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La photo du mois (et des mois antérieurs)FEVRIER 2019 - Un peu de neige et quelques silhouettes d’un autre âge en cette froide journée du 17 février 1985. Que ne donnerions-nous pas pour aller retrouver cette atmosphère d’antan. En Europe de l’Est peut-être? Ou dans les Balkans? Et puis, cette vénérable barrière roulante, barrant la voie pour sécuriser le trafic routier, alors que c’est l’inverse qui prime, sauf peut-être au Royaume-Uni. Or, nous voici à l’entrée de ce qui fut la gare de Gent-Rabot, gare essentiellement marchandises, avec jadis à peine quelques départs par jour, malgré la proximité du centre ville. Cette gare en cul-de-sac n’était accessible que moyennant un large détour par une des deux ceintures ferroviaires auxquelles cette courte section d'à peine 1,5 km était raccordée moyennant un large triangle ferroviaire – à ne pas confondre avec le triangle voisin, celui de la ceinture ouest, déjà disparue à cette époque. Plus de triangles aujourd’hui, ni pont tournant sur le canal, ni barrière roulante, ni même la gare marchandises. Ne restent plus que la cheminée solitaire et quelques gazomètres déchus pour témoigner d’une époque encore si proche mais déjà révolue. |
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JANVIER 2019 - Est-ce le portail vers l’enfer de Dante? Pas forcément, mais peu s’en faut. Car même les aventuriers les plus hardis n’ont pu pousser jusqu’au bout. En fait, il s’agit d’un ancien charbonnage d’un type, disons, un peu spécial. Plutôt que de forer des puits à la verticale et de dresser un châssis à molettes, on a préféré faire l’économie de tout cela, en suivant la couche carbonifère elle-même, là où elle apparaît à la surface, aux confins du Borinage. Cela donna deux galeries obliques, à angle de 25°. Mais bien vite l’exploitation s’avéra malaisée, jusqu’à plonger en plein cauchemar, lorsqu’à 340 m sous terre on tomba sur une source d’eau chaude à plus de 50°C, rendant impossible toute poursuite de l’exploitation. C’était en 1908, après 7 années à peine d’une exploitation déjà fort difficile sans cela. Ne restent donc que deux galeries à haut risque (en principe fermées) et donc guère recommandables, avec un terril de 20 mètres peu au-delà, comme seuls témoins de cette extraction interrompue inopinément.
Photo du 18 janvier 1982. Pour en voir et savoir plus, consultez l'excellent site Tchorski. |
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DECEMBRE 2018 - En ce début décembre, alors que la campagne betteravière touche à sa fin, nous nous retrouvons à Poperinge, où en 2004 une des toutes dernières gares betteravières du réseau SNCB fonctionnait encore. Ce 3 décembre-là, un train complet venait d’être chargé, et attendait le signal du départ sur le faisceau marchandises situé derrière l’installation de transbordement des betteraves, dûment mise à contribution plusieurs heures durant. Ensuite, deux fois par jour, ce train se dirigeait vers Ieper, Kortrijk et Gent, pour atteindre la sucrerie de Moerbeke-Waas le soir même. Jusque fin 2007, lorsque fusa la nouvelle que l’entreprise était sur le point de fermer, définitivement cette fois-ci. Moins de deux ans plus tard, le site de Moerbeke se vit complètement rasé, comme si l’on craignait l’une ou l’autre reprise dans le futur. Peu après, ce fut au tour de l’installation de Poperinge, laissant ainsi l’espace nécessaire pour la construction de trois blocs d’appartements. Enfin, ce n’est que grâce à la nécessité de garer les longs trains de navetteurs depuis Bruxelles qu’en gare de Poperinge trois voies latérales sont maintenues.
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NOVEMBRE 2018 - Le 24 novembre 1966, cinq ans après le dernier convoi vicinal sur l’ultime réseau betteravier, celui de Tienen, cette authentique locomotive à vapeur tout aussi vicinale manoeuvre quelques wagons ‘chemin de fer’ sur le petit faisceau de la sucrerie de Wavre. Les autres mouvements de la loco, reprise par l’entreprise, se limitent à quelques va-et-vient entre l’usine et la gare de Wavre toute proche. Comme elle est munie d’un tampon central, c’est grâce à un petit wagon intercalaire, à voie métrique lui aussi (visible sur la photo), qu’elle parvient à manoeuvrer sans peine les wagons à voie normale avec leurs deux tampons placés plus haut. De là cet aiguillage, triple de surcroît, muni d’un troisième rail pour l’écartement métrique vicinal, mais de structure moins complexe que ses cousins à quatre files de rails sur d'autres lignes exploitées de la même manière, comme à Neufvilles. Quelques années plus tard, cette vénérable locomotive sera remplacée par un tracteur diesel qui, à son tour, ne fera pas long feu, vu que la sucrerie fermera ses portes peu de temps après. Pourtant, le transport betteravier par voie ferrée en Belgique continuera pendant près de 40 ans, pour disparaître à son tour, lors de la fermeture de la sucrerie de Moerbeke-Waas, fin 2007. Toutefois, des trains betteraviers circulent encore en Europe, comme c’est le cas ces jours-ci en Autriche et en Suisse. |
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OCTOBRE 2018 - Merveilleux temps d’automne dans la vallée de la Warchenne et sur la ligne 45 près de Libomont (entre Waimes et Malmédy) le 17 octobre 2003, il y a exactement 15 ans. Mais qui pouvait alors deviner que déjà la Défense Nationale ne souhaitait plus y faire passer ses convois militaires? Que le transport de bois vers la scierie de Büllingen était au point mort? Que la Communauté Germanophone laissait tomber la Vennbahn? Et surtout, que la SNCB voulait tout simplement s’en débarrasser? Quatre à cinq ans plus tard – il y a 10 ans déjà – après un semblant de reprise du trafic, ce sera la démontage pur et simple, affectant tout aussi bien la Vennbahn toute proche. D’abord jusque Monschau, puis jusque Raeren, bien vite suivi par l’asphaltage quasi intégral de la plate-forme ex-ferroviaire. Mais cela suffira-t-il pour effacer à tout jamais le souvenir de cette Vennbahn légendaire? |
