DE TUNNELS IN EN ROND HUY |
Texte français au bas de chaque rubrique
Les tunnels de Huy (et ses environs) |
Huy-Nord, Huy-Sud en Huy-St-Hilaire zijn de drie stations die de naam van de stad Huy (Hoei) dragen. Alleen Huy-Nord (thans gewoon Huy) is vandaag nog open voor reizigers. De stationsnaam 'Huy-Ville' zul je echter nergens vinden, en is mogelijk nooit officieel als dusdanig gebruikt. Nochtans was dit het allereerste station van de stad, op 18 november 1850 in dienst genomen als kopstation, halfweg op de huidige lijn 125 Liège-Namur. Dit betekent dat de treinen daar noodgedwongen rechtsomkeer moesten maken om verder te kunnen, zoals toen ook in Brussel, Antwerpen, Gent en Verviers.
|
Gaandeweg bleek deze configuratie een ernstige rem op de commerciële snelheid van de treinen, zodat ruim 30 jaar later de toenmalige exploitant, de Franse Nord-Belge, uiteindelijk besloot om tussen beide lijnhelften een rechtstreekse verbinding aan te leggen. Dit ging echter niet zonder slag of stoot. Want richting Namur dook de spoorlijn meteen door een 338 meter lange dubbelsporige tunnel vooraleer het knoopstation Statte te bereiken, en dus moest men dit kunstwerk openbreken. Tussen 1884 en 1887 vonden dan ook gigantische grondwerken plaats om een flink deel van de helling af te graven, met als resultaat dat de tunnel met zowat één derde werd ingekort. Kort daarna ging op de nieuwe verbinding het station Huy-Nord open, wat gelijk het doodvonnis betekende van het kopstation Huy-Ville.
|
Het eerste station van Huy
|
Hiermee was de kous nog niet af. Want dor de slechte structuur van de ondergrond (heel brokkelige leisteen) had het kunstwerk al tijdens de aanleg in 1847-1849 verschillende grondverschuivingen en verzakkingen ondergaan. Tijdens de doorbraakwerken was het dan ook wéér prijs, en werd de spoortrafiek van begin december 1886 tot einde januari 1887 zelfs volledig onderbroken wegens een instorting in de tunnel zelf.
|
De eerste tunnel kant Statte, na 1904 (foto 'Het Spoor')
|
Ook daarna bleef de tunnel van Huy voor hoofdbrekens zorgen, zo erg zelfs dat men hem in 1904 vanbinnen met een zware bekisting moest verstevigen (zie foto), zodat de lijn op dat stuk noodgedwongen enkelsporig werd. Het plan van de Franse maatschappij om daar vlak naast een enkelsporige ontdubbelingstunnel aan te leggen bleef echter zonder gevolg.
Huy 1 en Huy 2 - beide tunnelportalen kant Statte, kort na de opening in 1970 (foto NMBS - Cinéphoto)
Pas in de jaren zestig besloot men, met het oog op de modernisering en de elektrificatie van lijn 125, om op diezelfde plek een nieuwe tunnel te graven, zo’n 230 meter lang, maar ditmaal dubbelsporig. Begin 1970 kwam deze tunnel (Huy 2) in dienst, en werd de oude tunnel (Huy 1) prompt verlaten en kort daarna dichtgemetseld.
|
Huy 2 en Huy 1 - beide tunnelportalen kant Huy (11 juli 2013)
|
|
A Huy, c'est en vain que l’on cherchera la première gare, Huy-Ville, ouverte en 1850 comme gare en cul-de-sac sur la ligne 125 actuelle, obligeant ainsi les trains à rebrousser à mi-parcours entre Liège et Namur. Ce n'est que trente ans après que l’exploitant d’alors, la compagnie Française Nord-Belge, décida de lever cette entrave à l’exploitation par la création d’un raccordement direct entre les deux moitiés de la ligne. Or, pour cela il fallait, côté Namur, éventrer la colline et ouvrir une partie du tunnel de 338 m précédant la gare de Statte. Après de gigantesques travaux de terrassement, menés entre 1884 et 1887, l’ouvrage se retrouva raccourci d’un tiers environ. La liaison directe fut dotée d'une nouvelle gare, Huy-Nord, condamnant du coup celle de Huy-Ville.
