VAN GOUVY NAAR SANKT VITH |
|
Zowat 100 jaar geleden nam de bezetter de grensoverschrijdende spoorlijn van Gouvy naar Sankt Vith in dienst. Lang zou ze dit statuut niet houden, want datzelfde jaar nog verloor Pruisen de oorlog, en werd o.m. het kanton Sankt Vith het jaar daarop bij België ingelijfd. Anders dan de even strategische Montzenroute verloor deze nochtans performante verbinding al gauw aan belang, al werd ze pas in de jaren 50 en 60 finaal ontmanteld. Reden genoeg dus om op verkenning te gaan langs het tracé van deze al bij al fascinerende spoorlijn, zij het vanuit Gouvy, ook al mogen we ervan uitgaan dat deze oorlogslijn in wezen vanuit het toenmalige Pruisen/Duitsland werd aangelegd, dus vanuit Sankt Vith.
|
Van de voor en tijdens WOI aangelegde strategische spoorlijnen is de Montzenroute uiteraard de bekendste, vandaag nog in dienst én geëlektrificeerd. Al geniet de minst gelukkige ook zekere bekendheid, dankzij het spectaculaire Von Korffviaduct, maar evengoed door het opgeblazen en daarna haast volledig afgebrokkelde viaduct van Hermanmont bij Vielsalm. Daartegenover staat de grotendeels verdwenen en vergeten Preuswaldroute, nochtans aangelegd als ontdubbeling van de Montzenroute naar Aachen toe, maar ook de meer zuidelijke oorlogslijn van Gouvy naar Sankt Vith, samen met Bertrix-Carignan een wezenlijk onderdeel van de nooit voltooide strategische as van de Rijn naar Verdun, meteen ook de kortste route van Berlijn naar Parijs.
|
Spoorbouwkundig een wel heel bijzondere spoorlijn, met vergelijkbare kenmerken als de Montzenroute: volledig op dubbel spoor, zonder de minste overweg, dwars door een dunbevolkt gebied, met lange rechte baanvakken, wijde bochten en zachte hellingen, en dus met een opeenvolging van hoge bermen, diepe ingravingen en tal van kunstwerken – geen Moresnets noch Von Korffs, maar toch – en met goed uitgekiende knooppunten aan beide uiteinden. In tegenstelling echter tot de Montzenroute, in feite een oud project dat eindelijk werd uitgevoerd, zij het door de bezetter, beantwoordde Gouvy-SVith al bij al aan geen enkele economische noch demografische noodzaak. Wel werd ze tijdens de jaren 20 gebruikt als omleidingsroute voor de cokestreinen vanuit de Aachener Revier richting Frankrijk, maar daarna op enkelspoor gebracht. Na WOII werden de talrijke vernielde kunstwerken wel hersteld, zij het voorlopig, en daar bleef het bij.
|
|
Mede door het gebrek aan interesse van de NMBS voor de hele regio rond Sankt Vith kon de uiteindelijke sluiting dan ook niet uitblijven, zij het toch nog in verschillende fasen. 100 jaar na de opening blijft de bijwijlen indrukwekkende spoorwegbedding evenwel doorheen het landschap klieven, met de enkele kunstwerken die 1944-45 overleefd hebben, tot vandaag.
De driehoek van GouvyOp oude topografische kaarten van het knoopstation Gouvy is duidelijk te zien hoe de nieuwe spoorlijn werd aangelegd in het verlengde van de bestaande lijn 163 uit Bastogne, dus aan de westkant van lijn 42 Liège-Troisvierges. Gouvy ligt evenwel op de top van de steile helling uit Vielsalm, iets wat men op de strategische lijn precies wilde vermijden. Vandaar ook dat het nieuwe tracé meteen voorbij het station de afdaling aanvat, eerst noordwaarts, parallel met lijn 42, om pas 1 km verder in een wijde boog noordoostwaarts af te buigen. 500 meter voorbij de doorgang onder lijn 42 sluit de verbindingsboog uit Vielsalm hierop aan en vormt zo een spoordriehoek met de strategische lijn terwijl deze verder afdaalt richting Sankt Vith.
