op de flank van de Pyreneeën |
sur le flanc des Pyrénées |
|
Deze rubriek laat je verschillende spoorwegsites ontdekken aan de voet of op de flanken van het Pyreneeënmassief, vooral aan Franse kant, zowel buiten gebruik of verdwenen als nog steeds actief, zoals het prachtige smalspoorparcours naar Artouste (zie verder). Hoewel we ons onvermijdelijk moeten beperken tot wat we al ooit bezocht hebben zoeken we aanvullend naar andere sites in functie van de informatie en het beeldmateriaal dat we hierover kunnen en mogen gebruiken. Hou er verder rekening mee dat deze rubriek slechts heel stapsgewijs kan opgebouwd worden naargelang onze beschikbare tijd en mogelijkheden. |
Cette rubrique a pour but de vous faire découvrir plusieurs sites ferroviaires situés au pied ou sur les flancs du massif Pyrénéen, surtout côté Français, qu’ils soient abandonnés ou disparus, voire toujours en activité, comme le magnifique parcours à voie étroite vers Artouste. Bien que nous présentons avant tout les sites que nous avons visité antérieurement, nous cherchons à en documenter d’autres pour autant que nous trouvions à leur sujet un minimum d’iconographie qui nous soit permis d’affecter à cette fin. Enfin, comme nous restons tributaires du temps disponible et de nos moyens restreints, ce n’est qu’au fur et à mesure que nous pourrons progresser. |
|
DE ONAFGEWERKTE 'TRANSPYRÉNÉEN'
|
le transpyrénéen inachevé
|
Begin 20e eeuw werd afgesproken om drie spoorlijnen dwars door de Pyreneeën aan te leggen: de oostelijke van Toulouse rechtstreeks naar Barcelona via de Puymorens, de westelijke van Pau naar Saragossa via de Somport, en een derde tussenin van St-Girons naar Lleida via de Port de Salau. Niet lang na WO l waren de twee eerste zo goed als afgewerkt en kwamen in de late jaren 20 in dienst, terwijl de werken aan het middentracé nog maar gedeeltelijk uitgevoerd waren. Op dat ogenblik besliste men aan Franse kant om deze laatste zonder meer op te geven wegens de al bij al te lage rendabiliteit van deze werf waarvan heel wat overblijfselen vandaag nog steeds te zien zijn.
|
Au début du 20e siècle, trois lignes Transpyrénéennes furent proposées: de Toulouse à Barcelone par le Col de Puymorens à l'est, de Pau à Saragosse par le Somport à l'ouest, et le Transpyrénéen central de Toulouse et St-Girons à Lleida (Lerida) par le Port de Salau. Vers la fin des années vingt les deux premiers furent mis en service, alors que les travaux pour l'itinéraire central étaient loin d’aboutir. C'est alors que la France décida d'arrêter les frais, vu la trop faible rentabilité de cette entreprise dont de nombreux vestiges sont encore visibles à ce jour.
|
|
Aan Franse kant zou de middenlijn in St-Girons aftakken van de toen reeds bestaande en vandaag verdwenen binnenlijn van Boussens naar Foix (op de Puymorenslijn). Toen het project begin de jaren 30 voorgoed werd opgegeven was de spoorbedding afgewerkt over bijna 17 km, tot Oust, halverwege de bergkam van de Port de Salau, en was de spoorlijn zelf reeds aangelegd over 6 km voor de bediening van een steengroeve vlak voor het dorp Lacourt. Daar voorbij werden op het schilderachtige parcours langsheen de Salau niet minder dan 6 spoorwegtunnels afgewerkt. Daarnaast werden op het hele tracé 9 overweghuisjes gebouwd waarvan nog een vijftal overeind staat. Van het grensstation Oust werd alleen het emplacement aangelegd (hieronder). Op enkele korte stukken na, tot vlak voor Lacourt en door de vijfde tunnel, werd het volledige tracé later geasfalteerd als departementale weg D.3.
|
LACOURT (21 juni 2012)
|
Opmerkelijk. Na de opgave van het project werd aan Spaanse kant echter verder gewerkt, op een onderbreking na tijdens de Spaanse Burgeroorlog, vanuit Lleida tot Pobla de Segur, dat pas in 1951 bereikt werd, op 75 km in vogelvlucht van Oust. Deze spoorlijn, 89 km lang, meermaals met sluiting bedreigd, wordt vandaag uitgebaat door de Catalaanse spoorwegen (FGC).