Entre-temps, le tunnel ainsi écourté ne cessait de donner du fil à retordre. Déjà lors du creusement du tunnel dans un sous-sol schisteux et de (très) mauvaise qualité, plusieurs effondrements et glissements de terrain s'étaient produits. Ces mêmes problèmes se répétèrent lors des nouveaux travaux, un effondrement à l’intérieur du tunnel interrompant même tout trafic ferroviaire pendant un mois et demi. Par la suite, ces problèmes n’en finirent pas de se reproduire, à tel point que, finalement, un coffrage intérieur dut être construit pour consolider l’ouvrage, limitant ainsi le passage à une seule voie dès 1904.
Il faudra attendre les années soixante pour que l’on se décide enfin à creuser un nouveau tunnel, parallèle au premier et à double voie, bien-sûr, en vue des travaux d’électrification de la ligne 125. Cet ouvrage de 230 m (Huy 2) fut achevé début 1970, après quoi son prédécesseur (Huy 1) fut abandonné et muré. |
De spooktunnel van Huy-VilleTerug naar 1887. Hoewel de oorspronkelijke tunnel aanzienlijk werd ingekort, van 338 naar ca. 225 m., werd van het reststuk maar een deel uitgebroken, hooguit zo'n 60-tal meter, ruimschoots genoeg om de rechtstreekse verbinding aan te leggen (zie plannetje hiernaast).
Het resterende stukje tunnel, zo’n 45 à 50 meter lang, bleef nog even in gebruik, tot de sluiting van Huy-Ville in 1887. Waarna de tunnelopening kant spoorlijn zonder meer werd dichtgegooid. 
|
Op dit plannetje uit het maandblad 'Het Spoor' duidt de grijze arcering op de gigantische grondwerken bij de doorbraak van de eerste tunnel (H.1) voor de aanleg van de rechtstreekse spoorverbinding. Let echter op het tunneltje H-V, weinig meer dan het afgescheiden uiteinde van H.1, alsook het spoortracé over de Rue des Jardins, richting Huy-Ville.
Pas zo’n 80 jaar later, bij de verbreding van de spoorwegsleuf voor de nieuwe tunnel (Huy 2), kwam dit stukje vergeten tunnel opnieuw tevoorschijn, als de duivel uit het doosje (foto hiernaast: R.Boddewijn, februari 1968 - in 'Rail et Traction' nr.112).
|
|
In de tweede helft van 1969 was de tunnel nog steeds open: geen tunnelportaal, wel een steunmuur uit de overgangsperiode 1884-1887 toen het nieuwe tracé van lijn 125 volop in aanleg was. De bandensporen op de foto hiernaast (B.Dedoncker – in 'Rail et Traction' nr.118) doen vermoeden dat men de tunnel aan het opvullen is, liever dan een volledige afbraak, gezien de onstabiele structuur van de ondergrond en de aanwezigheid van bewoning op de heuvel daar vlakbij. Pas na dit opvulwerk kon men opnieuw een stukje van de oude tunnel afbreken voor de verdere verbreding van de spoorlijn en de afwerking van de zijkanten. Vandaag, ruim 40 jaar later, is daar op de flank van de spoorsleuf van lijn 125 niets meer van te zien. |
|
Hoe dan ook, de oude spoorwegsleuf bestaat nog steeds - zij het op particuliere grond (foto hiernaast) - maar is grotendeels dichtgegroeid. Achterin, waar ooit het portaal stond, is enkel nog een steile helling te zien.
De huidige Avenue Albert I en de aanliggende gebouwen liggen pal op het emplacement van het eerste station, waarvan niets meer overblijft.
Praktisch
Vlakbij het station, vlak voor de spoorbrug aan het begin van de Rue des Vignes, leidt een trap naar een voetweg richting Vieille Chaussée de Statte. Onderweg loopt dit pad mooi rond de dichtgegroeide sleuf, en dus ook bovenop de oude tunnel van Huy-Ville. Wat verder heb je nog een mooi overzicht van beide tunnelportalen (Huy 1 & 2).