|
|
|
Na de opbraak medio de jaren 60 bleef op dit beginstuk vanuit Gouvy nog jarenlang een verlengd kopspoor in dienst voor een of twee ketelwagens aan een kleine (gas)terminal, voor deze op zijn beurt verdween. Sindsdien bleef enkel nog een kort uitloopspoor over als ultieme restant van de lijn naar Sankt Vith (foto hiernaast). Tot de intercommunale Idelux besloot om bij Courtil, tussen Gouvy en voormalig station Bovigny, een groot industrieel platform voor houtverhandeling en –bewerking aan te leggen, de 'Pôle Ardenne Bois' (PAB). Gelijk zou deze met het spoorwegnet verbonden worden via de zuidelijke tak van de oude spoorwegdriehoek. En dus werd deze opnieuw aangelegd over ca. 1500 meter, tot vlak voor de nog aanwezige doorgang onder lijn 42, alwaar een nieuw stuk spoor afbuigt naar het industrieterrein. Dit spoor werd begin 2017 al vrijgegeven, maar pas medio 2018 kwam de houttrafiek daar eindelijk op gang.
|
GOUVY - op 22 maart 2006 is het uitloopspoor (links van lijn 42) alles wat overblijft van de spoorlijn naar Sankt Vith
|
Gouvy, ex-lijn naar Sankt Vith, de grote bocht voor lijn 42
|
Op 19 april 2018 is er van enige spoorwegtrafiek naar de PAB bitter weinig te merken, maar sindsdien is de spoorlijn dan toch in gebruik gekomen.
Hierboven, rechts in de verte, de brug onder lijn 42. |
|
Voorbij dit punt, aan weerskanten van de brug onder lijn 42, loopt de spoorwegbedding door een niet al te diepe ingraving, alwaar ze verworden is tot een dubieuze poel waar geen doorkomen aan is (foto's hieronder, 19 april 2018 en 15 februari 2019). Om aan de overkant te geraken ga je best terug naar Gouvy, alwaar je via enkele land- en boswegen de spoorwegdriehoek vlot kunt bereiken. Voorbij lijn 42 is het oude spoorwegtracé aanvankelijk dichtgegroeid, maar eens voorbij de ingraving verbreedt die geleidelijk tot een bosweg waarop al gauw het tracé van de verbindingsboog uit Vielsalm aansluiting vindt.
Meer duidelijkheid en tal van meer recente foto's over de vier verschillende tracés in de driehoek van Gouvy vind je in bijlage. |
|
|
|
onderweg een vergeten duiker (15 februari 2019)
Verder naar Beho |
Bois des Prâles (Gouvy) - ex-lijn 163 voorbij de driehoek (22 maart 2006)
|
|
300 meter voorbij het uiteinde van de driehoek, vlak na de kruising met een brede bosdreef, is de bedding opnieuw dichtgegroeid, of toch zo goed als. Dan toch een overweg op deze plek? Best mogelijk dat dit in de laatste jaren van de spoorexploitatie inderdaad het geval was, maar bij de bouw van de spoorlijn werd zo'n honderd meter verder een onderdoorgang voorzien, en deze bosdreef vervolgens versperd om ze langs daar om te leggen. Deze omleiding is vandaag compleet dichtgegroeid, maar de overigens moeilijk te vinden onderdoorgang is intact, metalen borstweringen incluis (hiernaast). Meteen het standaardtype dat we op deze spoorlijn nog wel meer zullen tegenkomen, met of zonder brugdek.
