de strategische spoorlijnVAN GOUVY NAAR SANKT VITH |
Textes français
entre les rubriques |
Duitsland heeft zijn ‘Kanonenbahn’, Frankrijk zijn ‘Ligne Stratégique’. En België?
De Montzenlijn werd omgetoverd tot een hoofdas, de Preuswaldroute uitgewist, hele stukken van Vielsalm-Born ingenomen of geasfalteerd. Alleen Gouvy-Sankt Vith ligt er nog, weliswaar zonder sporen maar vrijwel intact. Grote en kleine kunstwerken, machtige grondwerken, dichtgegroeide beddingen,
het ligt er allemaal nog, als een reusachtig lint doorheen deze dunbevolkte uithoek van het land.
Een grondige verkenning meer dan waard.
Duitsland heeft zijn ‘Kanonenbahn’, Frankrijk zijn ‘Ligne Stratégique’. En België?
De Montzenlijn werd omgetoverd tot een hoofdas, de Preuswaldroute uitgewist, hele stukken van Vielsalm-Born ingenomen of geasfalteerd. Alleen Gouvy-Sankt Vith ligt er nog, weliswaar zonder sporen maar vrijwel intact. Grote en kleine kunstwerken, machtige grondwerken, dichtgegroeide beddingen,
het ligt er allemaal nog, als een reusachtig lint doorheen deze dunbevolkte uithoek van het land.
Een grondige verkenning meer dan waard.
|
Zowat 100 jaar geleden nam de bezetter de grensoverschrijdende spoorlijn van Gouvy naar Sankt Vith in dienst. Lang zou ze dit statuut niet houden, want datzelfde jaar nog verloor Pruisen de oorlog, en werd o.m. het kanton Sankt Vith het jaar daarop bij België ingelijfd. Anders dan de even strategische Montzenroute verloor deze nochtans performante verbinding al gauw aan belang, al werd ze pas in de jaren 50 en 60 finaal ontmanteld. Reden genoeg dus om op verkenning te gaan langs het tracé van deze al bij al fascinerende spoorlijn, zij het vanuit Gouvy, ook al mogen we ervan uitgaan dat deze oorlogslijn in wezen vanuit het toenmalige Pruisen/Duitsland werd aangelegd, dus vanuit Sankt Vith.
|
Van de voor en tijdens WOI aangelegde strategische spoorlijnen is de Montzenroute uiteraard de bekendste, vandaag nog in dienst én geëlektrificeerd. Al geniet de minst gelukkige ook zekere bekendheid, dankzij het spectaculaire Von Korffviaduct, maar evengoed door het opgeblazen en daarna haast volledig afgebrokkelde viaduct van Hermanmont bij Vielsalm. Daartegenover staat de grotendeels verdwenen en vergeten Preuswaldroute, nochtans aangelegd als ontdubbeling van de Montzenroute naar Aachen toe, maar ook de meer zuidelijke oorlogslijn van Gouvy naar Sankt Vith, samen met Bertrix-Carignan een wezenlijk onderdeel van de nooit voltooide strategische as van de Rijn naar Verdun, meteen ook de kortste route van Berlijn naar Parijs.
|
Spoorbouwkundig een wel heel bijzondere spoorlijn, met vergelijkbare kenmerken als de Montzenroute: volledig op dubbel spoor, zonder de minste overweg, dwars door een dunbevolkt gebied, met lange rechte baanvakken, wijde bochten en zachte hellingen, en dus met een opeenvolging van hoge bermen, diepe ingravingen en tal van kunstwerken – geen Moresnets noch Von Korffs, maar toch – en met goed uitgekiende knooppunten aan beide uiteinden. In tegenstelling echter tot de Montzenroute, in feite een oud project dat eindelijk werd uitgevoerd, zij het door de bezetter, beantwoordde Gouvy-SVith al bij al aan geen enkele economische noch demografische noodzaak. Wel werd ze tijdens de jaren 20 gebruikt als omleidingsroute voor de cokestreinen vanuit de Aachener Revier richting Frankrijk, maar daarna op enkelspoor gebracht. Na WOII werden de talrijke vernielde kunstwerken wel hersteld, zij het voorlopig, en daar bleef het bij.
|
|
Mede door het gebrek aan interesse van de NMBS voor de hele regio rond Sankt Vith kon de uiteindelijke sluiting dan ook niet uitblijven, zij het toch nog in verschillende fasen. 100 jaar na de opening blijft de bijwijlen indrukwekkende spoorwegbedding evenwel doorheen het landschap klieven, met de enkele kunstwerken die 1944-45 overleefd hebben, tot vandaag.
|
Mise en service il y a un peu plus d'un siècle, la ligne Gouvy-S.Vith est la moins connue des lignes stratégiques construites par l’occupant peu avant et pendant la première guerre. Pourtant elle fut établie selon les mêmes impératifs militaires et techniques que ses consoeurs plus septentrionales. Même qu’elle fut conçue comme un maillon essentiel de cet axe ferroviaire de guerre inachevé, depuis le Rhin vers le front de Verdun. Et donc nous y retrouvons les mêmes caractéristiques que la ligne de Montzen: entièrement à double voie, aucun passage à niveau, profil favorable, longues sections rectilignes alternant avec de larges courbes, nécessitant une enfilade de terrassements et de nombreux ouvrages d’art, sans oublier les bifurcations bien étudiées à chaque extrémité. Las, cette artère performante ne correspondant à aucun impératif économique, contrairement à la ligne de Montzen, elle tomba vite en désuétude, hormis le trafic de coke de Aachen vers la France dans un premier temps, avant d'être mise à voie unique vers 1930. Après les destructions de la seconde guerre, le rétablissement provisoires des ouvrages d’art endommagés et le manque d'intérêt de la SNCB pour la région de S.Vith eurent finalement raison de cette ligne remarquable, suivi de son abandon dans les années 50 et 60. A ce jour, sa plate-forme quasi-intacte et par endroits fort impressionnante continue de marquer le paysage, y compris les quelques ouvrages d’art ayant survécu à la tourmente. |
Op oude topografische kaarten van het knoopstation Gouvy is duidelijk te zien hoe de nieuwe spoorlijn werd aangelegd in het verlengde van de bestaande lijn 163 uit Bastogne, dus aan de westkant van lijn 42 Liège-Troisvierges. Gouvy ligt evenwel op de top van de steile helling uit Vielsalm, iets wat men op de strategische lijn precies wilde vermijden. Vandaar ook dat het nieuwe tracé meteen voorbij het station de afdaling aanvat, eerst noordwaarts, parallel met lijn 42, om pas 1 km verder in een wijde boog noordoostwaarts af te buigen. 500 m voorbij de doorgang onder lijn 42 sluit de verbindingsboog uit Vielsalm hierop aan en vormt zo een spoordriehoek met de strategische lijn terwijl deze verder afdaalt richting Sankt Vith.
