Regionale spoorlijnen en stations |
Lignes et gares régionales |
Rumelange (CFL)
het eindstation Rumelange (8 augustus 2008)
|
Jarenlang was de korte zijlijn van Noertzange naar Rumelange zowat het kneusje van wat overbleef van het CFL-net, ondanks de elektrificatie begin de jaren 60. De doortrekking naar het Franse staalbekken, hoewel voltooid, kwam er niet, en het eindstuk naar het grensstation Rumelange-Ottange werd in 1996 weggeknipt. Van de 13 retourritten op werkdag in 1999 (5 op zaterdag, niets op zondag) bleven in 2018 nog amper 6 piekuurdiensten over, zij het met een frequente ‘aanvullende’ busdienst, en werd de doorgaande treindienst naar Luxembourg doorgeknipt. Meer dan eens werd de nakende opheffing in het vooruitzicht gesteld. Nochtans liggen Rumelange en de tussenstations Kayl en Tétange in het dichtbevolkte zuiden van het Groothertogdom. Wellicht dankt dit lijntje van nog geen 6 km haar overleven aan enkele belangrijke industrieën, zoals Intermoselle/Cimalux in Langengrund, die in deze tijd van alles-op-de-weg toch nog het spoor blijven gebruiken.
|
|
|
Rumelange-Ottange, grensstation voor Rumelange (L) en Ottange (F) en tot 1996 eindstation voor de lijn uit Noertzange (27 augustus 2021). La gare-frontière de Rumelange-Ottange, commune pour ces deux localités, dont celle d'Ottange est Française, et fermée en 1996.
|
Enkele jaren geleden werd de reizigersdienst dan toch, eindelijk, opgewaardeerd tot een uurfrequentie de hele dag door, en om het halfuur tijdens de ochtend- en avondspits, zij het enkel nog op werkdagen. En dat met één enkel treinstel dat de hele dag door op en neer pendelt, met vlotte overstaptijden in Noertzange, op de hoofdlijn naar Esch-s/Alzette. Noteer nog dat het nationaal mijnmuseum van het Groothertogdom op amper 750m loopafstand ligt van het eindstation – een aanrader!
|
Noertzange - pendeltrein naar Rumelange (8 aug.2008)
|
|
Mais voilà que, ces dernières années, nous voyons enfin une navette cadencée à l’heure à longueur de journée, avec de bonnes correspondances à Noertzange, et renforcée aux heures de pointe. Mais toujours rien le week-end, les bus locaux prenant alors la relève. Signalons encore la proximité du remarquable Musée National de la Mine à 750 m à pied de la gare terminus de Rumelange.
|
Maulusmuhle (CFL)
MAULUSMUHLE (11 juli 2013)
|
Midden in de bossen. Hooguit een perron met wachthuisje. Daarnaast een verlaten café en een doorgaans lege parking. Wel een camping verderop, maar verder geen bewoning in de buurt tenzij in Sassel, op 2,5 km. En dus werd de halte Maulusmuhle, op de hoofdlijn van Luxembourg naar Troisvierges , slechts om de twee uur bediend. Wel is deze plek het knooppunt van verschillende wandeltrajecten. Einde 2014 werd deze bediening echter opgeheven. Zelfs geen halte op verzoek zoals op het zijlijntje naar Wiltz. Wel nog een bus naar Clervaux, viermaal daags, maar niet in het weekend. Trekkers moeten het dan maar elders zoeken.
|
Chaudfontaine
|
De heropening van het station Chaudfontaine is intussen al van september 2018 geleden. Wie ’s morgens of later op de dag op de trein wil richting Liège(Luik), wordt hier verwelkomd door statige trappen doorheen een heuse verrière, het kuuroord Chaudfontaine zeker waard. Wel even anders voor wie later op de dag terugkeert en op het perron daar rechtover nog even moet zoeken naar de uitgang en de (om)weg naar het stationsplein. Maar kom, wat al bij de sluiting in 1984 als een vergissing werd beschouwd werd dan toch rechtgezet, eindelijk. En al doen de strakke lijnen van de nieuwe perrons wat onpersoonlijk aan, het mag gezegd dat het onthaal nog moeilijk te vergelijken is met dat op de afgeleefde lage perrons uit 1984. Of de ticketautomaat een volwaardig alternatief is voor de bediende achter het loket in wat nu een taveerne is laten we over aan het oordeel van de gebruikers.
