|
Belgische spoorlijnen en hun LIJNNUMMERS
|
|
|
DE INDUSTRIELIJNEN
|
DUIDING en KANTTEKENINGEN (zie verder)
|
Minder bekend maar wel een volwaardig onderdeel van het Belgische spoorwegnet hebben deze industrielijnen een apart statuut.
Evenals de specifieke goederenlijnen kennen ze een vereenvoudigde uitbating, maar dienen vrijwel uitsluitend voor industriële bedrijven of installaties, in principe dus niet voor ander verkeer, zoals o.m. naar goederenkoeren.
Voor alle duidelijkheid: het gaat hier NIET om particuliere spooraansluitingen, maar door de NMBS geëxploiteerde spoorlijnen, destijds overgenomen van de betrokken bedrijven, hoofdzakelijk in de thans verdwenen steenkoolbranche.
Voor zover we konden nagaan waren hun lijnnummers in de beginperiode van de huidige nummering vrij eenduidig (zie hierna). Maar door de jaren heen slopen daar - wellicht om bureaucratische redenen - zoveel uitzonderingen in dat de NMBS zich genoodzaakt zag voor deze spoorlijnen een geheel nieuwe nummering uit te werken. Deze trad in voege kort na 1960 en werd verder aangevuld naargelang overblijvers van het reizigersnet het industrieel statuut kregen of nieuwe lijnen tot stand kwamen.
Evenals de specifieke goederenlijnen kennen ze een vereenvoudigde uitbating, maar dienen vrijwel uitsluitend voor industriële bedrijven of installaties, in principe dus niet voor ander verkeer, zoals o.m. naar goederenkoeren.
Voor alle duidelijkheid: het gaat hier NIET om particuliere spooraansluitingen, maar door de NMBS geëxploiteerde spoorlijnen, destijds overgenomen van de betrokken bedrijven, hoofdzakelijk in de thans verdwenen steenkoolbranche.
Voor zover we konden nagaan waren hun lijnnummers in de beginperiode van de huidige nummering vrij eenduidig (zie hierna). Maar door de jaren heen slopen daar - wellicht om bureaucratische redenen - zoveel uitzonderingen in dat de NMBS zich genoodzaakt zag voor deze spoorlijnen een geheel nieuwe nummering uit te werken. Deze trad in voege kort na 1960 en werd verder aangevuld naargelang overblijvers van het reizigersnet het industrieel statuut kregen of nieuwe lijnen tot stand kwamen.
Een eerste tabel (hierna) geeft de lijnnummering van de industrielijnen in de loop van de jaren '30 op basis van NMBS-documenten (LST's en netplannen) uit die periode. We kunnen echter niet garanderen dat deze tabel volledig is. Bovendien was ze in de loop van de betrokken periode onderhevig aan diverse wijzigingen die pas later aan het licht kwamen. Aanvullingen en/of kleine aanpassingen zijn dus niet uitgesloten.
|
INDUSTRIELIJNEN vóór 1940
|
In deze tabel vind je enkele restanten van toen al verdwenen spoorlijnen: 183 ex-La Louvière - Bascoup 185 ex-Piéton - Leval 195 ex-St.Ghislain - Frameries 181 en 186 zijn overblijfselen van voormalige mijnspoorlijnen 180 naar Jumet(La Coupe) is een voormalige GCB-lijn Rechts in de marge vind je het nummer van de lijn waarop de industrielijn was aangesloten. * In die periode werd lijn 120 Piéton-Roux omgenummerd naar 112A. |
Hierboven vind je de industrielijnen die we konden traceren aan de hand van LST's (= boeken van de treindienst) uit de jaren '30. Vrijwel allemaal verbonden ze één of meer steenkoolmijnen en/of hun aanhorigheden met een nabijgelegen (hoofd)spoorlijn of vormingsstation. Sommige takten af in volle veld, en dus staat hun bedieningsstation tussen haakjes. De km-lengte heeft dan ook betrekking op het specifieke baanvak vanaf de vertakking (bif). Met uitzondering van de lijnen rond Flénu (197) (zie hierna) en Monceau (190 en 191) zijn de meeste dan ook relatief kort tot héél kort.
