Hulst. Gelukkig was er nog goederentrafiek, maar in mei 1968 ging de grensovergang naar Hulst dan toch dicht. Pas tien jaar nadat in 1975 ook St-Niklaas-De Klinge voor de bijl ging werden de sporen uitgebroken, naar verluidt ook in Nederland. In België kwam er al gauw een niet verhard fietspad – die obsessie om alles te asfalteren kwam er pas later, maar gelukkig niet in en rond De Klinge. In fietsland Nederland daarentegen verdwenen grote delen van de spoorbedding ten behoeve van landbouw, industrie, bewoning, enz. Alleen het tracé tussen de grens en Hulst bleef gespaard.

Grensstation HULST, gesloopt in 1960 (foto www.stationsweb.nl)

Ook in De Klinge is het stationsgebouw verdwenen, evenals een tweede gebouw wat verderop, bijna even imposant als het eerste. Even dachten wij hier aan een geografische bundeling van het douanegebeuren, zoals in Weelde/Baarle, maar de dienstregeling van 1935 spreekt dit formeel tegen. Naar het einde toe van de grensoverschrijdende exploitatie (tot mei 1968) bleef alleen het hoofdgebouw nog over. In 1970 werd het afgebroken.

Hoe dan ook, de plek van het verdwenen hoofdgebouw dient nu als parking voor taverne De Rotonde (hierboven, op 13 oktober 2016). Daarnaast, kant Nederland, hebben een paar woningen de plek ingenomen van het tweede gebouw. Van het eigenlijke sporenemplacement valt wegens de onstuitbare ruimtelijke ingrepen nog weinig te bespeuren. Wel bleef na de opbraak een wissel ter plaatse liggen, waaraan meteen enkele spoorattributen werden toegevoegd afkomstig van de ontmanteling. Na 2010 werd hier echter het project ‘Klingspoor’ opgezet, met een belevenissenparcours vanaf dit ‘monument’ waarop een heuse industriële stoomlok werd geplaatst, zij het onder een louter functionele (veel te) hoge luifel, en aangevuld met een waterkolom (nee, niet die van Raeren!) en nog wat signaletica daar rondom. Niet meteen onze gading, maar voor schoolkinderen beslist een leerzaam dagje uit, samen met andere activiteiten. Het is hun van harte gegund.

DE KLINGE na de opbraak (richting St-Niklaas) - links lag het station (8 mei 1989)

'Station' DE KLINGE richting NL op 13 oktober 2016 - vergelijk met de foto uit 1989 (hierboven)

DE KLINGE - het spoorwegtracé vlak voor de grens (met douaneslagboom in de verte)

Daar vlak naast is de bedding van het hoofdspoor nu heraangelegd (foto). Gelukkig geen asfalt hier, en dus voor iedereen een rustige en aangename fiets- en wandelweg, zowel richting St-Niklaas als naar de staatsgrens, ruim 250 meter verderop en gematerialiseerd door een heuse douaneslagboom.

CLINGE Molenstraat (NL) - einde van het wandelpad

Daarna door het Clingebos (foto's hiernaast) over zowat 1200 meter op Nederlandse bodem, tot aan de voormalige overweg van de Molenstraat. Vanaf daar is de spoorbedding behoorlijk dicht begroeid maar toch volgbaar, tot het laatste stuk voor Hulst waar de dwarsliggers nog ettelijke decennia lang ter plaatse bleven liggen.

Van Zelzate naar Sas-van-Gent (lijn 55)

Hé, zul je denken, deze grensovergang is toch nog in gebruik? Heel regelmatig zelfs, zij het enkel nog in goederenverkeer, vooral naar Sluiskil en Terneuzen. Ja en neen. De huidige grensverbinding loopt tussen Zelzate-LO (linkeroever) en Sas-van-Gent. Hier gaat het echter over de oorspronkelijke en een halve eeuw geleden verdwenen verbinding vanuit het eerste en thans opgeheven station Zelzate. Overigens geen echt fortuinlijke verbinding, want het reizigersverkeer werd er al in april 1939 gestaakt. Definitief. En in 1965 werd het goederenverkeer overgeheveld naar de nieuwe spoorverbinding aan de andere kant van het verbrede zeekanaal. Op 160 m voorbij de Nederlandse grens sluit deze laatste naadloos aan op het originele tracé dat op Belgisch grondgebied echter compleet van de aardbodem is verdwenen (zie 'Zelzate'). Wat betekent dat het oude en het huidige fysieke grenspunt op amper een paar tientallen meter van elkaar liggen (foto hiernaast)!