Het station Chaudfontaine op 19 oktober 2018
|
|
OugréeGelijk met Seraing (zie verder) ging begin juni 2018 ook de halte Ougrée terug open, op precies dezelfde plek als het inmiddels verdwenen station. Op nog geen 2 km van elkaar, dat wel, maar met een voldoende groot bevolkingspotentieel om ze te verantwoorden. Waar is de tijd dat de NMBS een reeks stations opdoekte, zelfs in (voor)stedelijk gebied, gewoon omdat ze op minder dan 3 km van elkaar lagen (bv.Hoboken)? Een tijdje was er zelfs sprake van een derde halte, op dezelfde lijn, maar het blijft raden waar.
Ruim 40 jaar na de opheffing van de reizigersdienst is het landschap wel enigszins veranderd. De staalindustrie ligt zichtbaar op apegapen, maar de verkeersdrukte en bijhorende congestie is er nergens op verbeterd. Vandaar het idee om ook in het Luikse een voorstadsnet uit te bouwen. Deze nieuwe haltes ogen alvast stukken aantrekkelijker dan destijds. Maar, ook al nemen we aan dat de NMBS in het begin zeker wil spelen, blijft de vraag of één trein per uur (2 in de spits) wel aantrekkelijk genoeg is. Afwachten dus.
|
STATION OUGRÉE - de overweg en het uiterst smalle gebouw (rechts, en hieronder links) zijn intussen ook verdwenen
|
DUITSLANDHermeskeilPech voor dit stadje in een uithoek van de deelstaat Rheinland-Pfalz, aan het uiteinde van de Hunsrück, vlak tegen Saarland. De ‘Verbandsgemeinde’, die in dit dunbevolkte gebied een twaalftal omliggende dorpen groepeert, telt zo’n 15000 inwoners, wat misschien wel een regiotreintje zou kunnen verantwoorden. Maar de enige spoorlijn die daarvoor enigszins in aanmerking komt, naar Waldrach en Trier, werd einde de jaren 90 onder druk van de lokale machthebbers volledig ontmanteld en duchtig geasfalteerd. Dit dreigt nu ook te gebeuren met de verbinding naar Türkismühle in Saarland, waarvan de sporen sinds het einde van de goederentrafiek (ca.2012) nog aanwezig zijn. Deze werd verzekerd door Hochwaldbahn e.V., gelijk met een toeristische dienst d.m.v. Schienenbüsse, waarvan de karkassen na amper 5 jaar zielloos liggen te verkommeren op het verlaten en stilaan dichtgroeiende sporenemplacement.
En dan is er nog de Hunsrückquerbahn naar Simmern. Daar had Hochwaldbahn e.V. de ambitie om deze tot Morbach te heropenen en zo Hermeskeil te verbinden met het baanvak Morbach-Büchenbeuren, dat tot 2013 eveneens bereden werd met hun Schienenbüsse. Dit alles heeft echter niet mogen zijn, en ook in Morbach begint de vegetatie de verlaten sporen te overwoekeren. Noot – naast het station in Hermeskeil ligt ook nog een hele verzameling oude stoomloks met de nodige spoorwegtoebehoren (rechts op de foto hiernaast), maar dit spoorwegmuseum is volledig statisch en was niet betrokken bij de spoorwegexploitatie. 