Voor deze reconstructie en het bijhorende terreinwerk werd dankbaar gebruik gemaakt van het tijdschrift 'Rail et Traction' nrs. 112 (I/1969) en 118 (III/1970), alsook van een paar documenten uit het maandblad 'Het Spoor' (nr.138 van 2/1968).
|
Ten tijde van de tunnel stond dit huizenblok er al (blauw gemerkt op het plannetje hierboven), aan het uiteinde van de Rue des Jardins. Let op de vorm van het hoekhuis, vlak naast het oude spoortracé (tuin links) (11 juli 2013).
Als afsplitsing van de eerste tunnel (Huy 1) heeft dit kort stukje tunnel nooit een eigen identiteit gehad. Ook vinden we hem vrijwel nergens terug in de ad hoc literatuur. Een reden te meer om deze korte “Tunnel van Huy-Ville” uit de vergetelheid te halen.
Het voetpad tussen de tunnelsleuf (links) en spoorlijn 125 (rechts) met achterin de tunnels Huy 1 en 2 (11 juli 2013)
|
|
LE TUNNEL FANTÔME DE HUY-VILLE
L'abandon de Huy-Ville et l'avènement de la gare actuelle entraîneront un réaménagement complet du quartier, avec la création de l'actuelle Avenue Albert I sur l'emplacement de la gare disparue. Pourtant, l'ancien passage vers le tunnel, au bout de la Rue des Jardins, est repérable grâce au flanc quelque peu étriqué de l'habitation (en bleu sur le plan ci-devant) côtoyant le jardin derrière lequel se situe l'ancienne tranchée ferroviaire. Ainsi, les premières dizaines de mètres de la version originelle du tunnel de Huy doivent toujours exister, enterrées, oubliées, et sans la moindre identité propre, même pas dans la litérature dite apropriée, à une seule exception près. Raison pour laquelle nous comptons bien tirer de l'oubli ce petit ouvrage que nous continuerons d'appeler le "Tunnel de Huy-Ville".
NOTE PRATIQUE Près de la gare, au pied de la Rue des Vignes, un escalier mène à un sentier qui contourne scrupuleusement l'ancienne tranchée, passe au-dessus du tunnel enseveli et aboutit face aux portails jumeaux Huy 1 & 2 avant de continuer vers la Vieille Chaussée de Statte. |
Tunnels langs de Hoyoux (lijn 126)
We laten de drie tunnels vlakbij het hoofdstation achter ons en verlaten Huy langs lijn 126, de Condrozlijn van Statte naar Ciney, vandaag beperkt tot Marchin. Dankzij het staalverwerkend bedrijf TDM is dit stukje lijn van amper 4,5 km doorheen de vallei van de Hoyoux nog steeds in dienst. Meteen het meest spectaculair lijngedeelte, met kort achter elkaar twee tunnels afgewisseld met twee lange viaducten. Een mooie opeenvolging van kunstwerken, alle vier voorzien voor dubbelspoor, ook al is de lijn op dit traject steeds enkelsporig gebleven. De eerste, de tunnel van Huy-Sud, zo’n 180 meter lang, ligt gekneld tussen het grote viaduct over de Maas en het voormalige station Huy-Sud.
Tunnel naar Huy-Sud, noordportaal (op 8 februari 1989)
Kort daarna loopt de spoorlijn over het viaduct van Chinet met zijn 8 bogen vooraleer vlak na de vroegere stopplaats Fleury in de 220 meter lange tunnel van Duresse (of van Fleury) te duiken. De rest van het traject, tot Marchin, verloopt langsheen de steile rotsflank van de diepe Hoyouxvallei.