|
Finalement, qu’en est-il du troisième projet après son abandon? Celui-ci devait s’embrancher à St-Girons, sur la ligne Boussens-Foix aujourd’hui disparue. A l’époque de son abandon, la plate-forme était achevée sur 17 km, jusqu’à Oust, à mi-chemin du Port de Salau. Même que la voie était déjà posée sur 6 km, jusque Lacourt, pour la desserte d’une carrière. Au-delà, c’est le tracé pittoresque traversant les Gorges de Ribaouto avec 6 tunnels achevés le long du Salau. Au total 9 maisonnettes furent construites, dont quelques unes existent toujours, alors que le terrain pour la gare frontière d’Oust fut bel et bien réservé mais jamais équipé. Aujourd’hui, ce tracé est presque totalement converti en route départementale, la D.3. Notons enfin que, côté Espagnol, les travaux furent poursuivis malgré tout depuis Lleida, quoique interrompus pendant la Guerre Civile, mais repris par après, pour aboutir à Pobla de Segur en 1951 seulement, à 75 km à vol d’oiseau d’Oust. Cette ligne de 89 km, plus d’une fois menacée de fermeture, est aujourd’hui exploitée par les chemins de fer Catalans (FGC). |
OUST (D.3) emplacement zonder station
emplacement prévu, mais pas de gare |
|
van St-Girons naar Lacourt
Vanaf het station van St-Girons liep de geplande Transpyrénéen parallel met de toenmalige spoorlijn naar Foix, dus telkens met dubbele kunstwerken over een paar waterlopen. Pas 1300 m verder gingen ze uit elkaar. Vanaf daar is het oude tracé thans ingenomen door de Rue Joseph Bergès, tot de oversteek van de toenmalige G.C.33 (nu D.3) waar het overweghuisje nr.1 er nog altijd staat (hiernaast). Vanaf dat punt is van het oude tracé weinig te bespeuren, tot aan het volgende huisje, 2 km verder, vlakbij een enorme steengroeve. Daar voorbij is de opgehoogde bedding goed zichtbaar, inclusief een mooie duiker, op korte afstand van de baan, tot aan de afslag naar de Col de la Crouzette. Op die plek vinden we het overweghuisje nr.3, een rustplek met picnicbanken op het tracé zelf, en daar vlak achter de vervallen brughoofden van wat ooit een brug was over de Nert, een zijrivier van de Salat. Verderop is het spoorwegtracé grotendeels overgroeid.
zijweg naar de Col de la Crouzette: overweghuisje nr.3, de rustplek op het oude tracé,
en daarachter de vervallen brughoofden (oranje pijl) (StreetView) |
maisonnette n°1 (photo: chemins.de.traverses.free)
Au départ de la gare de St-Girons la ligne inachevée suivait le tracé de celle de Foix, pour s’en détacher après 1300 m. Là, la Rue Joseph Bergès occupe la plate-forme ferroviaire sur 700 m environ, jusqu’à la traversée de l’actuelle D.3 (jadis G.C.33), toujours ponctuée par la maisonnette n°1 (ci-devant). Au-delà, c’est à peine si l’on retrouve quelque trace de l’ancien tracé, jusqu'à une deuxième maisonnette au pied d'une énorme carrière. A partir de là, la plate-forme ainsi qu'un joli dalot sont bien visibles depuis la route en contrebas, pour aboutir à la bifurcation vers le Col de la Crouzette. A cet endroit, nous trouvons la maisonnette suivante, la n°3, puis une aire de pique-nique installée sur l’emplacement ferroviaire, suivie des culées ruinées d’un pont traversant jadis le Nert, affluent du Salat (flèche orange sur la vue ci-contre). Au-delà, le talus ferroviaire est envahi par la végétation.
|
Nog geen km verder, kort na de toenmalige steengroeve, vlak voor Lacourt, komen we opnieuw een paar brughoofden tegen op de vroegere G.C.33 (hieronder) dwars door het dorp, terwijl de huidige D.3 voorbij deze brug het oude tracé vervoegt op wat duidelijk het stationsemplacement van Lacourt geweest is – meteen het eindpunt van het in 1953/54 opgegeven industriespoor.
|
Moins d’un kilomètre plus loin, deux autres culées sont celles du pont sous lequel passait jadis la route vers le centre du village (ci-devant et ci-contre). Sur cette dernière (vue StreetView) nous voyons la D.3 qui rejoint l’ancien tracé sur ce qui doit être le terrain prévu pour la gare de Lacourt, terminus de la voie industrielle desservant la carrière jusqu'en 1953/54.
|
|
Voorbij dit emplacement beschrijft het tracé (thans D.3) dat vanaf hier spoorloos bleef, een wijde boog rond het dorp, met een sierlijke overbrugging ter hoogte van de woonkern (hiernaast op 21 juni 2012). Een eind verder komen we terecht in het meest spectaculaire gedeelte van het hele parcours, met niet minder dan 4 tunnels over 5 km, langs de rivier doorheen de Gorges de Ribaouto.
|
|
|
door de Gorges de Ribaouto
|
|
Vlakbij de baanbrug over de Salat maken een paar verkeersborden duidelijk dat het wegverkeer enkel toegelaten is in de andere richting gezien de krappe afmetingen van de 4 tunnels voor dit soort verkeer. En dus hadden we destijds geen andere keuze om dit 5 km lange deel van de D.3 met amper wat uitwijkplaatsen te kunnen berijden.
Voor deze (virtuele) verkenningstocht van het oude spoorwegtracé gaan we echter gewoon verder in de ‘goede’ richting.
Voor deze (virtuele) verkenningstocht van het oude spoorwegtracé gaan we echter gewoon verder in de ‘goede’ richting.
|
Comme au-delà du pont sur le Salat la circulation routière sur la D.3 est interdite dans ce sens, vu l’étroitesse des 4 tunnels pour ce type de trafic, nous avons bien dû explorer ce parcours de 5 km en sens contraire, quoique handicapés par le manque d’aires de dégagement. Ici, nous poursuivons notre périple virtuel comme si de rien n’était.