HERMESKEIL - nog meer wrakken op het sporenemplacement (30 juni 2018)
|
HERMESKEIL - een imposant stationsgebouw (30 juni 2018)
...zelfs een Schienenbus aan het perron, toch op 25 oktober 2013
...maar 5 jaar later is deze plek doods en verlaten, afgezien dan van het leeggeplukte karkas van zo'n Schienenbus (30 juni 2018)
|
Thalfang
|
Een stijlvol stationnetje, zoals hier in het stadje Thalfang, zo zijn er in Duitsland wel meer, zelfs op minder belangrijke lijnen. Al kan men de Hunsrückquerbahn als ruggengraat van deze langgerekte heuvelrug moeilijk bestempelen als puur lokaal. Nochtans werd ze ettelijke decennia terug gesloten voor reizigersverkeer wegens “niet rendabel”, het eeuwige refrein. De streek is inderdaad dunbevolkt, en de industrie schaars, zodat uiteindelijk ook de goederendienst werd stilgelegd. Toch werd het spoor niet opgebroken om er dan maar een fietspad van te maken zoals op zoveel andere plaatsen. Enerzijds omdat een groep geïnteresseerden een toeristische exploitatie opstartte op een deel van het parcours, met mogelijk een verlenging ervan naar Thalfang en Hermeskeil. Anderzijds omdat van hogerhand een pendeldienst tussen Frankfurt en de luchthaven Hahn daar vlakbij in het vooruitzicht werd gesteld. Maar van dit laatste kwam vooralsnog weinig in huis, en het jaar na deze foto (25 oktober 2013) werd de toeristische dienst vanuit Morbach zelfs niet meer opgestart, laat staan uitgebreid richting Thalfang. Toch blijft de heropening van de Hunsrückquerbahn op de agenda staan van een aantal actiegroepen en zelfs politieke partijen uit deze deelstaat, Rheinland-Pfalz. Als een van de zoveelste al dan niet vergeefse pogingen om een verlaten spoorlijn nieuw leven in te blazen.
|
|
|
Vers 2012-2013, la pittoresque ligne du plateau du Hunsrück (Rheinland-Pfalz), délaissée depuis bien d’années déjà, semblait promise à une remise partielle en service en trafic touristique jusque Hermeskeil, l’autre partie étant réservée pour une desserte ferroviaire de l’aéroport de Hahn, voisin de la ligne. Hélas il n’en fut rien. Alors que le projet touristique sombra peu de temps après, celui de la desserte aéroportuaire semble avoir bien du plomb dans l’aile, malgré certaines déclarations au niveau politique que le projet n’en est pas (encore) enterré pour autant. Entre-temps, l’infrastructure continue de se dégrader et la voie disparaît de plus en plus sous les herbes folles, comme ici à Thalfang le 25 octobre 2013, pas loin de Morbach, point central de cette ligne aujourd’hui abandonnée. |
Eifelquerbahn
|
De Eifel, het uitgestrekte hoogplateau in het verlengde van de Hoge Ardennen, biedt een afwisseling van bossen en weilanden en is doorsneden door een aantal spoorlijnen, met de huidige Eifelstrecke (Köln-Trier) als ruggengraat en een aantal nevenlijnen zoals hier de Eifelquerbahn (Andernach-Mayen-Gerolstein). In dit uitgesproken landelijk en dunbevolkt gebied sloot de ene zijlijn na de andere, eerst in reizigersverkeer, later ook voor de goederen. In de vroege namiddag van 29 augustus 1990 rijdt nabij Uersfeld de laatste passagierstrein van die dag richting Mayen. Zo te zien geen lege trein, al zijn het vooral scholieren – in Duitsland eindigt de schooldag immers kort na de middag. Later op de dag rijden enkel nog bussen. Eén jaar later wordt deze dienst opgedoekt. Naar het einde van de eeuw toe zal ook de goederentrafiek wegkwijnen. Het einde van deze prachtige spoorlijn? Nog niet. Kort daarna wordt het baanvak Mayen-Kaisersesch heropend, in Stundentakt nog wel, terwijl het overige deel (naar Daun en Gerolstein) een nieuwe kans krijgt, ditmaal in toeristische exploitatie, eerst met Schienenbusse, later ook met stoomloks.
|
De toekomst oogt rooskleurig, tot in 2012 de nieuwe meerderheid in de Kreis geheel onverwacht beslist om haar financiële steun in te trekken. Einde van het sprookje. Toch duiken vanuit de deelstaat Rheinland-Pfalz nu en dan berichten op over een gedeeltelijke (tot Ulmen) of zelfs volledige reactivering van de Eifelquerbahn. Tot op heden zonder tastbaar resultaat. Intussen ondergaat deze tot dan behoorlijk onderhouden infrastructuur de tand des tijds, en vooral die van het ruwe Eifelklimaat, vergelijkbaar met dat van de Hoge Venen, en blijft het prijskaartje voor een eventuele heropening almaar oplopen. Is dat misschien de bedoeling? Het is geen geheim dat in Duitsland heel wat lokale machthebbers liever asfalt zien liggen dan sporen. Denk maar aan de Ruwertalbahn, de Westeifelbahn, en zoveel andere. En in Duitstalig België de Vennbahn, uiteraard (8/2017).
