Per spoor de grens over... |
Texte français
au bas de cette page |
Van Weelde naar Baarle (lijn 29)
De spoorlijn Turnhout-Tilburg kwam tot stand op 1 oktober 1867, door toedoen van de inmiddels legendarisch geworden Grand Central Belge. Al gauw maakten de internationale treinen Brussel-Amsterdam dankbaar gebruik van deze route, tot in 1872, toen de brug bij Moerdijk gereedkwam.
Er waren twee grensstations. Weelde-Merksplas aan Belgische kant, waar de treinen uit Nederland ‘gededouaneerd’ werden, en het Nederlandse Baarle-Nassau voor de konvooien uit de andere richting, zoals gebruikelijk in die tijd. Beide stationsgebouwen staan er nog altijd. Ze zijn vrijwel identiek qua bouwstijl, en als grensstations ook qua afmetingen. Opmerkelijk is de ligging van dit laatste station, vlak tegen (of pal op) een van de vele 'staatsgrenzen' tussen Baarle-Nassau en de roemruchte Belgische enclave Baarle-Hertog, een kwestie die we hier niet gaan uitdiepen. In 1898 kwam de Grand Central voorgoed in handen van de Belgische en de Nederlandse Staatsspoorwegen. Al gauw staken beide administraties de handen in elkaar (toen toch...) en smeedden grootse plannen voor de pas aangeworven spoorlijn. Want wat bleek? Dat de spoorverbinding vanuit Amsterdam naar Brussel en zelfs naar Parijs een stuk korter was langs Utrecht, Tilburg en Turnhout dan via Roosendaal. |
En dus werd in volle natuurgebied, pal op de staatsgrens, een gloednieuw station opgericht, gemeenschappelijk voor beide exploitanten, zij het met twee verschillende benamingen op hetzelfde gebouw: Baarle-Nassau-Grens voor de Nederlandse helft, Weelde-Staat aan Belgische kant.
Maar wat voor een station! Want om de toekomstige internationale hoofdverbinding een zichtbaar uitstalraam te geven werden noch moeite noch kosten gespaard. Een immens gebouw, 164 meter lang, met alles erop en eraan: wachtzalen, loketten, kantoren, visitatiezalen voor de douane, restaurants en noem maar op. Het was immers zo dat de reizigers vlak voor de grens uitstapten en de douane passeerden, dan de grens overstaken en opnieuw instapten, in dezelfde trein die nu enkele tientallen meter verder stond. Bij dit mega-station hoorde een nog reusachtiger spooremplacement met meerdere sporenbundels (vooral aan Nederlandse kant), douaneloodsen, locomotiefdepots, een reservoirgebouw, draaischijf, enz. En dat allemaal op een lijn die altijd enkelsporig is gebleven. Het hele complex werd ingehuldigd op 1 oktober 1906 en verving meteen het station Weelde-Merksplas, zo’n kleine kilometer zuidwaarts, terwijl dat in Baarle-Nassau gedegradeerd werd tot gewoon doorgangsstation. |
Toch draaide dit reusachtige project al gauw uit op een grandioze flop. Want de verhoopte reizigerstrafiek bleef uit, een paar kortstondige exprestreinen tussen Brussel en Amsterdam niet te na gesproken. Ook het goederenverkeer bleef onder de verwachtingen, zeker toen richting Nederland de steenkooltrafiek uit Wallonië de duimen moest leggen voor deze uit Nederlands Limburg.
Al in oktober 1934 werd tussen Turnhout en Tilburg de reizigersdienst gestaakt. Toch bleef de spoorlijn gehandhaafd, en kreeg ze in 1958 zelfs een nieuw tracé rond Tilburg. Nu en dan passeerde daar een bedevaarttrein naar Scherpenheuvel of verder. Tot het Nederlandse baanvak op 1 juni 1973 officieel dichtging. Even was er hoop op een nieuwe toekomst toen de pas opgerichte SSTT (Stoomspoorlijn Tilburg-Turnhout) in de zomer 1974 van start ging met toeristische ritten. Maar bij gebrek aan toestemming vanuit België bleef de dienst beperkt tot Schaluinen, tussen Baarle-Nassau/Hertog en de grens. Tot in 1981, toen reed de stoomtrein voor het laatst. Inmiddels was in 1978 het goederenverkeer aan Belgische zijde eveneens gestaakt. Hier werden de rails pas in 1986 uitgebroken. In NL was dit begin 1987 het geval. Kort daarna kwam er op de spoorbedding een laag asfalt voor een piste die vandaag de bijnaam van de verdwenen spoorlijn heeft overgenomen, het “Bels lijntje” (Bels = Belgisch).
