VOORMALIGE SPOORWEGTUNNELSOP HET PLATEAU VAN HERVE |
Texte français
au bas de cette page |
Tunnels abandonnés du Plateau de HERVE
Het Plateau van Herve, afgezoomd door de valleien van de Maas en de Vesdre, vertoont meerdere rake heuvelkammen en een paar ingesneden valleien, wat in de 19e eeuw aanleiding gaf tot het graven van vooral heel korte maar ook enkele langere spoorwegtunnels. De meeste zijn nu verlaten of gewoon van de kaart geveegd, op de grenstunnel van Botzelaar na. Einde WO1 werd deze ingelijfd bij de nieuwe Montzenroute, o.m. bekend voor haar heel lange tunnels, ditmaal aangelegd om het amper hellende profiel van deze lijn vanuit de Maasvallei mogelijk te maken. Ook de recente hogesnelheidslijn naar Duitsland vertoont deze kenmerken. Beide zijn vandaag in dienst en geëlektrificeerd, inclusief hun tunnels, uiteraard.
Hierna overlopen we de tunnels tussen Battice en Plombières (38), alsook de buurtspoorwegtunnel van DALHEM.
De tunnels tussen Verviers en Battice (lijn (39A) vind je terug in het omvangrijke dossier over dit verdwenen spoorwegtracé.
Hierna overlopen we de tunnels tussen Battice en Plombières (38), alsook de buurtspoorwegtunnel van DALHEM.
De tunnels tussen Verviers en Battice (lijn (39A) vind je terug in het omvangrijke dossier over dit verdwenen spoorwegtracé.
|
Sur le Plateau de Herve plusieurs faîtes et quelques vallées encaissées furent à l'origine du creusement d'une poignée de tunnels ferroviaires, certains mesurant à peine quelques dizaines de mètres. A ce jour, tous sont hors service, voire disparus. Ce n'est que par après que le plateau fut successivement traversé par deux lignes nouvelles (Montzen et LGV) dont le profil extrêmement favorable exiga le creusement de plusieurs souterrains, aujourd'hui les plus longs du réseau et toujours en service.
Ci-après les tunnels abandonnés de la ligne 38 et de Dalhem. Ceux de la ligne Verviers-Battice sont repris dans le dossier ad hoc. |
De tunnels op lijn 38 |
Texte français
au bas de cette page |
|
Merkwaardig. Twee van de drie tunnels op lijn 38 Chênée-Plombières worden nergens als dusdanig vernoemd, maar veeleer als een brug, of in het beste geval als een “doorgang” onder een of andere baan. De reden? Hun lengte, minder dan 20 meter. Al staat er nergens geschreven hoe lang zo’n 'doorgang' moet zijn om die ook een tunnel te noemen. Onlangs nog zagen we twee ultrakorte spoorwegtunnels, resp. 10 en 8 meter lang en wel degelijk tunnels, uitgegraven doorheen het bestaande reliëf. Dit is evengoed het geval voor de tunnels van Merkhof (19 meter gemeten) en van Plombières (ca.15 meter geschat). Allebei zijn ze gegraven doorheen een heuvelkam waarop al dan niet toevallig ook een weg loopt, resp. de N608 Visé-Gemmenich en een lokale weg - wat trouwens ook geldt voor o.m. de tunnel van Rochefort en zelfs die van Verviers (Chic-Chac). Hun uitzicht en structuur zijn die van een klassieke spoorwegtunnel. Dit maakt hen meteen tot de kortste tunnels van het net. Spoorwegtunnels welteverstaan.
|
Tunnel van Merkhof - zuidportaal (22 april 2013)
|
|
De tunnel van MERKHOF, even ten noorden van Aubel, is intact en in goede staat. Begin de jaren 90 ontdaan van zijn rails is hij vandaag een sfeervol hoogtepunt (ook letterlijk) op het toen nog niet geasfalteerde deel van deze voormalige spoorlijn.
