La photo du mois (et des mois antérieurs)
A PARTIR DE 2019 LA PHOTO DU MOIS SE TROUVE SUR UNE NOUVELLE PAGE
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DECEMBRE 2018 - En ce début décembre, alors que la campagne betteravière touche à sa fin, nous nous retrouvons à Poperinge, où en 2004 une des toutes dernières gares betteravières du réseau SNCB fonctionnait encore. Ce 3 décembre-là, un train complet venait d’être chargé, et attendait le signal du départ sur le faisceau marchandises situé derrière l’installation de transbordement des betteraves, dûment mise à contribution plusieurs heures durant. Ensuite, deux fois par jour, ce train se dirigeait vers Ieper, Kortrijk et Gent, pour atteindre la sucrerie de Moerbeke-Waas le soir même. Jusque fin 2007, lorsque fusa la nouvelle que l’entreprise était sur le point de fermer, définitivement cette fois-ci. Moins de deux ans plus tard, le site de Moerbeke se vit complètement rasé, comme si l’on craignait l’une ou l’autre reprise dans le futur. Peu après, ce fut au tour de l’installation de Poperinge, laissant ainsi l’espace nécessaire pour la construction de trois blocs d’appartements. Enfin, ce n’est que grâce à la nécessité de garer les longs trains de navetteurs depuis Bruxelles qu’en gare de Poperinge trois voies latérales sont maintenues.
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NOVEMBRE 2018 - Le 24 novembre 1966, cinq ans après le dernier convoi vicinal sur l’ultime réseau betteravier, celui de Tienen, cette authentique locomotive à vapeur tout aussi vicinale manoeuvre quelques wagons ‘chemin de fer’ sur le petit faisceau de la sucrerie de Wavre. Les autres mouvements de la loco, reprise par l’entreprise, se limitent à quelques va-et-vient entre l’usine et la gare de Wavre toute proche. Comme elle est munie d’un tampon central, c’est grâce à un petit wagon intercalaire, à voie métrique lui aussi (visible sur la photo), qu’elle parvient à manoeuvrer sans peine les wagons à voie normale avec leurs deux tampons placés plus haut. De là cet aiguillage, triple de surcroît, muni d’un troisième rail pour l’écartement métrique vicinal, mais de structure moins complexe que ses cousins à quatre files de rails sur d'autres lignes exploitées de la même manière, comme à Neufvilles. Quelques années plus tard, cette vénérable locomotive sera remplacée par un tracteur diesel qui, à son tour, ne fera pas long feu, vu que la sucrerie fermera ses portes peu de temps après. Pourtant, le transport betteravier par voie ferrée en Belgique continuera pendant près de 40 ans, pour disparaître à son tour, lors de la fermeture de la sucrerie de Moerbeke-Waas, fin 2007. Toutefois, des trains betteraviers circulent encore en Europe, comme c’est le cas ces jours-ci en Autriche et en Suisse. |
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OCTOBRE 2018 - Merveilleux temps d’automne dans la vallée de la Warchenne et sur la ligne 45 près de Libomont (entre Waimes et Malmédy) le 17 octobre 2003, il y a exactement 15 ans. Mais qui pouvait alors deviner que déjà la Défense Nationale ne souhaitait plus y faire passer ses convois militaires? Que le transport de bois vers la scierie de Büllingen était au point mort? Que la Communauté Germanophone laissait tomber la Vennbahn? Et surtout, que la SNCB voulait tout simplement s’en débarrasser? Quatre à cinq ans plus tard – il y a 10 ans déjà – après un semblant de reprise du trafic, ce sera la démontage pur et simple, affectant tout aussi bien la Vennbahn toute proche. D’abord jusque Monschau, puis jusque Raeren, bien vite suivi par l’asphaltage quasi intégral de la plate-forme ex-ferroviaire. Mais cela suffira-t-il pour effacer à tout jamais le souvenir de cette Vennbahn légendaire? |
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SEPTEMBRE 2018 - L’Europe de l’Est? Même pas, tout simplement la Belgique, mais en septembre 1975. Longtemps, l’industrie verrière fit le bonheur du hameau de Fauquez, à cheval sur Ronquières (Hainaut) et Virginal (à cette époque le Brabant), mais aussi de la ligne de Clabecq à Ecaussinnes, lui fournissant un trafic assez conséquent - tout comme la papeterie de Virginal, toute proche. Mais en 1975, tout ce trafic s’est tari, et la verrerie, ou ce qu’il en reste, ne vaut guère mieux. Et pour le chemin de fer c’est le déclin, accéléré par la suppression de plusieurs haltes et l’élagage systématique de toute voie accessoire, ne laissant que la voie principale. La réduction extrêmement drastique du service voyageurs est le prélude classique à la fermeture totale qui intervient en 1984, laissant la ligne sans emploi. Cinq années plus tard, les coupons de voie sont déboulonnés un à un, traverses comprises, et chargés sur wagons plats pour être réutilsés ailleurs sur le réseau. |
