ex-Grand Central Belge |
beknopte historiek van lijn 138: onderaan deze pagina
historique sommaire de la ligne 138 au bas de cette page
|
lijn 138 Châtelineau - Florennes - Givet |
|
Chemin de Fer de Morialmé à Châtelineau par la vallée d’Acoz (kortweg MC)
- de voorloper van lijn 138 (le précurseur de la ligne 138)
- de voorloper van lijn 138 (le précurseur de la ligne 138)
Op 14 juni 1855 werd deze 20 km lange spoorlijn, die pas anderhalf jaar voordien vergund was, in gebruik genomen. Al gauw was er sprake van een samenwerking met de ‘Chemins de Fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse’ (ESM), die al sinds 1848 de ‘Minières’ van Fraire en Morialmé bediende. Dit zou meteen de merkwaardige bocht verklaren die in diezelfde periode rond Morialmé (Minières) tot stand kwam tussen beide exploitaties. Reeds in 1859 fusioneerde de MC met de ‘Chemins de Fer de Charleroi à Louvain’ om samen de ‘Chemins de Fer de l’Est-Belge’ te vormen. Deze maakte meteen werk van de verlenging naar Florennes en Givet. Deze werd reeds in 1862 in gebruik genomen, terwijl het MC-baanvak pas in 1863 werd aangepakt, nadat het KB van 26 maart 1862 toestemming had gegeven voor een aanpassing van dit tracé dat elders als ‘behoorlijk kronkelig’ wordt omschreven. Een andere tekst, van augustus 1863, bestempelt de werken van de Est-Belge op het MC-tracé als “en cours d’exécution”, inclusief de uitbreiding van sommige dienstgebouwen die ‘te klein’ werden bevonden. We mogen dus stellen dat het MC-tracé als dusdanig al na 8 jaar plaats ruimde voor de 'nieuwe' lijn Châtelineau-Givet (later 138). Drie jaar later trad de Est-Belge toe tot het spoorwegsyndicaat Grand Central Belge, samen met de ESM en nog een paar andere.
Voor de rest is van deze heel kortstondige spoorlijn, haar tracé en haar installaties bitter weinig bekend. Het is maar dankzij enkele topografische kaarten uit die periode en behoorlijk wat terreinwerk dat we op het spoor kwamen van een aantal tracéwijzigingen, vijf tot nu toe. Al sluiten we niet uit dat er nog andere waren, die echter onder de radar bleven.
Daartegenover is de informatie over de verschillende stations op dit traject behoorlijk verwarrend, te meer daar we op het grondgebied van Acoz niet minder dan vier verschillende stationslocaties vonden, zij het op verschillende tijdstippen - plus deze van de Staatsspoorwegen uit 1877. Daarnaast zijn de thans verdwenen stationsgebouwtjes van Bouffioulx, Hanzinne en Oret van een type dat men enkel op het MC-traject terugvindt en allicht uit die periode dateert, terwijl dat van Gerpinnes duidelijk verbonden is met de lijnverlenging naar Givet uit 1862. Wat dan met het oorspronkelijke MC-station aldaar? |
BOUFFIOULX (13 april 1979)
|
Heel wat vraagtekens dus, en die kunnen we 160 jaar later niet zomaar oplossen tenzij we tijd en middelen zouden vinden om her en der in plaatselijke archieven te duiken, en dan nog. Ondanks enkele recente ontdekkingen houden we alvast niet genoeg over om een apart hoofdstuk aan de MC te wijden, laat staan een heel dossier, zodat we de gegevens over het MC-tracé gelijk behandelen met die van lijn 138 waarmee het innig verweven is.
Cette ligne de 20 km, concédée en septembre 1853, fut mise en service le 14 juin 1855. Bien vite il fut question d’une collaboration avec les ‘Chemins de Fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse’ (ESM), ce qui expliquerait la curieuse jonction entre les deux exploitations à Morialmé (Minières). A peine 4 ans plus tard, le MC fusionna avec les ‘Chemins de Fer de Charleroi à Louvain’ pour former la ‘SA des Chemins de Fer de l’Est-Belge’. Du coup, celle-ci entreprit de prolonger la ligne vers Florennes et Givet. La mise en service eut lieu en 1862, mais ce n’est qu’en 1863 que le tronçon MC, fort sinueux, fut rectifié en plusieurs endroits et certains bâtiments de gare agrandis si nécessaire. Trois ans plus tard, l’Est-Belge fut integré dans le Grand Central Belge. Finalement, la ligne MC n’aura vécu telle quelle qu’une huitaine d’années, ce qui explique probablement pourquoi bien peu est connu de cette ligne éphémère, son tracé et ses installations. Ce n’est que grâce à quelques cartes topographiques de l’époque et à plusieurs investigations sur place que nous avons pu déceler plusieurs sites où son tracé fut modifié. D’autre part, les quelques indices au sujet des gares de l’époque sont fort embrouillés, voire même contradictoires, surtout du côté d’Acoz, où nous décelons pas moins de quatre sites de gare différents, le cinquième étant celui de la gare ‘Etat’ de 1887. On remarquera que les petites gares de Bouffioulx, Hanzinne en Oret, toutes trois disparues, sont d’un type que nous ne trouvons que sur le tracé du MC, alors que celle de Gerpinnes date de l’époque Est-Belge. Et les autres? Beaucoup de questions donc, et peu de réponses, que nous ne pouvons résoudre 160 ans après coup, si ce n’est en plongeant dans un labyrinthe d’archives locales, et encore. Et donc, malgré quelques découvertes récentes nous ne disposons pas d’assez de données pour consacrer un dossier complet au MC, si ce n’est en l’évoquant tout au long de cette étude de la ligne 138 qui lui succéda. |
OPGELET. Dit dossier is niet af. Nieuwe elementen kunnen hier en daar leiden tot allerlei tekstaanpassingen.
ATTENTION. Ce dossier n'est pas complet. De nouvelles données peuvent entraîner certaines adaptations ça et là.