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SEPTEMBRE 2018 - L’Europe de l’Est? Même pas, tout simplement la Belgique, mais en septembre 1975. Longtemps, l’industrie verrière fit le bonheur du hameau de Fauquez, à cheval sur Ronquières (Hainaut) et Virginal (à cette époque le Brabant), mais aussi de la ligne de Clabecq à Ecaussinnes, lui fournissant un trafic assez conséquent - tout comme la papeterie de Virginal, toute proche. Mais en 1975, tout ce trafic s’est tari, et la verrerie, ou ce qu’il en reste, ne vaut guère mieux. Et pour le chemin de fer c’est le déclin, accéléré par la suppression de plusieurs haltes et l’élagage systématique de toute voie accessoire, ne laissant que la voie principale. La réduction extrêmement drastique du service voyageurs est le prélude classique à la fermeture totale qui intervient en 1984, laissant la ligne sans emploi. Cinq années plus tard, les coupons de voie sont déboulonnés un à un, traverses comprises, et chargés sur wagons plats pour être réutilsés ailleurs sur le réseau. |
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AOÛT 2018 - Qu’il est loin, l’été de 1976, même si on ne cesse de l’évoquer durant cet été chaud et sec, et pour cause. De là ce petit saut vers la Provence, une contrée où ce type de saison fait partie du climat méditerranéen, d’année en année. Est-ce pour cette raison que, le 12 août 1976, l’auteur de cette photo partit en quête d’un peu de fraîcheur dans ce tunnel ferroviaire visiblement exploité? Risque calculé, puisque c’est avec l’horaire en main qu’il partit à l’aventure. Quant au tunnel, c’est celui situé à la sortie de la gare d’Entrevaux, village provençal bien pittoresque, et un des nombreux ouvrages de ce type sur la ligne de Nice à Digne, bien connue comme Chemin de Fer de Provence (ex Sud-France). Contrairement à de nombreuses lignes régionales françaises à voie normale, cette voie métrique de plus de 150 km est toujours en activité à ce jour, malgré nombre de menaces et de déboires, ces derniers surtout dus à la nature du terrain montagneux de l’arrière-pays niçois. Un trajet magnifique, vivement conseillé à celui ou celle qui cherche un peu de repos, loin de la fourmillière de la rivièra toute proche, surtout en cette saison d’été. JUILLET 2018 - Que reste-t-il aujourd’hui de ces vénérables portiques-gabarit? Jusqu’à la fin du siècle dernier on les trouvait un peu partout sur le réseau ferroviaire, dans pratiquement chaque cour à marchandises, comme ici à Ledegem-Dadizele, le 3 juillet 1979, peu avant le démontage de ce qui restait de la ligne 65 au nord de Menen(Menin). A présent, après le grand table-rase des cours à marchandises, il est bien difficile d'en trouver encore un. Jusqu'à ce jour nous n'en avons repéré que deux, deux pauvres reliques: une à De Klinge (sur l'ancienne ligne 54) et une à Treignes (Chemin de Fer des Trois Vallées). Mais ailleurs? (à ce sujet, voir aussi notre photo du mois de février 2017) JUIN 2018 - Willebroek, cité jadis prospère située de part et d’autre du canal éponyme, vit ses industries péricliter une à une, avant de disparaître complètement. La dernière, les papeteries De Naeyer, ferma à son tour au début de ce siècle. Elle était reliée à la ligne 54 Mechelen-St-Niklaas (ex Mechelen-Terneuzen) par un voie encaissée en contrebas de la ligne principale et accessible par rebroussement depuis la ligne industrielle vers le Rupel. Au-delà du passage inférieur sous la ligne 54 (photo du 26 juin 1976), une branche desservait l’usine, l’autre un quai de chargement le long du canal. Aujourd’hui, plus la moindre trace de l’usine, ni de la ligne industrielle, ni de ce petit réseau, si ce n’est ce même passage inférieur, déferré puis asphalté, servant d’accès à une des entreprises qui, depuis, ont pris la relève. MAI 2018 - Spectacle désolant issu du démontage d’une ligne ferroviaire en 1971. A cette époque, le condamné avait encore droit à son dernier verre de rhum, sous la forme d’un ultime trajet sur ses rails sommairement débarrassés de la végétation envahissante, effectué par le ‘train’ de démontage du bourreau attitré de l’entreprise ferroviaire – voir à ce sujet notre photo de mai 2016, sur la même ligne. Derrière ce train, les rails déboulonnés étaient hissés sur des wagons plats, sinon entassés le long de la ligne désormais défunte. D’ordinaire, les traverses subissaient le même sort, à moins que l’on ne les laissât en place pour un agriculteur du coin en passe de renouveler ses clôtures, sinon pour les laisser pourrir in situ, faute de mieux. Ce 31 mai 1971, à Rigaudrye, un hameau de Flobecq, le train de démontage vient tout juste de passer, et on s’est même donné la peine de dégager la plate-forme ferroviaire en entassant toutes ces traverses visiblement pourries. Pour le reste, tout y est encore: les poteaux télégraphiques, la signalisation au passage à niveau voisin, et même le quai avec ses lampadaires si typiques. Même que l’on voudrait presque croire qu’on est en passe d'y poser de nouvelles traverses et de nouveaux rails… hélas! Actuellement, ce genre d’exercice s’effectue à la mode du jour. Une grue sur pneus (sinon rail-route) arrache les rails déboulonnés et les traîne un à un jusqu’au lieu d’embarquement pour les hisser sur… un camion bien-sûr. Après quoi les traverses sont ramassées en vrac par une fourche mécanique. Comme ce fut la cas pour la regrettée Vennbahn, il y a dix ans déjà. AVRIL 2018 - Le 30 avril 1968 – il y aura exactement un demi-siècle fin de ce mois – un tram débouche de ce passage sous les voies du chemin de fer dans un environnement nettement industriel. Non, nous ne sommes pas en Amérique, comme ce véhicule pourrait suggérer, mais en Belgique, et ce tramway d’un modèle inhabituel, surtout à cette époque, est de facture RELSE, la compagnie exploitant jadis le réseau de Seraing. Le passage en question est le “Tunnel des Béguines”, ouvrage propre au tram mais fort étroit, nécessitant sa traversée