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AOÛT 2018 - Qu’il est loin, l’été de 1976, même si on ne cesse de l’évoquer durant cet été chaud et sec, et pour cause. De là ce petit saut vers la Provence, une contrée où ce type de saison fait partie du climat méditerranéen, d’année en année. Est-ce pour cette raison que, le 12 août 1976, l’auteur de cette photo partit en quête d’un peu de fraîcheur dans ce tunnel ferroviaire visiblement exploité? Risque calculé, puisque c’est avec l’horaire en main qu’il partit à l’aventure. Quant au tunnel, c’est celui situé à la sortie de la gare d’Entrevaux, village provençal bien pittoresque, et un des nombreux ouvrages de ce type sur la ligne de Nice à Digne, bien connue comme Chemin de Fer de Provence (ex Sud-France). Contrairement à de nombreuses lignes régionales françaises à voie normale, cette voie métrique de plus de 150 km est toujours en activité à ce jour, malgré nombre de menaces et de déboires, ces derniers surtout dus à la nature du terrain montagneux de l’arrière-pays niçois. Un trajet magnifique, vivement conseillé à celui ou celle qui cherche un peu de repos, loin de la fourmillière de la rivièra toute proche, surtout en cette saison d’été. JUILLET 2018 - Que reste-t-il aujourd’hui de ces vénérables portiques-gabarit? Jusqu’à la fin du siècle dernier on les trouvait un peu partout sur le réseau ferroviaire, dans pratiquement chaque cour à marchandises, comme ici à Ledegem-Dadizele, le 3 juillet 1979, peu avant le démontage de ce qui restait de la ligne 65 au nord de Menen(Menin). A présent, après le grand table-rase des cours à marchandises, il est bien difficile d'en trouver encore un. Jusqu'à ce jour nous n'en avons repéré que deux, deux pauvres reliques: une à De Klinge (sur l'ancienne ligne 54) et une à Treignes (Chemin de Fer des Trois Vallées). Mais ailleurs? (à ce sujet, voir aussi notre photo du mois de février 2017) JUIN 2018 - Willebroek, cité jadis prospère située de part et d’autre du canal éponyme, vit ses industries péricliter une à une, avant de disparaître complètement. La dernière, les papeteries De Naeyer, ferma à son tour au début de ce siècle. Elle était reliée à la ligne 54 Mechelen-St-Niklaas (ex Mechelen-Terneuzen) par un voie encaissée en contrebas de la ligne principale et accessible par rebroussement depuis la ligne industrielle vers le Rupel. Au-delà du passage inférieur sous la ligne 54 (photo du 26 juin 1976), une branche desservait l’usine, l’autre un quai de chargement le long du canal. Aujourd’hui, plus la moindre trace de l’usine, ni de la ligne industrielle, ni de ce petit réseau, si ce n’est ce même passage inférieur, déferré puis asphalté, servant d’accès à une des entreprises qui, depuis, ont pris la relève. MAI 2018 - Spectacle désolant issu du démontage d’une ligne ferroviaire en 1971. A cette époque, le condamné avait encore droit à son dernier verre de rhum, sous la forme d’un ultime trajet sur ses rails sommairement débarrassés de la végétation envahissante, effectué par le ‘train’ de démontage du bourreau attitré de l’entreprise ferroviaire – voir à ce sujet notre photo de mai 2016, sur la même ligne. Derrière ce train, les rails déboulonnés étaient hissés sur des wagons plats, sinon entassés le long de la ligne désormais défunte. D’ordinaire, les traverses subissaient le même sort, à moins que l’on ne les laissât en place pour un agriculteur du coin en passe de renouveler ses clôtures, sinon pour les laisser pourrir in situ, faute de mieux. Ce 31 mai 1971, à Rigaudrye, un hameau de Flobecq, le train de démontage vient tout juste de passer, et on s’est même donné la peine de dégager la plate-forme ferroviaire en entassant toutes ces traverses visiblement pourries. Pour le