|
|
|
|
Alors qu’à Gouvy la nouvelle ligne fut établie dans le prolongement de la ligne de Bastogne, il importait d’éviter la forte rampe depuis Vielsalm sur la ligne 42 (Liège-Troisvierges). Dès lors, passé les derniers appareils de voie de la gare, la ligne stratégique entame sans tarder la longue descente vers S.Vith en filant d’abord vers la nord, parallèlement à la 42. Puis, 1 km plus loin, elle amorce une large courbe vers l’est, passe peu après sous la ligne 42 et poursuit sur sa lancée, non sans avoir été ralliée par une courbe de raccordement avec la ligne de Vielsalm, 500 m plus loin, avec laquelle elle forme ainsi un triangle ferroviaire.
|
|
Na de opbraak medio de jaren 60 bleef op dit beginstuk vanuit Gouvy nog jarenlang een verlengd kopspoor in dienst voor een of twee ketelwagens aan een kleine (gas)terminal, voor deze op zijn beurt verdween. Sindsdien bleef enkel nog een kort uitloopspoor over als ultieme restant van de lijn naar Sankt Vith (hiernaast). Tot de intercommunale Idelux besloot om bij Courtil, tussen Gouvy en voormalig station Bovigny, een groot industrieel platform voor houtverhandeling en –bewerking aan te leggen, de 'Pôle Ardenne Bois' (PAB). Gelijk zou deze met het spoorwegnet verbonden worden via de zuidelijke tak van de oude spoorwegdriehoek. En dus werd deze opnieuw aangelegd over ca. 1500 m, tot vlakbij de nog aanwezige doorgang onder lijn 42, alwaar een nieuw stuk spoor afbuigt naar het industrie-terrein. Dit spoor werd begin 2017 al vrijgegeven, maar pas medio 2018 kwam de houttrafiek daar eindelijk op gang.
|
GOUVY - op 22 maart 2006 is het uitloopspoor (links van lijn 42) alles wat overblijft van de spoorlijn naar Sankt Vith
|
|
|
Le démontage, vers le milieu des années 60, laissa toutefois une portion de voie en impasse, par après réduite à un simple moignon comme tiroir de manoeuvres de la gare de Gouvy (ci-devant), ultime survivant de ce qui fut la ligne vers S.Vith. Jusqu’au jour où, suite à la décision de l’intercommunale Idélux de créer le “Pôle Ardenne Bois” (PAB) entre Gouvy et Courtil, on reposa la voie sur près de 1500 mètres, jusqu’aux abords de l’ancien passage sous la ligne 42. Ce nouveau lien ferroviaire fut livré début 2017, mais ce n’est que vers la mi-2018 que l’on put enfin noter un certain trafic entre Gouvy et le PAB.
|
Gouvy, ex-lijn naar Sankt Vith, de grote bocht voor lijn 42
|
Op 19 april 2018 is er van enige spoorwegtrafiek naar de PAB bitter weinig te merken, maar sindsdien is de spoorlijn dan toch in gebruik gekomen.
Hierboven, rechts in de verte, de brug onder lijn 42. |
|
Voorbij dit punt, aan weerskanten van de brug onder lijn 42, loopt de spoorwegbedding door een niet al te diepe ingraving, alwaar ze verworden is tot een dubieuze poel waar geen doorkomen aan is (foto's hieronder, 19 april 2018 en 15 februari 2019). Om aan de overkant te geraken ga je best terug naar Gouvy, alwaar je via enkele land- en boswegen de spoorwegdriehoek vlot kunt bereiken. Voorbij lijn 42 is het oude spoorwegtracé aanvankelijk dichtgegroeid, maar eens voorbij de ingraving verbreedt die geleidelijk tot een bosweg waarop al gauw het tracé van de verbindingsboog uit Vielsalm aansluiting vindt.
Meer duidelijkheid en tal van meer recente foto's over de vier verschillende tracés in de driehoek van Gouvy vind je in bijlage. |
|
|
Près du site PAB, l’ancienne plate-forme ferroviaire de part et d’autre de la ligne 42 forme une mare peu engageante et incontournable. Mieux vaut donc, depuis la gare de Gouvy, rejoindre directement le triangle ferroviaire par champs et par bois. Là, c’est un large passage forestier qui s’est substitué à la double voie de jadis sur près de 800 m, captant au passage le tracé de la courbe de raccordement (voir notre document exhaustif à ce sujet).
|
|
|
onderweg een vergeten duiker (15 februari 2019)
|
Bois des Prâles (Gouvy) - ex-lijn 163 voorbij de driehoek (22 maart 2006)
|
|
300 meter voorbij de driehoek, vlak na de kruising met een brede bosdreef, is de bedding alweer dichtgegroeid. Dan toch een overweg op deze plek? Best mogelijk, maar dan in de laatste jaren van de spoorexploitatie, want bij de bouw van de spoorlijn werd zo'n honderd meter verder een onderdoorgang voorzien, en deze bosdreef gelijk langs daar omgelegd. Vandaag is deze omleiding compleet dichtgegroeid, maar de moeilijk te vinden onderdoorgang bleef wel intact, de metalen borstweringen incluis (hiernaast op 13 oktober 2018). Zowat het standaardtype dat we op deze lijn nog wel meer zullen tegenkomen - met of zonder brugdek!