sur voies mariées – de là ces signaux inhabituels sur le poteau de gauche, réglant le passage des convois en toute sécurité. Le train de minerai stationnant au-dessus suggère une activité sidérurgique soutenue, à une époque où celle-ci semblait encore prospère. Quant au tram, c’est précisément le soir de ce 30 avril que le dernier de Seraing et de toute la région Liégeoise allait rentrer au dépôt de Flémalle, pour de bon. Et pourtant, cela fait des années qu'à Liège, troisième ville du pays, on parle de son retour. Mais en ce moment rien de concret ne semble se dessiner à cet horizon-là. Et le tunnel? Le dernier tram à peine rentré au dépôt, on eut bien vite fait de le mettre au gabarit “autobus” – ce genre de sites propres routiers étant alors l’apanage de la cité ardente. Aujourd’hui le modeste passage a toutefois cédé la place à un ouvrage en béton sans caractère et de largeur adaptée à tout trafic routier. Pas la peine donc de vouloir aller le visiter. Ce que nous n’avons pas fait non plus. |
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MARS 2018 - Quoi de mieux, le 3 mars 1976, pour évoquer une gare rurale typique des années 60-70? Le bâtiment d’une autre époque, la signalisation mécanique, le passage à niveau à barrière oscillante, et bien-entendu, la cabine de signalisation. Dix années plus tard, ici à TESTELT, et sur toute la ligne 35 (Leuven-Hasselt), ce sera le branle-bas lors de l’électrification de cet important maillon de l’axe marchandises vers l’Allemagne. Plus de cabine ni de signaux à palettes, mais une toute nouvelle gare, moderne et compacte, quoique aujourd’hui sans guichet. Et pourtant, le passage à niveau existe toujours, ainsi que les quais, bien-sûr, et même la voie d’évitement – rescapée miraculeuse du table-rase de ces derniers temps. FEVRIER 2018 - Grandeur et décadence à la tombée du jour, peu avant la gare de DOISCHE, le 29 février 1976. Surplombant la voie ferrée près de l’ancienne bifurcation vers Givet (ligne 138), ce signal haut et fier attend vainement de pouvoir autoriser le passage d’un train qui ne passera jamais plus. Car cette ligne, la 156 vers Mariembourg et au-delà, est abandonnée depuis de nombreuses années déjà. Et bien qu’elle soit maintenue comme voie stratégique, plus le moindre entretien, même sporadique, n’y est effectué. De là ces bosquets et quelques arbustes qui de plus en plus reprennent possession de ce chemin de fer déchu. Las, à peine quelques années plus tard les rails seront finalement démontés. Après, c’est une piste cyclable qui, progressivement, prendra possession de l’assiette ferroviaire abandonnée – une des premières du pays sur ligne désaffectée, et aujourd’hui dûment asphaltée. La ligne 156 fut une des dernières à être exploitée par une entreprise privée, la ‘Compagnie de Chimay’, reprise par la SNCB en 1948 et démantelée au fil des ans, section par section, jusqu'au démontage du dernier moignon en territoire belge, à Momignies, fin 2013.. JANVIER 2018 - Le 30 janvier 1987, au-dessus du Canal Albert, le pont ferroviaire de KWAADMECHELEN attend son sort apparemment peu enviable, puisque la mise à gabarit du canal pour les convois poussés est à l’ordre du jour. Déjà, la ligne de chemin de fer concernée Diest-Beringen (n°17) est interrompue au-delà de Tessenderlo depuis quelques années déjà, permettant ainsi l’abandon pur et simple de la section traversant le canal, dont la voie sera déposée quelques années plus tard. Pourtant, le pont restera en place pendant une vingtaine d’année encore, avant d’être utilisé comme passage de service d’une rive à l’autre lors du chantier de construction d’un nouvel ouvrage routier à quelques dizaines de mètres de là. Après, il sera purement et simplement démoli, alors qu’à l’autre bout de la province du Limbourg le pont ferroviaire de Gellik, près de Lanaken, est aujourd'hui toujours en place, attendant en vain un hypothétique service de rail léger sur la plate-forme ferroviaire vers Maastricht. |
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DECEMBRE 2017 - Ce contrepoids, d’un modèle peu courant à la SNCB, se trouvait à la sortie de la gare de Scherpenheuvel, alors que presque partout ailleurs c’est le type standard vertical qui dominait, dressé bien haut et fier, jusque dans les moindres recoins du réseau. Tous ont disparu, à une relique rouillée près, quelque part le long de l’ancienne ligne 126, près de Modave. Ces contrepoids assuraient par câbles le bon fonctionnement des signaux mécaniques depuis les cabines de signalisation. Peu à peu, on les remplaça par des câbles électriques actionnant un petit moteur au pied du mat, avant que ceux-ci ne disparaissent à leur tour - à quelques exceptions près, principalement le long de lignes touristiques. Le contrepoids de Scherpenheuvel ne servait plus qu’à un mat solitaire, près du passage à niveau sur la route de Zichem. Mais le 23 décembre 1974 il ne fonctionnait déjà plus, tout comme la courte ligne vers Zichem dont les rails furent enlevés l’année suivante, de même que le signal et son contrepoids, le portique du gabarit de chargement, ainsi que les barrières roulantes du passage à niveau, à peu de chose près les dernières du réseau. NOVEMBRE 2017 - Depuis cette photo bien achalandée du 4 novembre 1988, beaucoup de choses ont changé. A droite, les remises et la gare vicinale du dépôt d’Onoz hébergeant les bus de la SNCV – aujourd’hui le TEC. Au milieu, la gare SNCB d'Onoz-Spy (ligne 144), peu conviviale et reléguée au rang de point d’arrêt, desservie par à peine une poignée de trains. Après quoi la chûte prévisible du nombre de voyageurs servit de justificatif pour la disparition pure et simple de cet arrêt. A gauche, la double voie donnant accès vers l’Athus-Meuse, axe majeur pour les marchandises au départ du port d’Anvers – la voie de gauche temporairement hors service pour un quelconque entretien. Enfin, tout au fond à gauche, le tunnel de Spy, récemment jugé quelque peu exigu. Après quoi, du coup, la même voie de gauche fut