Zelzate Nederlandse grens - rechts het oude grenspunt op het eerste tracé (gele lijn), links dat op het nieuwe tracé, allebei aan de rand van de foto (13 oktober 2016)

Station Zelzate

Zoals de meeste andere grensstations beschikte Zelzate over een stationsgebouw zonder bovenverdieping geflankeerd door twee woonvleugels mét bovenverdieping: een voor de stationschef en één voor de douaneambtenaar. Dit overigens typische gebouw werd ca.1966 afgebroken om plaats te maken voor de huidige R4-expresweg, dwars door het stadscentrum.
In Sas-van-Gent vond men een ietwat gelijkaardige schikking terug, maar andersom. Ook dit gebouw moest plaats ruimen, zij het voor een moderne en compacte eenheid, enkel nog gericht op de goederendienst. Al moest dit gebouwtje een aantal jaren terug op zijn beurt het onderspit delven voor een controlepost van een of andere gasleiding. Daarnaast blijft de sporenbundel van Sas-van-Gent wel functioneel, tot op heden.

SAS-VAN-GENT (NL) - [1] het voormalige station, gesloopt in 1967 (foto: www.stationsweb.nl) - [2] troosteloos, dat stationsplein zonder station
- [3] maar verder is het sporenemplacement nog steeds actief (foto's 2+3: 13 oktober 2016)

Van Autelbas naar Clemency

Texte français
au bas de ce chapitre

Grensovergang of spooklijn? Wie zal het zeggen? Hoe dan ook is deze Luxemburgse lijn op Belgisch grondgebied wellicht een van de raadselachtigste van het spoorwegnet, in die mate dat meer dan eens getwijfeld werd of daar ooit een spoor heeft gelegen. Ja dus, want op 3 juni 1874 werd deze lijn effectief in gebruik genomen door de Luxemburgse spoorwegmaatschappij Prince-Henri.

Wie een blik werpt op het kaartje zal het wel merken: een korter traject, dat wel, maar niet meteen een wervende spoorverbinding, zonder station of laadpunt onderweg, zonder reizigersverkeer, en al bij al overbodig na aanleg van een verbinding tussen het station Kleinbettingen en de Attertlijn (Ettelbrück-Pétange). Maar op die manier hoopte Prince-Henri haar grote concurrent Guillaume-Luxembourg te slim af te zijn in hun concurrentiestrijd om o.m. de erts- en cokestrafieken tussen het Groothertogdom en de Waalse industrie.

Niettemin bood de route over Athus een meer performante verbinding naar het Luxemburgse staalgebied voorbij Pétange. Het hoeft dus niet echt te verwonderen dat de gloednieuwe spoorlijn amper gebruikt werd, gemiddeld eens om de twee weken... Jarenlang leidde ze een kwijnend bestaan. Een waarachtige spooklijn dus. En bij gebrek aan beter werd ze in 1901 dan maar weer uitgebroken.

HET TRACÉ IN BELGIË

Het enkelspoor takte af vlak na het station Autelbas, 5 km voorbij Arlon, al lag de eigenlijke afslag op de zijlijn naar Athus (167), meteen nadat deze zelf aftakte van de hoofdlijn (162). Tot vandaag blijft de eerste kilometer van de oude bedding goed herkenbaar, ook van op de treinen uit Luxembourg, te meer daar beide lijnen over die afstand vrijwel parallel liepen.

Autelbas - na de aftakking loopt het oude spoortracé nog even parallel met de hoofdlijn Arlon-Luxembourg (14 maart 2014)

Hauwald - dichtgegroeide spoorberm naar Autelbas, met in de verte de ongebruikte verkeerswisselaar (14 maart 2014)

Even voor Hauwald, op de plek waar de lijn in ZO-richting afboog, wordt haar tracé nu doorkruist door de E411 en een verkeerswisselaar dat echter nooit in gebruik kwam. Vanaf de voormalige overweg bij Hauwald, zo’n 2,5 km van Autelbas, is de spoorbedding volledig opgenomen in de omringende landerijen en is er sinds de jaren 80 helemaal uit het landschap verdwenen, tot vlak voor de grens, met inbegrip van de enige overbrugging op het tracé, onder een lokale landweg door. Kort daarop volgt een brug over het riviertje dat op die plek meteen ook de Belgisch-Luxemburgse grens afbakent.