Verderop is de oude bedding bijna volledig dichtgegroeid, hier en daar dan toch wat minder. Om 1300 meter verder uit te monden op een jaren geleden opengekapt stuk bos, waar de spoorbedding beter tot haar recht komt, keienballast incluis (hieronder, op 24 april 2010), al is de begroeiing daar rondom vandaag terug in opmars. |
Plompverloren in de uitgestrekte bossen tussen Gouvy en Beho (op 13 oktober 2018),
|
|
|
Gaandeweg loopt het oude tracé door al wat diepere ingravingen. Een tweede doorgang, ditmaal zonder brugdek (24 april 2010), maakt een ommetje noodzakelijk, maar verderop is de oude lijn nog enigszins te volgen (hieronder, op 13 maart 2015).
|
|
|
Tot de Route de Cierreux (de N68 van Vielsalm naar de Luxemburgse grens) ons abrupt de pas afsnijdt. Van de obligate overbrugging geen restanten meer te vinden (foto hiernaast op 1 augustus 2014). Brug of viaduct?
Vlak na de oorlog kwam hier alvast een noodbrug, maar hierover hebben we geen verdere informatie kunnen vinden, laat staan enige afbeelding ervan. Aan de overkant is de hoge spoorwegberm richting Beho grotendeels afgegraven (hieronder op 13 maart 2015) maar daarachter is het tracé aanvankelijk nog redelijk te volgen, een eindje verder echter nog enkel van op een landweg pal naast de verlaten spoorwegbedding.
|
|
Zowat 1 km verder loopt de baan van Beho naar Rogery (hierna op 24 april 2010) onder de spoorberm door in een korte tunnel met een opvallend spitsbooggewelf. Deze voor België ongewone constructie in metselwerk ziet er behoorlijke stevig uit en staat in schril contrast met de strakke lijnen van tal van betonnen overbruggingen en onderdoorgangen op deze spoorlijn.
|
|
BEHO - het viaduct (doc. Geschichtsverein 'Zwischen Venn und Schneifel')
|
BEHO - dezelfde site vandaag (13 maart 2015)
|
Blijkt nu dat deze tunnel werd gebouwd – en de spoorberm opgevuld – ter vervanging van een bescheiden viaduct met drie bogen dat de oorlog niet overleefde. We hebben echter niet kunnen achterhalen wanneer precies en door wie dit gebeurde.
|
De landweg langsheen het oude tracé brengt je al gauw bovenop de hoge berm die daar meteen overgaat in een diepe ingraving (hiernaast, op 24 april 2010). Deze afgelegen plek is door de jaren heen verworden tot een ideaal sluikstort waarin bij voorkeur overtollige grond en bouwmaterialen gedumpt worden, zodat het niet altijd duidelijk is in welke mate de oude spoorwegbedding op die manier al werd opgevuld.
Verderop kom je uiteindelijk terecht op de baan naar Commanster. De brug is echter verdwenen en de bunker daar vlak naast is wellicht de onderbouw van het seinhuis dat daar vroeger gestaan heeft. Aan de andere kant kom je aan de afslag naar het afgelegen station Beho. Of toch naar het grotendeels dichtgegroeide emplacement ervan. 
BEHO - het bescheiden grensstation...
|
BEHO - het stationsplein vandaag, nu zonder station (13 oktober 2018)
|
Want buiten een drietal huizen aan de overkant van wat ooit het stationsplein was vind je niets terug van wat slechts korte tijd een grensstation geweest is - tot het Verdrag van Versailles in 1919, maar ook van 1940 tot 1945 - zij het met een wel heel bescheiden stationsgebouw voor zo'n grensstation. Mogelijk was reizigersverkeer hier hooguit een optie voor later.
|
Over de oude rijksgrens naar MaldingenBeho, op 7.5 km van Gouvy, was niet alleen grensstation, maar ook het hoogste punt van de spoorlijn, op ca. 500 meter hoogte. Al zul je dat nauwelijks merken omdat de hellingen op deze strategische lijn zo minimaal mogelijk zijn gehouden. De voormalige rijksgrens met Duitsland is nu de grens tussen de provincies Luxembourg en Liège/Luik, meteen ook de waterscheiding tussen de rivierbekkens van de Maas (kant Gouvy) en van de Moezel. Weinig meer dan een welving in het reliëf, maar toch hoog genoeg om voor de spoorlijn een behoorlijk diepe sleuf te graven (hiernaast, richting Gouvy), kwestie van het lijnprofiel zoveel mogelijk te effenen. |
|
|
Typische overbrugging voor kleinere landwegen, vlak voor de voormalige rijksgrens. Hier is de spoorwegsleuf nogal breed en ca.10 meter diep, zodat 4 betonnen pijlers nodig waren. Links richting Gouvy, rechts richting Sankt-Vith met 150 m verder de oude grens (24 april 2010).