Verderop is de oude bedding bijna volledig dichtgegroeid. Om 1300 meter verder uit te monden op een jaren geleden opengekapt stuk bos, waar de spoorbedding beter tot haar recht komt, keienballast incluis (hieronder op 24 april 2010), al is de begroeiing daar rondom vandaag terug in opmars. |
|
|
|
Curieusement, 300 mètres au-delà du triangle, l’ancien tracé croise un large chemin forestier. Or, si passage à niveau il y a eu, cela ne fut qu’en fin d’exploitation, car une déviation a bien existé, avec un passage sous-voies prévu à cet effet. Mais aujourd'hui cet ensemble est totalement envahi par la végétation, tout comme la plate-forme ferroviaire, y compris le passage d'ailleurs intact mais difficle à repérer (ci-devant). Ce n’est que 1300 mètres plus loin que l’on retrouve une section en terrain ouvert, déboisé vers 2010 et offrant ainsi une vue dégagée du tracé en tranchée, jusqu'à un deuxième passage dont le tablier a toutefois disparu (ci-après).
|
|
|
Gaandeweg loopt het oude tracé door al wat diepere ingravingen. Een tweede doorgang, ditmaal zonder brugdek (24 april 2010), maakt een ommetje noodzakelijk, maar verderop is de oude lijn nog redelijk goed te volgen (hieronder, op 13 maart 2015).
|
|
|
Tot de Route de Cierreux (de N68 van Vielsalm naar de Luxemburgse grens) ons abrupt de pas afsnijdt. Van de obligate overbrugging geen restanten meer te vinden (foto hiernaast op 1 augustus 2014). Brug of viaduct?
Vlak na de oorlog kwam hier alvast een noodbrug, maar hierover hebben we geen verdere informatie kunnen vinden, laat staan enige afbeelding ervan. Aan de overkant is de hoge spoorwegberm richting Beho grotendeels afgegraven (hieronder op 13 maart 2015) maar daarachter is het tracé aanvankelijk nog redelijk te volgen, een eindje verder echter nog enkel van op een landweg pal naast de verlaten spoorwegbedding.
|
|
|
|
Au-delà, il reste possible de suivre la plate-forme ferroviaire, jusqu’aux abords de la Route de Cierreux (N68). Las, plus la moindre trace du passage supérieur à cet endroit. Pont ou viaduc? Aucune vue ne nous est parvenue jusqu’à présent. En face, le remblai a presque entièrement disparu, ne laissant tout au plus qu'un moignon, ce qui n’empêche nullement de suivre l’ancienne ligne, d’abord à même sa plate-forme, ensuite depuis un chemin de campagne tracé tout au long.
|
Zowat 1 km verder loopt de baan van Beho naar Rogery (hieronder op 24 april 2010) onder de spoorberm door in een korte tunnel met een opvallend spitsbooggewelf. Deze voor België ongewone constructie in metselwerk ziet er behoorlijke stevig uit en staat in schril contrast met de strakke lijnen van tal van betonnen overbruggingen en onderdoorgangen op deze lijn. Deze tunnel kwam er ter vervanging van een bescheiden viaduct dat echter in oorlogstijd vernield werd (hierna).
|
|
Au prochain carrefour, on croise la route de Beho à Rogery qui passe sous le remblai ferroviaire dans un curieux tunnel en mâçonnerie à voûte ogivale - construction inhabituelle qui tranche avec les lignes sévères de nombreux autres ouvrages sur cette ligne et qui remplace un petit viaduc à trois arches détruit par faits de guerre.
|
|
|
BEHO - het viaduct (doc. Geschichtsverein 'Zwischen Venn und Schneifel')
|
BEHO - dezelfde site vandaag (13 maart 2015)
|
|
De landweg langsheen het oude tracé brengt je al gauw bovenop de hoge berm die daar meteen overgaat in een diepe ingraving (hiernaast, op 24 april 2010). Deze afgelegen plek is door de jaren heen verworden tot een ideaal sluikstort waarin bij voorkeur overtollige grond en bouwmaterialen gedumpt worden, zodat het niet altijd duidelijk is in welke mate de oude spoorwegbedding op die manier al werd opgevuld.
Verderop kom je uiteindelijk terecht op de baan naar Commanster. De brug is echter verdwenen en de bunker daar vlak naast (zie bijlage) is wellicht de onderbouw van het seinhuis dat daar vroeger gestaan heeft. Aan de andere kant kom je aan de afslag naar het afgelegen station Beho. Of toch naar het grotendeels dichtgegroeide emplacement ervan. 
BEHO - het bescheiden grensstation...
|
BEHO - het stationsplein vandaag, nu zonder station (13 oktober 2018)
|
Want buiten een drietal huizen aan de overkant van wat ooit het stationsplein was vind je niets terug van wat slechts korte tijd een grensstation geweest is - tot het Verdrag van Versailles in 1919, maar ook van 1940 tot 1945 - zij het met een wel heel bescheiden stationsgebouw voor zo'n grensstation. Mogelijk was reizigersverkeer hier aanvankelijk slechts een optie voor later.