|
Le 29 août 1990, près d’Uersfeld (Eifel), un couplage d’autorails se dirige vers Mayen, sur la transversale Andernach-Gerolstein. Un an plus tard, ce service est aboli, ne laissant qu'une desserte marchandises, avant la fermeture totale quelques années plus tard. Toutefois, le début du siècle voit la reprise du service voyageurs de Mayen à Kaisersesch, ainsi qu’une desserte touristique vers Daun et Gerolstein. Las, en 2012 le Kreis décide soudain de ne plus financer cette dernière, alors que du côté du Land (Rheinland-Pfalz) on parle d'une réouverture en service régulier. Depuis, plus rien ne bouge, alors que l’infrastructure subit progressivement le contrecoup du climat local, comparable à celui des Hautes Fagnes. Jusqu’au jour où la facture de cette reprise bien hypothétique s’avérera trop lourde?
|
|
EuregiobahnHet hoeft niet steeds kommer en kwel te zijn. Terwijl in oostelijk Duitsland de deelstaat Sachsen een nieuwe reeks lijnsluitingen overweegt, bouwt men in het rijke Nordrhein-Westfalen gestaag verder aan de heropening voor reizigersverkeer van een aantal spoorlijnen. Zo ook de in onbruik geraakte spoorwegroute langs Alsdorf, hartje (wijlen) Aachener Revier. De steenkoolontginning is er al verschillende decennia verleden tijd, maar al dat volk dat er zijn brood mee verdiende woont er nog steeds. Een ruim potentieel dus. Op deze 12 oktober 2014 heeft de Euregiobahn nog maar pas de stopplaats Eschweiler-Sankt-Jöris bereikt, of reeds bouwt men verder aan het sluitstuk naar Stolberg (Rheinland). Anderhalf jaar later, in juni 2016, is de volledige heropening een feit en denkt men reeds aan de volgende stap, de elektrificatie. Kan het nog gründlicher? (8/2016)
|
Korbach
|
Het scheelde niet veel of het spoorwegknooppunt Korbach, in noordelijk Hessen, was nu verleden tijd. Eén na één gingen de verschillende spoorlijnen dicht. Eerst die naar Frankenberg, dan naar Volkmarsen, en tenslotte naar Bad Wildungen. Even zag het ernaar uit dat ook de ultieme navelstreng, naar Brilon Wald, zou worden doorgeknipt. Maar toen kwam de kentering, begin deze eeuw, met de ontplooiing van het treintramnet rond Kassel, en ook het regionet, waarbij de treinen naar Volkmarsen terug gingen doorrijden naar Korbach. Gelijk werd de lijn uit Brilon Wald dan toch opgeknapt, maar bleef de toestand voorbij de eindhalte Korbach Süd even troosteloos. Op 21 maart 2011 zie je links wat overblijft van het verderop uitgebroken spoor naar Bad Wildungen, met daarnaast de al langer verlaten spoorlijn naar Frankenberg. Of toch niet helemaal. Want is men daar wat verder niet bezig deze laatste te ‘ontbossen’? Toch niet om ook hier de rails te kunnen uitbreken? Integendeel, want sinds kort rijden er terug regiotreinen naar Frankenberg en Marburg, en is Korbach (24000 inwoners) opnieuw een echt spoorwegknooppunt. Meteen de derde spoorlijn die in dit deel van Hessen terug opengaat: eerst naar Volkmarsen, dan naar Brilon Stadt, en nu ook naar Frankenberg. Heel wat anders dan verderop, in de oostelijke deelstaten (ex-DDR), waar de sluitingsgolf helaas nog niet is weggeëbd (11/2017).