|
|
De tunnel van Lacourt en de prachtige steunmuur langs de Salat in 2012 (links) en na de aanleg van de hydro-elektrische installaties in 2016 (foto Sergio 09200)(cc) - le tunnel de Lacourt suivi du long mur de soutènement en 2012 et après 2016
|
Meteen na de brug duikt deze in een 120 m lange tunnel, met daarachter een mooie lichtbuigende steunmuur vlak naast de rivierbedding (hierboven op 21 juni 2012). De installaties voor waterbeheersing daar rechtover kwamen er pas in 2016, 4 jaar na onze doortocht aldaar. Een eind verder, ter hoogte van de 140 m lange tunnel van Mourlasse (hieronder), staat een elektrische centrale, gedreven door de stroomkracht van de Salat. Deze installatie werd opgestart in 1932 maar zou dateren van het einde van de jaren 20. Best mogelijk dat ze aanvankelijk bedoeld was voor de stroomvoorziening op de toekomstige spoorlijn. Door het steile nog aan te leggen bergtracé zou deze immers elektrisch bereden worden – zoals de andere Transpyrénéens.
|
Passé le pont routier de Lacourt, nous plongeons d’abord dans un tunnel de 120 m, au-delà duquel un long mur de soutènement en courbe toujours équipé de ses garde-fous d’origine frôle le lit du Salat. Les installations réglant le debit de la rivière à cet endroit (ci-devant à droite) ne datent que de 2016, 4 ans après notre passage par là. A hauteur du prochain tunnel, celui de Mourlasse (140 m), se trouve la centrale électrique de Lacourt, mise en service en 1932. Ce qui nous fait penser qu’à l’origine elle aurait pu être destinée à fournir le courant de traction nécessaire pour la future ligne. Vu les pentes ardues sur la section de montagne cette ligne devant être électrifiée de prime abord – à l’instar des deux autres Transpyrénéens.
|
Tunnel de Mourlasse - noordportaal (21 juni 2012)
|
Tunnel de Mourlasse (ITFF)(cc)
Centrale hydro-électrique de Mourlasse (Structurae)
|
|
De derde tunnel is deze van La Quère, met zijn 185 m doorheen een harde rotsrug meteen de langste van de vier. Hieronder een oud beeld van het zuidportaal nog voor de aanleg van de D.3 (doc. ITFF ea).
|
tunnel de La Quère - noordportaal (portail nord)
|
Coume Source
Tunnel d'Araux - noordportaal (portail nord)
|
Wat verder komen we een wat bizarre overbrugging tegen in de vorm van een tunnel, maar niet breder dan 4 à 5 m (hiernaast). Daarover loopt het beekje Coume Source, op weg naar de Salat daar heel vlakbij.
Weldra volgen we rakelings de rivier zelf bovenop een lange steunmuur (hieronder) die zoals elders nog steeds uitgerust is met de oorspronkelijke borstwering, vooraleer in de 118 m lange tunnel van Araux te duiken. 
|
|
Op de laatste 2 km blijven we vrijwel rakelings langs de rivier, met enkele steunmuren voorzien van de nodige borstweringen en hier en daar een duiker voor een aantal stortbeken van op de valleiwand. Tot de majestueuze flankmuur tegen de rotswand, kort voor de elegante brug over de Arac, meteen gevolgd door het begin de jaren 90 heraangelegde kruispunt van Kercabanac, op de N.618 naar Massat, waar destijds allicht een overweghuisje moet gestaan hebben.
|
21 juni 2012
|
|
Nous voici au coeur des Gorges de Ribaouto aux parois presque verticales sur 2 km, où le tracé ferroviaire longe la rivière de près, avec plusieurs murs de soutènement équipés des mêmes garde-fous et percés d’un ou plusiers dalots. Les imposants contreforts en fin de parcours précèdent de peu l’élégant pont jeté sur l’Arac (ci-devant), affluent du Salat, puis le carrefour de Kercabanac sur la N.618 vers Massat, où la maisonette de garde fut probablement démolie vers 1990, lors des travaux d’aménagement de l’actuelle D.3.
|
verder naar Oust en Salau
|
Tijdens onze verkenning in 2012 bleek het derde (en laatste) baanvak niet veel soeps. De vijfde tunnel amper vindbaar (hiernaast), het tracé bijna volledig ingenomen door de D.3, nog slechts één enkel overweghuisje (nr.9), en een uitgestrekt grasveld ooit bedoeld als stationsterrein. Van het grensstation zelf was geen sprake, van een aanzet voor de doortrekking richting Spaanse grens evenmin. Meteen de reden waarom we, na een oppervlakkige doch vergeefse rondrit in die richting, tot Salau, al gauw terugreden richting Kercabanac en de tunnels, met een handvol lukrake fotostops onderweg. Tot we heel onlangs op een paar specifieke websites tot de ontdekking kwamen dat we het behoorlijk mis hadden.
Kercabanac - de wegtunnel en de Salat in vroegere tijden
le tunnel routier et le Salat à une autre époque |
de spoorwegtunnel van Kercabanac (151 m) - noordportaal
la D.3 et le tunnel ferroviaire de Kercabanc, portail sud (doc.ITFF)
|
|
Het noordportaal van de tunnel van Kercabanac hadden we destijds al gauw gevonden, goed verscholen in dicht struikgewas. Blijkt nu dat daar vlakbij ook nog een wegtunnel is op de oorspronkelijke baan naar Soueix en Oust, uitgehouwen in de rots (hierboven) en op oude Michelinkaarten al dusdanig aangeduid – in tegenstelling tot de nooit gebruikte spoorwegtunnel.