Het STATION CHÂTELINEAU van de toenmalige Staats-spoorwegen, geopend in 1843 en vandaag nog steeds bediend, lag wel degelijk op het grondgebied van deze gemeente. Naar aanleiding van de nieuwe lijn naar Givet van de Est-Belge (de latere 138) kwam er in 1863 een nieuw station voor gemengde exploitatie door beide spoorweg-maatschappijen (hiernaast). In 1872 werd de benaming van dit station echter veranderrd in “Châtelineau-Châtelet” omdat het evengoed diende voor het vlakbij gelegen Châtelet aan de overkant (op de rechteroever van de Sambre). Het huidige gebouw dateert evenwel van 1911 en getuigt van de toenmalige welvaart van dit industriële bekken.
Pas in 1982, 23 jaar na de opheffing van de halte Châtelet-Ville voor reizigersverkeer (lijn 138) en 5 jaar na de fusie van beide gemeenten, werd ‘Châtelineau-Châtelet’ omgedoopt tot het huidige “Châtelet”. Wel blijven we om historische redenen en om verwarring te vermijden hier en daar de vorige benamingen gebruiken. |
La gare de Châtelineau des CF de l’Etat, ouverte en 1843 et toujours desservie à ce jour, se trouvait sur le territoire de cette commune. Lors de l’ouverture de la ligne vers Givet de l’Est-Belge, une nouvelle gare (ci-devant) fut construite en vue d’une exploitation mixte par les deux compagnies. En 1872 elle devint 'Châtelineau-Châtelet’ vu qu’elle desservait aussi cette dernière, située en face sur la rive droite de la Sambre. Le bâtiment actuel date de 1911 et témoigne de la prospérité aujourd’hui révolue de ce bassin industriel. Ce n’est qu’en 1982 que sa denomination devint ‘Châtelet’ sans plus.
|
Châtelineau - Bouffioulx
Het amper 2 km lange baanvak van Châtelineau-Châtelet naar Bouffioulx verdient bijzondere aandacht door een reeks spoorwegcuriosa, kort achter elkaar, waarvan een flink deel thans verdwenen is. Alleen de naoorlogse metalen spoorbrug over de Sambre, tussen Châtelineau en Châtelet (hiernaast op 17 maart 2016), het enige belangrijke kunstwerk op de hele lijn tot Givet en waarvan het loopvlak in 2021 geasfalteerd werd staat vandaag nog overeind, alsook het nooit in dienst genomen stationnetje van de halte Châtelet-Ville, zowat 400 m verder.
|
Het mechanische armsein vlak voor de overweg op de Rue de Couillet op 17 maart 2016, nog in bedrijf begin deze eeuw, was jarenlang het voorlaatste operationele sein van dit type op het Belgische net - toeristische lijnen niet meegerekend - en een geliefkoosd doelwit voor spoorwegfotografen. Hij werd bediend vanuit de oude seinpost in open lucht die destijds naast de overweg zelf ook nog andere mechanische seinen bediende, zoals deze van Châtelet (Ville), maar ook de wissel van de spooraansluiting naar de voormalige Charbonnage du Boubier. Deze seinpost, al jaren buiten gebruik en in deerniswekkende toestand, werd gelijk met de spoorlijn zelf in 2021 opgeruimd.
Le signal mécanique de la Rue de Couillet, un des tout derniers sur le réseau SNCB et encore opérationnel au début de ce siècle, était actionné depuis un poste à l'air libre près de passage à niveau (vues ci-après). A cette époque ce dernier, outre le PN, actionnait d'autres signaux, ainsi que l'aiguille du raccordement vers le Charbonnage du Boubier.
|
Hierna enkele beelden van deze merkwaardige seinpost: op 14 maart 2003 (links) was hij nog actief en werd de spooraansluiting naar de voormalige Boubier nog bereden - zie het maneuversein op de achtergrond. Op 17 maart 2016 (rechts) was hij zichtbaar buiten gebruik. Eerst zie je in de verte, voorbij de overweg, het bewuste armsein, daarna de seinpost zelf, en tenslotte nog eens de seinpost, met in de verte het stationnetje Châtelet-Ville waarvan het dubbele armsein (zie verder) al langer verdwenen was, en rechts de spoorbedding van de inmiddels opgebroken spooraansluiting naar le Boubier. Merk op dat wel de overweg maar niet de spoorlijn nog maar pas volledig vernieuwd werd.
CHÂTELET-VILLE
Châtelet-Ville is nooit meer dan een halte geweest, laat staan een stopplaats. In die hoedanigheid kreeg ze in 1959 een gloednieuw gebouwtje. Niet de moderne versie van het baanwachtershuisje waar destijds ook kaartjes verkocht werden, zoals in Acoz-Centre, maar een heus stationsgebouw met de obligate dienstruimte – twee grote ramen met zicht op de overweg, wellicht bedoeld om de seinpost daarin onder te brengen. Daarnaast een loket- en wachtzaaltje, plus vermoedelijk ook toiletten en wat opslagruimte. De bouwstijl is sterk verwant met dat van het (wellicht) naoorlogse stationsgebouwtje van Muno. Hoe dan ook, veel hadden de mensen er niet aan, want bijna gelijk werd de reizigersdienst opgedoekt, in april 1959. Vandaag herbergt dit ‘stationnetje’ o.m. een broodjeszaak.
|
Hierboven de halte Châtelet-Ville, voorjaar 1977.
Links het nooit gebruikte 'station'. Het perron is nog aanwezig. Het dubbele armsein dekt de overweg en regelt het kopmaken om vanuit Châtelineau het industriespoor van le Boubier te kunnen oprijden (in de verte rechtdoor). Het landschap is nog typisch industrieel, voorlopig toch. Vergelijk met de foto hiernaast op 31 januari 2020, één jaar voor de opbraak. Ci-devant, la halte de Châtelet- Ville en 1977. Tout y est encore:
la 'gare', le quai, le double signal à palettes réglant aussi les tête-à-queue vers la voie du Boubier (tout droit dans le lointain). Ci-contre au même endroit, un an avant le démontage. |
hiernaast (ci-contre):
Châtelet-Ville op 13 april 1979, richting Bouffioulx |
Vanaf Châtelet-Ville volgde de MC-lijn de ‘vallée d’Acoz’ - in feite de vallei van de ‘Ruisseau d’Hanzinne’ die zijn bron ergens tussen Oret en Hanzinelle heeft en ter hoogte van Châtelet in de Sambre uitmondt. Hierlangs werden de MC en meteen ook de latere lijn 138 werden aangelegd. Met een hoogteverschil van 165 m over 15 km geeft dit een helling van gemiddeld 11%o: niet echt problematisch voor een spoorlijn, maar de eerste locomotieven, veel minder krachtig, hadden er toch een stevige dobber aan, zeker op de steilere stukken (tot 15%o en zelfs meer). Meteen een van de redenen voor de Est-Belge om op het oorspronkelijke tracé van de MC verschillende bochten recht te trekken of beter te profileren.