Verdwenen brug over de oude spoorbedding, vlak voor de Luxemburgse grens (foto: infopaneel langs de voormalige Attertlijn)

Grass - gezien van op de grensbrug lag de verdwenen brug pal in het midden, vlakbij de schuine boom (14 maart 2014)

De voormalige Attertlijn even voor Grass, thans fietspiste, met links de dichtgegroeide afslag naar Autelbas (14 maart 2014)

De brug over het riviertje, de Eisch, vlakbij het dorpje Grass, is in niet al te beste staat maar staat nog steeds overeind en markeert de voormalige grensovergang, met de obligate grenspalen wat verderop. Over de laatste paar honderd meter voor de Attertlijn is de verhoogde spoorberm intact maar dicht begroeid. Oorspronkelijk liep de 4,1 km lange spoorlijn uit Autelbas nog 3,5 km verder, vlak naast het enkelspoor van de Attertlinie, tot Clemency. In 1878 echter, toen duidelijk werd dat de trafiek op het internationale lijntje ver beneden alle verwachtingen zou blijven, werd bij Grass een wissel geplaatst en het parallelspoor naar Clemency vanaf daar uitgebroken.
Enkele jaren na de sluiting in april 1969 werd het grootste deel van de Attertlinie op zijn beurt opgebroken. Later werden verschillende stukken van de verlaten spoorbedding geasfalteerd tot fietspistes.

Grass: grensbrug van op de Belgische oever - aan de overkant is de spoorberm nog intact (14 maart 2014)

Op de oude postkaart hiernaast (datum onbekend) zie je naast het station CLEMENCY een langgerekt gebouw dat mogelijk voorzien was voor douaneverrichtingen. Of dit ooit als dusdanig gebruikt werd is niet geweten. Wel dat het in de laatste jaren van de spoorexploitatie al verdwenen was, en wellicht al veel vroeger afgebroken. Het stationsgebouw zelf bestaat nog steeds en is omgebouwd tot taverne, zij het na aanbouw van een torentje in dezelfde stijl als die van het station in Pétange (foto: 14 maart 2014).

MERKWAARDIG...

Al met al lag deze Luxemburgse lijn na afbouw van het parallelspoor langs de Attertlinie quasi volledig op Belgisch grondgebied, op de laatste paar honderd meter na. De volledige ontmanteling in 1901 ten spijt bleef ze nog jarenlang opgenomen in de officiële documenten van de spoorwegmaatschappij. Volgens één bron zou ze zelfs nooit echt uit de geschriften zijn verwijderd… Ooit was er bij Autelbas een verbindingsspoor tussen de lijnen 162 en 167, dwars op het oude tracé, maar op een stafkaart uit die periode is daar niets van te merken. Mogelijk werd dit later aangelegd, al is daar vandaag niets van terug te vinden. Ook merkwaardig is hoe de geschiedenis zich herhaalt, plat op het oude tracé bij Hauwald, door de aanwezigheid aldaar van de ongebruikte verkeerswisselaar op de E411, voorzien voor een autoweg in zuidelijke richting. Deze werd echter nooit verder doorgetrokken...

BRONNEN – Deze lijn wordt niet of amper vermeld in de gangbare lijsten, noch in de ons bekende publicaties. Informatie hierover is bijzonder schaars, behalve dan ter plekke, met een goed gedocumenteerd infobord langs de asfaltpiste op de voormalige Attertlinie, rechtover de grensbrug over de Eisch. Dit dossiertje werd dan ook voornamelijk opgesteld op basis van topografische kaarten en na onderzoek ter plaatse.

de AUTELBAS à CLEMENCY

Cette ligne du reste fort énigmatique se vit inaugurée le 3 juin 1874 par la compagnie luxembougeoise Prince-Henri, qui voulait ainsi concurrencer sa rivale Guillaume-Luxembourg. Elle ne connut ni trafic voyageurs, ni même – ou à peine – un début de trafic marchandises, avec en moyenne un passage tous les quinze jours. C’est que, apparemment, la courte liaison entre Kleinbettingen et la ligne Ettelbrück-Pétange la rendait bien aléatoire. Et finalement, faute de mieux, cette ligne qui n'aura guère servi fut abolie en 1901.