|
Korbach Süd
|
KanonenbahnAl vele decennia ligt de Kanonenbahn weg te kwijnen, dwars doorheen het Duitse binnenland. Meestal nog slechts een verlaten tracé, hier en daar toch nog een stuk(je) vergeten spoor. Deze legendarische spoorlijn, van Berlin naar Koblenz, met heel wat aftakkingen en verlengingen, vooral richting België en Frankrijk, diende in essentie militair-strategische doeleinden. Na verloop van de krijgsverrichtingen viel ze geleidelijk in onbruik. Zo ook het korte baanvak van Niederhone (later Eschwege-West) naar Eschwege, tot begin de jaren 80 nog open voor reizigersverkeer, zij het vanuit Kassel. Begin deze eeuw groeide echter het besef dat de hoofdplaats van de Kreis Werra-Meißner, aan de voormalige grens met de DDR, met haar ruim 20000 inwoners wel beter verdiende. En dus werd vanaf 2009 werk gemaakt van een dubbele aftakking vanaf de hoofdlijn Hannover-Frankfurt, waardoor de regiotreinen Göttingen-Bebra sinds 2011 een ommetje maken langs Eschwege, met tussenstop in Niederhone-dorp, op de oude Kanonenbahn die hiermee over zo’n 4 km nieuw leven werd ingeblazen (10/2017).
|
Niederhone (Eschwege) (23 maart 2011)
|
Großtöpfer (17 november 2011)
|
GroßtöpferVan onder de voormalige spoorlijn Leinefelde-Eschwege-Treysa, een belangrijke schakel in de legendarische Kanonenbahn, zie je de parallelbrug op het tracé van de nevenlijn Heiligenstadt-Schwebda, kort voor het punt waar beide spoorlijnen bijeenkwamen en nog 4 km lang naast elkaar liepen. Hierbij dwarsten ze de Friedavallei over een indrukwekkend viaduct om dan zij aan zij in de lange Friedatunnel te duiken met zijn monumentale portalen. In 1945 echter werden de brugdekken van het grote viaduct opgeblazen. Meteen het einde voor dit gedeelte van beide spoorlijnen, zeker als je weet dat Großtöpfer vlakbij de grens ligt tussen de deelstaten Thüringen en Hessen, die kort na de oorlog ineens de nieuwe staatsgrens werd tussen de Bondsrepubliek en de DDR, met het beruchte IJzeren Gordijn vlakbij deze plek. In de jaren na de val van het IJzeren Gordijn (1989) werden verschillende onderbroken spoorverbindingen tussen Oost- en West-Duitsland hersteld, maar voor een ruime meerderheid kon geen hulp meer baten. Ook hier niet, in Großtöpfer.
|
Ohratalbahn
|
Op 24 maart 2011 valt de avond over het afgelegen station GEORGENTHAL in Thüringen, ooit een knooppunt van lokale spoorlijnen. De DDR is ver weg, en toch niet helemaal verdwenen. Wegens de troosteloze aanblik van de perrons? Niet eens. Maar omdat deze lokale lijn, de Ohratalbahn van Gotha naar Gräfenroda, stilaan een van de weinige kleinere lijnen is die de periode na de Wende overleefd hebben. Met moderne dieseltreintjes, dat wel, maar met een stationsinfrastructuur die de vergelijking met tal van kleinere en minder kleine, zelfs grotere Belgische stations best aankan. Maar niet voor lang meer, want deze spoorlijn zal het einde van het jaar 2011 niet meer halen. De slechte ligging, ver van de woonkern, met een aantal parallelle buslijnen, en bovenal de krappe budgettaire marge van de deelstaat zullen het lot van dit station en deze overigens charmante lijn beslechten. Zoals zoveel andere in oostelijk Duitsland, waar elk jaar opnieuw verschillende regionale lijnen gesloten worden en het 20 jaar geleden nog zo dichte spoorwegnet aldaar meer en meer gaat lijken op het fors uitgedunde net in het westelijke landsdeel, of erger.
|
Met de vraag hoeveel van dit alles op het einde van dit decennium nog zal overblijven… Intussen valt station Georgenthal hoe langer hoe meer ten prooi aan het oprukkende onkruid en struikgewas. Toch is ginder niet alles kommer en kwel, te oordelen naar de geplande uitbouw van het tram-treinnet rond de Zuid-Saksische stad Chemnitz, ooit getooid met de veelzeggende naam Karl-Marx-Stadt. (3/2014).