Deze lijnnummers zijn authentiek, dit in tegenstelling tot de tabellen met dezelfde nummers in de toenmalige Spoorboekjes, en die enkel betrekking hadden op Luxemburgse spoorlijnen. Over de ontbrekende nummers hebben we geen gegevens gevonden. Mogelijk werden ze niet toegekend, tenzij ze voortijdig geschrapt werden, zeker indien de betrokken steenkoolexploitatie voordien al gestaakt werd.
Wel bleef bij een mijnsluiting de betrokken lijn nog een tijd in gebruik voor de afvoer van de laatste productie evenals de afbraakmaterialen.
Wel bleef bij een mijnsluiting de betrokken lijn nog een tijd in gebruik voor de afvoer van de laatste productie evenals de afbraakmaterialen.
De industrielijn die in de jaren 30 het nummer 197 droeg was wat overbleef van een van de oudste spoornetten van het land, de “Haut- et Bas-Flénu” - hier de Bas-Flénu. In korte tijd ontspon zich hier een waaiervormig netwerk van zijtakken (‘embranchements’) langs waar een groot deel van de kolenproductie van de Borinage vervoerd werd naar de laadkaaien ('Rivages') aan het kanaal Mons-Condé bij Jemappes voor verscheping naar verder gelegen bestemmingen.
Rond 1870 werd dit geheel overgenomen door de Belgische Staatsspoorwegen - vanaf 1926 de NMBS – die deze industriële verbinding, dubbelsporig nog wel, ook gebruikte voor doorgaande kolentreinen naar Jemappes (cfr. hierna). Als gevolg van opeenvolgende mijnsluitingen was dit kolennet in de jaren 30 al fel gekrompen tot wat overbleef van de oorspronkelijke stamlijn die in die tijd het lijnnummer 197 droeg, met een oostelijke zijtak naar de grote vorming Flénu-Central op lijn 98. Hierdoor draineerde ze op dat ogenblik de productie van verschillende maatschappijen, vooral Rieu-du-Coeur en Levant & Produits, maar ook van het wat verder gelegen Hornu & Wasmes.
Rond 1870 werd dit geheel overgenomen door de Belgische Staatsspoorwegen - vanaf 1926 de NMBS – die deze industriële verbinding, dubbelsporig nog wel, ook gebruikte voor doorgaande kolentreinen naar Jemappes (cfr. hierna). Als gevolg van opeenvolgende mijnsluitingen was dit kolennet in de jaren 30 al fel gekrompen tot wat overbleef van de oorspronkelijke stamlijn die in die tijd het lijnnummer 197 droeg, met een oostelijke zijtak naar de grote vorming Flénu-Central op lijn 98. Hierdoor draineerde ze op dat ogenblik de productie van verschillende maatschappijen, vooral Rieu-du-Coeur en Levant & Produits, maar ook van het wat verder gelegen Hornu & Wasmes.
|
In de jaren 30 (hiernaast) vond men pal zuidwaarts, over een afstand van amper 3,5 km°, achtereenvolgens de ‘Rivages’ aan de noordkant van het kanaal (met hefbrug) – aan de zuidkant de vorming van Jemappes (‘gare charbonnière’) langs lijn 97 – het goederenstation Quaregnon-Central, ooit het zenuwcentrum van dit industriële lijnencomplex – de vertakking bif.St-Léon* met van daar uit de oostelijke zijtak naast lijn 102, naar het knoopstation Flénu-Produits en de vorming Flénu-Central, allebei op lijn 98 – voorbij bif.St-Léon onder lijn 102 door naar een sporenbundel ter hoogte van de mijn Ste-Marie-Joseph** voor de bediening van wat daar overbleef aan koolputten van Rieu-du-Coeur. Na kop maken werd van hier uit dan afgebogen naar Monsville op lijn 102, en zo verder naar Hornu & Wasmes die het zonder het rechtstreekse industriespoor uit Quaregnon-Central moest stellen, al werd haar verste mijnzetel (nr.7) veeleer bediend vanuit de nabijgelegen vorming van Warquignies, op lijn 98.
|
|
|
° bijna 6 km met de zijtak naar Flénu-Central erbij
* de voormalige mijn ‘St-Léon’ is nergens te vinden op kaarten, wel in een lijst van oude mijnzetels ** ‘Ste-Marie-Joseph’ op de topografische kaarten, ‘St(e)-Marie-Josèphe’ voor de NMBS |
Hoe het verder verliep met lijn 197 ?