Côté belge, la voie unique se détachait de la ligne 167 juste après la bifurcation d’Autelbas, à 5 km au-delà d’Arlon. L’ancien tracé, presque parallèle à la ligne principale 162 sur près d’un kilomètre, reste à ce jour assez bien visible depuis les trains de et vers Luxembourg, avant d’être cisaillé par l’autoroute E411 et un échangeur fantôme pour un projet resté sans lendemain. Au-delà de l’ancien passage à niveau (PN) près de Hauwald, la plate-forme ferroviaire a été complètement rasée pour être intégrée dans les champs environnants, et ce jusqu’à la frontière Grand-Ducale où, peu avant, le passage supérieur livrant passage à un chemin d’exploitation agricole fit les frais de l’opération, lui aussi.

Ce n’est qu’à partir du pont sur l'Eisch, le ruisseau qui marque la frontière Grand-Ducale près du village de Grass, que l’on retrouve la plate-forme ferroviaire. Ce pont n’est plus en fort bon état mais reste malgré tout bien visible depuis l'ex- ligne de l’Attert (Ettelbrück-Pétange) que rejoignait la ligne d’Autelbas quelques centaines de mètres plus loin, avec un remblai bien conservé mais totalement envahi par la végétation. A l’origine les deux voies restaient parallèles sur près de 3,5 km, jusqu’à la gare de Clemency, portant la longueur totale de la ligne à 7,5 km. C'est en 1878, au vu du trafic plus que décevant, que l'on décida de placer une aiguille près de Grass et de démonter la deuxième voie, qui n’aura servi que 4 ans à peine.
Aujourd'hui la ligne de l’Attert, fermée en avril 1969, a disparu en grande partie, elle aussi, la plate-forme ayant été asphaltée comme piste cyclable sur plusieurs longues sections. Quant à la gare de Clemency, elle est aujourd'hui aménagée en taverne, après ajout d’une tourelle du même style que celle de la gare de Pétange.

Grass - le pont sur l'Eisch (14 mars 2014)

REMARQUABLE...
Après enlèvement de la voie parallèle, la majeure partie de cette ligne luxembourgeoise se situa en Belgique, à quelques centaines de mètres près. Par après, et malgré le démontage en 1901, la voie restera mentionnée dans les documents officiels de la compagnie pendant bien d’années encore. Plus tard, une voie de liaison fut établie entre les lignes 162 et 167, cisaillant en plein la ligne de Clemency près d’Autelbas, alors que sur une carte topographique de l’époque celle-ci était déjà supprimée. De cette liaison, aucune trace visible ne subsiste à ce jour. Enfin, remarquable comme l’histoire se répète, près d’Hauwald, au vu de cet échangeur routier fantôme sur l'E411 et de ce moignon d’autoroute inachevée vers le sud.

Bien rares sont les informations sur cette ligne éphémère dans les publications qui nous sont connues. Mieux vaut se rendre à Grass (L), où un tableau d’information bien documenté le long de l’ex-ligne de l’Attert lève un coin du voile. Ce dossier a donc surtout été réalisé sur la base de quelques cartes topographiques et de l'inévitable exploration des lieux, début 2014.

Van Lengeler naar Wilwerdange (lijn 47)

Spoorlijn 47 kennen we al als enkelsporige zijlijn van de Vennbahn, vanuit Lommersweiler naar Troisvierges. Ze kwam tot stand in 1889 in de uithoek van het toenmalige Duitsland (Pruisen) die we vandaag kennen als de Oostkantons. Vooral door de talrijke kunstwerken bleef ze ondanks het steile lijnprofiel en de zware kolentrafiek steeds enkelsporig. In 1919 werd de grensovergang van Lengeler naar het Luxemburgse Wilwerdange en Troisvierges ineens Belgisch. Sterker nog: vanaf 1945 was deze route wegens de vernielingen rond Lommersweiler nog de enige mogelijkheid om per spoor de stations van Reuland, Udler en Lengeler te bereiken. En dus moest de lokale goederentrein uit Gouvy (B) telkens tweemaal de Luxemburgse grens over om in elk van de drie de goederenkoer te kunnen bedienen, en daarna terug, driemaal per week, tot einde 1962. Van reizigerstreinen naar Reuland was er sinds de oorlog al geen sprake meer. Een wel heel bijzondere grensovergang dus, alweer.