ITALIË
Ferrovia Centrale UmbraVergelijkbaar scenario als in sommige Franse regio’s, hier in Umbria (Italië), waar sinds halfweg september 2017 de spoordienst op de Ferrovia Centrale Umbra (FCU) vervangen is door bussen. Deze 153 km lange en volledig geëlektrificeerde regionale lijn loopt van Sansepolcro naar Umbertide en naar de provinciehoofdsteden Perugia en Terni. Het is niet dat in deze ruggengraat van het spoor in Umbria niet geïnvesteerd werd. Rond 2008, nu alweer 10 jaar geleden, kreeg ze een volledig nieuwe bovenleiding, palen en masten incluis, en kwamen daarna ook nog enkele nieuwe motorstellen in dienst, al bleven sommige treinen in dieseltractie rijden. Daarentegen werden de sporen wel hier en daar vernieuwd, maar zo te zien slechts daar waar het (echt) nodig was. En nu blijkt deze infrastructuur niet langer te volstaan om een performante en veilige spoorexploitatie te garanderen. Vandaar deze sluiting, tijdelijk toch, want de vernieuwingswerken zijn al begonnen, a rato van 600 meter per dag (lazen we ergens), met ditmaal een volledig nieuw spoor op stevige betonnen dwarsliggers, uitgevoerd door RFI, de Italiaanse netwerkbeheerder.
|
MONTECASTELLI (FCU, Umbria)
|
SANSEPOLCRO (12 april 2008)
|
Is daarmee alles gezegd? En gaat volgens eerdere prognoses deze spoorlijn eind 2018 dan weer open? In Italië weet je nooit, en aanslepende grote (spoor)projecten, al dan niet in hun voltooiingsfase, zijn daar geen uitzondering. In Umbria is er bovendien discussie over een mogelijk andere exploitatievorm, per spoor welteverstaan, mogelijk met een tramtrein. Op 25 oktober ging een eerste baanvak (Perugia-Citta di Castello) dan toch weer open!
|
OPMERKING - Op die manier is het baanvak Sansepolcro-Umbertide aan zijn tweede heraanleg toe, als enige overlever van de in 1945 grondig vernielde smalspoorlijn (950 mm) van Arezzo naar Fossato, en waarvan talrijke overblijfselen tot vandaag tot de verbeelding blijven spreken...
Porta Maggiore
|
Wie bij gelegenheid naar Rome trekt krijgt het misschien heel even te zien. Tenminste als je wat verder gaat kijken dan de Piazza del Risorgimento, de Fontana di Trevi of het Colosseum. Dan moet je wel naar een zijstraat langsheen het Stazione Termini, of beter nog, naar de majestueuze Porta Maggiore, zowat hét knooppunt van de meeste Romeinse tramlijnen - maar dat even terzijde. Dwars door deze wirwar van normaalsporen loopt, vrij discreet, een apart traject, eveneens op dubbelspoor, zij het met de obligate Italiaanse smalspoorbreedte (950 mm). Lang hoef je niet te wachten, want al gauw komt daar een helkleurig oranje-wit konvooi aangedenderd, amper gegraffiteerd, met stilstand vlak naast de Porta zelf. Meteen het (aller)laatste overblijfsel van de 112 km lange regionale smalspoorlijn naar Frosinone, geopend in 1916-17 en volledig geëlektrificeerd. Afgezien van het eindstuk (24 km), dat reeds in 1933 dichtging, werd deze lange regiolijn geleidelijk afgebouwd vanaf het einde van de jaren 70. Begin deze eeuw bleef daarvan nog amper 18 km over, tot Pantano Borghese, aan de rand van het voorstedelijk gebied, maar belangrijk genoeg om het te willen integreren in de nieuwe metrolijn C. Wat dan ook stapsgewijs gebeurde, afgezien dan van de hooguit 6 km smalspoor die vandaag nog overblijft, tot Centocelle. En nu?