Einde de jaren 30 was de verbinding onder lijn 102 door blijkbaar al verdwenen en werd Ste-Marie-Joseph na de oorlog rechtstreeks bediend vanuit Monsville via de verbindingsboog, tot de grote steenkoolcrisis van de jaren 50. Niettemin werd lijn 197 verder gebruikt voor rechtstreekse kolentreinen van Flénu-Central naar Jemappes (Vorming/Rivages). Tot in 1948, toen ineens komaf werd gemaakt met Flénu-Central als vorming, en van waaruit enkel nog de mijnzetels van Levant & Produits bediend werden, zij het via ex-lijn 102 en (mogelijk) een overblijfsel van lijn 197. Tot de sluiting van hun laatste mijn in 1958, waarna hooguit enkele sporen bleven liggen voor het stallen van overtollige rijtuigen. Meteen het einde van lijn 197 voorbij het goederenstation Quaregnon-Central, dat nog wat respijt kreeg voor lokaal goederenverkeer, tot het einde van de jaren 60.
Einde de jaren 30 was de verbinding onder lijn 102 door blijkbaar al verdwenen en werd Ste-Marie-Joseph na de oorlog rechtstreeks bediend vanuit Monsville via de verbindingsboog, tot de grote steenkoolcrisis van de jaren 50. Niettemin werd lijn 197 verder gebruikt voor rechtstreekse kolentreinen van Flénu-Central naar Jemappes (Vorming/Rivages). Tot in 1948, toen ineens komaf werd gemaakt met Flénu-Central als vorming, en van waaruit enkel nog de mijnzetels van Levant & Produits bediend werden, zij het via ex-lijn 102 en (mogelijk) een overblijfsel van lijn 197. Tot de sluiting van hun laatste mijn in 1958, waarna hooguit enkele sporen bleven liggen voor het stallen van overtollige rijtuigen. Meteen het einde van lijn 197 voorbij het goederenstation Quaregnon-Central, dat nog wat respijt kreeg voor lokaal goederenverkeer, tot het einde van de jaren 60.
|
En dan de lijnnummering.
Naar het einde van de jaren 30 toe vinden we het lijnnummer 197 nog terug in 1939, maar enkel voor de verbinding tussen Jemappes en Flénu-Central. Daarna moeten we deze gaan zoeken in tabel 98, om ze na de oorlog dan weer te zien verschijnen als lijn 98D, vanaf 1948 evenwel beperkt tot Quaregnon-Central en zorgvuldig weggemoffeld in de dienstregeling van lijn 98 waarmee ze nochtans niet langer verbonden was! Tot de grote hervorming van de industriële lijnnummers in 1960: dan werd dit reststuk ineens industrielijn 243. In 1970 verdwijnt deze dan weer, al bleef dit korte baanvak (amper 700 m) nog tot einde de jaren 80 in gebruik voor de bediening van de ‘Saline Boraine’ vanuit Jemappes, zij het als privé aansluiting, tot vlak voor de voormalige overweg op de baan Mons-Boussu, vlakbij de site van Quaregnon-Central. |
ex-lijn 197 achter de 'Laminoirs de Jemappes' op 10 april 1991
- deze site bestaat vandaag nog, maar is volledig dichtgegroeid |
Aan het andere uiteinde zien we in 1952 ineens het intussen vrijgekomen lijnnummer 201 terug, nl. voor de bediening van Ste-Marie-Joseph (ex-197) via de verbindingsboog van Monsville. Tot de grote sluitingsgolf van de laatste koolmijnen in de jaren 50.