reste, tout y est encore: les poteaux télégraphiques, la signalisation au passage à niveau voisin, et même le quai avec ses lampadaires si typiques. Même que l’on voudrait presque croire qu’on est en passe d'y poser de nouvelles traverses et de nouveaux rails… hélas! Actuellement, ce genre d’exercice s’effectue à la mode du jour. Une grue sur pneus (sinon rail-route) arrache les rails déboulonnés et les traîne un à un jusqu’au lieu d’embarquement pour les hisser sur… un camion bien-sûr. Après quoi les traverses sont ramassées en vrac par une fourche mécanique. Comme ce fut la cas pour la regrettée Vennbahn, il y a dix ans déjà. AVRIL 2018 - Le 30 avril 1968 – il y aura exactement un demi-siècle fin de ce mois – un tram débouche de ce passage sous les voies du chemin de fer dans un environnement nettement industriel. Non, nous ne sommes pas en Amérique, comme ce véhicule pourrait suggérer, mais en Belgique, et ce tramway d’un modèle inhabituel, surtout à cette époque, est de facture RELSE, la compagnie exploitant jadis le réseau de Seraing. Le passage en question est le “Tunnel des Béguines”, ouvrage propre au tram mais fort étroit, nécessitant sa traversée sur voies mariées – de là ces signaux inhabituels sur le poteau de gauche, réglant le passage des convois en toute sécurité. Le train de minerai stationnant au-dessus suggère une activité sidérurgique soutenue, à une époque où celle-ci semblait encore prospère. Quant au tram, c’est précisément le soir de ce 30 avril que le dernier de Seraing et de toute la région Liégeoise allait rentrer au dépôt de Flémalle, pour de bon. Et pourtant, cela fait des années qu'à Liège, troisième ville du pays, on parle de son retour. Mais en ce moment rien de concret ne semble se dessiner à cet horizon-là. Et le tunnel? Le dernier tram à peine rentré au dépôt, on eut bien vite fait de le mettre au gabarit “autobus” – ce genre de sites propres routiers étant alors l’apanage de la cité ardente. Aujourd’hui le modeste passage a toutefois cédé la place à un ouvrage en béton sans caractère et de largeur adaptée à tout trafic routier. Pas la peine donc d'allerr le visiter. Ce que nous n’avons pas fait non plus. |
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MARS 2018 - Quoi de mieux, le 3 mars 1976, pour évoquer une gare rurale typique des années 60-70? Le bâtiment d’une autre époque, la signalisation mécanique, le passage à niveau à barrière oscillante, et bien-entendu, la cabine de signalisation. Dix années plus tard, ici à TESTELT, et sur toute la ligne 35 (Leuven-Hasselt), ce sera le branle-bas lors de l’électrification de cet important maillon de l’axe marchandises vers l’Allemagne. Plus de cabine ni de signaux à palettes, mais une toute nouvelle gare, moderne et compacte, quoique aujourd’hui sans guichet. Et pourtant, le passage à niveau existe toujours, ainsi que les quais, bien-sûr, et même la voie d’évitement – rescapée miraculeuse du table-rase de ces derniers temps. FEVRIER 2018 - Grandeur et décadence à la tombée du jour, peu avant la gare de DOISCHE, le 29 février 1976. Surplombant la voie ferrée près de l’ancienne bifurcation vers Givet (ligne 138), ce signal haut et fier attend vainement de pouvoir autoriser le passage d’un train qui ne passera jamais plus. Car cette ligne, la 156 vers Mariembourg et au-delà, est abandonnée depuis de nombreuses années déjà. Et bien qu’elle soit maintenue comme voie stratégique, plus le moindre entretien, même sporadique, n’y est effectué. De là ces bosquets et quelques arbustes qui de plus en plus reprennent possession de ce chemin de fer déchu. Las, à peine quelques années plus tard les rails seront finalement démontés. Après, c’est une piste cyclable qui, progressivement, prendra possession de l’assiette ferroviaire abandonnée – une des premières du pays sur ligne désaffectée, et aujourd’hui dûment asphaltée. La ligne 156 fut une des dernières à être exploitée par une entreprise privée, la ‘Compagnie de Chimay’, reprise par la SNCB en 1948 et démantelée au fil des ans, section par section, jusqu'au démontage du dernier moignon en territoire belge, à Momignies, fin 2013.. JANVIER 2018 - Le 30 janvier 1987, au-dessus du Canal Albert, le pont ferroviaire de KWAADMECHELEN attend son sort apparemment