|
|
Ensuite, le chemin de terre grimpe le long du remblai, puis en surplomb d’une profonde tranchée, endroit idéal pour la décharge clandestine de déblais de tout acabit (ci-devant le 24 avril 2010). Finalement, on atteint la route de Commanster, où les ruines d'une casemate semblent être le soubassement d'une cabine de signalisation jouxtant le passage supérieur aujourd’hui disparu. Puis, c'est le site de la gare de Beho, gare frontalière très éphémère et fort éloignée du village, et dont il ne reste plus la moindre trace, si ce n'est une poignée d'habitations sur l'ancienne place de cette gare. |
|
over de oude rijksgrens naar Maldingende Beho à MaldingenBeho, op 7,5 km van Gouvy, was niet alleen grensstation, maar ook het hoogste punt van de spoorlijn, op ca. 500 meter hoogte. Al zul je dat nauwelijks merken omdat de hellingen op deze strategische lijn zo minimaal mogelijk zijn gehouden. De voormalige rijksgrens met Duitsland is nu de grens tussen de provincies Luxembourg en Liège/Luik, meteen ook de waterscheiding tussen de rivierbekkens van de Maas (kant Gouvy) en van de Moezel. Weinig meer dan een welving in het reliëf, maar toch hoog genoeg om voor de spoorlijn een behoorlijk diepe sleuf te graven (hiernaast, richting Gouvy), kwestie van het lijnprofiel zoveel mogelijk te effenen.
|
|
La gare de Beho, à 7,5 km de Gouvy, s’avère être le point culminant de la ligne. Mais comme le faîte se situe à 500 m au-delà, il fallut y creuser une assez profonde tranchée, surplombée par deux passages supérieurs sur des chemins locaux, de part et d’autre de l’ancienne frontière germanique. Nous retrouverons ce type d’ouvrage fort rudimentaire en plusieurs autres endroits de la ligne. Au-delà, la plate-forme ferroviaire est en grande partie envahie par la végétation, jusqu’à la gare suivante.
|
|
|
Typische overbrugging voor kleinere landwegen, vlak voor de voormalige rijksgrens. Hier is de spoorwegsleuf nogal breed en ca.10 meter diep, zodat 4 betonnen pijlers nodig waren. Beide foto's richting Sankt Vith, met 150 m verderop de voormalige grens (24 april 2010).
|
Op het grensoverschrijdende baanvak, nog geen 3 km lang, liggen aan weerszijden van de oude grens twee overbruggingen van hetzelfde type, kort achter elkaar, het brugdek gedragen door betonnen pijlers. De strakke lijnen wijzen op een haastige en louter functionele constructie, zoals er verderop nog meer zijn, althans op lokale en relatief smalle landwegen. Vanaf hier is het grotendeels dichtgegroeide tracé alleen te volgen doorheen de aanpalende weilanden.
|
|
Nog geen 3 km voorbij Beho kom je reeds aan het grensstation aan Duitse kant, Maldingen, waarvan het dorpscentrum bovenop een heuvel ligt. Hierdoor loopt de spoorlijn opnieuw door een sleuf, vandaag zo goed als dichtgegroeid, met bovenop een brug die wat meer om het lijf heeft: ditmaal geen opgestapelde betonblokken en –platen, maar een vrij sierlijke constructie zoals we er verderop nog meer zullen tegenkomen. Ondanks de ogenschijnlijk vervallen staat van de betonnen borstwering lijkt dit honderdjarige kunstwerk nog vrij stevig (resp. op 29 april 1994 en 13 oktober 2018).
|
|
Là, une nouvelle tranchée frôle littéralement le village de Maldingen, le seul noyau d’habitat de la ligne ayant le privilège d’avoir une gare à l’ombre de son clocher. L’état des garde-fous du pont surplombant la tranchée juste avant l’entrée en gare suggère un état de délabrement manifeste, alors qu’en y regardant bien, cet ouvrage aujourd'hui centenaire ne donne guère signe de faiblesse. |
|
|
|
Voorbij de brug is het stationsemplacement gedeeltelijk volgestort met grond en ondefinieerbaar afbraakmateriaal (achteraan op de foto hiernaast). Het oostelijk deel, kant Sankt Vith (vooraan op de foto), waar ooit het stationsgebouw(tje) lag, is echter mooi geëffend voor de aanleg van het plaatselijke sportterrein.
Al bij al is Maldingen, halfweg tussen Gouvy en Sankt Vith, het enige dorp langs deze lijn dat een station zo dicht bij zijn deur kreeg, zij het louter om topografische redenen. Wel kwam tot begin de jaren 60 zo nu en dan nog een lokale goederentrein vanuit Gouvy. Tot hier maar niet verder, want richting Sankt Vith was het spoor voordien al uitgebroken…
|
|
|
Au-delà du pont, l’emplacement ferroviaire a été partiellement comblé par des matériaux de tout acabit, le reste étant dûment réaménagé comme terrain de sports (18 octobre 2018). Maldingen, gare médiane, fut encore desservie en trafic marchandises depuis Gouvy jusqu’au début des années 60, l’autre moitié de la ligne étant déjà démontée à cette époque.
|
naar Braunlauf...
Vanaf het stationsemplacement van Maldingen laat een parallelle landweg naast de lage spoorwegberm ons toe gelijke tred te houden met de neerwaartse helling ervan, zo'n 5%o. Voorbij de schamele resten van een betonnen onderdoorgang (hierboven) begint het reliëf te kantelen. Beneden ons het brongebied van het rivierdal waarin we nu afdalen, nog steeds naast de oude spoorlijn die echter onwrikbaar vasthoudt aan die 5%o, boven op een spoorwegberm die almaar indrukwekkender oogt (hiernaast).
|
|
|
24 april 2010
|
|
Ruim 500 meter verder en zo’n 37 meter lager staan we ineens voor een behoorlijk lange wegtunnel, ruw geschat zo’n 40 à 50 meter doorheen deze mastodont van een spoorwegberm. Veel te breed voor de afslag van onze landweg dient hij veeleer als stalling voor de karren van een naburige landbouwer (die inmiddels zijn vloot fors heeft uitgebreid). Een karhuis als een kathedraal zou je haast zeggen bij het aanzien van het hoge spitsbooggewelf in een omgeving die zo’n rust en vrede uitstraalt dat je het voorbije oorlogsgeweld in deze omgeving steevast zal vergeten. Nochtans kwam deze hoge berm er pas nadat in juni 1940 op deze plek een groot viaduct met 5 bogen door het Belgische leger werd opgeblazen (meer hierover in bijlage). Het riviertje dat haar naam gaf aan het dorp Braunlauf daar vlakbij (of was het andersom?) en 10 km in vogelvlucht daarvandaan in de Our uitmondt kennen we al door de verlaten spoorwegsite bij Lommersweiler, waar ze lustig doorheen kronkelt. Het dorp zelf kreeg echter geen eigen station. Hiervoor moest je naar Maldingen, 2 km verder.