Van al deze mijnbedrijven, hun aanhorigheden en verbindingssporen is vandaag vrijwel niets overgebleven, op een paar vergeten ruïnes of een begroeide terril na. Het tracé van lijn 197 tussen Quaregnon-Central en bif.St-Léon werd rond 1970 geasfalteerd als onderdeel van de huidige N545, de ‘Chaussée de l’Espérance’. De rest is verdwenen, al was destijds het weinig gebruikte bedieningsspoor langs lijn 98, tussen Flénu-Produits en Flénu-Central, mogelijk een restant van lijn 197. De spoorlijnen 98 en 102 werden in de loop van de jaren 80 opgedoekt, midden de jaren 90 opgebroken en later grotendeels gebetonneerd.
Van al deze mijnbedrijven, hun aanhorigheden en verbindingssporen is vandaag vrijwel niets overgebleven, op een paar vergeten ruïnes of een begroeide terril na. Het tracé van lijn 197 tussen Quaregnon-Central en bif.St-Léon werd rond 1970 geasfalteerd als onderdeel van de huidige N545, de ‘Chaussée de l’Espérance’. De rest is verdwenen, al was destijds het weinig gebruikte bedieningsspoor langs lijn 98, tussen Flénu-Produits en Flénu-Central, mogelijk een restant van lijn 197. De spoorlijnen 98 en 102 werden in de loop van de jaren 80 opgedoekt, midden de jaren 90 opgebroken en later grotendeels gebetonneerd.
|
La ligne industrielle portant le n°197 dans les années 30 était quasiment tout ce qui restait du réseau légendaire du ‘Haut- et Bas-Flénu’, un des plus anciens du pays. Celui-ci comportait tout un éventail d’embranchements destinés à acheminer la production charbonnière de toute cette partie du Borinage vers les ‘Rivages’ du Canal de Mons à Condé, près de Jemappes. Vers 1870, cet ensemble passa dans les mains des Chemins de Fer de l’Etat – par après la SNCB, dès 1926, qui en profita pour y faire transiter des convois directs vers ces Rivages afin d’éviter les lourdes redevances sur le Nord-Belge concurrent. Toutefois, suite à de nombreuses fermetures de fosses charbonnières ce beau réseau se trouva fort rétréci à l’époque qui nous occupe, réduit à ces quelques embranchements du Bas-Flénu sous le n°197, à peine 6 km au total. Ainsi la branche orientale qui, au-delà de la gare marchandises de Quaregnon-Central, se détachait de la bif.St-Léon* pour suivre les lignes 102 et 98 jusque la formation de Flénu-Central, au coeur du groupe ‘Levant & Produits’. Ou encore celle qui poursuivait tout droit – passant sous la ligne 102! - jusque au faisceau de Ste-Marie-Joseph** pour desservir ce qui subsistait du Rieu-du-Coeur. Suivi d’un curieux demi-tour pour rejoindre Monsville sur cette même ligne 102 afin de desservir les derniers puits de l’Hornu & Wasmes – pourtant proches de la ligne 98 – dont l’embranchement direct depuis Quaregnon-Central avait déjà disparu.
Tout cela se retrouve clairement dans l’horaire de la 197 des années 30. Et après?