|
Op het grensoverschrijdende baanvak, nog geen 3 km lang, liggen aan weerszijden van de grens twee overbruggingen van hetzelfde type, kort achter elkaar, het brugdek gedragen door betonnen pijlers. De strakke lijnen wijzen op een haastige en louter functionele constructie, zoals er verderop nog meer zijn, althans op lokale en relatief smalle landwegen. Vanaf hier is het grotendeels dichtgegroeide tracé alleen te volgen doorheen de aanpalende weilanden.
|
|
Nog geen 3 km voorbij Beho kom je reeds aan het grensstation aan Duitse kant, Maldingen, ditmaal wel vlak naast het bovenop een zachthellende heuvel gelegen dorpscentrum. Hierdoor loopt de spoorlijn opnieuw door een sleuf, vandaag zo goed als dichtgegroeid, met bovenop een brug die wat meer om het lijf heeft: geen opgestapelde betonblokken en –platen hier, maar een vrij sierlijke constructie zoals we er verderop nog meer zullen tegenkomen. Ondanks de ogenschijnlijk vervallen staat van de betonnen borstwering lijkt dit honderdjarige kunstwerk nog behoorlijk stevig (foto's resp. op 29 april 1994 en 13 oktober 2018).
|
|
|
Voorbij de brug is het stationsemplacement gedeeltelijk volgestort met grond en ondefinieerbaar afbraakmateriaal(achteraan op de foto hiernaast). Het oostelijk deel, kant Sankt Vith (vooraan op de foto), waar ooit het stationsgebouw(tje) lag, is echter mooi geëffend voor het lokale sportterrein.
Al bij al is Maldingen, halfweg tussen Gouvy en Sankt Vith, het enige dorp langs deze lijn dat een station zo dicht bij zijn deur kreeg, zij het louter om topografische redenen. Wel kwam tot begin de jaren 60 zo nu en dan nog een lokale goederentrein vanuit Gouvy. Tot hier maar niet verder, want richting Sankt Vith was het spoor voordien al uitgebroken…
|
|
Naar Braunlauf...
|
|
Vanaf het stationsemplacement van Maldingen laat een parallelle landweg vlak naast de lage spoorwegberm ons toe gelijke tred te houden met de neerwaartse helling ervan, zo'n 5%o. Voorbij de schamele resten van een betonnen onderdoorgang [1] begint het reliëf te kantelen. Links beneden ons het brongebied van het rivierdal waarin we nu afdalen [2], nog steeds naast de oude spoorlijn die echter onwrikbaar vasthoudt aan die 5%o, boven op een spoorwegberm die almaar indrukwekkender wordt [3].
|
|
|
Ruim 500 meter verder en zo’n 37 meter lager staan we ineens voor een behoorlijk lange wegtunnel, ruw geschat zo’n 40 à 50 meter doorheen deze mastodont van een spoorwegberm. Veel te breed voor de afslag van onze landweg dient hij veeleer als stalling voor de karren van een naburige landbouwer (die inmiddels zijn vloot fors heeft uitgebreid). Een karhuis als een kathedraal zou je haast zeggen bij het aanzien van het hoge spitsbooggewelf in een omgeving die zo’n rust en vrede uitstraalt dat je het voorbije oorlogsgeweld in deze omgeving steevast zal vergeten. Nochtans kwam deze hoge berm er pas nadat op deze plek een groot viaduct met 5 bogen in juni 1940 door het Belgische leger werd opgeblazen (meer hierover).