abandonnée, tabula rasa oblige. Encore bien qu’il existe un itinéraire électrifié plus ou moins parallèle, sinon on pourrait se demander quelle mouche a donc piqué le gestionnaire de l’infrastructure… OCTOBRE 2017 - Chaque année, à la même époque, la campagne betteravière bat son plein, comme ce 17 octobre 1989 pour la sucrerie de Moerbeke–Waas, desservie par l’antenne ferroviaire 77 originaire de Gent-Noord. A gauche, dans le petit triage en face de l’entreprise, un train complet de betteraves sucrières vient d’arriver. Ce même scénario se répétera maintes fois, plusieurs mois durant, d’année en année, et ce jusqu’en 2007. C’est alors que, la campagne à peine terminée, on apprit avec stupeur la décision de fermer la sucrerie, pour de bon cette fois. Et comme si d’aucuns en doutaient encore, la démolition complète ne tarda pas et fut menée rondement. Quant au chemin de fer, maintenu pendant des décennies pour le seul transport des betteraves et désormais sans utilité, son démontage intervint quelques années plus tard. Aujourd’hui, c’est une piste d’asphalte qui a remplacé rails et traverses. Et si jamais vous vous retrouvez au même endroit, c’est un grand trou béant qui s’offre à votre vue. Plus de sucrerie, plus de triage, ni plus de chemin de fer du tout. SEPTEMBRE 2017 - Plutôt inattendue, au bout du sentier escarpé vers le Rocher du Corbeau, cette sorte de grande casemate en lieu et place dudit rocher. Dans la pénombre, au fond de celle-ci, deux portails complètement obstrués - dont celui d'un tunnel ferroviaire, à en croire certaines brochures. Sur le flanc des Vosges, à l'écart de toute ligne de chemin de fer, cela sonne à peine croyable. Sur place, le panneau d'information est plus nuancé. En fait, durant la première guerre mondiale, cet endroit servait de gare de transbordement entre un téléphérique de 3 km originaire de Lapoutroie, en Alsace germanique, et un funiculaire souterrain d'un kilomètre, destiné à approvisionner la Tête des Faux, siège de combats acharnés à deux pas de la crête des Vosges, la frontière française de l'époque. Ce mystérieux tunnel, perdu en pleine forêt, était donc bel et bien ferroviaire. Mais impossible aujourd'hui d'en retrouver la moindre trace, car effondré, remblayé ou simplement détruit au cours des combats. Plus rien d'autre que cet espace vide, où une portion de voie étroite a toutefois été placée en face du tunnel comblé, question de souligner le caractère ferroviaire de cet ouvrage insolite (5 septembre 2012). AOÛT 2017 - Le haut-plateau de l’Eifel est traversé par plusieurs lignes de chemin de fer dont seule la dorsale Köln-Trier est encore en service aujourd’hui. Le 29 août 1990 en début d’après-midi, près d’Uersfeld, un couplage d’autorails (Schienenbusse) se dirige vers Mayen, sur la transversale Andernach-Gerolstein. Du coup le dernier aller-retour de la journée, destiné aux écoliers de la région. Après, il ne reste que les bus. En 1991 ce service est aboli, ne laissant qu'une desserte marchandises, avant la fermeture totale quelques années plus tard. Toutefois, le début du siècle voit la reprise du service voyageurs de Mayen à Kaisersesch, ainsi qu’une desserte touristique vers Daun et Gerolstein. Or, la ligne n’est pas sauvée pour autant. En 2012 le Kreis décide soudain d’arrêter les frais, alors que du côté du Land (Rheinland-Pfalz) on parle d’une réouverture en service régulier. Las. Cinq ans plus tard rien ne semble bouger, alors que l’infrastructure subit progressivement le contrecoup du climat local, comparable à celui des Hautes Fagnes. Jusqu’au jour où la facture de cette reprise bien hypothétique s’avérera trop lourde? Or, il est bien connu qu’en Allemagne de nombreux mandataires locaux (comme à Prüm) préfèrent l’asphalte à la voie ferrée… JUILLET 2017 - Le 25 juillet 1967, trois ans après le démontage, le dépôt vicinal de MARTELANGE est toujours intact, même si le terrain est en grande partie occupé par une entreprise de conduites électriques. La présence d’un deuxième bâtiment de gare, près duquel stationne un autobus de la SNCV, peut paraître insolite. Mais la frontière Grand-Ducale est toute proche, juste au-delà de la N4, derrière le dépôt, même si le raccordement envisagé avec la ligne locale vers Redange et la ligne de l’Attert ne vit jamais le jour. Moins d’un mois plus tard, le 21 août, un camion-citerne fou dévala la N4 avant de manquer le virage prononcé à cet endroit et d’embraser une bonne partie du village, y compris les bâtiments vicinaux. Ceux-ci seront par après purement et simplement démolis, laissant aujourd’hui tout juste un lopin asphalté derrière un petit bâtiment de service, où stationnent quelques autobus avant de reprendre le service le jour suivant. Cette catastrophe coûta la vie à plus de 20 personnes et fut suivie d’une série de dispositions au niveau sécurité, complétées par des aménagements préventifs sur les principaux axes routiers, surtout en région vallonnée. JUIN 2017 - Le pont sous la Rue St-Nicolas, en pleine agglomération Liégeoise, ne mène pas bon train, lui qui vit passer tous ces convois chargés de la production des charbonnages voisins. Mais point de desserte voyageurs sur cette ligne 32 peu connue, les vicinaux s’étant taillés la part de lion dans le secteur, avec les trams vers Ans et Grâce-Berleur passant sur ce pont. Lorsqu’après la guerre la voie vers Flémalle-Grande fut démontée, c’est par l’autre bout, vers Ans, que transita le trafic charbonnier déjà en déclin. Toutefois, sous le pont, les rails restèrent en place comme tiroir de manoeuvres pour les convois de la houillère voisine, Espérance & Bonne-Fortune, une des dernières du bassin Liégeois. Aujourd’hui ces installations ont disparu, et la démontage de la voie fut l'occasion rêvée de bétonner l’assiette ferroviaire et de combler la tranchée derrière le pont, petit à petit. Lente agonie presque consommée ce 22 juin 2007, il y a dix ans d’ici. A peine deux ans plus tard l’immobilier s’était déjà installé sur le site ainsi récupéré. Côté