Tunnel van Merkhof (zuidwaarts) (18 februari 2008)
|
Tunnel van Merkhof - noordportaal (22 april 2013)
|
De tunnel van PLOMBIÈRES, ter hoogte van het gelijknamige dorp en kort voor het voormalige station, ligt op het in 1952 gesloten lijnvak uit Hombourg. Vandaag is hij echter spoorloos, ook letterlijk, want sindsdien werden de sleuven aan beide kanten volledig dichtgegooid. Alleen twee steile maar begaanbare hellingen markeren de plek van deze korte tunnel die, naar wij vermoeden, ondergronds nog steeds aanwezig moet zijn.
|
|
Hierboven de tunnel van Plombières, stevig ingegraven doorheen de heuvelkam - vandaag echter aan beide kanten bedolven achter een behoorlijke grondmassa (foto rechts op 28 november 2014)
|
De tunnel van Hombourg
Tunnel van Hombourg - het opgeblazen zuidportaal in augustus 1914
|
Hombourg - dezelfde plek ruim 100 jaar later (27 maart 2015) (°)
|
Van een heel ander gehalte is de 134 meter lange tunnel van Hombourg doorheen de heuvelkam tussen de valleien van de Gulp en van de Geul, die het ongeluk had niet ver van de Duitse grens te liggen, en van 1940 tot 45 zelfs bij het Derde Rijk werd ingelijfd. Nadat het zuidportaal op 5 augustus 1914 was opgeblazen werd de tunnel kort daarna ‘voorlopig’ hersteld (cfr. hierboven). Na de oorlog zou hij dan toch een stuk zijn ingekort. In 1940 werd het overblijvende deel op zijn beurt opgeblazen, waarna de bezetter in 1941 de hele tunnel liet openbreken, zij het met behoud van beide zijwanden.
|
|
Tunnel van Hombourg - het noordportaal tussen de 2 oorlogen, met wissel voor de verbinding naar Hindel en lijn 24
Want al enkele jaren is het behoud van de hele site uitgedraaid op een bitsige strijd tussen de vereniging die op dit reststukje opnieuw wilde gaan rijden, toeristisch dan, en de ‘andere krachten' - waaronder de huidige burgemeester van Plombières - die niet anders willen dan de rails weg te breken om de bedding van deze unieke spoorwegsite op haar beurt… jawel, te kunnen overgieten met een laag grauw asfalt! Tot in oktober 2015 het spoor met het nodige machtsvertoon en niets ontziend werd uitgebroken. Wederrechtelijk, althans volgens de verdedigers van het spoorproject. En nu?
|
Vandaag ziet deze plek er behoorlijk sinister uit, maar de wijde omgeving is dat niet, vandaar de vele wandelaars. Wel is dit een unieke spoorwegsite, in een half verwilderde diepe sleuf zonder veel zonlicht en bijwijlen luguber genoeg als decor voor een of andere apocalyptische prent. Als Railations-site beslist vijf sterren waard. Tenminste, zolang het spoor behouden bleef tussen Hindel en het station Hombourg en dus doorheen deze resttunnel. Maar het heeft niet mogen zijn.
Tunnel van Hombourg - de site van het noordportaal en van de vertakking naar Plombières/Hindel (31 december 2013) (°)
|
(°) sinds de opbraak van de rails in oktober 2015 horen al deze beelden helaas tot het verleden
De rest van de hele saga rond het station Hombourg hebben we doelbewust achterwege gelaten omdat dit buiten het bestek valt van ons tunneloverzicht, en dit ons nu eenmaal te ver zou brengen. Later misschien...