Het riviertje dat haar naam gaf aan het dorp Braunlauf daar vlakbij (of was het andersom?) en 10 km in vogelvlucht daarvandaan in de Our uitmondt kennen we al door de verlaten spoorwegsite bij Lommersweiler, waar ze lustig doorheen kronkelt. Het dorp zelf kreeg echter geen eigen station. Wie wilde kon wel naar Maldingen, 2 km verder.
|
Het viaduct van Braunlauf - een reusachtig werk, uitgevoerd door Russische krijgsgevangenen in volle oorlog (WO I)
(doc. Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel) |
...en verder naar CrombachVoorbij het verdwenen viaduct in de vallei van de Braunlauf komt het strategische tracé opnieuw terecht op het plateau, eerst nog op een lage berm met daarin de overblijfselen van een onderdoorgang, en die verderop gedeeltelijk werd afgegraven (foto's hiernaast en hieronder, 24 april 2010). |
|
Het dorpje Weisten, meer een gehucht, werd begin de jaren 30 blijkbaar toch belangrijk genoeg gevonden voor een nieuwe tussenhalte, vlak naast de overbrugging op de baan naar Braunlauf. Vandaag heeft een zagerij de behoorlijk nauwe ingraving bij de halte volledig ingenomen, tot voorbij de brug.
|
De opvallend brede ingraving vlakbij Weisten (hieronder) suggereert een aantal uitwijksporen, maar bij gebrek aan de minste aanwijzing hierover denken we veeleer dat men op die plek de grondmassa heeft uitgegraven voor de enorme berm die nodig was voor het opvullen van de onfortuinlijke viaductruïne over de Braunlauf daar vlakbij.
|
|
|
WEISTEN - van op de brug zie je links onderaan de plek van het verdwenen haltegebouwtje. En neen, dit zijn geen sporencoupons daar beneden, maar gewoon enkele stapels houten palen. Rechts, richting Sankt Vith, de overbrugging van het standaardtype op deze lijn (24 april 2010).
Kort daarna komen we terecht in de vallei van de Mittelbach, zijriviertje van de Braunlauf, en goed voor alweer zo’n indrukwekkend viaduct in ongewapend beton, ditmaal zo goed als intact en met vier grote bogen. Noch het Belgische leger, noch het Ardennenoffensief konden hem deren, al zijn de borstweringen inmiddels wel verdwenen.
|
|
|
Vanaf dit viaduct maakt een parallelle landweg het mogelijk om het verlaten tracé van heel nabij te volgen. En maar goed ook, want vanaf hier is de ingraving grotendeels dichtgegroeid en behoorlijk zompig (zie hiernaast).
Na de eerstvolgende overbrugging, eveneens van het standaardtype, volgt een smal voetpad, tot aan de volgende brug, ter hoogte van Crombach-dorp (hieronder). 
|
Ook in de uitgesproken bocht van ca. 90° voorbij deze brug blijft het tracé ontoegankelijk, zelfs in het voorjaar. Een binnenweg daar vlakbij brengt ons echter naar het voormalige station Crombach (Krombach), ergens in volle veld, zo’n 1,5 km verder.
van Crombach naar Mailust
Hier geen overtollige begroeiing, want het uitgestrekte stationsemplacement wordt al jaren gebruikt als crossparcours voor niet nader gedefinieerde tuigen, wellicht op 4 wielen. Een mooi overzicht van dit stationsterrein heb je van op een sierlijke betonnen overbrugging in dezelfde stijl als de brug van Maldingen, zij het met een opwaartse boog over de voormalige hoofdsporen. Het (wellicht bescheiden) stationsgebouw lag echter aan de andere kant van de brug, maar daar blijft niets meer van over.
|
station Crombach - overzicht richting Weisten
...en Sankt-Vith - het stationsgebouw(tje) lag beneden rechts
|
Ter hoogte van Neundorf deze intacte onderdoorgang
|
In vogelvlucht ligt Neundorf op amper 800 meter daarvandaan, en dus kreeg dit dorp geen halte. Wel een massief viaduct met vier grote bogen, op enkele details na ter hoogte van de borstwering zowat de tweelingbroer van dat van Weisten. Zo te zien had het kunstwerk nauwelijks te lijden van het Ardennenoffensief, en dat op nog geen 3 km van het hevig gebombardeerde Sankt Vith. De oude spoorwegzate aan weerszijden van en over het viaduct is hier trouwens toegankelijk als wandelpad.