Déjà, fin des années 30, le passage sous la 102 a disparu de l’horaire 197, la desserte de Ste-Marie-Joseph** étant assurée dircetement par le raccordement de Monsville, au moins jusque dans les années 50, alors que la 197 restait parcourue par des convois directs entre Flénu-Central et Jemappes (Gare Charbonnière/Rivages). Jusqu’à l’abandon de la section au sud de Quaregnon-Central dès 1948, lors de la fermeture de la formation de Flénu-Central, réduite à la desserte des sièges du Levant & Produits depuis l'ancienne ligne 102 et (probablementt) un restant de la 197 le long de la ligne 98. Jusqu'à la fermeture du dernier siège en 1958, n'y laissant que quelques voies pour le garage de wagons en surplus, acheminés par le même itinéraire. Ne restait donc plus que la desserte de Quaregnon-Central depuis Jemappes, maintenue encore quelque temps pour du trafic local, jusqu’à la fin des années 60. Quant à la numérotation des lignes, nous trouvons le n°197 dans les années 30, toutefois limité à le partie Flénu-Jemappes en 1939. Après, c’est dans le tableau 98 qu’il faut la chercher, pour devenir 98D au lendemain de la guerre avant de disparaître de nouveau, dans ce même tableau, mais cette fois-ci sans connection avec la 98! Jusqu’à la grande réforme de la numérotation des lignes industrielles en 1960, où cette survivante d’à peine 1 km devient la 243, pour disparaître dès 1970, du moins administrativement, car elle resta en place comme raccordement privé, pour la seule desserte de la ‘Saline Boraine’, peu avant Quaregnon-Central, jusqu’à la fin de années 80. Quant à la branche de Ste-Marie-Joseph, nous la retrouvons tout-à-coup en 1952, sous le n°201 de Ciply devenu sans emploi, mais sans survivre à la crise charbonnière des années 50. De tout cela, groupes et puits charbonniers, leurs dépendances, immenses terrains et raccordements ferroviaires, ne reste aujourd’hui plus grand chose, si ce n’est l'un ou l'autre vestige, quelque ruine oubliée ou terril boisé. Vers 1970 le tracé de la ligne 197 entre Quaregnon-Central et la bif.St-Léon fut récupéré pour l’actuelle N545, la ‘Chaussée de l’Espérance’. Le reste a disparu du payasage, même si l’ultime desserte de Flénu-Central, le long de la 98, pourrait avoir été un dernier vestige de la 197. Mais les lignes 98 et 102 furent toutes deux abandonnées dans les années 80, démantelées la décennie suivante et leurs tracés en grande partie bétonnés depuis.
* introuvabe sur toute carte géographique ** orthographe ‘Ste-Marie-Josèphe’ à la SNCB Sources consultées: - listes et horaires des lignes industrielles à différentes époques (sur ‘grenier ferroviaire’) - cartes topographiques depuis 1860, ainsi que vues aériennes de 1952 (sur ‘Cartesius.be’) - ‘Le Rail à Mons et dans le Borinage’ (PFT/TSP, 2001) - ‘La saga des gares de la ligne 98’ (PFT/TSP, 2013) - plusieurs visites sur place à différentes époques |
(wordt vervolgd)
LIJNNUMMERS
DUIDING en KANTTEKENINGEN
Tien jaar geleden startten we in alle discretie en bij wijze van proef ons dossier over de verdwenen lijnnummers, zonder enige link via de keuzebalk. Gewoon omdat dit niet tot de basisthematiek van onze website hoorde, maar we niettemin hier en daar een ballonnetje wilden oplaten over al die echte maar ook door amateurs gefantaseerde lijnnummers die we tijdens ons onderzoek geregeld tegenkwamen. Het bleek een schot in de roos. Niet in het minst omdat het van meet af aan sommige diehards gelukt was meer en meer tot in deze besloten pagina door te dringen. En hoe meer we aanvulden, hoe meer belangstelling we ondervonden. In die mate dat we er uiteindelijk toe kwamen dit bestand dan toch op onze keuzebalk te plaatsen. Vandaag is “lijnnummers” een van onze best bekeken dossiers, zeker sinds we ons niet meer tot de lijnnummering zelf beperken, maar hier en daar ook meer specifieke en weinig bekende gegevens invoegen over de betrokken spoorlijnen – los van een aantal grondiger uitgewerkte dossiers over sommige ervan.
De cruciale vraag: waar halen we al die gegevens? Te meer daar een aantal ervan niet blijkt te kloppen met wat wijd en zijd over die lijnen en hun lijnnummer bekend staat - en niet alleen op het internet. Welnu, liever dan dit laatste klakkeloos over te nemen vertrekken we zoveel mogelijk van een wit blad en bouwen gestaag op aan de hand van authentieke en onverdachte bronnen, zoals Spoorboekjes, LST’s (interne tabellen van de treindienst), dienstorders, oude en recente stafkaarten en netplannen, maar zonder te vergeten dat zelfs hier sommige hiaten en dubbelzinnigheden kunnen voorkomen. En ja, ook een paar door belangstellenden opgestelde bestanden worden hier geraadpleegd, maar pas nadat hun deugdelijkheid onomstotelijk werd aangetoond, in het bijzonder via de website ‘spoorweggeschiedenis.be’. En voor alle duidelijkheid: AI komt hier nergens van pas.