In schril contrast met bv. het monumentale grensstation van Herbesthal (op de hoofdlijn Liège-Aachen) was er bitter weinig dat het stationnetje van Lengeler kon onderscheiden van andere stations op deze nevenlijn (zoals Reuland) of elders. Op één uitzondering na: het imposante Pruisische douanegebouw vlak bij de overweg, dat blijkbaar evengoed dienst deed voor het weg- als voor het spoorverkeer en vandaag als café “Lengeler Bahnhof” door het leven gaat. Maar vergis je niet: dit is NIET het oude station! Deze laatste had minder geluk. In 1973 stond het leeg en werd enkele jaren later afgebroken. Op een kale grasvlakte na zijn er eigenlijk geen concrete overblijfselen meer die aan het spoorverleden van Lengeler herinneren – tenzij de met asfalt overgoten bedding van lijn 47, zowel ervoor als voorbij de vroegere overweg.

Lengeler - het oude station kort voor de sloop (met daarachter het douanegebouw) (24 juli 1973)

Lengeler Bahnhof - het oude douanegebouw op 13 maart 2014

Deze piste brengt ons voorbij een overbrugging bij het dorp, daarna door bos en weiland naar de Luxemburgse grens en verder, tot in de diepe en donkere sleuf die leidt naar het noordportaal van de tunnel van Huldange*, ca. 780 meter lang en ooit de langste op het Luxemburgse spoorwegnet. Maar ook de hoogste, vlak naast de ‘Buergplaz’, met 559 meter de op één na hoogste heuvel van het Groothertogdom - zij het op een steenworp van de 560 meter hoge topper, de ‘Kneiff’.

Tunnel van Huldange - het duistere noordportaal (22 juli 1973)

Huldange, een blik in de drassige tunnel - op 13 maart 2014 is de doorgang echter nog verboden

Tunnel van Huldange - zuidportaal met steil toegangspad (13 maart 2014)

Terwijl de asfaltering aan weerskanten volop bezig was bleek de tunnelpijp 13 verschillende soorten vleermuizen te herbergen, meteen de reden waarom hij uiteindelijk gevrijwaard bleef, tot grote woede van vooral Belgische asfaltadepten. Met het oog op de winterslaap van die diertjes is van 1 september tot 1 mei de doorgang dan ook verboden en worden dranghekken geplaatst. Gelijk waarschuwt een paneel met het onvermijdelijke “betreden op eigen risico” impliciet voor de avontuurlijke en behoorlijk natte doortocht. Voor de tweewielers kwam er inmiddels een omleidingstraject over de heuvel.

De diepe sleuf voorbij de tunnel van Huldange (13 maart 2014)

Te voet kan je rechtstreeks bij de tunnel via een steil pad naast het zuidportaal. En het loont beslist de moeite. Alleen al de afdaling in de diepe sleuf is behoorlijk acrobatisch, zeker bij nat weer. Maar dan. Eens beneden sta je tussen twee indrukwekkende schuine steunmuren, elk opgebouwd uit meer dan 50 grote rondbogen. Decennia lang was dit geweldige bouwwerk zo goed als ondoordringbaar - behalve dan voor diehard avonturiers - wegens gedeeltelijk dichtgegroeid en uitermate zompig.

Dit laatste hoeft niet eens te verwonderen, want naar Wilwerdange toe had men de hele spoorwegsleuf onder water laten lopen als viskwekerij. Pas vrij recent werd deze sleuf goeddeels ‘ontbost’ en drooggelegd voor de asfaltpiste, terwijl het resterende stuk van hooguit 200 meter, intussen al behoorlijk dichtgeslibd, tot vandaag plusminus onder water blijft.

Ex-station Wilwerdange (1 aug.2014)

Verzonken spoorwegsleuf naar Wilwerdange (13 maart 2014)

Evenmin als in Lengeler heeft het sobere stationnetje van Wilwerdange de allure van een grensstation, een functie die toen allicht aan het verderop gelegen Troisvierges werd toegewezen, op de spoorlijn uit Gouvy. Het gebouw zelf is vandaag bewoond en mooi opgeknapt. Goederentreinen kwamen hier tot in 1978. Na opbraak van het spoor in 1983 werd het emplacement geleidelijk ingenomen door de aangelanden.