nord par contre le parapet en briques est toujours là, tout comme le pont, surplombant la tranchée envahie par la végétation. Dernier sursis pour cette vénérable relique - une des dernières du passé ferroviaire de St-Nicolas? MAI 2017 - Il fut un temps où ces barrières gardaient de nombreux passages à niveau, surtout sur les lignes SNCB de moindre importance. Tirées par des cables et actionnées par une simple manivelle, elles roulaient quasi silencieusement sur un rail noyé dans la chaussée, de part et d’autre de la voie. Elles furent presque toutes éliminées lors des nombreuses suppressions de lignes des années 50 et 60, sinon remplacées par des barrières basculantes. Ce 17 mai 1975 les barrières roulantes d’APPELTERRE, sur la ligne 90 entre Ninove et Geraardsbergen, sont probablement les toutes dernières en place, quoique hors service et bloquées avec une étroite ouverture en position ‘piétons’, comme c’était l’usage avant l’approche du train. Nous ignorons combien de temps celles-ci ont survécu, sans savoir s’il en reste quelque part dans une remise, sinon en train de rouiller sous une épaisse couche de végétation. AVRIL 2017 - Silhouette typique que ce réservoir vicinal près de la gare SNCB de WARNANT, sur ce qui fut la ligne de la Molignée (n°150). Comme le dépôt de Lesve se trouvait à l’autre bout de la ligne vicinale, les locomotives pouvaient ainsi refaire le plein avant d’entamer le trajet retour. Mais en 1953 cette desserte fut supprimée et la ligne démontée peu après, sauf la section terminale qui continua de desservir les sablières de Rouchat, près de Bioul. Et comme le réservoir ne servait plus, quoi de mieux que de le transformer en garage pour l’autorail-tracteur resté en place. Jusqu’à l’abandon de ce dernier tronçon, fin 1961. Depuis, le mini-dépôt de Warnant resta de longues années à l’abandon (photo 14 avril 1984) avant de se voir complètement retapé. Aujourd’hui il a retrouvé vie comme maison d’habitation. MARS 2017 - HAMBRAINE, le 1er mars 1972. A une époque où la campagne grouillait encore de restes disparates issus de l’époque vicinale, ce réservoir d’alimentation en eau des locomotives à vapeur captait l’attention le long de la route où passait jadis le vicinal d’Andenne à Eghezée. Il fallut quelques décennies encore pour que, finalement, ce malheureux vestige tombé en ruine ne succombe sous la pioche de démolisseurs cependant magnanimes, puisqu’ils laissèrent en place le petit bâtiment abritant visiblement la pompe d’alimentation de la citerne. Quelque peu retapé depuis, ce dernier perpétue la mémoire du vicinal disparu, même si bien peu de passants se réaliseront à quoi aurait bien pu servir ce discret vestige d’une époque révolue. FEVRIER 2017 - Où les trouver aujourd'hui, ces portiques si typiquement ferroviaires, délimitant le gabarit maximum d'un wagon chargé? On les rencontrait partout, dans chaque gare ou point de chargement, dans les moindres recoins du pays. Comme ici, dans la cour à marchandises de l'ancienne gare d'ORET, le 15 février 1983, sur ce qui restait de la ligne 138 de Châtelineau à Givet, jadis une des perles de feu le Grand Central Belge. Mais les temps ont changé, et les techniques de chargement et de transport ne sont plus les mêmes. Pire, les compagnies ferroviaires – y compris la SNCB – se sont toutes débarrassées de ce dense réseau de cours à marchandises, laissant rails et portiques au grand bonheur des marchands de ferraille. Aujourd'hui, un tel portique fait figure d'oiseau rare. Peut-être sur l'un ou l'autre site touristique... Mais ailleurs? JANVIER 2017 - Ce lieu aux apparences pourtant tranquilles se vit maintes fois troublé par des travaux d'infrastructure d'envergure. D'abord l'élargissement du Canal Bruxelles-Charleroi vers 1930. Ensuite la construction du contournement de HALLE – l'actuelle E429 – vers la fin des années 60. Puis, il y a vingt ans à peine, ce fut la ligne à grande vitesse vers Lille, balayant les deux ponts ferroviaires par-dessus le canal: celui de la ligne 96 vers Mons (au fond), tout comme celui de la 94 vers Tournai, sous lequel cette photo fut prise le 6 janvier 1979. Et ce n'est pas fini, car déjà les plans foisonnent pour aprofondir le canal, permettant ainsi le passage de bâteaux chargés d'une montagne de conteneurs. Et après? DÉCEMBRE 2016 - Apparences trompeuses à STAVELOT en cette froide journée du 20 décembre 2007. La voie, le passage à niveau, la signalisation, tout y est. Mais déjà les longs rails soudés viennent d’être enlevés dans le tunnel de Berzilliers tout proche, en attendant que le train de travaux - ultime convoi ferroviaire - ne vienne les enlever. Après quoi, des le printemps prochain (2008) on assistera au démontage pur et simple de cette voie. Triste fin pour cette magnifique ligne de chemin de fer au potentiel pourtant non négligeable lorsqu’on pense au zoning de Malmédy mais surtout aux carrières et aux nombreuses entreprises du bois, plus d'une fois situées en bordure de la ligne. Mais voilà que le gestionnaire du réseau ainsi que certains politiciens voient cela d’un autre oeil, préférant le romantisme d’une bande de tarmac grisatre – et à peine praticable pendant de longs mois – à la ‘monotonie’ de deux files de rails parallèles. NOVEMBRE 2016 - Quel spectacle désolant, cette gare vicinale abandonnée à quelque pas de sa consoeur SNCB de Waremme rénovée peu avant. Dernier symbole d’une ere révolue, celle de ce réseau de sucreries et de raperies disséminées un peu partout en Hesbaye, reliées entre elles par un réseau vicinal fort dense. Or, ce 18 novembre 2009, en pleine saison betteravière, c’est en vain que l’on cherchera cette atmosphère des grands jours en ce coin de Hesbaye: plus de sucreries, si ce ne sont celles d’Oreye et de Hollogne, à une dizaine de km de Waremme, plus de raccordement ferroviaire, plus de gare de transbordement vicinale non plus, si ce n’est son bâtiment défiguré et dévasté par le feu, et qui sera demoli quelques années plus tard. Aujourd’hui une bonne partie de