De buurtspoorwegtunnel van Dalhem |
Texte français
au bas de cette page |
Tunnel Dalhem - het zuidportaal nog in exploitatie (2 februari 1972)
Het einde van de reizigersdienst in oktober 1948 betekende echter niet dat het er voorgoed mee gedaan was. Integendeel, vanuit Dalhem werd vanaf dan het meterspoor opnieuw aangelegd, tot aan het spoorwegstation bij Warsage. Op die manier kon de steenkoolmijn 'Argenteau' in Blégny-Trembleur haar productie voortaan op een vlotte manier afvoeren via dit station op de Montzenroute (Tongeren-Aachen).
|
Onder Dalhem, op de flank van het plateau van Herve, ligt een van de weinige buurtspoorwegtunnels van dit land. Dit 144 meter lange bouwwerk uit 1904 met zijn monumentale portalen in metselwerk, op de buurtspoorlijn van Liège(Luik) naar ’s Gravenvoeren, loopt dwars door een rotsheuvel met daar bovenop het historische dorp en zijn middeleeuwse burcht, ooit de zetel van een graafschap. Tijdens de tweede wereldoorlog liet de bezetter het spoor voorbij Dalhem uitbreken en kwam hier het nieuwe eindpunt, juist voorbij de tunnel.
Dalhem zuidportaal - een voormalige buurtspoorweglok uit Warsage (29 juli 1964)
|
In juni 1952 kwam de tunnel terug in dienst, zij het pas na de nodige aanpassingswerken, want het vervoer gebeurde met spoorwegwagons die op platte wagentjes gehesen werden en over het meterspoor getrokken door een overjaarse locomotief.
Dalhem - het noordportaal kort na de stopzetting (5 april 1992)
|
In 1960 nam de kolenmijn de hele exploitatie over, inclusief spoorlijn en stoomloks. Vanaf 1965 namen diverse dieselloks de plaats in van de overjaarse stomers, tot de sluiting van de mijn in 1980. De toeristische weekenddienst, die al in de jaren 70 tot stand kwam, bleef wel rijden, zij het slechts tot Mortroux, aan de hoofdbaan Verviers-Maastricht.
Begin oktober 1991 sloeg het noodlot echter toe. Een toeristische trein met meer dan 100 reizigers aan boord raakte op drift aan het begin van de steile afdaling naar Dalhem en ontspoorde vlak voor de tunnel. Eindbalans: 7 dodelijke slachtoffers en tientallen gewonden. Meteen het definitieve einde van de spoorexploitatie.
Enkele jaren later volgde de opbraak, tot even voorbij Dalhem, alwaar het spoor vandaag nog steeds aanwezig is tot Mortroux, zij het als wandelpad, in navolging van de rest van het tracé uit Blégny-Trembleur. Wegens afstortingsgevaar is de tunnel evenwel afgesloten. Jarenlang was hij het voorwerp van een administratief kluwen, omdat niemand precies wist wie de eigenaar was. Begin 2013 slaagde de gemeente Dalhem er dan toch in het bouwwerk voor de symbolische som van 1 Euro te verwerven met het oog op zijn restauratie en openstelling voor ‘zachte recreatie’. Totnogtoe is daar bitter weinig van te merken, en brokkelen de monumentale tunnelportalen verder af, zoals we in april 2017 konden merken. Ook de metalen brug over de Berwinne, vlak aan het noordportaal, is er slecht aan toe, waardoor het geheel hermetisch afgesloten is met dubbele hekken.
|
Dalhem - het ex-buurtspoorwegstation op 5 april 1992
|
|
Dalhem, het zuidportaal zoals het er al vele jaren bijligt - binnen zijn de rails nog aanwezig (27 november 2014)
|
Krijgt dit prachtige en unieke bouwwerk ooit zijn oorspronkelijke luister terug? Zo ja, dan zal het voor de derde keer in de geschiedenis zijn dat het (weer) in gebruik wordt genomen. Deze keer zal het wellicht zonder rails zijn...
|
|
Dalhem - het bouwvallige noordportaal en de metalen brug over de Berwinne zijn er nog steeds even slecht aan toe (22 april 2013 en 11 april 2017)
|
'Al ruim een kwarteeuw wacht hij op betere tijden. De spoorlijn is al grotendeels ontmanteld, maar binnenin zijn de rails nog aanwezig. Jaren geleden stortte een deel van het fronton van dit tunnelportaal in. En dan dat getouwtrek tussen administraties over wie voor die tunnel verantwoordelijk is. Even zag het ernaar uit dat het pleit eindelijk beslecht was. Maar op 11 april was het met de oude tunnel hierboven nog even slecht gesteld. En dat voor een waardevol stuk patrimonium, een van de zeldzame buurtspoorwegtunnels in dit land. Bedroevend.'