(*) De tunnel van Huldange vind je soms terug als ‘tunnel van Wilwerdange’, mogelijk zijn officiële benaming ten tijde van de CFL, omdat dit het dichtstbij gelegen station was, ruim 2 km verderop. Nochtans ligt de tunnel in feite op de buurgemeenten Huldange en Goedange, al zijn deze dorpen thans alle drie deelgemeenten van Troisvierges.

de LENGELER à TROISVIERGES (ligne 47)

Curieuse histoire que celle de la ligne 47 Lommersweiler-Troisvierges. D'origine Allemande (1889), elle passa en territoire Belge dès 1919. Suite aux destructions de 1945 dans le secteur de Lommersweiler, seule la section au-delà de Reuland subsista, uniquement en service marchandises, et ce depuis Gouvy en transit par le Grand-Duché (Troisvierges), jusque fin 1962.

La modeste gare frontière de Lengeler, d’abord allemande (prussienne) puis belge, ne connut pas la gloire de ses grandes soeurs, comme celle de Herbesthal. Sa voisine, l’imposante douane ex-prussienne, domine toujours le site de l’ancien passage à niveau, comme café ‘Lengeler Bahnhof’ – à ne pas confondre avec l’ancienne gare, démolie vers le milieu des années 70. Seul reste l’ancien tracé, aujourd’hui asphalté de part et d’autre du site. Cette piste, à travers bois et prairies, nous mène à la frontière Grand-Ducale, jusqu’au portail nord du Tunnel de Huldange*. Avec ses 790 mètres jadis le plus long du réseau CFL, mais aussi le plus élevé, entre les points culminants du pays: le ‘Kneiff’ (560 m) et le ‘Buergplaz’ (559 m).

Alors que l'asphaltage menait bon train, il apparut que ce tunnel hébergeait 13 sortes différentes de chauves-souris, raison pour laquelle il resta finalement en-dehors de ce projet. Interdite du 1 septembre au 1 mai, la traversée reste possible au-delà, mais ‘au risques et périls’ de qui veut s’aventurer dans cette galerie par endroits inondée. Pour les cyclistes, une alternative est prévue par-dessus la colline. Pour les randonneurs, un sentier très escarpé aboutit près du portail sud (voir photo). La descente, assez périlleuse par temps humide, vaut largement la peine, car les parois de cette profonde tranchée sont constituées de deux murs obliques en maçonnerie, comprenant chacun plus de 50 grandes niches en arc de cercle. Longtemps, cet ouvrage remarquable resta quasiment inaccessible, moins par la végétation que par la mise sous eau de la tranchée depuis Wilwerdange, comme bassin piscicole. La piste touristique aura eu le mérite de faire assécher la majeure partie de la tranchée, seule une portion d’à peine 200 mètres restant aujourd’hui inondée, côté sud.
Enfin, pas plus que sa consoeur de Lengeler, la petite gare de Wilwerdange joliment restaurée ne présente la moindre structure apparente de gare frontière, ce rôle ayant apparemment été confié à celle de Troisvierges, point d’aboutissement de la ligne, sur l’itinéraire Liège-Luxembourg par Gouvy. Ici, la desserte marchandises subsista jusqu’en 1978. Depuis, le terrain de la gare, débarrassé de ses rails, est occupé par le voisinage.

(*) Plus d’une fois on trouve le tunnel de Huldange sous la dénomination “de Wilwerdange”, peut-être bien sa dénomination officielle. Pourtant, l'ouvrage se trouve moitié-moitié sur les communes de Huldange et de Goedange, alors que Wilwerdange n'est que la gare suivante, à 2 km de là. Cependant, ces villages sont aujourd’hui tous trois regroupés au sein de la commune de Troisvierges.

Tunnel de Huldange, portail sud (13 mars 2014)

Tunnel de Huldange - belle tranchée au-delà du portail sud, longtemps inondée avant l'aménagement de cette piste (13 mars 2014)

bijgewerkt - mis à jour: 30-6-2020

terug naar de homepagina