l’ancien site vicinal, méconnaissable, a été transformée en parking pour navetteurs… ferroviaires. Juste retour des choses? OCTOBRE 2016 - Le département français de l’Aisne offre un beau choix d’anciens tracés ferroviaires. Bon nombre de ces lignes, bien que départementales, furent construites à l’écartement normal et équipées d’ouvrages d’art parfois dimensionnés. Comme ici, près de LA FÈRE (18 octobre 2009), entre Laon et Tergnier, sur feu la ligne départementale vers Vendeuil et Mézières-sur-Oise. Trois ouvrages successifs en béton armé ponctuent toujours ce début de parcours entre ligne SNCF et canal: d’abord sur un passage entre prairies voisines, puis (au milieu) au-dessus de l’Oise, et enfin (au fond), le plus grand, pour traverser le ‘Canal de la Sambre à l’Oise’. Un quatrième, sur la route vers Tergnier, a disparu depuis belle lurette, tout comme une bonne partie du tracé vers Vendeuil. Et enfin, que penser de ce tracé routier inachevé, ouvrages d’art compris, pas loin de St-Quentin? Inspiration stratégique de l’époque? Toujours est-il que, dans l’après-guerre, personne n’a songé à achever cette rocade bien mystérieuse… SEPTEMBRE 2016 - Le 29 septembre 1981, le centre douanier en face du ‘Keerdok’ de Mechelen (Malines) vit ses derniers jours, en attendant le transfert de ses activités tout près de la gare de Nekkerspoel. Le raccordement ferroviaire tout au long du boulevard circulaire au nord de la cité succombera moins de deux ans plus tard, au grand soulagement du trafic routier en constante augmentation. Ses derniers vestiges, le long du quai de chargement douanier, subsisteront pendant plus d’une décennie, avant de disparaître à leur tour. Ce complexe qui abritait également la piscine municipale, classé depuis, est aujourd’hui en cours de restauration après 15 ans d’abandon quasi total. AOÛT 2016 - Bastogne-Martelange, encore! Et pour cause, car le 16 août 1966, il y a exactement un demi-siècle, le dernier autorail de la ligne vient de décharger sa cargaison de rails. Plus que 300 m à démonter, et une des dernières lignes Ardennaises aura vécu. Aujourd'hui pourtant, ce magnifique tracé reste quasiment intact et accessible, avec de nombreux panneaux évoquant les heurs et malheurs de cette ligne remarquable – bien autre chose que la plate-forme en grande partie laissée en friche de l'ex-ligne SNCB 163 toute proche. Les bâtiments du dépôt de Bastogne sont quasiment intacts eux aussi, y compris la gare vicinale, au fond sur la photo, où le bus de substitution semble prêt pour le deuxième (et dernier!) départ de la journée. Remarquons encore que le moteur de cet autorail provient d'un tank Sherman américain. Il est bien difficile d'évoquer Bastogne sans citer la Bataille des Ardennes... JUILLET 2016 - Au nord de la gare de ZEDELGEM (Fl-Occidentale) se détachait jadis un embrachement militaire pour la desserte d’un dépôt de l’armée situé 5 km plus loin. A cette époque, l’extension de l’usine de machines agricoles Clayson (devenue par après New Holland) nécessita le détournement de cette modeste voie sur 1250 m. Cette photo, qui date du 3 juillet 1983, montre le passage à niveau encore récent sur la Zaggebroekstraat, avec l’ancien tracé encore visible en bordure du champ derrière la croix de St-André. Aujourd'hui il a totalement disparu, mais son passage reste perceptible sur les vues aériennes. Quant à la plate-forme ferroviaire, abandonnée à son tour et dégarnie de ses rails vers 1995, elle a depuis été aménagée comme piste touristique. Quant à la croix de St-André, elle est toujours là!
JUIN 2016 - Impressionnants ces portiques portant la caténaire en gare d’ILLE-SUR-TÊT (Pyrénées-Orientales), où ce 20 juin 2012 le train régional en provenance de Perpignan attend le passage de son homologue en sens inverse avant de poursuivre vers Villefranche-Vernet-les-Bains. Là, c’est le fameux petit “Train Jaune” à voie métrique qui prendra la relève pour un trajet grandiose à travers la Cerdagne, au pied des Pyrénées. Ces portiques sont un souvenir de la première électrification de la ligne en 1912 par la Compagnie du Midi, à titre d’essai. Bien que celle-ci passa au 1500 V, la ligne de Villefranche garda la tension d’origine (12kV 16 2/3 Hz), même après la nationalisation. Ce n’est qu’en 1984 que l’on se décida enfin pour le 1500 V, avec réutilisation des mats d’origine, centenaires depuis 2012. Quel délice…
MAI 2016 - Spectacle bien désolant, début mai 1971, en gare de FLOBECQ, lors du démontage de la ligne 87 entre Lessines et Renaix. Du coup la fin de ce noeud ferroviaire qui auparavant avait déjà vu disparaître les lignes vicinales vers Ath et Geraardsbergen. Après la suppression du service voyageurs, fin 1960, Flobecq resta desservi par caboteur marchandises depuis Lessines, jusqu'au milieu des années 60.
Ici, après s'être acharné sur les voies adjacentes, le démolisseur vient d'entamer le démontage de la voie principale. Fin mai 1971 il aura ainsi démonté 4 km supplémentaires avant d'entamer le même processus en gare d'Ellezelles. Depuis, la plate-forme ferroviaire resta en grande partie accessible comme agréable chemin de randonnée, jusque peu avant Renaix. Ce n'est que récemment qu'elle a été asphaltée. AVRIL 2016 - Alors que de nombreuses lignes vicinales croisaient les voies du chemin de fer à niveau de rue, il existait tout aussi bien des passages inférieurs ou supérieurs, principalement sur les lignes au trafic plus dense, comme ici dans la banlieue de Tienen (Tirlemont), à la sortie de la gare de GRIMDE, encore desservie en trafic marchandises ce 21 avril 1975. Ce passage inférieur sous la ligne vers Diest, jadis à double voie jusque Drieslinter et démontée à son tour 5 ans plus tôt, était un des derniers témoins de l’ancienne ligne vicinale vers Sint-Truiden. Aujourd’hui une route industrielle a balayé cette vénérable relique vicinale et la gare marchandises de Grimde n’est plus qu’un souvenir. Mais l’assiette du chemin de fer existe toujours, quoique reconvertie en piste cyclable.