Depuis Châtelet-Ville la ligne MC et par après la future ligne 138 suivaient rigoureusement la vallée du Ruisseau de Hanzinne dont la source se situe quelque part entre Oret et Hanzinelle, pour se jeter dans la Sambre à hauteur de Châtelet. Ces 15 km avec un dénivelé de 165 m nous donne une côte moyenne de 11%o, avec quelques pointes de 15%o, voire plus, pas fort commode pour les locomotives de l’époque. Du coup une des raisons de l’Est-Belge pour vouloir reprofiler ou même redresser certaines courbes afin d’améliorer le débit de la ligne. |
BOUFFIOULX
Onderweg naar Bouffioulx duikt het spoorwegtracé onder de N576 door. Deze sluit rechtstreeks aan op de R3, de grote ring rond Charleroi en treffend symbool van de betonnering die sinds de jaren 60-70 de hele agglomeratie in een onontwarbaar kluwen omsluit. Even voor de stationssite van Bouffioulx (hieronder) vestigt deze opspanner tussen beide rails op de bedenkelijke staat van de dwarsliggers, waardoor het risico op ontsporingen niet denkbeeldig is - het ideale voorwendsel om dit laatste stukje spoorlijn dan maar op te doeken (2019) en op te breken (2021)?
|
Mooi zicht van Bouffioulx en omgeving, destijds een welvarend industriecentrum waar de nu verdwenen spoorlijn een grote rol speelde. Helemaal rechts een puntgevel van het station.
Ce beau panorama nous rappelle que Bouffioulx fut jadis un centre industriel prospère auquel feu la ligne 138 a largement contribué. Un pignon de la gare est visible tout à droite.
|
Het stationnetje van Bouffioulx is wel twee foto's waard (resp. 12 augustus 1973 en 13 april 1979). En maar goed ook, want in de jaren 80 werd het gebouwtje zonder meer afgebroken. Nochtans wijst alles er op dat dit het oorspronkelijke stationsgebouw was uit het MC-tijdperk (1855), gelijk met de al vroeger verdwenen stations van Hanzinne en Oret. De ooit belangrijke sporenbundel (achterin) werd in de jaren 70 nog hooguit gebruikt voor het stallen van ongebruikte bakwagens.
Deux vues de la petite gare de Bouffioulx (1973 et 1979), démolie dans les années 80. Tout porte à croire qu'il s'agissait du bâtiment d'origine de l'époque MC (1855), au même titre que les gares de Hanzinne et Oret, disparues bien avant. Déjà le faisceau en arrière-plan ne servait plus que pour le garage de wagons tombereaux inutilisés à cette époque.
|
van Bouffioulx naar Moncheret
In die tijd was Bouffioulx een welvarend industrieel centrum, getuige de brede goederenbundel en de verschillende spooraansluitingen daar vlakbij. Daar voorbij noteren we een relatief steile helling van ca. 15%o, met daarlangs een reeks hoge telefoonmasten (hiernaast op 13 april 1979) waarvan een drietal tot voor kort de tand des tijds trotseerde, zeg maar overleefde, als een van de laatste rijen dergelijke masten op het hele Belgische spoorwegnet. Na de voetgangersbrug naar de Rue Montchevreuil (hieronder) en de overweg op de N975 volgt deze op de smalle Rue de Sébastopol waar ooit de stopplaats lag van het gehucht Chamborgneau, 1 km verder op de westelijke valleiflank.
|
Hierboven de drie laatste telefoonmasten - rechts van op de voetgangersbrug naar de Rue de Montchevreuil (6 maart 2015). Twee overleefden de ontmanteling niet, alleen de middelste staat vandaag nog recht. Merk op hoe de spoorinfrastructuur er in 2015 nog redelijk goed uitzag.
Les trois derniers mats peu avant la passerelle vers la Rue de Montchevreuil le 6 mars 2015.
Seul le mat près du bassin a survécu au démontage. Remarquez l'état satisfaisant de l'infrastructure ferroviaire à cette époque (2015).
Les trois derniers mats peu avant la passerelle vers la Rue de Montchevreuil le 6 mars 2015.
Seul le mat près du bassin a survécu au démontage. Remarquez l'état satisfaisant de l'infrastructure ferroviaire à cette époque (2015).
En son temps, le faisceau marchandises et les raccordements industriels témoignaient de l’importance de Bouffioulx comme centre industriel. Au-delà, la ligne 138 gravit une rampe de près de 15%o, au début de laquelle une enfilade de trois mats téléphoniques marqua le paysage ferroviaire jusqu’en fin d’exploitation – chose devenue bien rare sur le réseau SNCB – suivis d’une passerelle piétonnière, du passage à niveau sur la N975, et enfin de celui sur l’étroite Rue de Sébastopol (ci-après en 1994) où le point d’arrêt de Chamborgneau desservait ce hameau situé sur les hauteurs.
|
Een eind verder komen we aan de wissel naar de staalfabriek van Moncheret (thans Disteel), destijds met een hoogoven, terwijl de spoorlijn gestaag verder klimt (28 december 2017). Ruim 500 m verder markeerde een eenzaam stootblok sinds begin de jaren 90 het einde van lijn 138 die het dankzij dit bedrijf nog 30 jaar lang kon uitzingen, zij het als gewone industrielijn, dus zonder al te grondig onderhoud.
|
verder naar Acoz
Voorbij het thans verdwenen stootblok van Moncheret bereiken we de gemeentegrens van Acoz – sinds 1977 gefuseerd met Gerpinnes – en loopt het spoorwegrtracé naast de N975. Op een kaart uit ca.1855 lag hier een klein ‘Station’(1), veeleer een stopplaats, maar wel vlakbij een hoogoven (*). Op een latere kaart (1866) is hiervan niets meer te merken, evenmin als van de tweede hoogoven, 600 m verderop. Wel lag hier een walserij, een steengroeve en een vrij groot emplacement aangeduid als ‘Station’(2) en in latere dienstregelingen van de goederendienst als Acoz (Fourneau). Het dienstgebouw ervan staat er nog en is bewoond, met daar vlakbij een grote fabriekshal die nog maar weinig industriële activiteit vertoont (*, 1 en 2 : zie plannetje).