NEUNDORF - op 13 augustus 1970 is het viaduct nog van ver zichtbaar in zijn volle lengte
|
Voorbij de bedolven brug komen we in zicht van Sankt-Vith. Maar eerst moeten we nog over de E42, waar de spoorwegberm gewoon werd afgegraven.
Daarachter komt ze terug in zicht, voor even toch, want waar ze geacht wordt de hoofdbaan te kruisen, de Luxemburger Strasse (N62), is ze alweer verdwenen. |
Verderop is de hoge berm evenwel dichtgegroeid. Even voor de top van de heuvel ging de spoorlijn even door een niet al te brede sleuf, met bovenop een overbrugging ten behoeve van een lokale weg. Allicht een kortere versie van de gebogen brug over het station van Crombach. Vermoedelijk toch, want de sleuf is daar compleet dichtgegooid (hieronder). Waarmee dan wel, dat kunnen we alleen maar raden...
De spoorwegberm tussen de E42 en de bedolven brug (rechts) - hier foto's maken vonden we niet kunnen, dus deden we beroep op Google Street View
|
En daar is reden voor, want op die plek lag alweer zo’n betonnen kunstwerk, het viaduct van Mailust, de vierde op rij. Ditmaal geen slachtoffer van het Belgische leger, maar van het Ardennenoffensief. Van de vijf bogen bleef na de raid(s) nog juist geteld één over. Eens het conflict achter de rug werd al gauw een noodbrug geplaatst, zodat de spoordienst al in oktober 1945 kon hervatten. Het viaduct werd nooit hersteld, en de noodbrug verdween kort na de sluiting van dit baanvak in 1953. Pas na enkele decennia werd die laatste boog dan toch afgebroken, wellicht bij de aanleg van de verkeerswisselaar naar de E42.
MAILUST - hierboven het viaduct voor en na de bombardementen op Sankt Vith (doc. Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel), met zicht op zo'n typische noodbrug, lang niet de enige in deze regio - na sluiting van de spoorlijn en verwijdering van de noodbrug werden de uitsteeksels van de overblijvende boog boven de N62 zo te zien om veiligheidsredenen 'weggeschaafd' (8 april 1972) |
|
het vertakkingscomplex van Sankt Vith
|
Ruim 300 meter voorbij het verdwenen viaduct lag de aftakking ‘Mailust’ waar, om aan te sluiten op de zuidelijke Vennbahn, de spoorlijn in twee splitste: de hoofdlijn naar het station Sankt Vith [A], en de behoorlijk steile verbindingsboog richting Lommersweiler [B]. Een sierlijk sporencomplex, allicht de mooiste van het Belgische spoorwegnet, en een van de merkwaardigste vertakkingen door zijn eenvoud en vooral zijn efficiëntie, doordat het in alle richtingen doorgaand verkeer op dubbel spoor mogelijk maakte. Wat hier opvalt is de aanloop van beide tracés in de ‘verkeerde’ richting – de zuidelijke naar het noorden en de noordelijke (naar Sankt-Vith) naar het zuiden – om kort daarna om te buigen en over elkaar te ‘springen’ vooraleer de Vennbahn te vervoegen.