Ruim één km verder, even voorbij St-Sernin, ontdekten we op luchtfoto’s een baanhuisje dat ons destijds (vanuit de andere richting) ontgaan was, wellicht door het gebladerte van de bomen daar rondom (hiernaast, doc. StreetView). Door zijn ligging wat verder van de geplande overweg vlakbij dit dorp kunnen we niet uitsluiten dat hier een halte voorzien was.
|
|
|
Bien-sûr, nous ne pouvions manquer le portail nord du tunnel de Kercabanac, pourtant bien caché dans les fourrés derrière le carrefour, mais sans savoir qu’il existait un autre ‘tunnel de Kercabanac’, routier cette fois-ci, taillé dans le roc pour livrer passage à la route de Soueix (ci-devant) et mentionné tel quel sur toute carte Michelin d’époque, ignorant superbement son confrère ferroviaire.
Un bon km plus loin, passé St-Sernin, c’est une autre maisonnette, loupée à l’époque mais repérée sur vue aérienne, qui attira notre attention. Assez distante du PN près du village (ci-devant), elle nous fait penser qu’un point d’arrêt aurait pu être prévu à cet endroit. |
21 juni 2012
|
de tunnel ligt achter het huis (doc. Chemins de Traverses)
|
|
Verderop komt de D.3 ter hoogte van Soueix opnieuw rakelings langs de Salat (hierboven) met, zoals in de Gorges, een gelijkaardige borstwering bovenop een steunmuur. We konden echter niet weten dat de D.3 hier pas begin de jaren 90 op het oude tracé werd aangelegd, en dus ook niet dat men hiervoor de zesde tunnel (rechts buiten beeld) had uitgebroken.
|
Peu après, à hauteur de Soueix, la D.3 rejoint le Salat pour frôler le lit de la rivière sur un mur de soutènement toujours équipé de ses garde-fous d’origine, comme dans les Gorges de Ribaouto. Ce que nous ignorions, c’est que ce n’est qu’au début des années 90 que la D.3 fut établie sur cet ancien tracé, et pour laquelle le sixième tunnel fut détruit, ne laissant qu’une profonde tranchée rocheuse à cet endroit (ci-après à gauche). |
|
|
De site van de zesde tunnel op de D.3, ter hoogte van Soueix, en de 95 m lange tunnel voor zijn afbraak begin de jaren 90
Le site du 6e tunnel sur la D.3 près de Soueix - à droite le tunnel de 95 m avant sa destruction doc.Inventaires Ferroviaires de France
Le site du 6e tunnel sur la D.3 près de Soueix - à droite le tunnel de 95 m avant sa destruction doc.Inventaires Ferroviaires de France
|
Vlak na het rondpunt tussen Vic en Oust is de lage brug over de Garbet (zijrivier van de Salat) blijven staan maar werd begin de jaren 90 verbreed voor de aanleg van de D.3 op het spoorwegtracé. Zoals bij de spoorbrug van Kercabanac merken we ook hier de verschrankingen van het ingebogen bruggewelf. Het overweghuisje op die plek blijkt evenwel afgebroken, in tegenstelling tot het volgende huisje (nr.9) (hieronder op 21 juni 2012), rechtover het kerkhof van Oust en wellicht het laatste op dit onvoltooide tracé.
|
|
Meteen daarna, schuins rechtover, aan de overkant van de D.3 (hiernaast en hieronder), was het uitgestrekte terrein tussen baan en rivier inderdaad voorzien voor het grensstation Oust-Seix dat echter nooit werd aangelegd.
|
|
En verder? Daar voorbij was de doortrekking richting Spaanse grens in 1907 officieel toegewezen aan de Compagnie du Midi. En dus werd al gauw het nodige landmeetwerk verricht, getuige een grote stèle op de site van het geplande noordportaal van de lange tunnel onder de Port de Salau, met daarop de nodige informatie (hieronder).
Helaas werd dit historische werkstuk in 1999 om een of andere duistere reden zonder meer vernield! Aan de hand van de reliëfgegevens is het echter mogelijk om deze plek, op 1080 m hoogte, vrij nauwkeurig te bepalen: vlakbij de cascade de Léziou, 3 km voorbij Salau, en op 3 km in vogelvlucht van de bergpas zelf. En zeggen dat we in 2012, heel onwetend als we waren, daar heel vlakbij geweest zijn! 
foto: Henri Lacoste (op 'Chemins de Traverses')
|
In 2012 gingen we vanuit Couflens (vlakbij Salau) tevergeefs op zoek naar een of ander merkteken van een hypothetische aanzet richting Spanje. Vaine recherche d'un quelconque repère d'une hypothétique prolongation vers l'Espagne (juin 2012).
In het midden op de kam (au milieu sur la crête) : le PORT de SALAU 
SALAU: de Cascade de Léziou ligt in de verte beneden, in het midden van het beeld
- la cascade de Léziou se trouve au fond au loin, au milieu de cette vue (StreetView) |
|
Et ensuite? La section d’Oust à Salau et la frontière Espagnole fut concédée officiellement à la Compagnie du Midi en 1907. Celle-ci ne tarda pas à dresser les plans de cette prolongation ferroviaire, ce que nous prouve une stele dressée sur le site même du futur portail du long tunnel de faîte à creuser sous la crête pyrénéenne. Malheureusement, ce jalon historique fut tout bêtement détruit en 1999 pour des raisons que nous ignorons. Néanmoins, cette stele, à 1080 m d’altitude, nous permet de localiser ce site de manière fort précise, à proximité de la Cascade de Léziou, à 3 km à vol d’oiseau du Port de Salau, et autant du village de Salau.
Et dire qu’en 2012 nous étions passés à deux pas de là, mais sans savoir… |
|
de Transpyrénéen aan Spaanse kant
|
du côté Espagnol
|
Daar werkte men na de Burgeroorlog en WO ll nog steeds voort aan het Spaans-Catalaanse deel van de Transpyrenese spoorlijn.