MARS 2016 - L’assiette ferroviaire bien dégagée pour accueillir le nouveau ballast avant la pose de la voie, les mats déjà plantés en attendant la caténaire. C’est du moins ce que pourrait suggérer cette photo. Mais c’est que, ici à ANS (Rue de l’Yser), il faut retourner l’ordre des choses. Ce 31 mars 1999, la ligne de ceinture vient d’être débarrassée de son infrastructure ferroviaire. La caténaire a disparu bien avant, et seuls les mats dégarnis de leurs potences sont encore en place. Ce qui 25 ans auparavant constituait l’amorce prometteuse d’un hypothétiqe réseau urbain Liégeois n’est plus qu'un souvenir. Déjà, en 1984, la desserte voyageurs fit les frais de la table rase de l’époque. Et en ce fin de siècle c’est au tour de la ligne elle-même, jugée superflue et encombrante pour les futurs TGV passant en trombe en gare d’Ans. Aujourd’hui, la plate-forme est bétonnée et la tranchée sous le pont de la Rue de l’Yser en partie comblée, laissant toutefois l’espace nécessaire pour le passage des cyclistes sous le pont.
FEVRIER 2016 - Voici l'entrée en gare de BERNISSART depuis Hensies. Cette ligne industrielle électrifiée de plus de 6 km reliait les deux sièges du charbonnage 'Hensies-Pommeroeul' au réseau SNCB par la ligne 80 qui à Blaton rejoignait la Dorsale Wallonne, non encore électrifiée à cette époque. Une ligne électrique isolée donc, grâce à une centrale électrique fonctionnant au charbon. Ce 2 février 1976, en plein hiver, rien ne semble troubler la quiétude en ce coin reculé du Borinage, à deux pas de la frontière Française. Mais les apparences sont trompeuses. Le siège Louis Lambert (Hensies), abandonné dix ans plus tôt, n'est déjà plus qu'un souvenir, et le siège Sartis, ouvert en 1918 seulement et le tout dernier du Borinage, est sur le point de fermer. Le 31 mars 1976 verra l'ultime remontée des derniers mineurs, et le lien ferroviaire vers Blaton suivra peu après... Quant aux charbonnages de Bernissart, mondialement réputés par la découverte d'énormes squelettes de dinosaures (Iguanodons), ils étaient déjà abandonnés depuis 1926.
JANVIER 2016 - La halte de SALMCHÂTEAU, sur la ligne 42 de Liège/Rivage à Gouvy/Luxembourg, n’est plus desservie depuis plus de 30 ans. Le guichet pour la délivrance des billets était déjà fermé depuis de nombreuses années, mais le bâtiment restait accessible comme abri pour les voyageurs. Sans oublier le Bloc 12 à l’époque où la signalisation de la ligne n’était pas encore modernisée. Ce petit bâtiment d’aspect plutôt récent pourrait s’expliquer par les dégats occasionnés pendant la dernière guerre, surtout en 1944-45 lors de l’offensive Von Rundstedt dont toute la région eut particulièrement à souffrir. Ce n’est que plusieurs années après l’abandon de la halte que les quais furent démolis, et au début de ce siècle la ligne fut même électrifiée, quoique sur insistance du Grand-Duché. Le 28 janvier 2011 le bâtiment est toujours en place, mais pour combien de temps encore?
DECEMBRE 2015 - En ce début du dernier mois de l'année l’hiver se fait encore attendre. Ou est-ce déjà le printemps? Les premières fleurs réapparaissent et le blé se met à pousser. Ce qui n’était guère le cas le 21 décembre 2007 à Fraipont, dans la vallée de la Vesdre, où un givre fort tenace figeait le décor de la halte ferroviaire et du tunnel attenant. Un beau portail à l’allure monumentale, grâce au solide mur de soutènement de la Rue Bocquenade, juchée au bord du précipice. Impensable donc que c’est de ce côté-ci qu’au début des années 60 on ait raccourci de 30 mètres ce tunnel qui depuis, selon bon nombre de documents (pas seulement numériques), ne mesurerait plus que 262 mètres. De l’autre côté alors? Même si effectivement on y décèle une sorte d’excavation précédant l’embouchure du tunnel, cette courte tranchée figure déjà sur les cartes antérieures, alors que le portail semble bien être l’originel de 1841. Et pour comble, après calculs effectuées sur divers documents topographiques, le tunnel mesure toujours ses 293 mètres. Alors quoi?
NOVEMBRE 2015 - Le 15 novembre 2007, la cabine de signalisation près de la gare de Braine-le-Comte était encore opérationnelle. Mise hors service peu après, sa démolition intervint au début de l'année (2015). Pour cause de vétusté? Pas vraiment, une telle bâtisse étant conçue pour défier les intempéries et les décennies. Pour quelques places de stationnement de plus? Peu probable. Gênait-elle le trafic ferroviaire? Pas que nous sachions. Toujours est-il que, suite à sa politique de concentration sur l'ensemble du réseau, le gestionnaire de l'infrastructure n'a que faire de toutes ces cabines abandonnées un peu partout - que l'on pense à celles de Baulers, de Châtelet et autres, victimes elles aussi de cette vague de table-rase qui balaie tout ce qui ne sert plus, même temporairement. Pourtant, on pourrait au moins en classer quelques unes, comme cela se fait un peu partout autour de nous. Mais à ce qu'il paraît, une demande introduite pour la cabine de Braine-le-Comte aurait été rejetée, sans plus...