ACOZ (Fourneau) - fabriekshal en voormalige dienstgebouw
- vestige industriel et ancien bâtiment de service (doc.StreetView, 2023)
|
o = voormalige halte of station (jadis halte ou gare)
|
ACOZ - het station uit 1887 (de toevoeging 'Lausprelle' was niet officieel)
(l'adjonction 'Lausprelle' n'était pas officielle) Nog wat verder volgde een (thans verdwenen) sporenbundel waarvoor de spoorbaan wat opgeschoven werd toen de Staatsspoorwegen in 1887, gelijk met de zijlijn naar Mettet, op die plek een volwaardig station ‘Acoz’ bouwden. Het oorspronkelijke ‘Station’ van Acoz, allicht een gewone halte, lag echter 300 m verder, voorbij de overweg op de Rue de la Figotterie, met een dienstgebouwtje dat vandaag nog enigszins herkenbaar is (in de verte op de beelden hierna).
ACOZ - hiernaast de goederenkoer en hierboven het station op 12 augustus 1973
|
Ter hoogte van het kasteel loopt het thans geasfalteerde tracé weer gewoon langsheen de N975 (hiernaast), tot de vroegere afslag van lijn 137 en meteen daarop de halte Acoz-Centre, die als ‘Station’ wel voorkomt op de kaart van 1866, maar niet meer op die uit 1886. Pas in 1934 zal ze door de nog jonge NMBS heropend worden, met een perron op elk van beide spoorlijnen. Het haltegebouw, identiek aan dat bij de vorige halte, is al die tijd blijven staan, maar werd na de opheffing van de dienst afgebroken, later gevolgd door de perrons. Het oude tracé richting Gerpinnes werd rond 2010 geasfalteerd, dat uit Moncheret pas op het einde van dat decennium.
|
ACOZ - langs dit tracé van lijn 138 ter hoogte van het kasteel stonden op 10 maart 2010 nog enkele bakens uit de spoorwegtijd - maar bij de asfalteringswerken werden ze voorbij de volgende overweg geplaatst
|
Hierboven de afsplitsing van lijn 137 naar Mettet (achterin) met het haltegebouw van Acoz-Centre.
Hieronder, op 13 april 1979, was het spoor van lijn 137 nog aanwezig tot Gougnies, maar buiten gebruik. De restanten van beide perrons zijn er ook nog, maar het haltegebouw is al verdwenen. Daarnaast dezelfde plek op 17 maart 2016, met links het reeds geasfalteerde tracé naar Gerpinnes.
La bifurcation de la ligne 137 à Acoz-Centre à 3 époques différentes: en pleine activité (ci-devant), en 1979 et en 2016 (ci-après)
Hieronder, op 13 april 1979, was het spoor van lijn 137 nog aanwezig tot Gougnies, maar buiten gebruik. De restanten van beide perrons zijn er ook nog, maar het haltegebouw is al verdwenen. Daarnaast dezelfde plek op 17 maart 2016, met links het reeds geasfalteerde tracé naar Gerpinnes.
La bifurcation de la ligne 137 à Acoz-Centre à 3 époques différentes: en pleine activité (ci-devant), en 1979 et en 2016 (ci-après)
LIJN 137
De in 1887 geopende lijn Acoz-Mettet (later 137) was oorspronkelijk opgevat als verlengstuk van het baanvak Mettet-Anhée van lijn 150 dat op dat ogenblik nog in aanleg was. Bedoeling was de verwachte goederentrafiek uit Lotharingen langs hier af te leiden van het in 1879 geopende baanvak Mettet-Tamines om alzo de drukke Samberlijn te vermijden. Hiervoor moest vanuit Acoz de GCB-lijn (later 138) op dubbelspoor komen, met vanuit Châtelet-Ville een verbindingsboog richting Couillet en Charleroi. Het project werd echter telkens opnieuw uitgesteld, en overleefde WO l en de naoorlogse periode niet. Het dubbelspoor kwam er dus niet, evenmin als op lijn 138, en in 1954 werd de reizigersdienst opgeheven. Alleen het baanvak Acoz-Gougnies bleef open voor goederentrafiek, tot in de late jaren 70. Begin de jaren 80 werd het op zijn beurt opgebroken. |
La ligne Acoz-Mettet, ouverte en 1887, fut conçue en prolongement de la section Mettet-Anhée de la ligne 150, en construction à cette époque, afin d’éviter que le trafic de pondéreux escompté n’aille à Tamines se greffer sur la ligne 130 alors déjà surchargée. A cet effet, la section Acoz-Châtelet devait être dédoublée, avec un raccordement direct vers Couillet et Charleroi. Remis plusieurs fois par manque de capitaux, ce projet sombra finalement dans l'oubli. Le service voyageurs fut abandonné en 1954 et seule la section Acoz-Gougnies subsista en trafic marchandises, jusqu’à la fin des années 70.