Inmiddels is ‘lijnnummers’, gerekend naar het aantal schermbladen, uitgegroeid tot ons grootste dossier tot hiertoe. Zodanig zelfs dat een opsplitsing van dit bestand onvermijdelijk werd - wat uiteindelijk met deze pagina realiteit is geworden.
En dan de vraag welke reacties we krijgen op dit alles. Verrassend genoeg: zo goed als geen, ondanks de aandacht voor dit thema. Toch vermeldenswaard: die hardnekkige twijfel over het lijnnummer 39A van Verviers-Battice dat je nochtans op alle onverdachte documenten terugvindt die we konden raadplegen en waarvan sommige ruim verspreid zijn, zoals het Spoorboekje van 1935. Maar nergens vind je er het alomtegenwoordige nummer 38A voor deze lijn, waar nochtans vrijwel iedereen er steevast van overtuigd is dat dit hét lijnnummer is en moét zijn - met 'dank' aan degene die hier dit fictief lijnnummer een halve eeuw geleden achteloos gelanceerd heeft...
De cruciale vraag: waar halen we al die gegevens? Te meer daar een aantal ervan niet blijkt te kloppen met wat wijd en zijd over die lijnen en hun lijnnummer bekend staat - en niet alleen op het internet. Welnu, liever dan dit laatste klakkeloos over te nemen vertrekken we zoveel mogelijk van een wit blad en bouwen gestaag op aan de hand van authentieke en onverdachte bronnen, zoals Spoorboekjes, LST’s (interne tabellen van de treindienst), dienstorders, oude en recente stafkaarten en netplannen, maar zonder te vergeten dat zelfs hier sommige hiaten en dubbelzinnigheden kunnen voorkomen. En ja, ook een paar door belangstellenden opgestelde bestanden worden hier geraadpleegd, maar pas nadat hun deugdelijkheid onomstotelijk werd aangetoond, in het bijzonder via de website ‘spoorweggeschiedenis.be’. En voor alle duidelijkheid: AI komt hier nergens van pas.
Inmiddels is ‘lijnnummers’, gerekend naar het aantal schermbladen, uitgegroeid tot ons grootste dossier tot hiertoe. Zodanig zelfs dat een opsplitsing van dit bestand onvermijdelijk werd - wat uiteindelijk met deze pagina realiteit is geworden.
En dan de vraag welke reacties we krijgen op dit alles. Verrassend genoeg: zo goed als geen, ondanks de aandacht voor dit thema. Toch vermeldenswaard: die hardnekkige twijfel over het lijnnummer 39A van Verviers-Battice dat je nochtans op alle onverdachte documenten terugvindt die we konden raadplegen en waarvan sommige ruim verspreid zijn, zoals het Spoorboekje van 1935. Maar nergens vind je er het alomtegenwoordige nummer 38A voor deze lijn, waar nochtans vrijwel iedereen er steevast van overtuigd is dat dit hét lijnnummer is en moét zijn - met 'dank' aan degene die hier dit fictief lijnnummer een halve eeuw geleden achteloos gelanceerd heeft...
waarom lijnnummers?
Maar waarom toch houdt Railations zich bezig met zoiets abstract als lijnnummers - hooguit een louter administratief gegeven dat weinig te maken heeft met de realiteit op het terrein?
Niettemin is dit voor ons vrij handig als verwijzing naar welke spoorlijn ook. Gelijk zijn deze nummers een waardevol hulpmiddel voor het klasseren van onze documentatie en voor ons ruimer archiefbeheer.