Al in oktober 1934 werd tussen Turnhout en Tilburg de reizigersdienst gestaakt. Toch bleef de spoorlijn gehandhaafd, en kreeg ze in 1958 zelfs een nieuw tracé rond Tilburg. Nu en dan passeerde daar een bedevaarttrein naar Scherpenheuvel of verder. Tot het Nederlandse baanvak op 1 juni 1973 officieel dichtging. Even was er hoop op een nieuwe toekomst toen de pas opgerichte SSTT (Stoomspoorlijn Tilburg-Turnhout) in de zomer 1974 van start ging met toeristische ritten. Maar bij gebrek aan toestemming vanuit België bleef de dienst beperkt tot Schaluinen, tussen Baarle-Nassau/Hertog en de grens. Tot in 1981, toen reed de stoomtrein voor het laatst. Inmiddels was in 1978 het goederenverkeer aan Belgische zijde eveneens gestaakt. Hier werden de rails pas in 1986 uitgebroken. In NL was dit begin 1987 het geval. Kort daarna kwam er op de spoorbedding een laag asfalt voor een piste die vandaag de bijnaam van de verdwenen spoorlijn heeft overgenomen, het “Bels lijntje” (Bels = Belgisch).
Weelde-Staat, 27 februari 1974 - Van het immense stationsgebouw blijven alleen beide uiteinden over. Deze hier is goed herkenbaar op de foto hierboven. Zijn tegenhanger aan Nederlandse kant gaat schuil achter de lokale goederentrein langs de westelijke perronmuur, klaar voor de terugrit naar Turnhout. De grens loopt dwars over de bundel, vlakbij het laadportiek over het ontmantelde middelste spoor. Daarachter is het verdacht stil, en met reden: in Nederland is de spoorbediening al het jaar voordien opgeheven.
Dit alles is al uitvoerig beschreven in allerlei publicaties en op evenveel websites. Waarom nu opnieuw? Gewoon voor de vraag die ons het meest bezighoudt: wat blijft vandaag nog over van dit reusachtige sporenemplacement? |
Het antwoord op deze vraag is simpel: zo goed als
niets!
Afgezien van het woongebied Weelde-Statie daar vlak naast krijgt de achteloze wandelaar (of fietser) alleen bos te zien. Plus een behoorlijk gedimensioneerde laadkaai naast de oude douaneloods. Het enige bovenproportionele dat je daar nog aantreft is de ca. 200 meter lange perronmuur, in tweevoud nog wel, met name de restanten van het hoge eilandperron waarop het stationsgebouw was opgetrokken. Deze laatste werd in 1959 grotendeels afgebroken, op de uiteinden na, die elk aan hun kant van de grens bleven fungeren als dienstgebouw voor de bescheiden spoortrafiek van toen. Einde de jaren 70 stonden allebei nog recht, maar zijn intussen al lang verdwenen, vermoedelijk in de periode rond de opbraak van de laatste sporen. |
Zo te zien valt hier dus bitter weinig te beleven, zonder dat je enig idee krijgt van de uitgestrektheid van dit voormalige sporenemplacement. Maar zelfs met een goede stafkaart zul je in dit bosgebied weinig terugvinden, toch niet zonder de nodige voorkennis. Zo hebben wij niet verder gezocht naar de restanten van de draaischijf – heel excentrisch gelegen aan de westkant van het emplacement, zij het aan Nederlandse kant, vlak over de grens. Voor de rest: grachten en sleuven genoeg, met hier en daar wat fundamenten van wat ooit muren waren…
Moeilijk te vatten dat dit desolate oord ooit een bedrijvig (nou ja…) sporenemplacement geweest is.
Moeilijk te vatten dat dit desolate oord ooit een bedrijvig (nou ja…) sporenemplacement geweest is.
Toch krijgt de avontuurlijk ingestelde globetrotter er een kleine verrassing bovenop. Komende uit Baarle - welke dan ook - maakt de huidige asfaltpiste ter hoogte van de douaneloods een plotse zwenking naar links om dan rakelings langs de oostflank van het eilandperron te lopen. Deze piste is immers aangelegd op het voormalige uitwijkspoor, daar waar het hoofdspoor pal rechtdoor ging, maar dan langs de westelijke perronmuur. Hoewel dit kaarsrechte spoor tot op het laatst in gebruik bleef (zie foto's uit 1974) is een deel van zijn bedding thans overwoekerd.
|
Eens over de grens is dit verlaten tracé vrij gemakkelijk te volgen, toch zolang het gebladerte niet opnieuw uit zijn botten schiet.