|
Tot de vroegere aftakking 'Mailust' is de spoorwegberm thans dicht begroeid, en ook verderop, waar elk van beide baanvakken door een diepe ingraving liep, met telkens een hoge brug voor de Klosterstraße. Maar terwijl de zuidelijke brug (die over de hoofdlijn) als bij wonder het Ardennenoffensief overleefde, had zijn dubbelganger boven de verbindingsboog minder geluk. Pas na het einde van de exploitatie (ca. 1953) werd de plek opgevuld en de continuïteit van de Klosterstraße hersteld.
|
|
Vandaag is deze ingraving tot aan de verdwenen brug gedeeltelijk opgevuld en zo goed als dichtgegroeid. Daar voorbij werd het oude tracé pas enkele jaren geleden heraangelegd als woonstraat (“Bödemchen”, 1e foto hierboven). De laatste 50 m van de sleuf werd echter volgestort, of toch zo goed als, vermits een van de bovenranden vandaag nog zichtbaar is (links op de 2e foto, 15 februari 2019). Voorbij de eveneens verdwenen brug onder het hoofdtracé door is de laatste 400 m tot de zuidelijke aftakking ‘Wiesenbach’ op de Vennbahn volledig verdwenen, ingepalmd door het houtverwerkend bedrijf dat zich na de oorlog daar gevestigd had en tot in de jaren 80 via de Vennbahn bediend werd, zij het dan vanuit Waimes.
SANKT VITH - toen de diepe spoorwegsleuf onder de brug van de Klosterstraße nog over de hele lengte gemakkelijk te volgen was (8 april 1972)
|
SANKT VITH brug Klosterstraße - richting Mailust (boven) en richting Station (beneden) (12 maart 2015)
|
|
Ook het hoofdtracé is vanaf Mailust dicht begroeid, maar in het laagseizoen nog enigszins te volgen tussen het struikgewas door, tot aan de hoge brug van de Klosterstraße waarop stevig traliewerk o.m. elastiekspringen en andere gekke toeren moet voorkomen. Vanaf daar vlakt de diepe spoorwegbedding geleidelijk af, ditmaal als open weiland (hiernaast, 12 maart 2015), vooraleer 300 m verder over te gaan op een begroeide berm, met daarin de thans opgevulde brug over de verbindingsboog, waarvan de bovenkant van beide brughoofden nog goed zichtbaar is (hierna).
|
|
SANKT VITH Wiesenbachstraße - hieronder de ruïnes van de fly-over op de Vennbahn en van wat overbleef van het viaduct (8 april 1972) - rechts doc. Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel (ZVS)
|
Voorbij deze spoordijk volgt abrupt een grote leegte (hiernaast, 12 maart 2015). Pas achter de scherpe kronkel van de Wiesenbachstraße, 100 meter verder, vinden we de hoge berm terug, wat laat vermoeden dat hier ooit iets geweldigs moet gestaan hebben. En inderdaad, in 1992 werden hier de ruïnes opgeruimd van een indrukwekkend kunstwerk dat een fly-over boven de Vennbahn combineerde met een groot viaduct, waarvan de twee eerste bogen de Wiesenbachstraße overspanden, en de overige drie het weiland naast de Vennbahn (doc. Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel).
|
|
|
Tussen beide tracés in verleent een asfaltpiste toegang tot wat ooit de zuidelijke Vennbahn was (hieronder foto 1), dan verder langs de vroegere aftakking van de lijn uit Gouvy – nu een volkstuin – en onder de gedeeltelijk opgevulde naoorlogse brug van de Prümer Straße door (foto 2), tot het thans zo goed als onherkenbare emplacement van wat ooit het spoorwegknooppunt Sankt Vith was. De samenvloeiing van beide spoorlijnen vlak voor de brug was wellicht voorlopig, in afwachting van de evenwel nooit gerealiseerde doortrekking doorheen het Ourtal, tot lijn 45 bij Losheim.