Kunnen we dan niet gewoon verwijzen naar bestaande lijsten in plaats van tijd en energie te steken in zoiets triviaals als lijnnummers? De Infrastructuurbeheerder heeft zo’n lijst, maar enkel van lijnen en baanvakken die nog in dienst of nog niet geschrapt zijn. Redelijk betrouwbare historische NMBS-lijsten moet je wel weten te vinden (o.a. via deze link). Maar verder...
Niettemin is dit voor ons vrij handig als verwijzing naar welke spoorlijn ook. Gelijk zijn deze nummers een waardevol hulpmiddel voor het klasseren van onze documentatie en voor ons ruimer archiefbeheer.
Kunnen we dan niet gewoon verwijzen naar bestaande lijsten in plaats van tijd en energie te steken in zoiets triviaals als lijnnummers? De Infrastructuurbeheerder heeft zo’n lijst, maar enkel van lijnen en baanvakken die nog in dienst of nog niet geschrapt zijn. Redelijk betrouwbare historische NMBS-lijsten moet je wel weten te vinden (o.a. via deze link). Maar verder...
Voor hen die geen boodschap hebben aan dit soort ‘cijferfetisjisme’, weet dan dat het zowat overal gebruikelijk is om spoorlijnen te vernoemen naar hun administratief nummer, o.m. in Duitsland en Frankrijk, waar men voormalige en huidige lijnnummers even gretig door elkaar haspelt als hier.
Anderzijds stoten we tijdens ons researchwerk telkens weer op deze lijnnummers, niet in het minst op de netplannen die we regelmatig raadplegen. En hoewel deze aangelegenheid niet tot de ‘core business’ van Railations hoort vinden wij het toch aangewezen om hier een en ander te verduidelijken, al was het maar om would be researchers die onze website raadplegen een eindje vooruit te helpen.
Anderzijds stoten we tijdens ons researchwerk telkens weer op deze lijnnummers, niet in het minst op de netplannen die we regelmatig raadplegen. En hoewel deze aangelegenheid niet tot de ‘core business’ van Railations hoort vinden wij het toch aangewezen om hier een en ander te verduidelijken, al was het maar om would be researchers die onze website raadplegen een eindje vooruit te helpen.
onze bronnen
Vooreerst dit: geen enkele bron is 100% betrouwbaar – zelfs officiële documenten (meestal NMBS) zijn niet altijd even nauwkeurig of spreken elkaar zelfs tegen. Dit is zelfs het geval voor de Spoorboekjes en de officiële netplannen, waarbij pas opgedoekte reizigersdiensten meer dan eens nog een laatste keer vermeld worden. Om nog te zwijgen van de opheffingen die tussen twee opeenvolgende uitgaven werden doorgevoerd. Wel opletten voor recent 'aangepaste' netplannen, zoals dat van 1932 waarop iemand de toenmalige lijnnummers zomaar vervangen heeft door de huidige! Ook de klassieke topografische MGI-/NGI-kaarten zijn niet 100% betrouwbaar, gewoon omdat een nieuwe kaart opstellen destijds jaren duurde door het noodzakelijke terreinwerk, en sommige gegevens al verouderd waren nog voor de nieuwe kaart werd uitgebracht.
Kortom: niemand, ook wij niet, blijkt een precies beeld te hebben van openings-, sluitings- en schrappingsdata, en nog minder van de werkelijke opbraakdata of opbraakperioden. Gemakshalve worden deze laatste bij de meesten dan maar gelijkgesteld aan de officiële schrappingsdata, al kan het nog jaren of zelfs decennia duren (vb. lijn 86) vooraleer de betrokken spoorlijn (of baanvak) daadwerkelijk wordt uitgebroken!
Om toch enig houvast te hebben grijpen we voor al die data regelmatig terug naar de heel degelijke maar jammer genoeg onafgewerkte website ‘spoorweggeschiedenis’ van wijlen Jean-Pierre Schenkel, alsook naar het onvolledige en intussen gedateerde boekje ‘Aide-Mémoire n°1’ uit 1975 van GTF. Ook historische NMBS-documenten worden door ons geraadpleegd, voor zover beschikbaar.