Na ruim één kilometer komt het weer samen met de huidige asfaltpiste, vlak voor de overweg bij het eerste grensstation, Weelde-Merksplas, dat al lang bewoond is maar nog steeds goed herkenbaar - wat niet meteen kan gezegd worden van zijn evenknie in Baarle-Nassau/Hertog. GERAADPLEEGDE BRONNEN:
"150 jaar spoorwegen in de Kempen" (Brepols, Turnhout, 2005) "Vaart en Statie" (De Warande, Turnhout, 1996) "Treinen tussen Nederland en België" (Marc Busio, in 'Erfgoed - Industrie en Techniek', sept. 2013) "Les liaisons ferroviaires transfrontalières belges" (Roland Marganne, mai 2004) Fotoreportages Baarle-Nassau-Grens (Railtrash.net, febr. 2007) |
terug naar de homepagina
DE WEELDE à BAARLE (ligne 29)
Sur la ligne internationale Turnhout-Tilburg, mise en service le 1 octobre 1867 par le Grand Central Belge, deux gares frontalières fort semblables furent prévues: Weelde-Merksplas côté Belge, Baarle-Nassau aux Pays-Bas, celle-ci desservant du coup la célèbre enclave Belge 'morcelée' de Baarle-Hertog. Bien vite, la nouvelle ligne vit passer le trafic international Bruxelles-Amsterdam, jusqu’en 1872, lors de la mise en service du viaduc de Moerdijk. Dès 1898, après la reprise par l’Etat Belge et son homologue Néerlandais, l’idée d’une ligne internationale refit surface, surtout que le trajet par Utrecht, Tilburg et Turnhout s’avérait de loin le plus court sur la relation Amsterdam-Paris. Du coup, un accord fut conclu pour la construction d’une gare internationale située à cheval sur la frontière belgo-néerlandaise, en pleine zone inhabitée. Mais quelle gare! Un énorme bâtiment, long de 164 mètres, dénommé Weelde-Staat (Etat) côté belge, et Baarle-Nassau-Grens (frontière) côté néerlandais. Tout y était prévu: salles d’attente, guichets, bureaux, salles douanières, restaurants, etc. |
Juste à côté, un espace ferroviaire encore plus énorme, comprenant plusieurs faisceaux, des hangars douaniers, des remises à locomotives, un réservoir à eau, une plaque tournante, etc. Et tout cela sur une ligne qui restera toujours à voie unique… Mis en service le 1 octobre 1906, ce formidable complexe remplaça du coup la gare frontière de Weelde-Merksplas, à moins d’un kilomètre de là, tandis que celle de Baarle-Nassau fut reléguée au rôle de simple gare de passage.
|
Hélas, toute cette belle infrastructure demeura largement sous-utilisée. Le trafic voyageurs ne répondit guère aux attentes, malgré quelques essais d’express internationaux qui restèrent sans lendemain. Pas plus qu’en trafic marchandises, surtout depuis l’ouverture des charbonnages Limbourgeois dont la production se vit acheminée par d’autres itinéraires.
Déjà en 1934 le trafic voyageurs fut supprimé. Cependant la ligne resta ouverte pour les marchandises, et l’après-guerre vit de temps à autre le passage de trains de pélerins, surtout vers Scherpenheuvel. Jusqu’au 1 juin 1973, lors de la fermeture de la section nord par les NS, suivie d’une reprise en service touristique à vapeur l’été suivant. Prévue jusque Turnhout mais restée confinée au territoire néerlandais, cette initiative prit fin après 1981, alors que la section belge avait déjà cessé toute activité en 1978. La ligne fut démontée dès l'automne 1986, jusqu'au printemps 1987. Par après, la plate-forme fut recouverte d’une couche d’asphalte. Outre cette piste touristique qui a repris le nom du défunt chemin de fer - “Bels lijntje” (petite ligne belge) – que reste-t-il de ce formidable complexe ferroviaire? Hélas, plus grand chose. Tout au plus un hangar douanier, jouxtant un vaste quai de chargement. Et puis, ce haut mur en briques que la piste longe sur près de 200 mètres, vestige du quai central sur lequel trônait l’énorme gare jusqu'à sa démolition en 1959, ne laissant que deux extrémités comme bâtiments de service pour le modeste trafic transitant encore par cette ligne déchue. Ces deux vestiges, de part et d’autre de la frontière, disparurent à la même époque que le démontage, il y a plus de 25 ans déjà! Tout autour ce ne sont que des bois, hormis la zone d'habitat de part et d'autre de la frontière, et il est bien difficle de se faire une idée exacte de l’étendue de cet énorme emplacement ferroviaire. Des fossés, quelques fondations, tout cela disséminé parmi les arbres, c’est tout. Toutefois, en longeant cette forêt, le randonneur attentif découvrira un deuxième mur, parallèle au premier (photo ci-devant) et tout aussi démesuré, qui n’est autre que le quai ouest longeant la voie principale – le quai côté est étant celui de la voie de croisement aujourd’hui asphaltée. La voie principale, rigoureusement rectiligne, resta en service jusqu’à la fin, en 1978. La végétation y a partiellement repris ses droits, mais son tracé reste suivable, surtout côté belge, du moins en période hivernale. 1 km plus loin, il rejoint la piste asphaltée, juste avant l’ancienne gare de Weelde-Merksplas. Habitée depuis bien longtemps déjà, cette gare a plus ou moins su garder son aspect d’origine.
|