|
Het viaduct van Braunlauf - een reusachtig werk, uitgevoerd in volle oorlog (WO I) door Russische krijgsgevangenen
le viaduc en pleins travaux de construction (doc. Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel) |
|
|
En-bas, c'est un assez long passage qui traverse ce mastodonte de terre. Bien trop large pour notre chemin campagnard, ce tunnel à l’allure de cathédrale sert d’abri pour une série d'engins agricoles. Mais il aura fallu plusieurs documents d'époque pour nous convaincre qu'à cet endroit il y avait jadis un grand viaduc à cinq arches, dynamité en juin 1940 par les forces armées belges, et dont les ruines furent par la suite ensevelies sous cette énorme masse de terre.
Le modeste cours d'eau que ce viaduc surplombait et qui donna son nom au village voisin de Braunlauf, est le même qui se jette dans l’Our 10 km plus loin (à vol d’oiseau) après avoir serpenté autour du site ferroviaire de Lommersweiler. Quant au village lui-même, à défaut de disposer d'une gare, voire d'une halte, il dut se contenter de la gare de Maldingen à 2 km de là. |
...en verder naar CrombachVoorbij het verdwenen viaduct in de vallei van de Braunlauf komt het strategische tracé opnieuw terecht op het plateau, eerst nog op een lage berm met daarin de overblijfselen van een onderdoorgang, en die verderop gedeeltelijk werd afgegraven
(foto's hiernaast en hieronder, 24 april 2010). |
|
Het dorpje Weisten, meer een gehucht, werd begin de jaren 30 dan toch belangrijk genoeg gevonden voor een nieuwe tussenhalte, vlak naast de overbrugging op de baan naar Braunlauf. Vandaag heeft een zagerij de behoorlijk nauwe ingraving bij de halte volledig ingenomen, tot voorbij deze brug.
|
De opvallend brede ingraving vlakbij Weisten (hieronder) suggereert een aantal uitwijksporen, maar bij gebrek aan de minste aanwijzing hierover denken we veeleer dat men op die plek de grondmassa heeft uitgegraven voor de enorme berm die nodig was voor het opvullen van de onfortuinlijke viaductruïne over de Braunlauf daar vlakbij.
|
|
Ensuite, retour sur le plateau. A l’approche de Weisten, le talus ferroviaire cède le pas à une tranchée (ci-devant), beaucoup trop large pour avoir été réellement ferroviaire. Et si c’était ici que l’on est venu creuser les terres nécessaires au comblement du ‘trou’ laissé par le dynamitage du viaduc voisin de Braunlauf?
Peu après, l’ancien tracé débouche sur ce qui fut la halte de Weisten, créée au début des années 30. Simple halte, dont l’emplacement du bâtiment disparu reste visible au bas du pont surplombant cette tranchée assez étriquée, y compris la scierie qui occupe aujourd'hui les emprises ferroviaires (ci-après). |
|
|
WEISTEN - van op de brug zie je links onderaan de plek van het verdwenen haltegebouwtje. En neen, dit zijn geen sporencoupons daar beneden, maar gewoon enkele stapels houten palen. Rechts, richting Sankt Vith, de overbrugging van het standaardtype op deze lijn (24 april 2010).
Kort daarna komen we terecht in de vallei van de Mittelbach, zijriviertje van de Braunlauf, en goed voor alweer zo’n indrukwekkend viaduct in ongewapend beton, ditmaal zo goed als intact en met vier grote bogen (24 april 2010). Noch het Belgische leger, noch het Ardennenoffensief konden hem deren, al zijn de borstweringen inmiddels wel verdwenen.
|
|
|
|
Et puis, peu après, la ligne stratégique traverse la vallée du Mittelbach sur un viaduc massif en béton à quatre grandes arches. Enfin un ouvrage d'envergure ayant échappé au désastre de 1944-45, sinon de 1940, et quasi intact. Au-delà, un chemin campagnard nous permet de longer l’ancien tracé envahi par la végétation. Passé un passage supérieur du même type que les précédents (ci-après à gauche), c’est un étroit sentier qui nous permet d’atteindre l’ouvrage suivant (ci-après), près du village de Crombach, et où une petite route nous mène à l’ancienne gare à 1,5 km de là.
|
|
Vanaf het viaduct van Weisten maakt een parallelle landweg het mogelijk om het verlaten tracé van heel nabij te volgen. En maar goed ook, want vanaf hier is de ingraving grotendeels dichtgegroeid en behoorlijk zompig (hiernaast).
Na de eerstvolgende overbrugging, eveneens van het standaardtype, volgt een smal voetpad, tot aan de volgende brug, ter hoogte van Crombach-dorp (hieronder). 
|
Ook in de uitgesproken bocht van ca. 90° voorbij deze brug blijft het tracé ontoegankelijk, zelfs in het voorjaar. Een binnenweg daar vlakbij brengt ons echter naar het voormalige station Crombach (Krombach), ergens in volle veld, zo’n 1,5 km verder.
van Crombach naar Mailust
Hier geen overtollige begroeiing, want het uitgestrekte stationsemplacement wordt al jaren gebruikt als crossparcours voor niet nader gedefinieerde tuigen, wellicht op 4 wielen. Een mooi overzicht van dit stationsterrein heb je van op een sierlijke betonnen overbrugging in dezelfde stijl als de brug van Maldingen, zij het met een opwaartse boog over de voormalige hoofdsporen. Het (wellicht bescheiden) stationsgebouw lag echter aan de andere kant van de brug, maar daar blijft niets meer van over.