|
|
|
[1] links de berm van het tracé uit Gouvy, rechts de zate van de Vennbahn, in de verte de oversteek van de Wiesenbachstraße (15 februari 2019)
[2] de brug van de Prümer Straße, gebouwd na de oorlog en gedeeltelijk opgevuld na de opbraak van het spoor (vergelijk met foto 3)
[3] verkenningsrit voor spoorwegliefhebbers in station Sankt Vith op 8 april 1972, met rechts het gebouw dat na WO II dienst deed als station (vandaag heemkundig museum ZVS), en links in de verte de brug van de Prümer Straße in zijn naoorlogse toestand
[2] de brug van de Prümer Straße, gebouwd na de oorlog en gedeeltelijk opgevuld na de opbraak van het spoor (vergelijk met foto 3)
[3] verkenningsrit voor spoorwegliefhebbers in station Sankt Vith op 8 april 1972, met rechts het gebouw dat na WO II dienst deed als station (vandaag heemkundig museum ZVS), en links in de verte de brug van de Prümer Straße in zijn naoorlogse toestand
Op die manier werd Sankt Vith een strategisch spoorwegknooppunt van formaat, zij het een die haar later noodlottig zou worden. Is het om dit sporencomplex niet te missen dat de stad tijdens het Ardennenoffensief bijna volledig van de kaart werd gebombardeerd? En terwijl de heropbouw van Sankt Vith vele jaren in beslag nam, zou het met het spoorwegknooppunt zelf nooit meer goed komen. Vooral dan met het vroeger al eens beschadigde viaduct van de Wiesenbachstraße (zie bijlage).
|
Tijdens de kerstdagen van 1944 tekende een voltreffer het einde van wat overbleef van dit viaduct, op één boog na, terwijl de fly-over zelf ongedeerd bleef (doc. Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel, ZVS). En ook al waren de Amerikaanse genietroepen er na het offensief vrij vlug bij om de meeste vernielde kunstwerken met noodbruggen te herstellen, zowel naar Gouvy als naar Lommersweiler, lieten ze deze ruïne voor wat ze was. Wellicht uit voorzorg, want zo was de strategische lijn enkel nog toegankelijk via de aftakking ‘Wiesenbach’, waar de in oktober 1945 heringerichte spoordiensten noodgedwongen rechtsomkeer moesten maken.
|
|
Een manoeuvre die de nochtans vlot wendbare autorails uit Gouvy ontzegd werd, want ze reden meteen door naar Lommersweiler (en later ook naar Steinebrück), zij het met een korte stop in de inderhaast opgerichte halte Wiesenbach op het einde van de boog, op zo’n 1 km van het stadscentrum. Deze noodoplossing zou 7 jaar lang behouden blijven, tot de opheffing van de reizigersdienst uit Gouvy én naar Lommersweiler in 1952. Het goederenverkeer volgde één jaar later.
GERAADPLEEGDE BRONNEN
LE CHEMIN DE FER DANS LE CANTON DE SAINT-VITH (Roland Marganne), in Trans-Fer Spécial n°3, GTF, Liège, 1985
DER ZUG KOMMT - Die Geschichte der Eisenbahn zwischen Venn und Schneifel (Walter Langer und Hugo Lampertz), ZVS, Sankt Vith, 2008
MILITAIRE SPOORLIJNEN IN BEGIË (Wim De Ridder), TSP Edities, Mons, 2016
TOPOGRAFISCHE KAARTEN (reeks 56) op 1/20000 en 1/25000, MGI/NGI, Brussel
Uitgebreid terreinonderzoek op verschillende tijdstippen
LE CHEMIN DE FER DANS LE CANTON DE SAINT-VITH (Roland Marganne), in Trans-Fer Spécial n°3, GTF, Liège, 1985
DER ZUG KOMMT - Die Geschichte der Eisenbahn zwischen Venn und Schneifel (Walter Langer und Hugo Lampertz), ZVS, Sankt Vith, 2008
MILITAIRE SPOORLIJNEN IN BEGIË (Wim De Ridder), TSP Edities, Mons, 2016
TOPOGRAFISCHE KAARTEN (reeks 56) op 1/20000 en 1/25000, MGI/NGI, Brussel
Uitgebreid terreinonderzoek op verschillende tijdstippen