In 1951 bereikte men vanuit Lleida en Tremp het stadje La Pobla de Segur en werden naar verluidt van daaruit de terreinen gereserveerd voor de verlenging naar Sort. Maar daar bleef het bij. Deze prachtige maar meermaals bedreigde spoorlijn werd uiteindelijk onder handen genomen door de Catalaanse FGC. Zodus is dit deel van de Transpyrénéen vandaag nog steeds actief.
Later was er een tijdlang sprake van een wegtunnel tussen Salau en Catalonië, maar ook dit plan stierf een stille dood.
In 1951 bereikte men vanuit Lleida en Tremp het stadje La Pobla de Segur en werden naar verluidt van daaruit de terreinen gereserveerd voor de verlenging naar Sort. Maar daar bleef het bij. Deze prachtige maar meermaals bedreigde spoorlijn werd uiteindelijk onder handen genomen door de Catalaanse FGC. Zodus is dit deel van de Transpyrénéen vandaag nog steeds actief.
Later was er een tijdlang sprake van een wegtunnel tussen Salau en Catalonië, maar ook dit plan stierf een stille dood.
|
Côté Espagnol, les travaux furent poursuivis comme si de rien n’était – hormis la guerre civile et la seconde guerre mondiale – jusque La Pobla de Segur, en 1951. Même que les terrains pour la prolongation jusque Sort auraient déjà été réservés, mais rien de plus. Cette belle ligne, exploitée par les FGC, existe toujours. Plus tard, un tunnel transpyrénéen – routier cette fois-ci – aurait été envisagé entre Salau et la Catalogne, mais ce projet sombra lui aussi dans l’oubli.
|
|
|
Het Schienenbustreintje “uit St-Girons” rijdt op 18 juli 1980 het station La Pobla de Segur binnen, zou je bijna zeggen, met de zuidflank van de Pyreneeën op de achtergrond - we mogen toch even dromen, zeker? Daarnaast de inmiddels verdwenen lokomotievenloods, kant Tremp. De waterpomp bestaat nog, maar op een andere plek. Let op het Iberische breedspoor dat obligaat een overstap vergt in de pyrenese grensstations.
|
Avec les Pyrénées en toile de fond on peut imaginer que cet autorail entre en gare de La Pobla de Segur en provenance de St-Girons. Depuis, le dépôt des locomotives a disparu. Remarquez la voie large Ibérique nécessitant le transbordement en chaque gare frontière.
|
Hierboven enkele beelden uit 1980 van La Pobla de Segur, kopstation van de Spaanse tak van de Transpyrénéen Central, de ‘Chemin de Fer de St-Girons à Lerida (Lleida)’ zoals de jammerlijk vernielde stèle ons placht te herinneren. Merk hierna op dat de hele stationsomgeving in bijna een halve eeuw tijd een grondige metamorfose heeft ondergaan, evenals de thans door de FGC uitgebate spoorlijn die wel lichtjes ingekort werd tot aan het gerenoveerde en zichtbaar goed onderhouden stationsgebouw.
|
Ci-devant quelques vues (de 1980) de Pobla de Segur, tête de ligne du Transpyrénéen Central, le ‘Chemin de Fer de St-Girons à Lerida (Lleida)’ comme nous le rappelle la stèle bêtement détruite. Remarquez ci-après la métamorphose du quartier de la gare en près d’un demi siècle, même si la ligne actuellement exploitée par le FGC a été quelque peu raccourcie jusqu’à la gare visiblement bien entretenue.
|
La Pobla de Segur, richting Tremp en Lleida (18 juli 1980)
|
La Pobla de Segur in 2024 (doc.StreetView)
Op beide beelden, richting zuid en vanuit dezelfde zichthoek,
herken je zowel de goederenloods als het stationsgebouw Sur ces vues, la halle et la gare, prises sous le même angle
en direction de Tremp, à 44 ans d’intervalle. |
|
wat met de Transpyrenese spoorwegtunnel?
|
et le tunnel Transpyrénéen?
|
Van deze lange tunnel dwars door de kam van de Pyreneeën zag alleen de rond de eeuwwisseling vernielde stèle het daglicht.
Op basis van de ligging van dit monument op 1080 m hoogte in de buurt van de Cascade de Léziou, en de kenmerken van de 7875 m lange Somporttunnel naar Canfranc (zie hierna), hebben we topografisch berekend wat het had kunnen worden: een 8700 m lange tunnel, met een opwaartse helling van ca.15%o, tot vlakbij het bergplaatsje Isil. Of nog een tunnel van 6750 m tot Alos, ten N van Isil. Deze zou wel heel wat steiler zijn, maar met ruim 27%o nog steeds minder dan dat van de Somport. Daarnaast waren ook nog andere opties mogelijk. In elk geval zou de afwaartse helling na de tunnel iets meer dan 30%o bedragen tot Esterri d’Aneu, en dan verder naar Sort en La Pobla de Segur met een zachte helling door de vallei van de Noguera Pallaresa. Goed om weten is dat voor al die steile hellingen, ook elders, van meet af aan elektrische tractie was aangewezen.
Deze berekeningen zijn op louter topografische basis, voor een tunnel in rechte lijn en zonder kennis van de ondergrond.
Ze zijn dan ook puur theoretisch en enkel bedoeld om deze nooit aangelegde tunnel toch een zekere gestalte te geven.