OCTOBRE 2015 - Deux habitations le long d'un chemin de campagne sans issue, un passage à niveau muni de barrières automatiques et deux quais bien bas. Sans oublier ce petit panneau fort défraîchi. Voilà le tableau complet du point d'arrêt de Blaregnies sur la ligne Mons-Aulnoye (jadis Bruxelles-Paris) ce 16 octobre 2009, peu après le passage sans arrêt du train local vers Quévy. Car cela fait 25 ans déjà que quelques fils d'acier mal tendus (hors photo) interdisent l'accès à ce quai bien éloigné du village voisin et situé en rase campagne, et ce depuis le 3 juin 1984, lorsque cette petite halte fut rayée de la carte ferroviaire, de même que plus de 200 autres, certaines comptant pourtant plus de 200 voyageurs par jour. Comprenne qui pourra. Entre-temps, ce panneau d'un autre temps semble toujours inviter quelque voyageur fantôme à prendre le train.
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SEPTEMBRE 2015 - Sincey-les-Rouvray, dans le Morvan. Gare abandonnée? Les apparences sont pourtant trompeuses, car au moment de cette prise de vue, le 6 septembre 2008, 4 trains de voyageurs par jour y faisaient arrêt! Même que quelques mois plus tard, à l'initiative de la Région Bourgogne, un aller-retour supplémentaire fut instauré. Hélas, beaucoup trop tard pour sauver la ligne Autun-Avallon, traversant une région forestière et peu peuplée. Les quelques dizaines de voyageurs ne permettaient guère de compenser la lourde facture présentée par le monopoliste SNCF, même pour un simple arrêt à ce quai visiblement laissé à l'abandon! Fin 2010 le service fut réduit à un seul aller-retour journalier. Le couperet final tomba un an plus tard. Pourtant, la ligne reste ouverte pour le transport de bois, une des rares richesses naturelles du Morvan - hormis le tourisme. Gageons qu'en 7 ans le quai de Sincey n'a guère changé de physionomie. A moins qu'entre-temps la gare n'ait été vendue...
AOÛT 2015 - Une voie métrique vicinale parmi d’autres, non électrifiée, sur un tracé de plus en plus herbeux, mais encore en service pour l’un ou l’autre convoi de marchandises: du sable, du bois, du charbon, des betteraves… Cela fait maintenant un demi siècle que les derniers disparurent – à quelques exceptions près. Ainsi Bastogne-Martelange, dont l’exploitation cessa au début des années 60, comme dernière ligne ‘régulière’ de la province de Luxembourg. Sur la photo un passage à niveau près de la halte de Sainlez il y a exactement 50 ans d’ici, le 6 août 1965. Tout semble normal, mais l’illusion est complète, car l’autorail qui vient de passer transporte l’équipe qui va démonter plusieurs dizaines de mètres de rails au-delà de la station de Chaumont. Après, c’est par la même voie qu’ils regagneront Bastogne, leur gare d’attache. En procédant ainsi, de temps à autre, ce n’est qu’un an plus tard qu'ils enlèveront les tout derniers rails de cette ligne vicinale dont le tracé est devenu aujourd'hui une magnifique parcours de randonnée. JUILLET 2015 - Quel spectacle désolant, ce 26 juillet 2008: les voies arrachées, les quais orphelins, la gare délabrée , abandonnée… En France? Le style de la gare et des dépendances ne convainc pas. En Allemagne? En Autriche peut-être? Ou sinon? Rien de tout cela. Nous voici en Suisse, en gare du Brassus dans le canton de Vaud, à deux pas de la frontière Française. Et non, pas question d’un abandon, mais d’un remaniement complet du site, y compris la construction d’une nouvelle gare terminus pour la ligne locale vers Vallorbe. Quel contraste avec la France voisine qui, de plus en plus, se débarrasse de ses lignes régionales… JUIN 2015 - Hellegat (Niel) – Ce tunnel livre passage au réseau à voie étroite reliant entre elles plusieurs briqueteries, ou ce qu’il en reste, en contrebas de la Boomsestraat. Cette artère court sur une digue semi-artificielle, formée au fur et à mesure de l’extraction de l’argile de part et d’autre, des siècles durant. Ce 12 juin 1989, les dernières briqueteries traditionnelles vivotent, et le petit réseau ferré ne semble guère se porter mieux. Trois ans plus tard, lors d’une nouvelle visite, c’est en vain que l’on cherchera l’un ou l’autre signe d’activité. Pire, les rails se perdent sous la végétation, et les trois tunnels sont en grande partie comblés. Triste fin pour une activité jadis si intensive. MAI 2015 - Le 21 mai 1976, en fin de journée, l'autorail 4406 (accouplé au 4403 non visible ici) traverse le pont mobile sur la Dendre à la sortie de Dendermonde. La décision de moderniser la ligne 57 vers Lokeren est prise, et dans quelques jours le trafic sera interrompu au-delà de Zele afin de pouvoir réaliser la jonction avec la ligne 59 Gent-Antwerpen modernisée. Par après, un nouveau tracé rehaussé sera construit plus à l'est de la ville, ce qui entraînera la démolition de ce bel ouvrage, tout comme son voisin au-dessus de l'Escaut. Ces grands travaux eurent le mérite de sortir cette ligne de la léthargie où elle était plongée depuis l'abandon de la transversale 57 Aalst-Lokeren-Zelzate. AVRIL 2015 - Pont ou tunnel? Ce passage sous l’actuelle N27 (jadis N6), long de 15 à 20 mètres, est creusé à même le flanc de la vallée de la Thines, près du dépôt vicinal de Nivelles au nord de la ville, pas loin de Baulers. Jusqu’en juillet 1959 il permettait au vicinal en provenance de Bois-Seigneur-Isaac de rejoindre le dépôt et d’entrer en ville après un joli parcours en site propre à travers champs. Les travaux de démontage, effectués avec un autorail, débutèrent l’année suivante. Le dépôt resta néanmoins en service, jusqu’il y a peu, pour le garage des autobus. Cette photo date du 13 avril 1965, il y a exactement 50 ans. Pas longtemps après, le site propre vicinal fut complètement effacé du paysage pour la réalisation du circuit automobile de Nivelles, qui fit long feu, et la construction de la N252 actuelle depuis l’échangeur de Nivelles-Nord sur l’E19. Peu avant d’atteindre le nord de la ville cette route suit scrupuleusement l’ancien tracé, tout en passant sous la N27 au même endroit que le tunnel avant d’amorcer une courbe serrée vers la droite, tout comme le faisait jadis le vicinal (après le tunnel sur la photo) avant d’atteindre l’entrée du dépôt.
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