peu enviable, puisque la mise à gabarit du canal pour les convois poussés est à l’ordre du jour. Déjà, la ligne de chemin de fer concernée Diest-Beringen (n°17) est interrompue au-delà de Tessenderlo depuis quelques années déjà, permettant ainsi l’abandon pur et simple de la section traversant le canal, dont la voie sera déposée quelques années plus tard. Pourtant, le pont restera en place pendant une vingtaine d’année encore, avant d’être utilisé comme passage de service d’une rive à l’autre lors du chantier de construction d’un nouvel ouvrage routier à quelques dizaines de mètres de là. Après, il sera purement et simplement démoli, alors qu’à l’autre bout de la province du Limbourg le pont ferroviaire de Gellik, près de Lanaken, est aujourd'hui toujours en place, attendant en vain un hypothétique service de rail léger sur la plate-forme ferroviaire vers Maastricht. |
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DECEMBRE 2017 - Ce contrepoids, d’un modèle peu courant à la SNCB, se trouvait à la sortie de la gare de Scherpenheuvel, alors que presque partout ailleurs c’est le type standard vertical qui dominait, dressé bien haut et fier, jusque dans les moindres recoins du réseau. Tous ont disparu, à une relique rouillée près, quelque part le long de l’ancienne ligne 126, près de Modave. Ces contrepoids assuraient par câbles le bon fonctionnement des signaux mécaniques depuis les cabines de signalisation. Peu à peu, on les remplaça par des câbles électriques actionnant un petit moteur au pied du mat, avant que ceux-ci ne disparaissent à leur tour - à quelques exceptions près, principalement le long de lignes touristiques. Le contrepoids de Scherpenheuvel ne servait plus qu’à un mat solitaire, près du passage à niveau sur la route de Zichem. Mais le 23 décembre 1974 il ne fonctionnait déjà plus, tout comme la courte ligne vers Zichem dont les rails furent enlevés l’année suivante, de même que le signal et son contrepoids, le portique du gabarit de chargement, ainsi que les barrières roulantes du passage à niveau, à peu de chose près les dernières du réseau. |
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NOVEMBRE 2017 - Depuis cette photo bien achalandée du 4 novembre 1988, beaucoup de choses ont changé. A droite, les remises et la gare vicinale du dépôt d’Onoz hébergeant les bus de la SNCV – aujourd’hui le TEC. Au milieu, la gare SNCB d'Onoz-Spy (ligne 144), peu conviviale et reléguée au rang de point d’arrêt, desservie par à peine une poignée de trains. Après quoi la chûte prévisible du nombre de voyageurs servit de justificatif pour la disparition pure et simple de cet arrêt. A gauche, la double voie donnant accès vers l’Athus-Meuse, axe majeur pour les marchandises au départ du port d’Anvers – la voie de gauche temporairement hors service pour un quelconque entretien. Enfin, tout au fond à gauche, le tunnel de Spy, récemment jugé quelque peu exigu. Après quoi, du coup, la même voie de gauche fut abandonnée, tabula rasa oblige. Encore bien qu’il existe un itinéraire électrifié plus ou moins parallèle, sinon on pourrait se demander quelle mouche a donc piqué le gestionnaire de l’infrastructure…
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OCTOBRE 2017 - Chaque année, à la même époque, la campagne betteravière bat son plein, comme ce 17 octobre 1989 pour la sucrerie de Moerbeke–Waas, desservie par l’antenne ferroviaire 77 originaire de Gent-Noord. A gauche, dans le petit triage en face de l’entreprise, un train complet de betteraves sucrières vient d’arriver. Ce même scénario se répétera maintes fois, plusieurs mois durant, d’année en année, et ce jusqu’en 2007. C’est alors que, la campagne à peine bouclée, on apprit avec stupeur la décision de fermer la sucrerie, pour de bon. Et comme si d’aucuns en doutaient encore, la démolition fut menée rondement. Quant au chemin de fer, maintenu pendant des décennies pour le seul transport des betteraves et désormais sans utilité, son démontage intervint quelques années plus tard. Aujourd’hui, c’est une piste d’asphalte qui a remplacé rails et traverses. Et si jamais vous vous retrouvez au même endroit, c’est un grand trou béant qui s’offre à votre vue. Plus de sucrerie, plus de triage, ni plus de chemin de fer du tout.