Op basis van de ligging van dit monument op 1080 m hoogte in de buurt van de Cascade de Léziou, en de kenmerken van de 7875 m lange Somporttunnel naar Canfranc (zie hierna), hebben we topografisch berekend wat het had kunnen worden: een 8700 m lange tunnel, met een opwaartse helling van ca.15%o, tot vlakbij het bergplaatsje Isil. Of nog een tunnel van 6750 m tot Alos, ten N van Isil. Deze zou wel heel wat steiler zijn, maar met ruim 27%o nog steeds minder dan dat van de Somport. Daarnaast waren ook nog andere opties mogelijk. In elk geval zou de afwaartse helling na de tunnel iets meer dan 30%o bedragen tot Esterri d’Aneu, en dan verder naar Sort en La Pobla de Segur met een zachte helling door de vallei van de Noguera Pallaresa. Goed om weten is dat voor al die steile hellingen, ook elders, van meet af aan elektrische tractie was aangewezen.
Deze berekeningen zijn op louter topografische basis, voor een tunnel in rechte lijn en zonder kennis van de ondergrond.
Ze zijn dan ook puur theoretisch en enkel bedoeld om deze nooit aangelegde tunnel toch een zekere gestalte te geven.
|
Reste donc ce tunnel ferroviaire transpyrénéen fantôme, dont seule cette stèle détruite en 1999 vit le jour. Sa position à 1080 m d’altitude, pas loin de la Cascade de Léziou, nous permet toutefois d’effectuer un calcul topographique purement hypothétique de cet ouvrage en nous référant à celui du Somport. Un tunnel d'une longueur de 8700 m, en pente ascendante d’environ 15%o et aboutissant près du village montagnard d’Isil – ou encore un tunnel de 6750 m aboutissant près d’Alos,au nord d'lsil, mais en pente de 27%o, toujours moins qu'au Somport - sinon quelque part pas loin de là. Dans tous les cas, la descente moyenne vers Esterri d’Aneu aurait été d’environ 30%o, avant de poursuivre vers Sort et La Pobla de Segur en pente douce par la vallée de la Noguera Pallaresa. N’oublions pas que pour les pentes ardues pyrénéennes seule la traction électrique était de mise. Ces calculs, effectués au départ de données cartographiques et pour un ouvrage quasiment rectiligne, mais sans connaissance du sous-sol, sont purement théoriques, et n’ont d’autre but que de donner une certaine carrure à cet ouvrage jamais réalisé. |
LES TRANSPYRÉNÉENS
Majestueus, zo kun je de Pyreneeën wel noemen, een van de oudste massieven van Europa. Reeds voorbij de helft van de 19e eeuw werd in het Baskenland werk gemaakt van een spoorverbinding langsheen de Golf van Gascogne om deze formidabele hindernis te omzeilen. Ook aan mediterrane kant kwam een gelijkaardige spoorlijn. Maar om vanuit Frankrijk het Spaanse binnenland rechtstreeks te bereiken was meer nodig. Niet verwonderlijk dus dat al gauw allerlei plannen gesmeed werden om ook dwars door dit bergmassief een aantal spoorverbindingen aan te leggen tussen beide landen. Geen gemakkelijke klus, al was het maar door de steile flanken van dit massief, vooral aan Franse kant.
Begin 20e eeuw werd afgesproken om drie ‘Transpyrénéennes’ aan te leggen: de oostelijke van Toulouse rechtstreeks naar Barcelona via de Puymorens, de westelijke van Pau naar Saragossa via de Somport, en een derde meer naar het midden toe, van Toulouse naar Lleida via St-Girons en de Port de Salau. Niet lang na WO l waren de twee eerste zo goed als afgewerkt en kwamen vanaf de late jaren 20 in dienst, terwijl de werken aan het middentracé nog maar gedeeltelijk uitgevoerd waren. Op dat ogenblik besliste men aan Franse kant om deze laatste zonder meer op te geven wegens de al bij al te lage rendabiliteit van deze werf.
|
In 1970 werd de Somportlijn brutaal onderbroken toen een goederentrein voorbij Bedous uit de sporen dook en een brug vernielde. Reden genoeg voor de Franse spoorwegen om deze lijn buiten dienst te stellen, eerst tussen Bedous en het Spaanse grensstation Canfranc, en in 1980 tussen Oloron-Ste-Marie en Bedous. Vanaf dan bleef de Puymorenslijn als enige Transpyreneese spoorverbinding over. Toch bleven zowel de regio als de actiegroep CRELOC hardnekkig ijveren voor de heropening van de Somportlijn. In 2016 werd het baanvak Oloron-Bedous op initiatief van de toenmalige regio Aquitaine heropend voor reizigersverkeer. En onlangs sloot men aan weerskanten van de grens een akkoord voor het meest spectaculaire baanvak, 33 km lang: dat naar Spanje met zijn 15 tunnels, waaronder een spiraaltunnel en de bijna 8 km lange Somporttunnel (hiernaast) vlak voor het grensstation Canfranc. Het is niet de eerste keer dat deze heropening op tafel komt, en dus blijft de vraag of de hardnekkigheid van de huidige regio Nouvelle Aquitaine en van CRELOC ditmaal concrete resultaten zal boeken.
|
|
|
Dans la deuxième moitié du 19e siècle, la barrière montagneuse formée par le massif Pyrénéen fut de prime abord contournée par la côte Basque, bientôt suivie sur le flanc Méditérranéen. Mais bien vite de nombreux projets furent concoctés pour une liaison plus directe entre la France et l’Espagne. Pas evident, vu ses flancs montagneux ardus, surtout côté Français. Finalement, on en arriva à proposer trois tracés différents: le plus oriental et plus direct de Toulouse à Barcelone par le Col de Puymorens, l’occidental de Pau à Saragosse par le Somport, et entre les deux le Transpyrénéen central de Toulouse à Lleida (Lerida) par St-Girons et le Port de Salau. Au début des années vingt, les deux premiers étaient en voie d’achèvement et furent mis en service vers la fin de la décennie, alors que les travaux pour l'itinéraire central étaient loin d’aboutir. C'est alors que la France décida d'arrêter les frais, vu la trop faible rentabilité de l'entreprise.