|
DE STATIONS VAN ACOZ
Al bij al zijn er in Acoz over een afstand van nog geen 2,5 km niet minder dan vijf ‘Stations’ geweest (zie plan), ongeacht of het stopplaatsen, haltes of volwaardige stations waren. Van de baan- of haltegebouwtjes waren die aan de Rue de la Figotterie en van Acoz-Centre (hiernaast) identiek en dateren vermoedelijk uit de kortstondige periode van de Est-Belge (zie het tekstuittreksel hierna). Volgens de kaart van 1866, in de beginperiode van de GCB, had Acoz aldus drie verschillende ‘Stations’, dat van de Fonds d’Acoz inbegrepen. Maar rond 1887 werden alle drie blijkbaar vervangen door het nieuwe station van de Staatsspoorwegen, in gezamenlijk beheer met de Grand Central. Overeenkomst van 17-8-1863:
“Ils comprennent les travaux suivants en cours d’exécution, à effectuer par la société de l’Est-Belge: (…) l’agrandissement des bâtiments qui seraient reconnus insuffisants, et l’établissement d’une gare centrale à Acoz” (bron: spoorweggeschiedenis.be) |
Finalement, sur une distance d’à peine 2,5 km, Acoz comptait pas moins de cinq sites répertoriés comme ‘Stations (voir plan)’, sans la moindre distinction entre gare, halte ou point d’arrêt. Les maisonnettes de la Rue de la Figotterie et d’Acoz-Centre étaient identiques et datent vraisemblablement de la brève époque de l’Est-Belge (voir l'extrait de texte ci-devant). Selon la carte de 1866 il y avait au début de l’ère GCB simultanément trois ‘Stations’ différentes – y compris donc celle des Fonds d’Acoz, avant d’être toutes les trois remplacées en 1887 par la gare de l’Etat Belge, gérée conjointement avec le Grand Central.
|
ACOZ en de MC
Dat de MC voor alles het erts uit Morialmé naar het oostelijk staalbekken rond Charleroi moest vervoeren is genoegzaam bekend. De rol van Acoz hierin is dat veel minder. Een van de initiatiefnemers was Eugène de Dorlodot, een industrieel uit Acoz. Op de kaart uit ca.1855 wordt zijn naam verbonden aan twee hoogovens in de Fonds d’Acoz, vlakbij het tracé van de MC. Niet verwonderlijk, want in die tijd lag ijzerproductie aan stromend water (voor de drijfkracht) en niet te ver uit de buurt van de ertswinning. De paar ontginningen daar vlakbij waren ei zo na uitgeput, want op de kaart uit 1866 komen ze al niet meer voor. En dus zou de spoorlijn uit Morialmé meteen het nodige soelaas brengen. Tekenend is de aanwezigheid van een spoorhalte (althans op de eerste kaart) vlakbij de ene hoogoven van de Dorlodot, rechtover zijn landgoed. Maar ook dat deze halte in GCB-tijd vervangen werd door een beter gelegen locatie 600 m verder, vlakbij zijn andere hoogoven.
Dat de MC voor alles het erts uit Morialmé naar het oostelijk staalbekken rond Charleroi moest vervoeren is genoegzaam bekend. De rol van Acoz hierin is dat veel minder. Een van de initiatiefnemers was Eugène de Dorlodot, een industrieel uit Acoz. Op de kaart uit ca.1855 wordt zijn naam verbonden aan twee hoogovens in de Fonds d’Acoz, vlakbij het tracé van de MC. Niet verwonderlijk, want in die tijd lag ijzerproductie aan stromend water (voor de drijfkracht) en niet te ver uit de buurt van de ertswinning. De paar ontginningen daar vlakbij waren ei zo na uitgeput, want op de kaart uit 1866 komen ze al niet meer voor. En dus zou de spoorlijn uit Morialmé meteen het nodige soelaas brengen. Tekenend is de aanwezigheid van een spoorhalte (althans op de eerste kaart) vlakbij de ene hoogoven van de Dorlodot, rechtover zijn landgoed. Maar ook dat deze halte in GCB-tijd vervangen werd door een beter gelegen locatie 600 m verder, vlakbij zijn andere hoogoven.
Parmi les initiateurs du MC nous remarquons un industriel d’Acoz, Eugène de Dorlodot, auquel la carte de 1855 attribue quelques hauts-fourneaux dans les Fonds d’Acoz, le long du tracé MC. Nul ne s’en étonnera, sachant que les minières d’Acoz, n’apparaissant déjà plus sur la carte de 1866, étaient vraisemblablement en voie d’épuisement et que, grâce à ce chemin de fer, celles de Morialmé y suppléeraient. N’oublions pas non plus ce point d’arrêt éphémère en face de sa propriété, bien vite remplacé à l’époque GCB par cette gare plus consistante 600 mètres plus loin - toutes deux situées près de ses hauts-fourneaux.
|
van Acoz naar Gerpinnes
Ruim 800 m verder loopt het thans geasfalteerde spoorwegtracé tussen de verweesde brughoofden van de voormalige lijn 137 die hier met een sierlijke boog vanuit Acoz-Centre tot hoog boven lijn 138 liep (hieronder op 17 maart 2016). De ontmanteling van wat overbleef van deze zijlijn begin de jaren 80 ging gepaard met de verwijdering van het metalen brugdek. De aanleg van een toeristisch pad op dit al decennia verlaten tracé heeft heel onlangs geleid tot het plaatsen van een lichte constructie bovenop deze massieve bouwsels, ooit bedoeld voor een dubbel spoor dat er nooit kwam.
|
800 m au-delà d'Acoz, la plate-forme ferroviaire aujourd’hui goudronnée passe entre deux culées solitaires, appartenant à l’ancienne ligne 137 qui, en plein milieu d’une belle curve depuis Acoz-Centre, surplombait ici la ligne 138. Toutefois, très récemment, une passerelle y fut placée en vue d’une piste touristique prévue sur le tracé abandonné de la 137. Puis, l’ascension continue, en pente moyenne de 12,5%o, laissant le passé industriel le long de la ligne 138 derrière nous.
|
Al vanaf Acoz-Centre, en nog meer voorbij deze specifieke plek laten we het overwegend industrieel verleden van lijn 138 achter ons. Terwijl we gestaag verder klimmen met een helling van 12,5 %o trekt het landschap meer en meer open. Toch blijft de Ruisseau d’Hanzinne de obligate leidraad van dit spoorwegtracé, ook voorbij Gerpinnes. De asfaltpiste loopt echter niet verder dan de overweg op de Rue Lucien François (hiernaast), waar het baanhuisje vandaag nog steeds aanwezig is.