MAI 2017 - Il fut un temps où ces barrières gardaient de nombreux passages à niveau, et pas seulement sur les lignes SNCB de moindre importance. Tirées par des cables et actionnées par une simple manivelle, elles roulaient quasi silencieusement sur un rail noyé dans la chaussée, de part et d’autre de la voie. Elles furent presque toutes éliminées lors des nombreuses suppressions de lignes des années 50 et 60, sinon remplacées par des barrières basculantes. Ce 17 mai 1975 les barrières roulantes d’APPELTERRE, sur la ligne 90 entre Ninove et Geraardsbergen, sont probablement les toutes dernières en place, quoique hors service et bloquées avec une étroite ouverture en position ‘piétons’, comme c’était l’usage avant l’approche du train. Nous ignorons combien de temps celles-ci ont survécu, sans savoir s’il en reste quelque part dans une remise, sinon en train de rouiller sous une épaisse couche de végétation. |
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FEVRIER 2017 - Où les trouver aujourd'hui, ces portiques de chargement si typiquement ferroviaires, délimitant le gabarit maximum d'un wagon chargé? On les rencontrait partout, dans chaque gare ou point de chargement, dans les moindres recoins du pays. Comme ici, dans la cour à marchandises de l'ancienne gare d'ORET, le 15 février 1983, sur ce qui restait de la ligne 138 de Châtelineau à Givet, jadis une des perles de feu le Grand Central Belge. Mais les temps ont changé, et les techniques de chargement et de transport ne sont plus les mêmes. Pire, les compagnies ferroviaires – y compris la SNCB – se sont toutes débarrassées de ce dense réseau de cours à marchandises, laissant rails et portiques au grand bonheur des marchands de ferraille. Aujourd'hui, un tel portique fait figure d'oiseau rare. Peut-être sur l'un ou l'autre site touristique... Mais ailleurs? |
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JANVIER 2017 - Ce lieu aux apparences pourtant tranquilles se vit maintes fois troublé par des travaux d'infrastructure d'envergure. D'abord l'élargissement du Canal Bruxelles-Charleroi vers 1930. Ensuite la construction du contournement de HALLE – l'actuelle E429 – vers la fin des années 60. Puis, il y a vingt ans à peine, ce fut la ligne à grande vitesse vers Lille, balayant les deux ponts ferroviaires par-dessus le canal: celui de la ligne 96 vers Mons (au fond), tout comme celui de la 94 vers Tournai, sous lequel cette photo fut prise le 6 janvier 1979. Et ce n'est pas fini, car déjà les plans foisonnent pour aprofondir le canal, permettant ainsi le passage de bâteaux chargés d'une montagne de conteneurs. Et après? |
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OCTOBRE 2016 - Le département français de l’Aisne offre un beau choix d’anciens tracés ferroviaires. Bon nombre de ces lignes, bien que départementales, furent construites à l’écartement normal et équipées d’ouvrages d’art parfois dimensionnés. Comme ici, près de LA FÈRE (18 octobre 2009), entre Laon et Tergnier, sur feu la ligne départementale vers Vendeuil et Mézières-sur-Oise. Trois ouvrages successifs en béton armé ponctuent toujours ce début de parcours entre ligne SNCF et canal: d’abord sur un passage entre prairies voisines, puis (au milieu) au-dessus de l’Oise, et enfin (au fond), le plus grand, pour traverser le ‘Canal de la Sambre à l’Oise’. Un quatrième, sur la route vers Tergnier, a disparu depuis belle lurette, tout comme une bonne partie du tracé vers Vendeuil. Et enfin, que penser de ce tracé routier inachevé, ouvrages d’art compris, pas loin de St-Quentin? Inspiration stratégique de l’époque? Toujours est-il que, dans l’après-guerre, personne n’a songé à achever cette rocade bien mystérieuse…
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SEPTEMBRE 2016 - Le 29 septembre 1981, le centre douanier en face du ‘Keerdok’ de Mechelen (Malines) vit ses derniers jours, en attendant le transfert de ses activités tout près de la gare de Nekkerspoel. Le raccordement ferroviaire tout au long du boulevard de ceinture au nord de la cité succombera moins de deux ans plus tard, au grand soulagement du trafic routier en constante augmentation. Ses derniers vestiges, le long du quai de chargement douanier, subsisteront pendant plus d’une décennie, avant de disparaître à leur tour. Ce complexe qui abritait également la piscine municipale, classé depuis, est aujourd’hui en cours de restauration après 15 ans d’abandon quasi total. |
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JUILLET 2016 - Au nord de la gare de ZEDELGEM (Fl-Occidentale) se détachait jadis un embrachement militaire pour la desserte d’un dépôt de l’armée situé 5 km plus loin. A cette époque, l’extension de l’usine de machines agricoles Clayson (devenue par après New Holland) nécessita le détournement de cette modeste voie sur 1250 m. Cette photo, qui date du 3 juillet 1983, montre le passage à niveau encore récent sur la Zaggebroekstraat, avec l’ancien tracé encore visible en bordure du champ derrière la croix de St-André. Aujourd'hui il a totalement disparu, mais son passage reste perceptible sur les vues aériennes. Quant à la plate-forme ferroviaire, abandonnée à son tour et dégarnie de ses rails vers 1995, elle a depuis été aménagée comme piste touristique. Quant à la croix de St-André, elle est toujours là!