Na het bedrijf TDM werd het spoor, dat al meer dan 40 jaar in onbruik was, rond 2008 opgebroken om plaats te ruimen voor een fietspiste. Voorbij het verdwenen station Modave (vlakbij het kruispunt Pont-de-Bonne) verlaat het geasfalteerde spoortracé de vallei van de Hoyoux. Nog geen twee kilometer verder volgt de enkelsporige tunnel van Modave (ca. 105 meter* lang), meteen de laatste, vlak voor de vroegere stopplaats Modave-Village. Hier werd het perron opnieuw aangelegd en het wachthokje kort geleden terug vrijgemaakt als schuilplaats voor fietsers en wandelaars.
Tunnel van Modave vlak voor de halte Modave-Village
De keurige halte Modave-Village - alleen het spoor ontbreekt nog (22 maart 2012)
|
Huy-Sud - het stationsgebouw was toen in verval maar had nog zijn luifel - in de verte de tunnel richting Statte (8 februari 1989)
Voormalige stopplaats FLEURY, met de voor dubbelspoor aangelegde tunnel van Duresse, richting Marchin (8 februari 1989)
Modave-Village - het spoor wacht op betere tijden, die nooit zullen komen... (12 april 1995)
Twee van de drie tunnels op lijn 126 zijn dus nog in dienst, althans zolang TDM (thans onderdeel van Arcelor-Mittal) in werking blijft, wat gezien de huidige economische conjunctuur helemaal niet zeker is.
En daarna? Dan zal Infrabel voorzeker geen 40 jaar wachten om ook hier het spoor uit te breken. |
|
LES TUNNELS DE LA VALLÉE DU HOYOUX
Laissant les trois tunnels de la ligne 125 derrière nous, nous quittons la cité de Huy par la ligne 126 Statte-Ciney, dite du Condroz, aujourd’hui limitée à Marchin, où l’entreprise métallurgique TDM assure la survie de ce moignon de 4,5 km à travers la vallée du Hoyoux. Du coup la section la plus spectaculaire, grâce à la succession de deux tunnels en alternance avec deux longs viaducs: belle enfilade d’ouvrages d’art, tous les quatre prévus pour la double voie, même si la ligne est toujours restée à voie unique.
Le premier tunnel, celui de Huy-Sud (180 mètres), est coïncé entre le grand viaduc traversant la Meuse et l’ancienne gare de Huy-Sud. Puis vient le viaduc à 8 arches de Chinet, précédant l’ex-point d’arrêt de Fleury. Immédiatement après, le tunnel de Duresse (ou de Fleury) qui fait 220 mètres. Le reste du trajet s’effectue le long d’une paroi rocheuse marquant le flanc de la vallée du Hoyoux. Au-delà de l’entreprise TDM, la voie, qui pourrissait là depuis 40 ans, a été démontée vers 2008 pour céder la place à une piste cyclable. Au-delà de la gare disparue de Modave/Pont-de-Bonne, la piste asphaltée quitte la vallée du Hoyoux. 2 km plus loin elle s’engouffre dans le dernier ouvrage, le tunnel de Modave, à voie unique cette fois-ci, et qui fait 105 mètres. Sa sortie débouche sur l’ancien point d’arrêt de Modave-Village dont l’abri a été quelque peu remis en état à l’intention des cyclistes et des randonneurs.
Deux tunnels de la ligne 126 restent donc en service aussi longtemps que TDM, qui fait partie du groupe Arcelor-Mittal, tiendra le coup. Ce qui, compte tenu de la conjoncture économique de ces derniers temps, est tout sauf certain. Et après? Gageons que dans ce cas’Infrabel n’attendra guère 40 ans de plus pour arracher les rails de ce qui reste aujourd'hui de la ligne 126. |
Tunnels langs de Mehaigne (lijn 127)
De tunnel van MohaStroomopwaarts in de vallei van de Mehaigne, even voorbij het dorp en het thans verdwenen station Moha, kom je aan de gigantische steengroeven van Carmeuse. Zoals je mag verwachten voor het vervoer van massagoederen beschikt deze onderneming over een sporenbundel, en is het enkelspoor van lijn 127 vanaf de Maasvallei in Statte daar nog steeds aanwezig. Toch wordt het al jaren niet meer gebruikt, en dus heeft de netbeheerder er niet beter op gevonden dan het einde 2012 los te koppelen van het spoornet. De dagen van dit restlijntje zijn dus mogelijk geteld, tenzij...