En 1970 la ligne du Somport fur brutalement interrompue par le déraillement d’un convoi de marchandises, détruisant un ouvrage d'art peu après Bedous. L’occasion rêvée côté Français pour abandoner ce parcours difficile qui ne les intéressait plus, d'abord entre Bedous et la gare-frontière de Canfranc, puis entre Oloron-Ste-Marie et Bedous en 1980, laissant la ligne du Puymorens comme seule traversée Transpyrénéenne, jusqu’à ce jour. Malgré cela, la région Aquitaine et le comité d’action CRELOC mettaient tout en oeuvre afin de rétablir ce lien ferroviaire jugé crucial pour leur région. Après plusieurs années de travaux l’année 2016 vit la réouverture de la section Oloron-Bedous en trafic voyageurs. Très récemment, un accord est intervenu de part et d’autre pour le rétablissement de la section terminale de 33 km avec ses 15 tunnels, y compris un hélicoidal et le tunnel sommital du Somport (près de 8 km) (ci-devant) juste avant la gare internationale de Canfranc. Reste à voir ce qu’il en adviendra, compte tenu des péripéties antérieures, mais la réouverture de 2016 et le fait que l’actuelle région Nouvelle-Aquitaine et le CRELOC de désarment pas continuent de nourrir l’espoir. |
GERAADPLEEGDE BRONNEN - Sources consultées
TRAINS OUBLIÉS 3 : le P.O. et le Midi (José Banaudo, Editions du Cabri - 1982) (archief Railations)
ITFF - Inventaire des tunnels ferroviaires de France (tunnels-ferroviaires.org)
Chemins de Traverses (http://chemins.de.traverses.free.fr)
Inventaires Ferroviaires de France (http://www.inventaires-ferroviaires.fr)
Les 'Transpyrénéens' - trois lignes entre deux vérités (Clive Lamming) (https://trainconsultant.com)
IGN - Carte touristique 71 St-Gaudens-Andorre 1/100000 (1974) (archief Railations)
Michelin - Carte au 200000e - 86 Luchon-Perpignan (1939) (archief Railations)
Ons eigen onderzoek ter plaatse in 2012 - notre prospection des lieux en 2012
Google Earth & StreetView
TRAINS OUBLIÉS 3 : le P.O. et le Midi (José Banaudo, Editions du Cabri - 1982) (archief Railations)
ITFF - Inventaire des tunnels ferroviaires de France (tunnels-ferroviaires.org)
Chemins de Traverses (http://chemins.de.traverses.free.fr)
Inventaires Ferroviaires de France (http://www.inventaires-ferroviaires.fr)
Les 'Transpyrénéens' - trois lignes entre deux vérités (Clive Lamming) (https://trainconsultant.com)
IGN - Carte touristique 71 St-Gaudens-Andorre 1/100000 (1974) (archief Railations)
Michelin - Carte au 200000e - 86 Luchon-Perpignan (1939) (archief Railations)
Ons eigen onderzoek ter plaatse in 2012 - notre prospection des lieux en 2012
Google Earth & StreetView
wel stellen we vast dat heel wat beelden en gegevens op meerdere websites tegelijk voorkomen!
remarquez que bon nombre de vues et de données se retrouvent sur plusieurs sites différents!
remarquez que bon nombre de vues et de données se retrouvent sur plusieurs sites différents!
|
LE CHEMIN DE FER D'ARTOUSTE
In de jaren 20 (vorige eeuw) ondernam de Compagnie du Midi de elektrificatie van haar spoorwegnet in zuidwest Frankrijk, met inbegrip van de nieuwe Transpyrenese lijnen (zie hierboven). Hiertoe werd over heel de Pyreneeën een netwerk van stuwmeren aangelegd, meer dan eens onderling verbonden, die via grote en steile buisleidingen de nodige waterkracht leverden aan de turbines in een hele reeks elektriciteitscentrales beneden in de valleien, zoals die van Le Hourat, vlak buiten Laruns (hiernaast). De geproduceerde stroom werd dan via geëlektrificeerde zijlijntjes aan de hoofdlijnen van het zuidwestelijk spoorwegnet geleverd. Zo besloot men om het afgelegen meer van Artouste, in een oude gletsjernis op de hoogste bergflank, op te hogen door middel van een stuwdam. Om arbeiders en bouwmaterialen zo ver en zo hoog te krijgen werd eerst een kabelbaan aangelegd vanuit de diepe vallei van de Gave d’Ossau naar La Sagette, zo’n 650 meter hoger, met van daaruit een smalspoorlijntje van ca. 8,5 km op 1900 meter hoogte naar de site van Artouste.