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MAI 2016 - Spectacle bien désolant, début mai 1971, en gare de FLOBECQ, lors du démontage de la ligne 87 entre Lessines et Renaix. Du coup la fin de ce noeud ferroviaire qui auparavant avait déjà vu disparaître les lignes vicinales vers Ath et Geraardsbergen. Après la suppression du service voyageurs, fin 1960, Flobecq resta desservi par caboteur marchandises depuis Lessines, jusqu'au milieu des années 60.
Ici, après s'être acharné sur les voies adjacentes, le démolisseur vient d'entamer le démontage de la voie principale. Fin mai 1971 il aura ainsi démonté 4 km supplémentaires avant d'entamer le même processus en gare d'Ellezelles. Depuis, la plate-forme ferroviaire resta en grande partie accessible comme agréable chemin de randonnée, jusque peu avant Renaix. Ce n'est que récemment qu'elle a été asphaltée. |
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MARS 2016 - L’assiette ferroviaire bien dégagée pour accueillir le nouveau ballast avant la pose de la voie, les mats déjà plantés en attendant la caténaire. C’est du moins ce que pourrait suggérer cette photo. Mais c’est que, ici à ANS (Rue de l’Yser), il faut retourner l’ordre des choses. Ce 31 mars 1999, la ligne de ceinture vient d’être débarrassée de son infrastructure ferroviaire. La caténaire a disparu bien avant, et seuls les mats dégarnis de leurs potences sont encore en place. Ce qui 25 ans auparavant constituait l’amorce prometteuse d’un hypothétiqe réseau urbain Liégeois n’est plus qu'un souvenir. Déjà, en 1984, la desserte voyageurs fit les frais de la table rase de l’époque. Et en ce fin de siècle c’est au tour de la ligne elle-même, jugée superflue et encombrante pour les futurs TGV passant en trombe en gare d’Ans. Aujourd’hui, la plate-forme est bétonnée et la tranchée sous le pont de la Rue de l’Yser en partie comblée, laissant toutefois l’espace nécessaire pour le passage des cyclistes sous le pont.
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DECEMBRE 2015 - En ce début du dernier mois de l'année l’hiver se fait encore attendre. Ou est-ce déjà le printemps? Les premières fleurs réapparaissent et le blé se met à pousser. Ce qui n’était guère le cas le 21 décembre 2007 à Fraipont, dans la vallée de la Vesdre, où un givre fort tenace figeait le décor de la halte ferroviaire et du tunnel attenant. Un beau portail à l’allure monumentale, grâce au solide mur de soutènement de la Rue Bocquenade, juchée au bord du précipice. Impensable donc que c’est de ce côté-ci qu’au début des années 60 on ait raccourci de 30 mètres ce tunnel qui depuis, selon bon nombre de documents (pas seulement numériques), ne mesurerait plus que 262 mètres. De l’autre côté alors? Même si effectivement on y décèle une sorte d’excavation précédant l’embouchure du tunnel, cette courte tranchée figure déjà sur les cartes antérieures, alors que le portail semble bien être l’originel de 1841. Et pour comble, après calculs effectuées sur divers documents topographiques, le tunnel mesure toujours ses 293 mètres. Alors quoi?
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JUIN 2015 - Hellegat (Niel), le 12 juin 1989 – Ce tunnel livre passage au réseau à voie étroite reliant entre elles les dernières briqueteries, en contrebas de la Boomsestraat. Celle-ci court sur une digue formée au fur et à mesure de l’extraction de l’argile de part et d’autre, des siècles durant. Trois ans plus tard, c’est en vain que l’on cherchera l’un ou l’autre signe d’activité. Les rails se perdent sous la végétation, et les trois tunnels sont en grande partie comblés. |
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