De tekst hierboven schreven we op 27 mei 2017. Sindsdien is er dan toch wat gaan bewegen. Zo werd de beslissing genomen om eindelijk de langverwachte restauratie uit te voeren, en zijn de eerste werken zelfs al begonnen. Dat is alvast wat wij kunnen opmaken uit de foto hiernaast, gemaakt door SP op 30 december 2018.
|
Zoals we bij een vorig bezoek al konden vaststellen (zie hoger) is het meterspoor binnen de tunnel nog steeds aanwezig. Of het daar ook zal mogen blijven, zoals in Mortroux daar vlakbij, is echter de vraag...
|
Einde 2019 waren de restauratiewerken al ver gevorderd (hierboven op 29 december 2019) en waren begin 2020 zo goed als klaar. Wegens corona werd de heropening echter verschoven naar juli van dat jaar. Als bij wonder overleefde het meterspoor - dat zich nog steeds binnen in de tunnelkoker bevindt - deze werken.
|
bijgewerkt: 22-5-2021
|
Les tunnels de la ligne 38
Bizarre. Deux des tunnels de la ligne 38 Chênée-Plombières ne sont nulle part renseignés comme tunnels, tout au plus comme des ponts, voire des “passages” sous l’une ou l’autre route. La seule raison apparente est leur longueur, tous deux mesurant moins de 20 mètres. Toutefois, il n’est nulle part écrit combien un tel “passage” doit mesurer pour être considéré comme un tunnel. Récemment, nous rencontrions deux tunnels ultra-courts, resp. 10 et 8 mètres, mais néanmoins de véritables tunnels, creusés dans le relief existant. Ce qui est aussi bien le cas pour les tunnels de Merkhof (19 m, mesuré) et de Plombières (environ 15 m, estimé), chacun creusé dans une colline où passent resp. la N608 Visé-Gemmenich et une route locale - comme c'est aussi bien le cas à Rochefort et même à Verviers (Chic-Chac). Leur physionomie est d’ailleurs bien celle d’un tunnel ferroviaire classique. Nous pouvons dès lors les considérer comme les tunnels ferroviaires les plus courts de tout le réseau.
Tunnel de Merkhof, portail sud (22 avril 2013)
|
Le tunnel de Merkhof, au nord d’Aubel, est intact et en bonne condition. Sans rails depuis 1992, il constitue le point fort (et culminant) de la partie jusqu'il y a peu non-asphaltée de l’ancienne ligne 38.
Le tunnel de Plombières se trouvait en plein village, peu avant l’ancienne gare, sur la section Hombourg-Plombières abandonnée en 1952. Depuis, la tranchée de part et d’autre de ce petit tunnel fut entièrement comblée, laissant tout juste deux escarpements toutefois accessibles, entre lesquels le tunnel enterré doit toujours exister à ce jour. |
Site du tunnel de Plombières (comblé), côté nord (28 novembre 2014)
|
Enfin, il y a le tunnel de Hombourg, 134 mètres à travers la colline entre les vallées de la Galoppe et de la Gueule, qui eut le malheur de se trouver en zone stratégique et fut même incorporé au Troisième Reich de 1940 à 1945. Suite au dynamitage du portail sud le 5 août 1914, le tunnel fut sommairement réparé peu après, puis raccourci après la guerre. La galerie subsistante fut à son tour sabotée en 1940, suite à quoi l’occupant fit mettre l'ouvrage à ciel ouvert pour la reprise du trafic local (limité à Hombourg) dès 1941, mais laissa les deux piédroits en place.
Aujourd'hui cet endroit arbore un aspect fort sinistre, au fond d’une profonde tranchée où le soleil a toutes les peines de pénétrer et où la voie toujours en place pendant plusieurs décennies se faufilait adroitement.