|
texte français
au bas de cet article 
Laruns - elektrische centrale Le Hourat (23 juni 2013)
|
|
Einde vorige eeuw werd wat verder, vanuit Fabrèges, een nieuwe kabelbaan aangelegd, en het spoortraject lichtjes ingekort. Vandaag vertrekt het treintje vlak voor de 375 meter lange tunnel doorheen de berg, trotseert er het druppelende smeltwater van de bovenliggende sneeuwmassa, en komt terecht in de afgelegen vallei van de Soussouéou die het verder zal volgen tot aan de dam van Artouste. Een vrijwel vlak maar betoverend traject op 1900 meter hoogte, met prachtige vergezichten, 50 minuten lang doorheen een nauwelijks toegankelijk berggebied, langs steile rotswanden en diepe afgronden.
|
|
|
|
Onderweg is het lijntje (spoorbreedte 50 cm) uitgerust met zes of zeven uitwijksporen, vooral daar in juli en augustus om het halfuur wordt gereden. Overigens is het traject slechts berijdbaar van begin juni tot einde september, in principe toch. Want 2013 was uitzonderlijk: door de langere winter kon het parcours pas vanaf 24 juni over heel de lengte worden bereden, al waren de uitwijksporen nog niet allemaal sneeuwvrij gemaakt.
Maar wat een betoverend zonovergoten sneeuwdecor, onder een wolkeloze diepblauwe lucht. En dan die laatste klim, te voet door de langzaam dooiende sneeuwmassa, van het eindstationnetje naar de stuwdam, bijna 100 m hoger. |
overzicht van het smalspoortracé vlak voor het eindpunt, vanuit het gebergte, boven het stuwmeer van Artouste
Eindpunt (midden) aan de voet van de stuwdam
|
Stuwmeer en dam van Artouste
|
alle foto's zijn van 24 juni 2013
PRAKTISCH
Van Pau naar Laruns kon vroeger per trein, thans met de bus. In juli en augustus rijdt tweemaal per dag een bus naar Fabrèges. Vanuit het eindpunt aan het stuwmeer van Artouste kan men verder trekken naar verschillende wandelroutes op meer dan 2000 meter hoogte, inclusief de HRP (Haute Randonnée Pyrénéenne), en via de Col d'Arrémoulit (2448 m) ook naar de GR11 in Spanje.
Van Pau naar Laruns kon vroeger per trein, thans met de bus. In juli en augustus rijdt tweemaal per dag een bus naar Fabrèges. Vanuit het eindpunt aan het stuwmeer van Artouste kan men verder trekken naar verschillende wandelroutes op meer dan 2000 meter hoogte, inclusief de HRP (Haute Randonnée Pyrénéenne), en via de Col d'Arrémoulit (2448 m) ook naar de GR11 in Spanje.
sur le flanc des Pyrénées
LE CHEMIN DE FER D'ARTOUSTE
Lorsqu’au début des années vingt du siècle dernier la Compagnie du Midi décida d’électrifier son réseau couvrant le sud-ouest de la France, elle entreprit d’aménager sur le versant nord des Pyrénées tout un maillage de lacs, artificiels ou non, le plus souvent reliés entre eux afin de constituer une masse d’eau suffisante dévalant la montagne par des conduites forcées alimentant une série d’usines hydro-électriques établies au fond des vallées. C’est ainsi que, pour augmenter la capacité du lac d’Artouste, près de la frontière Espagnole, un barrage s'avéra nécessaire. Or, le lieu étant quasiment inaccessible, il fallait d’abord rattraper la différence de niveau entre le Gave d’Ossau et La Sagette (650 mètres) par une cabine téléphérique, et puis construire une ligne de chantier à voie étroite (50 cm) sur 8,5 km environ, jusqu’au site d’Artouste. Une fois le projet mené à bien, le parcours ne servit plus que pour l’entretien du barrage, jusqu’au moment où l’on prit conscience du potentiel touristique de cette petite ligne un peu trop discrète. Ce fut chose faite en 1932.
|
Vers 1995 un système de télécabines depuis Fabrèges remplaça le téléphérique, et la voie se vit écourtée de quelques centaines de mètres. Aujourd’hui le petit train prend son départ juste avant le tunnel de 375 m sous la crête, pour atteindre la vallée reculée du Soussouéou qu’il suivra jusqu’au bout, au pied du barrage et du lac d’Artouste. Un parcours en palier, à 1900 mètres de hauteur, offrant un trajet de 50 minutes dans un decor de montagnes grandiose en un lieu quasiment inaccessible, frôlant précipices et parois rocheuses à la verticale.
Six à sept évitements ponctuent le parcours, et pour cause, puisqu’en juillet et août les convois se succèdent à la demi-heure. Pour le reste, la ligne n’est praticable que de début juin à fin septembre, en principe du moins. En effet, le long hiver de 2013 et l’épaisse couche de neige ne permirent la reprise de la totalité du parcours qu’à partir de ce 24 juin 2013. Mais alors, quel décor enchanteur et illuminé sous un ciel d’un bleu éclatant. Et enfin, cette escalade depuis le terminus jusqu’au barrage, 100 mètres plus haut, sur une couche de neige encore bien épaisse.
|
|
Renseignements pratiques
De Pau à Laruns les cars ont remplacé le train depuis des décennies. Au-delà, un bus permet d’atteindre Fabrèges deux fois par jour, en juillet et en août seulement. Depuis le terminus au pied du barrage plusieurs sentiers de randonnée en haute montagne sont à portée, y compris la HRP (Haute Randonnée Pyrénéenne) et la GR11 Espagnole, au-delà du col d’Arrémoulit (2448 m).