|
station Crombach - overzicht richting Weisten
...en Sankt-Vith - het stationsgebouw(tje) lag beneden rechts
|
|
En gare de Crombach, l’emplacement des voies sert actiellement de terrain de cross automobile, surplombé par un élégant pont en dos d’âne, d’un style analogue à celui de Maldingen. Quant à la gare, disparue depuis, son bâtiment se trouvait près de ce pont, côté S.Vith.
|
vlakbij Neundorf - près de Neundorf
|
In vogelvlucht ligt Neundorf op amper 800 meter daarvandaan, en dus kreeg dit dorp evenmin een eigen halte. Wel een massief viaduct met vier grote bogen, op enkele details na zowat de tweelingbroer van dat van Weisten. De oude spoorwegzate aan weerszijden van en over het viaduct is hier trouwens toegankelijk als wandelpad. Blijkbaar had dit kunstwerk nauwelijks te lijden van het Ardennenoffensief, en dat op nog geen 3 km van het hevig gebombardeerde Sankt Vith.
NEUNDORF - op 13 augustus 1970 is het viaduct nog van ver zichtbaar in zijn volle lengte
|
|
Verderop is de hoge berm dan weer dichtgegroeid. Even voor de heuveltop ging de spoorlijn even door een ingraving, met daar bovenop een overbrugging ten behoeve van een lokale weg. Een kortere versie van de gebogen brug over het station Crombach? Mogelijk, maar de ingraving is hier compleet dichtgegooid (hieronder). Waarmee dan wel, dat kunnen we alleen maar raden...
|
Voorbij de bedolven brug komen we in zicht van Sankt-Vith. Maar eerst moeten we nog over de E42, waar de spoorwegberm zonder meer werd afgegraven. Daarachter is ze er nog, voor even toch, want waar ze geacht wordt de hoofdbaan te kruisen, de Luxemburger Strasse (N62), is ze alweer verdwenen.
|
De spoorwegberm tussen de E42 en de bedolven brug (helemaal rechts in de verte) (Street View)
Peu après, c’est l’E42 qui nous barre le passage, interrompant du même coup le remblai ferroviaire (ci-après), avant que celui-ci ne disparaisse pour de bon à hauteur de la Luxemburger Strasse. |
En daar is reden voor, want op die plek stak de spoorlijn deze baan schuin over op een kleiner kunstwerk dat in de nadagen van 1944 het slachtoffer werd van het oorlogsgeweld, zoals je kunt merken op de foto hieronder.
Eens de olorlog achter de rug werd al gauw een noodbrug geplaatst, zodat de spoordienst al in oktober 1945 kon hervatten. Het viaduct werd nooit hersteld, en de noodbrug verdween kort na de sluiting van dit baanvak in 1953. Pas na enkele decennia werd die laatste boog dan toch afgebroken, wellicht bij de aanleg van de verkeerswisselaar naar de E42.
Eens de olorlog achter de rug werd al gauw een noodbrug geplaatst, zodat de spoordienst al in oktober 1945 kon hervatten. Het viaduct werd nooit hersteld, en de noodbrug verdween kort na de sluiting van dit baanvak in 1953. Pas na enkele decennia werd die laatste boog dan toch afgebroken, wellicht bij de aanleg van de verkeerswisselaar naar de E42.
|
Hiernaast het viaduct van Mailust na het einde van de vijandelijkheden (doc. Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel), met zicht op de typische noodbrug, lang niet de enige in deze regio - na sluiting van de spoorlijn in 1953 werden de uitsteeksels van de overblijvende boog naast de N62 duidelijk 'gladgestreken' (hieronder op 8 april 1972) 
|
|
Peu après, un viaduc nettement plus discret que les autres, celui de Mailust, passait de biais au-dessus de la grand-route. Détruit au cours des hostilités, fin 1944, il ne resta plus qu’une seule arche, bien vite mise à profit par le génie pour rétablir la ligne moyennant un ouvrage provisoire (ci-devant à droite). Celui-ci le restera pendant 8 ans, jusqu’à la fin de l’exploitation en 1953. Seule l’arche solitaire subsista encore pendant plusieurs décennies (ci-devant à droite, le 8 avril 1972)) avant de disparaître à son tour dans les années 80, dans la foulée des travaux pour l’échangeur de l’E42.
|
NOOT - in tegenstelling tot wat hier eerst stond is het aantal bogen van dit viaduct ons niet bekend, en werd de verkeerd geplaatste foto verwijderd
contrairement à ce que nous écrivions auparavant le nombre exact d'arches de cet ouvrage ne nous est pas connu
contrairement à ce que nous écrivions auparavant le nombre exact d'arches de cet ouvrage ne nous est pas connu
het vertakkingscomplex van Sankt Vith |
l'échangeur ferroviaire de S.Vith |
|
Ruim 300 meter voorbij het verdwenen viaduct lag de aftakking ‘Mailust’. Daar, om aan te sluiten op de zuidelijke Vennbahn, splitste de spoorlijn in twee takken: de hoofdlijn naar het station Sankt Vith [A], en de behoorlijk steile verbindingsboog richting Lommersweiler [B]. Een sierlijk sporencomplex, allicht de mooiste van het Belgische spoorwegnet, en een van de merkwaardigste vertakkingen door zijn eenvoud en vooral zijn efficiëntie, doordat het in alle richtingen doorgaand verkeer op dubbel spoor mogelijk maakte. Wat hier opvalt is de aanloop van beide baanvakken in de ‘verkeerde’ richting – de zuidelijke naar het noorden en de noordelijke (naar Sankt-Vith) zuidwaarts – om kort daarna om te buigen en over elkaar te ‘springen’ vooraleer de zuidelijke Vennbahn te vervoegen.