Voor al deze bronnen hanteren we vanzelfsprekend en zoveel als mogelijk de “double check”.
Desondanks, omdat we al bij al niet de ambitie noch de middelen hebben om al die data een voor een na te trekken, beperken we ons meestal tot een jaartal of desgevallend een bepaalde periode. Het enige wat we met zekerheid kunnen stellen is het handvol waarnemingen op het vlak van spoorontmantelingen, voor zover vastgesteld en bekrachtigd door een of meer fotodocumenten, uiteraard mét datum van opname.
Goed om weten dat we ook voor de jungle van de lijnnummers een vergelijkbare methode hanteren.
Kortom: niemand, ook wij niet, blijkt een precies beeld te hebben van openings-, sluitings- en schrappingsdata, en nog minder van de werkelijke opbraakdata of opbraakperioden. Gemakshalve worden deze laatste bij de meesten dan maar gelijkgesteld aan de officiële schrappingsdata, al kan het nog jaren of zelfs decennia duren (vb. lijn 86) vooraleer de betrokken spoorlijn (of baanvak) daadwerkelijk wordt uitgebroken!
Om toch enig houvast te hebben grijpen we voor al die data regelmatig terug naar de heel degelijke maar jammer genoeg onafgewerkte website ‘spoorweggeschiedenis’ van wijlen Jean-Pierre Schenkel, alsook naar het onvolledige en intussen gedateerde boekje ‘Aide-Mémoire n°1’ uit 1975 van GTF. Ook historische NMBS-documenten worden door ons geraadpleegd, voor zover beschikbaar.
Voor al deze bronnen hanteren we vanzelfsprekend en zoveel als mogelijk de “double check”.
Desondanks, omdat we al bij al niet de ambitie noch de middelen hebben om al die data een voor een na te trekken, beperken we ons meestal tot een jaartal of desgevallend een bepaalde periode. Het enige wat we met zekerheid kunnen stellen is het handvol waarnemingen op het vlak van spoorontmantelingen, voor zover vastgesteld en bekrachtigd door een of meer fotodocumenten, uiteraard mét datum van opname.
Goed om weten dat we ook voor de jungle van de lijnnummers een vergelijkbare methode hanteren.
in de marge...
BIJ DE BUURTSPOORWEGEN - 2, 94, 251, 516, 618, 645 of 1037?
Is de nummering van de NMBS-lijnen niet altijd doorzichtig en meer dan eens onderwerp van discussie, dan is de nummering die men vandaag hanteert voor de NMVB-lijnen ronduit chaotisch. Het voorbeeld van Bastogne-Martelange spreekt boekdelen.
Is de nummering van de NMBS-lijnen niet altijd doorzichtig en meer dan eens onderwerp van discussie, dan is de nummering die men vandaag hanteert voor de NMVB-lijnen ronduit chaotisch. Het voorbeeld van Bastogne-Martelange spreekt boekdelen.
|
Twee panelen langs het oude tracé, op amper een paar meter van elkaar, geven resp. de lijnnummers 516 (historische info) en 618 (toeristische bewegwijzering). Het nummer 516 vinden we inderdaad terug in de spoorboekjes van de jaren 30, 618 echter niet. In het spoorboekje van 1955 verwijzen beide nummers dan weer naar totaal andere diensten en draagt deze buurtlijn het nummer 645. Ondertussen gaf de NMVB in 1947 een eigen spoorboekje uit, en vinden we Bastogne-Martelange hier terug onder het nummer 251. Vanaf 1956 kwam er alweer een nieuwe nummering, en kreeg deze lijn in het nationale spoorboekje het tabelnummer 1037. In het regionale boekje werd het dan weer tabel 2, het tot vandaag gehanteerde nummer voor de vervangende busdienst (of wat daarvan overblijft), ook bij opvolger TEC. En om het nog wat complexer te maken hanteert men de jongste tijd ook nog het 'kapitaalnummer' 94 van wijlen de NMVB!
Raak hier maar eens uit... |
op een historisch infobord langs het oude tracé...
|
|
bijgewerkt: 14-10-2026
|
|