|
Tunnel Moha in betere tijden (17 januari 1991)
|
Tunnel van Moha - zuidkant (31 juli 2014)
|
Vlak na de sporenbundel van Carmeuse verdwijnt het enkelspoor in de tunnel van Moha, om na 114 meter terug op te duiken en enkele tientallen meter verder abrupt te eindigen. De tunnel zelf dient (diende) dus enkel nog voor het rangeren van de zeldzame goederenkonvooien. Opmerkelijk is dat de tunnel volledig in de rots werd uitgehouwen, en dan ook geen portalen heeft. Of toch... Hoog boven elk van beide tunnelopeningen (foto's rechts) zie je op de steile rotsflank een soort borstwering, wellicht ter versteviging van de rotswand en dus ter bescherming van de onderliggende spoorlijn. Anderzijds zou deze tunnel tijdens de tweede wereldoorlog een rol hebben gespeeld als toevluchtsoord voor weerstanders. Méér informatie hierover konden we echter niet vinden.
Tunnel van Moha, noordkant - met baanwachters-huisje uit de tijd dat de baan hier de spoorlijn overstak (17 januari 1991)
Anderzijds blijft het bedenkelijk dat een dergelijke onderneming in deze tijd geen gebruik meer wil (kan?) maken van het spoor. Hoeveel vrachtwagens zou men op die manier niet van de weg kunnen halen?
|
De tunnel ligt op het domein van Carmeuse en is moeilijk te benaderen. Aan de noordkant is het terrein volledig afgesloten, en voor de zuidkant moet je langs de burelen (en soms tussen het vrachtverkeer). Als het spoor ooit wordt uitgebroken is het te vrezen dat Carmeuse uit veiligheids- en andere overwegingen deze unieke tunnel vlak bij zijn installaties zal afsluiten, of erger.
Tunnel van Moha - noordkant (22 maart 2012)
|
|
LE TUNNEL DE MOHA
En remontant la vallée de la Mehaigne depuis Statte, peu au-delà du village et de l'ancienne gare, impossible de ne pas remarquer les énormes carrières de Moha, exploitées par la société Carmeuse et raccordées au rail, en théorie du moins. En effet, ce qui reste de la ligne 127 à partir d'ici est inutilisé depuis plusieurs années déjà, et a même été déconnecté du réseau peu après la gare de Statte, fin 2012. Bien étonnant, surtout que le rail est tout indiqué pour ce genre de transport. Doit-en en déduire que les jours de cette ligne sont comptés? A moins que…
Au bout du faisceau de Carmeuse la voie unique plonge dans le tunnel de Moha, pour en resortir après 114 m et se terminer brusquement, quelques dizaines de mètres plus loin. Ce qui signifie que ce tunnel ne servait plus que comme tiroir de manoeuvres pour les rares convois de pierres. Tunnel pour le moins remarquable, car entièrement taillé dans le roc et démuni de portails maçonnés. Par contre, sur les hauteurs, à la verticale au-dessus des têtes de l’ouvrage, deux solides murs semblent vouloir protéger la voie des chûtes de rochers. D’autre part, il semblerait que ce tunnel ait fait office de refuge pour la résistance pendant la dernière guerre, mais nous n’avons pu trouver d'autres informations à ce sujet. Aujourd’hui l’accès aux embouchures du tunnel est bien malaisé, vu que la tête sud est située dans les emprises de Carmeuse, le terrain autour de la tête nord étant même dûment clôturé. Et si un jour on enlève les rails il est à craindre que, pour des raisons de sécurité ou autres, l’entreprise ne condamne l’ouvrage, voire pire… Enfin, on est en droit de s’interroger sur les raisons exactes pour lesquelles une telle entreprise ne veut (ou ne peut) plus faire appel au rail. Le délestage d’un réseau routier déjà très encombré ne serait-il plus à ce prix? |