|
Tot de voormalige aftakking 'Mailust' is de spoorwegberm thans dicht begroeid, en ook verderop, waar elk van beide baanvakken door een diepe ingraving liep, met telkens een hoge brug voor de Klosterstraße. Maar terwijl de zuidelijke brug (die over de hoofdlijn) als bij wonder de vernielingen in 1944-45 overleefde, had zijn dubbelganger boven de verbindingsboog minder geluk. Pas na het einde van de exploitatie (ca. 1953) werd die plek opgevuld en de continuïteit van de Klosterstraße hersteld.
|
Le viaduc disparu précède de peu la bifurcation de Mailust, annonçant ce fameux échangeur de St-Vith, d’une simplicité et d’une efficacité que l’entrelacement de ses deux branches à double voie laisse à peine soupçonner, permettant toutefois le passage direct dans toute direction. Alors que la branche principale [A] poursuit sa lancée vers la gare de St-Vith, c’est le raccordement [B] en pente de 14%o vers Lommersweiler et au-delà qui, avant de rejoindre la Vennbahn, passe en-dessous de la première. En tranchée dès la bifurcation de Mailust, il est aujourd’hui envahi par la végétation et partiellement comblé par endroits, jusqu’à hauteur de la Klosterstraße, où le passage supérieur ne survécut pas aux destructions en fin de guerre.
|
|
|
Vandaag is deze ingraving tot aan de verdwenen brug gedeeltelijk opgevuld en zo goed als dichtgegroeid. Daar voorbij werd het oude tracé een aantal jaren geleden heraangelegd als woonstraat (“Bödemchen”, 1e foto hierboven). De laatste 50 m van de sleuf werd echter volgestort, of toch zo goed als, vermits een van de bovenranden vandaag nog steeds zichtbaar is (links op de 2e foto, 15 februari 2019). Voorbij de eveneens verdwenen brug onder het hoofdtracé door is de laatste 400 m tot de zuidelijke aftakking ‘Wiesenbach’ op de Vennbahn volledig verdwenen, ingepalmd door het houtverwerkend bedrijf dat zich na de oorlog daar gevestigd heeft en tot in de jaren 80 via de Vennbahn bediend werd, zij het dan vanuit Waimes.
|
Malgré cela, c'est sur ce raccordement [B] que le trafic reprit, et non sur la voie [A] directe, et ce jusqu’en fin d’exploitation (1953). Par après, le trou fut comblé et la continuité de la Klosterstraße.rétablie. De là jusqu’au saut-de-mouton des branches [A] et [B], la plate-forme ferroviaire fut récemment aménagée en quartier résidentiel (ci-devant). Là-derrière, les derniers 50 mètres de la tranchée ont été comblés, y compris le passage sous la branche [A] principale. Au-delà, plus la moindre trace de ce raccordement, l’entreprise du bois établie à cet endroit occupant la totalité du site jusqu’à l’ancienne bifurcation de Wiesenbach sur la Vennbahn.
|
SANKT VITH - de brug van de Klosterstraße, hierboven richting Station (8 april 1972)
- hiernaast op 12 maart 2015 |
|
|
Ook het hoofdtracé is vanaf Mailust dicht begroeid, maar in het laagseizoen nog enigszins te volgen tussen het struikgewas door. Tot aan de hoge brug van de Klosterstraße, waarop stevig traliewerk elastiekspringen en andere gekke toeren moet voorkomen. Vanaf daar vlakt de diepe spoorwegbedding geleidelijk af, ditmaal als open weiland (hiernaast op 12 maart 2015), vooraleer 300 m verder over te gaan op een begroeide berm, met daarin de thans opgevulde brug over de verbindingsboog, waarvan de bovenkant van beide brughoofden tot vandaag nog goed zichtbaar is (hierna).
|
|
|
De son côté, la branche principale [A] passe d'abord en tranchée, envahie par la végétation elle aussi, et ce jusqu’à la Klosterstraße, où le passage supérieur survécut miraculeusement à la tourmente. Puis, dégagée sur près de 300 m, elle passe ensuite sur remblai où les culées du saut-de-mouton comblé sur le tracé [B] restent partiellement visibles jusqu’à ce jour (ci-devant). Et puis, soudain, c’est le grand vide laissé par la disparition complète d’un ouvrage combiné surplombant d’abord la Vennbahn, puis passant au-dessus de la Wiesenbachstraße par un viaduc à cinq arches, dont les derniers vestiges furent démolis en 1992. Ne reste que le haut talus d’en face pour rappeler la présence de quelque chose de formidable à cet endroit.
|
SANKT VITH Wiesenbachstraße - hieronder de ruïnes van de overbrugging boven de Vennbahn en van wat overbleef van het viaduct (8 april 1972) (rechts doc.ZVS) meer over de vernieling van dit viaduct in bijlage |
Voorbij deze spoordijk volgt abrupt een grote leegte (hiernaast, 12 maart 2015). Pas achter de scherpe kronkel van de Wiesenbachstraße, 100 meter verder, vinden we de hoge berm terug, wat laat vermoeden dat hier ooit iets geweldigs moet gestaan hebben. En inderdaad, in 1992 werden hier de ruïnes opgeruimd van een indrukwekkend kunstwerk dat een overbrugging boven de Vennbahn combineerde met een groot viaduct, waarvan twee bogen de Wiesenbachstraße overspanden, en de overige drie het weiland naast de Vennbahn (doc. Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel).
|
|
|
|
Tussen beide tracés in verleent een asfaltpiste toegang tot wat ooit de zuidelijke Vennbahn was (hiernaast), dan verder langs de vroegere aftakking van de lijn uit Gouvy – nu een volkstuin – en onder de gedeeltelijk opgevulde naoorlogse brug van de Prümer Straße door (hieronder), tot het zo goed als onherkenbare emplacement van wat ooit het spoorwegknooppunt Sankt Vith geweest is. De samenvloeiing van beide spoorlijnen vlak voor de brug was wellicht voorlopig, in afwachting van de nooit gerealiseerde doortrekking doorheen het Ourtal, tot bij Losheim (lijn 45).