|
Beide beelden zijn van 14 april 1984 - let op de metalen dwarsliggers (remarquez ici les traverses métalliques)
Daarachter duikt de gewezen spoorlijn in een diepe sleuf tussen steile rotswanden die in een sierlijke boog rond het benedendorp loopt, tot aan het voormalige station, maar over 50 à 60 meter volledig werd opgevuld ten behoeve van een (landbouw)bedrijf, precies op de plek van de foto hiernaast, uit 1984. Het station zelf is een vrij imposant gebouw uit 1862, in de huisstijl van de Est-Belge en de enige van dit type op het voormalige MC-traject.
|
Plus loin, c’est un paysage plus ouvert qui s’offre à nos yeux, en vue du passage à niveau de la Rue Lucien François (ci-devant), où la piste touristique s’arrête net. Au-delà, l’ancien tracé plonge dans une profonde tranchée rocheuse aux parois presque verticales. Depuis, ce site fut comblé sur 50 à 60 mètres, à hauteur de la passerelle ci-devant, peu avant d’atteindre l’ancienne gare de Gerpinnes (tout au fond), devenue demeure particulière. Ce bâtiment fort imposant, qui date de 1862, est bien reconnaissable à son style typiquement Est-Belge, et le seul de ce type sur l’ancien parcours du MC.
|
het MC-tracé door Gerpinnes
Niet verwonderlijk dus dat we vandaag praktisch niets terugvinden van dit eerste tracé, noch in het weiland naast de Ruisseau, noch voorbij het Château d’En-Bas (thans Collège St-Augustin), te meer daar dit alles ruim 160 jaar achter ons ligt. Toch stellen we vast dat de Rue Joseph Beaufayt (foto StreetView hierboven), die toen nog niet bestond, heel precies op dit MC-tracé ligt, tot het oorpronkelijke MC-station dat in 1862 vervangen werd door dat van de Est-Belge daar vlak naast.
|
De kaart van Vandermaelen uit ca.1855 is hier onze enige bron. Heeft dit oorspronkelijke tracé dan wel degelijk bestaan? Vermits in die tijd grote infrastructuurprojecten al op kaart werden ingetekend nog voor ze volledig waren gerealiseerd, kunnen we niet helemaal uitsluiten dat dit tracé doorheen Gerpinnes hooguit een begin van uitvoering kreeg. Toch past dit volledig in het beeld dat doorgaans van de MC wordt gemaakt: een spoorlijn met industrieel karakter en een kronkelend verloop dat in vrij korte tijd werd uitgevoerd.
|
LA TRAVERSEE DE GERPINNES PAR LE MC
Cependant, sur une carte de vers 1855, nous constatons que peu avant le PN de la Rue François, la voie MC venant d’Acoz obliquait vers la droite, à travers prés, puis vers la gauche, derrière le Château d’En-Bas (aujourd’hui Collège St-Augustin), traversant la partie basse de Gerpinnes, moins peuplée à l’époque, en effectuant une nouvelle courbe par la Rue Joseph Beaufayt avant de rejoindre le tracé Est-Belge au bout de l’actuelle Rue de la Gare. Ce tracé, longeant scrupuleuserment le Ruisseau d’Hanzinne, évitait au MC de traverser les couches rocheuses de la colline, lui permettant ainsi de construire les 20 km de sa ligne sans beaucoup de terrassements et en un temps record. Pas étonnant donc que 160 ans plus tard, plus rien ne reste de ce tracé ni de la gare primitive, si ce n’est l’actuelle Rue Joseph Beaufayt assez étroite et qui de plus n’existait même pas à cette époque.
|
WORDT VERVOLGD - A SUIVRE
Beknopte historiek van lijn 138 (1855-2019)
De eerste aanzet tot wat later lijn 138 zou worden was de opening in 1855 door de ‘SA du Chemin de Fer de Morialmé à Châtelineau par la vallée d'Acoz’ van een voornamelijk industriële spoorlijn tussen de ijzerertsontginningen van Morialmé (de ‘Minières’) en het oostelijke industriegebied bij Châtelineau, op de Staatsspoorlijn van Charleroi naar Namur. Amper 4 jaar later kwam dit lijntje in handen van de ‘SA des Chemins de Fer de l’Est-Belge’ die ze na een aantal tracéwijzigingen en ditmaal vanuit Lodelinsart (op de huidige lijn 140) al gauw doortrok naar Florennes en Givet waar ze in 1862 aansloot op de Maaslijn Namur-Givet van de Nord-Belge. Op die manier kwam een voor die tijd relatief performante spoorverbinding tot stand met wederzijdse goederenstroom tussen enerzijds het oostelijke steenkoolbekken van Charleroi en zijn opkomende staalindustrie, en anderzijds het Franse afzetgebied in de vallée de la Meuse en (verderop) het ijzerertsbekken in de Franse Lorraine (Lotharingen) in volle groei. In 1864 kwam de Est-Belge terecht bij het spoorsyndicaat Grand Central Belge dat 30 jaar later op zijn beurt overgenomen werd door de Belgische Staatsspoorwegen. Deze besloten om de losse eindjes spoor rond Florennes eens en voorgoed aan elkaar te rijgen. Het nieuwe knoopstation werd echter niet op lijn 138 gebouwd maar op het nieuwe tracé van lijn 136, vlak naast het stadscentrum van Florennes. Hierdoor werd op lijn 138, tot dan de hoofdlijn van Florennes, de reizigersdienst in twee geknipt omdat alle treinen het nieuwe station gingen bedienen. Bovendien werd door de opening van de meer performante Athus-Meuselijn en aansluitend lijn 150 Dinant-Tamines de goederentrafiek meer en meer langs deze nieuwe transportas afgewikkeld, zeker toen die in de jaren 20 op dubbelspoor kwam.