|
PORTA MAGGIORE (29 april 2014)
|
|
|
La Transiberiana d'Italia
Pettorano sul Gizio (13 april 2003)
|
Desolaat, grandioos, spectaculair, woorden schieten tekort om het decor van de Italiaanse ‘Transsiberische' spoorlijn te omschrijven. ‘Siberisch’, omdat de winter in dit deel van Abruzzo een van de strengste is in Italië. Hier, in Pettorano sul Gizio (630 m), klimt de spoorlijn uit Sulmona in twee machtige lussen vol tunnels en viaducten tot Campo di Giove (1070 m), aan de voet van het Maiellamassief, en zelfs tot boven 1250 m in het station Rivisondoli, de tweede hoogste van het Italiaanse spoorwegnet. En al overleefde deze lijn in de jaren 80 een eerste sluitingsgolf, einde 2010 ging ze dan toch dicht tussen Castel di Sangro en Carpinone (42 km). Eén jaar later onderging het andere baanvak (uit Sulmona) (77 km) hetzelfde lot. Einde verhaal? Ook al lijkt de asfaltgekte nog niet tot in Italië te zijn doorgedrongen mocht men inderdaad het ergste vrezen. En toch. Hoewel de meeste zijsporen voordien al waren uitgebroken, bleef het hoofdspoor intact. En niet lang daarna werd toch nog een speciale trein ingelegd voor een groep toeristen. Het recept sloeg aan, en geleidelijk groeide het aantal bijzondere treinritten. Reeds 38 in 2016, met ruim 14000 gegadigden (info: Today’s Railways). Is deze unieke spoorlijn die dit jaar haar 120e verjaardag viert dan gered? We kunnen het alleen maar hopen (9/2017). |
ZWITSERLAND
Le Brassus (CH)
|
Een troosteloos beeld, zoals er al zoveel gepasseerd zijn. Sporen uitgebroken, perrons verweesd, stationsgebouw verwaarloosd en verlaten… Het zou Frankrijk kunnen zijn, maar de bouwstijl van station en aanhorigheden overtuigt niet. Duitsland dan? Oostenrijk misschien? Niets van. Dit is Zwitserland, met het station LE BRASSUS in het kanton Vaud, op 26 juli 2008. Vlakbij de Franse grens, dat wel. En neen, voor één keer stelt dit helemaal geen doemscenario voor. Alleen dit kopstation en het laatste stuk van de lokale spoorlijn naar Vallorbe waren toen uitgebroken, zij het voor de bouw van een compleet nieuw station, plus heraanleg van dit stukje spoorlijn. Allerlei onheilstijdingen die nu en dan de kop opsteken ten spijt blijven de Zwitsers zo te zien hun fabelachtig spoorwegnet koesteren. Hopen maar dat dit zo blijft, en niet zoals in het naburige Frankrijk waar tal van regionale lijnen het slachtoffer worden van een sluipende sluitingsgolf (7/2015).
Quel spectacle désolant, ce 26 juillet 2008: les voies arrachées, les quais orphelins, la gare délabrée , abandonnée… En France? Le style de la gare et des dépendances ne convainc pas. En Allemagne? En Autriche peut-être? Ou sinon? Rien de tout cela. Nous voici en Suisse, en gare du Brassus dans le canton de Vaud, à deux pas de la frontière Française. Et non, pas question d’un abandon, mais d’un remaniement complet du site, y compris la construction d’une nouvelle gare terminus pour la ligne locale vers Vallorbe. Quel contraste avec la France voisine qui, de plus en plus, se débarrasse de ses lignes régionales…
|
ZWEDEN
Kiruna C (S)Heel anders gaat het er aan toe in Noord-Zweden op de legendarische Malmbanan, de spoorlijn die dwars door een van ’s werelds rijkste ijzerertsvelden de Botnische Golf verbindt met de zo goed als ijsvrije Noordzee. Zonder dat erts was deze spoorlijn er wellicht nooit gekomen, en was Kiruna nooit uitgegroeid tot de ca. 18000 zielen tellende stad die ze vandaag is. Al zou ze dus ook niet in haar geheel moeten verhuizen, weg van de met mijngangen doorzeefde ondergrond die haar stabiliteit en dus haar voortbestaan bedreigt. Een verre toekomstdroom? Deze verhuis is nu al bezig, te beginnen met de wegen- en spoorinfrastructuur. Om bij deze laatste te blijven: wie ooit met de dagelijkse (nacht)trein naar Noord-Zweden reisde zal niet licht verschieten bij de troosteloze aanblik van wat eens “Kiruna C” was (de hoofdstations in Zweden zijn steevast ‘Central’, ook al is er geen andere in de buurt). Op de plek waar het nieuwe spoorwegtracé het oude vervoegt verrijst nu al een nieuw station. Minder opvallend, maar wel functioneel, de hedendaagse noden indachtig. Al zullen we voortaan de wat strakke charme van het thans verlaten ‘centralstation’ en het aanpalende Järnvägshotellet moeten missen (5/2016).
|
|