|
|
|
|
* links de brug van de Prümer Straße, gebouwd na de oorlog en gedeeltelijk opgevuld na de opbraak van het spoor (vergelijk met de 2e foto)
* rechts een verkenningsrit voor spoorwegliefhebbers in het station Sankt Vith op 8 april 1972, met rechts het gebouw dat na WO II dienst deed als station (thans heemkundig museum ZVS) en links in de verte de brug van de Prümer Straße in zijn naoorlogse toestand
* rechts een verkenningsrit voor spoorwegliefhebbers in het station Sankt Vith op 8 april 1972, met rechts het gebouw dat na WO II dienst deed als station (thans heemkundig museum ZVS) en links in de verte de brug van de Prümer Straße in zijn naoorlogse toestand
Op die manier werd Sankt Vith een strategisch spoorwegknooppunt van formaat, zij het een die haar later noodlottig zou worden. Is het om dit sporencomplex niet te missen dat de stad tijdens het Ardennenoffensief bijna volledig van de kaart werd gebombardeerd? En terwijl de heropbouw van Sankt Vith vele jaren in beslag nam, zou het met het spoorwegknooppunt zelf nooit meer goed komen, en evenmin met het vroeger al eens beschadigde viaduct van de Wiesenbachstraße (zie bijlage).
|
In de nadagen van 1944 werd het lot bezegeld van wat overbleef van dit viaduct, op één boog na (hiernaast doc. Geschichtsverein Zwischen Venn und Schneifel, ZVS), terwijl de fly-over zelf ongedeerd bleef. En ook al waren de Amerikaanse genietroepen er na het offensief vrij vlug bij om de meeste vernielde kunstwerken met noodbruggen te herstellen, zowel naar Gouvy als naar Lommersweiler, lieten ze deze ruïne voor wat ze was. Wellicht uit voorzorg, want zo was de strategische lijn enkel nog toegankelijk via de aftakking ‘Wiesenbach’, waar de in oktober 1945 heringerichte spoordiensten noodgedwongen rechtsomkeer moesten maken.
|
|
Een manoeuvre die de nochtans vlot wendbare kleine autorails uit Gouvy ontzegd werd, want ze reden meteen door naar Lommersweiler (en later ook naar Steinebrück), zij het met een korte stop in de inderhaast opgerichte halte Wiesenbach op het einde van de boog, op zo’n 1 km van het stadscentrum. Deze noodoplossing werd echter bestendigd, 7 jaar lang, tot de opheffing van alle reizigersdiensten uit Gouvy én naar Lommersweiler in 1952. Het goederenverkeer volgde één jaar later.
|
C’est ainsi que la gare de St-Vith devint un noeud ferroviaire d’importance stratégique. Ce qui hélas lui valut les destructions de fin 1944, lors de l’offensive des Ardennes. Mais tandis que la ville mit de longues années pour se relever de ses cendres, ce ne fut guère le cas pour son échangeur ferroviaire. Car alors que vers Gouvy et vers Lommersweiler le génie américain s’empressa de remplacer par des ponts provisoires la plupart des ouvrages ferroviaires détruits, le viaduc de la Wiesenbachstraße, déjà endommagé une première fois auparavant (voir page annexe), fut cette fois-ci laissé à l’état de ruine. Afin de bloquer l’échangeur stratégique au cas où…? Toujours est-il que même après la guerre tout convoi ferroviaire empruntant la ligne de Gouvy se voyait contraint de passer par le raccordement de Wiesenbach sur la Vennbahn, pour ensuite changer de front en pleine voie. En service voyageurs toutefois, les autorails continuaient jusque Lommersweiler, faisant tout au plus l’arrêt à une halte de fortune ‘Wiesenbach’ à 1 km du centre-ville. Situation qui restera provisoire, sept années durant, jusqu’à l’abandon du service voyageurs. Un an plus tard, ce sera au tour de la desserte marchandises de disparaître, pour de bon.
|
VOOR ZOVER WE KONDEN NAGAAN IS ER SINDS 2019 NIETS WEZENLIJKS VERANDERD
EN ZIJN DE TERREINGEGEVENS UIT DIT DOSSIER NOG STEEDS ACTUEEL
EN ZIJN DE TERREINGEGEVENS UIT DIT DOSSIER NOG STEEDS ACTUEEL
GERAADPLEEGDE BRONNEN sources consultées
LE CHEMIN DE FER DANS LE CANTON DE SAINT-VITH (Roland Marganne), in Trans-Fer Spécial n°3, GTF, Liège, 1985
DER ZUG KOMMT - Die Geschichte der Eisenbahn zwischen Venn und Schneifel (Walter Langer und Hugo Lampertz), ZVS, Sankt Vith, 2008
MILITAIRE SPOORLIJNEN IN BELGIË (Wim De Ridder), TSP Edities, Mons, 2016
TOPOGRAFISCHE KAARTEN - cartes topographiques (reeks 56) op 1/20000 en 1/25000, MGI/NGI, Brussel
Uitgebreid terreinonderzoek op verschillende tijdstippen - recherches approfondies sur place à diverses reprises
LE CHEMIN DE FER DANS LE CANTON DE SAINT-VITH (Roland Marganne), in Trans-Fer Spécial n°3, GTF, Liège, 1985
DER ZUG KOMMT - Die Geschichte der Eisenbahn zwischen Venn und Schneifel (Walter Langer und Hugo Lampertz), ZVS, Sankt Vith, 2008
MILITAIRE SPOORLIJNEN IN BELGIË (Wim De Ridder), TSP Edities, Mons, 2016
TOPOGRAFISCHE KAARTEN - cartes topographiques (reeks 56) op 1/20000 en 1/25000, MGI/NGI, Brussel
Uitgebreid terreinonderzoek op verschillende tijdstippen - recherches approfondies sur place à diverses reprises