Vanaf dan ging het almaar bergaf met de virtueel in twee gesplitste lijn 138. Reeds werd de oorspronkelijke verbinding tussen beide helften nog amper gebruikt, te meer daar het handvol overblijvende goederentreinen naar Givet voortaan over Walcourt en lijn 136 reed om niet te moeten kopmaken in Florennes-Central. Gelijk werden in de jaren 30 het sporenplan en de signalisatie op alle lijnen rond Florennes sterk vereenvoudigd. Kort voor WO ll werd de grensverbinding tussen Doische en Givet echter onderbroken. Tijdens de bezetting verscheen in het treinboekje een aparte tabel 138A Florennes – Givet, al bleef de dienst beperkt tot Doische, ook voor wat overbleef van de goederenbediening - voorgoed, zou later blijken. Toch bleef men in de naoorlogse nomenclatuur steevast bij één lijn 138, eerst nog tot Givet (althans op papier), maar vanaf 1952 nog slechts tot Doische. In 1954 werd de reizigersdienst op lijn 138A opgeheven en op lijn 138 gedeeltelijk verbust vooraleer begin 1959 volledig te verdwijnen.
In goederendienst werden beide lijnen echter trapsgewijs afgebouwd. Hoewel op het zuidelijk deel (138A) de bediening in de vroege jaren 60 stilviel tussen Merlemont en Doische werd dit spoor medio de jaren 70 opnieuw bedrijfsklaar gemaakt, maar zonder resultaat. In 1984 werd het dan toch opgebroken. Daarentegen werd de goederentrafiek vanuit Florennes jarenlang in stand gehouden voor de steengroeven van Merlemont, al gaven deze meer en meer de voorkeur aan het wegvervoer. Tot de sluiting begin 1984, gevolgd door de volledige ontmanteling in 1989.
Op het noordelijk deel (138) ging het einde van de reizigersdienst in 1959 meteen gepaard met de sluiting van het baanvak Gerpinnes-Oret, gevolgd door zijn ontmanteling in de loop van de jaren 60. Kort na 1970 verviel de bediening van Oret maar bleef het spoor vanaf Morialmé-Bifurcation tot ca.1980 fungeren als navelstreng voor wat overbleef van lijn 135 uit Fraire. De ontmanteling van beide baanvakken volgde in 1983-84. Aan de andere kant verviel de bediening van Gerpinnes in 1983 en deze van Acoz in 1992, telkens gevolgd door de opbraak enkele jaren later. Wie dacht, zoals destijds voor Merlemont, dat de bediening van het staalbedrijf Moncheret (later Disteel) garant stond voor het behoud van de spoorbediening op de laatste 4 km kwam bedrogen uit, want midden 2019 ging ook dit ultieme restant van lijn 138 voor de bijl, gevolgd door de opbraak in 2021. Vandaag is een stukje kopspoor van minder dan 100 m aan de uitrit van het huidige Châtelet het laatste restant van wat ooit de internationale spoorlijn Châtelineau-Givet geweest is.
Beknopte historiek van lijn 138 (1855-2019)
De eerste aanzet tot wat later lijn 138 zou worden was de opening in 1855 door de ‘SA du Chemin de Fer de Morialmé à Châtelineau par la vallée d'Acoz’ van een voornamelijk industriële spoorlijn tussen de ijzerertsontginningen van Morialmé (de ‘Minières’) en het oostelijke industriegebied bij Châtelineau, op de Staatsspoorlijn van Charleroi naar Namur. Amper 4 jaar later kwam dit lijntje in handen van de ‘SA des Chemins de Fer de l’Est-Belge’ die ze na een aantal tracéwijzigingen en ditmaal vanuit Lodelinsart (op de huidige lijn 140) al gauw doortrok naar Florennes en Givet waar ze in 1862 aansloot op de Maaslijn Namur-Givet van de Nord-Belge. Op die manier kwam een voor die tijd relatief performante spoorverbinding tot stand met wederzijdse goederenstroom tussen enerzijds het oostelijke steenkoolbekken van Charleroi en zijn opkomende staalindustrie, en anderzijds het Franse afzetgebied in de vallée de la Meuse en (verderop) het ijzerertsbekken in de Franse Lorraine (Lotharingen) in volle groei. In 1864 kwam de Est-Belge terecht bij het spoorsyndicaat Grand Central Belge dat 30 jaar later op zijn beurt overgenomen werd door de Belgische Staatsspoorwegen. Deze besloten om de losse eindjes spoor rond Florennes eens en voorgoed aan elkaar te rijgen. Het nieuwe knoopstation werd echter niet op lijn 138 gebouwd maar op het nieuwe tracé van lijn 136, vlak naast het stadscentrum van Florennes. Hierdoor werd op lijn 138, tot dan de hoofdlijn van Florennes, de reizigersdienst in twee geknipt omdat alle treinen het nieuwe station gingen bedienen. Bovendien werd door de opening van de meer performante Athus-Meuselijn en aansluitend lijn 150 Dinant-Tamines de goederentrafiek meer en meer langs deze nieuwe transportas afgewikkeld, zeker toen die in de jaren 20 op dubbelspoor kwam.
Vanaf dan ging het almaar bergaf met de virtueel in twee gesplitste lijn 138. Reeds werd de oorspronkelijke verbinding tussen beide helften nog amper gebruikt, te meer daar het handvol overblijvende goederentreinen naar Givet voortaan over Walcourt en lijn 136 reed om niet te moeten kopmaken in Florennes-Central. Gelijk werden in de jaren 30 het sporenplan en de signalisatie op alle lijnen rond Florennes sterk vereenvoudigd. Kort voor WO ll werd de grensverbinding tussen Doische en Givet echter onderbroken. Tijdens de bezetting verscheen in het treinboekje een aparte tabel 138A Florennes – Givet, al bleef de dienst beperkt tot Doische, ook voor wat overbleef van de goederenbediening - voorgoed, zou later blijken. Toch bleef men in de naoorlogse nomenclatuur steevast bij één lijn 138, eerst nog tot Givet (althans op papier), maar vanaf 1952 nog slechts tot Doische. In 1954 werd de reizigersdienst op lijn 138A opgeheven en op lijn 138 gedeeltelijk verbust vooraleer begin 1959 volledig te verdwijnen.