Aujourd'hui cet endroit arbore un aspect fort sinistre, au fond d’une profonde tranchée où le soleil a toutes les peines de pénétrer et où la voie toujours en place pendant plusieurs décennies se faufilait adroitement.
Tunnel de Hombourg - site du portail sud (22 avril 2013)
|
Hombourg - tunnel ou tranchée? Un site ferroviaire unique (31-12-2013)
|
Hélas, tout cela prit fin en octobre 2015, lorsque les partisans de l'asphaltage systématique de tout tracé ferroviaire non exploité de manière régulière sont parvenus à faire enlever les rails toujours en place entre Hindel et la gare de Hombourg, laissant à peine une centaine de mètres de voies accessoires pour la collection d'anciens véhicules ferroviaires récupérés par une association qui avait pour but d'aménager le site de la gare et de la ligne, et peut-être même d’y rétablir des circulations à caractère touristique. Quod non!
Le tunnel vicinal de Dalhem
|
L’histoire de ce tunnel, sur l’ancienne ligne vicinale de Liège à Fouron-le-Comte, est loin d'être banale. Long de 144 mètres, il passe sous la petite cité médiévale de Dalhem juchée sur un promontoire rocheux. Sans utilité depuis l’abandon du service voyageurs en octobre 1948, il fut toutefois remis en service en juin 1952. En effet, le Charbonnage d’Argenteau à Blégny-Trembleur souhaitait évacuer sa production par la gare SNCB de Warsage (sur la ligne de Montzen). A cette fin il fallut reconstruire la section Dalhem-Warsage, déposée en 1940-45 sur ordre de l’occupant, et adapter le pertuis du tunnel afin de permettre le passage de wagons au gabarit “chemin de fer”. Ceux-ci étaient juchés sur des wagonnets surbaissés à voie métrique, tirés par d’authentiques locomotives vicinales. En 1960 cette desserte fut reprise par le charbonnage qui, dès 1965, remplaça la vapeur par divers tracteurs diesel, situation qui durera jusqu’à la fermeture du charbonnage en 1980. Fort heureusement, une desserte touristique avait vu le jour au début des années 70, pérennisant ainsi l’exploitation ferroviaire, entre-temps limitée à Mortroux. Hélas, le 7 octobre 1991, dans la forte descente vers Dalhem, un convoi s’emballa et dérailla en vue de l’entrée du tunnel. Le lourd bilan, 7 morts et des dizaines de blessés, signa du coup l’arrêt définitif de l’exploitation et de la ligne. Quelques années plus tard la voie fut démontée jusqu’au-delà de Dalhem, mais laissée sur place jusqu’à Mortroux. Aujourd’hui, l’assiette vicinale reste accessible comme chemin de randonnée, sauf dans la traversée du tunnel qui a lui aussi gardé sa voie métrique. Pour raisons de sécurité toutefois l’ouvrage est cloturé, les portails menaçant ruine, surtout celui côté nord. Le pont métallique attenant (sur la Berwinne) étant en mauvais état, une deuxième cloture a été placée pour interdire l’ensemble. Début 2013, après des années d’imbroglio administratif et juridique, la commune de Dalhem a racheté l’ouvrage afin de le remettre en état à des fins touristiques. C’est en tout cas son intention, car jusqu’à ce jour rien n’a bougé, et les portails se dégradent de plus en plus. Osons espérer qu’un jour ce bel ouvrage renaîtra de ses cendres, comme un phénix, afin d’entamer sa troisième vie, même si cette fois-ci ce sera vraisemblablement sans ses rails.
La décision étant prise fin 2018, les travaux de restauration ont depuis mené bon train et étaient quasiment terminés début 2020. L'inauguration eut lieu en juillet 2020. Incroyable mais vrai: la voie métrique à l'intérieur de l'ouvrage à bel et bien survécu! |
Tunnel de Dalhem - spectacle désolant des portails sud (27 novembre 2014) et nord (11 avril 2017)
|
|
mise à jour: le 22-5-2021
|