In goederendienst werden beide lijnen echter trapsgewijs afgebouwd. Hoewel op het zuidelijk deel (138A) de bediening in de vroege jaren 60 stilviel tussen Merlemont en Doische werd dit spoor medio de jaren 70 opnieuw bedrijfsklaar gemaakt, maar zonder resultaat. In 1984 werd het dan toch opgebroken. Daarentegen werd de goederentrafiek vanuit Florennes jarenlang in stand gehouden voor de steengroeven van Merlemont, al gaven deze meer en meer de voorkeur aan het wegvervoer. Tot de sluiting begin 1984, gevolgd door de volledige ontmanteling in 1989.
Op het noordelijk deel (138) ging het einde van de reizigersdienst in 1959 meteen gepaard met de sluiting van het baanvak Gerpinnes-Oret, gevolgd door zijn ontmanteling in de loop van de jaren 60. Kort na 1970 verviel de bediening van Oret maar bleef het spoor vanaf Morialmé-Bifurcation tot ca.1980 fungeren als navelstreng voor wat overbleef van lijn 135 uit Fraire. De ontmanteling van beide baanvakken volgde in 1983-84. Aan de andere kant verviel de bediening van Gerpinnes in 1983 en deze van Acoz in 1992, telkens gevolgd door de opbraak enkele jaren later. Wie dacht, zoals destijds voor Merlemont, dat de bediening van het staalbedrijf Moncheret (later Disteel) garant stond voor het behoud van de spoorbediening op de laatste 4 km kwam bedrogen uit, want midden 2019 ging ook dit ultieme restant van lijn 138 voor de bijl, gevolgd door de opbraak in 2021. Vandaag is een stukje kopspoor van minder dan 100 m aan de uitrit van het huidige Châtelet het laatste restant van wat ooit de internationale spoorlijn Châtelineau-Givet geweest is.
Historique sommaire de la ligne 138 (1855-2019) L’ouverture en 1855 par la ‘SA du Chemin de Fer de Morialmé à Châtelineau par la vallée d'Acoz’ constitua l’amorce de la future ligne 138. Cette ligne servit surtout à approvisionner le bassin industriel à l’est de Charleroi, sur la ligne de l’Etat vers Namur, en minerai de fer depuis les Minières de Morialmé. A peine 4 ans plus tard elle fut reprise par la ‘SA des Chemins de Fer de l’Est-Belge’ qui du coup créa une rocade depuis Châtelineau (aujourd’hui ‘Châtelet’) afin de la connecter à son réseau en gare de Lodelinsart, sur l’actuelle ligne 140. Pendant ce temps, tout en rectifiant le tracé fort sinueux au-delà d’Acoz, elle la prolongea vers Florennes et Givet qu’elle atteignit en 1862 (en même temps que la ligne Namur-Givet du Nord-Belge), créant ainsi une artère à cette époque relativement performante, avec un trafic charbonnier conséquent depuis Charleroi vers la France, mais aussi de minerai pour la sidérurgie à l'est de Charleroi depuis le bassin Lorrain. En 1864, l’Est-Belge fut rattaché au Grand Central Belge qui, 30 ans plus tard, fut à son tour repris, cette fois-ci par l’Etat Belge. Celui-ci entreprit de relier entre eux les divers culs-de-sac autour de Florennes. Toutefois, le noeud ferroviaire de Florennes-Central ne fut pas construit sur la ligne 138, mais sur le nouveau tracé de la ligne 136, près du centre-ville de Florennes. Du coup, le service voyageurs de la ligne 138 devant y faire un tête-à-queue, celui-ci se vit bien vite coupé en deux. C’est à la même époque que le trafic lourd de minerai et de charbon se vit de plus en plus détourné par l’Athus-Meuse et son prolongement vers le bassin carolorégien par la ligne 150, toutes deux équipées de la double voie dans les années 20. A peine 20 ans après la mise en place de l’imposante étoile ferrovaire de Florennes le déclin était manifeste. Déjà, le tracé d’origine faisant jonction entre les deux sections de la ligne 138 ne fut pratiquement plus utilisé, les quelques trains de marchandises vers Givet étant détournés par Walcourt et la ligne 136 afin d’éviter le tête-à-queue à Florennes-Central. Peu avant le début de la guerre de 40, la section frontalière vers Givet fut interrompue. Pendant l’occupation la section Florennes-Doische se vit confinée dans un tableau 138A séparé. Pourtant, dans la nomenclature, le numéro 138 resta celui de la ligne entière de Châtelineau à Givet, et ce jusqu’en 1952, lorsque le terminus ‘officiel’ fut ramené à Doische. Suivit alors une lente agonie qui dura plus de 60 ans. En 1954 le service voyageurs de la 138A fut abandonné, et celui de la 138 partiellement bussifié, jusqu’à la suppression totale en 1959. Pour les marchandises, la section Merlemont-Doische de la ligne 138A fut abandonnée au début des années 60, avec une vaine tentative de reprise au milieu des années 70, suivie du démontage en 1984. Par contre, les carrières de Merlemont gardaient un bon potentiel de trafic, mais celui-ci passa de plus en plus à la route. Finalement, la fermeture intervint au début de 1984. Son démontage suivit 5 ans plus tard. Sur la 138, l’abandon des voyageurs en 1959 entraîna bien vite celui de la section Gerpinnes-Oret, démontée dans le courant des années 60. La desserte d’Oret cessa peu après 1970, mais la voie resta en place, alors que la section au-delà de Morialmé-Bifurcation fut maintenue pour la desserte de Fraire par la ligne 135, jusqu’à la fin de cette décennie. Le démontage final de ces deux sections débuta fin 1983, jusqu’en 1984. De l’autre côté, la desserte de Gerpinnes cessa en 1983, celle d’Acoz en 1992, chaque fois suivies du démontage quelques années plus tard. Qui, comme à Merlemont, aurait espéré longue vie pour l’ultime desserte industrielle, celle de l’usine Disteel (ex-Moncheret), en fut pour ses frais: le dernier tronçon de la 138, à peine 4 km, fut abandonné à la mi-2019 et démonté deux ans plus tard, laissant un moignon de moins de 100 m à la sortie de la gare de Châtelet comme ultime vestige de ce qui fut la ligne internationale de Châtelineau à Givet. |