Le Chemin de Fer des Anglais
L'ancienne ligne de LA LOUVIÈRE à BASCOUP (Etat)
Mise en service par une compagnie anglaise en 1848, reprise par l'Etat Belge en 1858, la ligne La Louvière - Bascoup (Etat) était bel et bien une ligne de chemin de fer à part entière, avec un fort trafic marchandises, mais aussi pour voyageurs sur la majeure partie du trajet.
Après l’inauguration, en 1835, de la première ‘grande’ ligne du pays, l’Etat Belge se contenta de désenclaver par chemin de fer les principales villes du royaume, avant de céder le développement ultérieur de ce réseau de base à l’initiative privée. C’est ainsi que parmi les premières compagnies nous trouvons le CFMM, le Chemin de Fer de Manage à Mons (dénomination abrégée), érigé par un groupe de financiers Britanniques, et qui avait pour but de relier entre elles ces deux gares 'Etat' en passant par le bassin houiller du Centre. Là, depuis La Louvière, un embranchement de près de 8 km fut mis en service en 1848, desservant charbonnages et industries mécaniques et du verre autour de Haine-St-Pierre avant de poursuivre vers les nombreuses fosses disséminées dans le Bois de Mariemont et sur le plateau de Bascoup, terminus de la ligne.
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Sur la première moitié du parcours, de La Louvière à La Verrerie (Haine-St-Pierre), la ligne était à double voie, avant de poursuivre à voie unique jusque Bascoup. En 1858, l’Etat reprit le réseau CFMM. Toutefois, la ligne de Bascoup, aussi connue comme "ligne de l'Olive", gardera encore longtemps le surnom populaire “Chemin de Fer des Anglais”.
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Bascoup (Etat) - jouxtant la gare terminus, la centrale électrique démolie récemment
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Dès 1865, deux autres compagnies, le Chemin de Fer du Centre d’abord, les Bassins Houillers du Hainaut ensuite, mirent en service de nouvelles lignes desservant le même secteur (voir plan), avec plusieurs gares contiguës à la ligne de Bascoup, telles que Baume (Haine-St-Pierre), Mariemont et Bascoup-Chapelle.
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A peine six ans plus tard, en 1871, tout ce réseau passa à son tour dans les mains de l’Etat. Celui-ci, soucieux de réduire le nombre de lignes en éliminant les moins performantes, entreprit de démanteler les installations jugées superflues. Début 1874, l’embranchement de Bascoup fut morcelé en cinq sections, et celles de La Louvière à Houssu et de La Verrerie à Mariemont(Etat) furent mises hors service. En 1887, lors du réaménagement de l’emplacement ferroviaire de Mariemont, où se côtoyaient trois gares différentes, la section Mariemont(Etat) - L’Etoile fut à son tour abandonnée. La section terminale L’Etoile - Bascoup(Etat), entre-temps connectée à la gare de Bascoup-Chapelle sur la ligne 113, resta en service comme raccordement industriel pour le groupe charbonnier Mariemont-Bascoup, jusque dans les années 60.
Ne restait donc plus que la section Houssu - La Verrerie, raccordée à la gare de Haine-St-Pierre (ligne 112), dont la fermeture n’interviendra que vers 1987-88, suivie du démontage l’année suivante, mettant ainsi un point final, définitif cette fois, au Chemin de Fer des Anglais, 140 ans après sa création.
Ne restait donc plus que la section Houssu - La Verrerie, raccordée à la gare de Haine-St-Pierre (ligne 112), dont la fermeture n’interviendra que vers 1987-88, suivie du démontage l’année suivante, mettant ainsi un point final, définitif cette fois, au Chemin de Fer des Anglais, 140 ans après sa création.
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De La Louvière à Houssu
La ligne de Bascoup se détachait de la ligne 116 actuelle à peu près là où se trouve actuellement la gare de La Louvière-Centre. De là, l’ancien tracé, récupéré pour une route locale, est facilement repérable sur toute carte routière - sauf le début de la Rue du Gazomètre, avec jusqu'en 1993 le terminus du tram 90, qui a dû céder la place à plusieurs commerces (Colruyt et Gamma). Après comblement de la tranchée ferroviaire, le 'Pont de L'Olive' sous la Rue de Bouvy est devenu un carrefour. Suivi de la Rue de L’Olive, évoquant l'ancienne ligne disparue, aussi connue comme 'Ligne de L'Olive'. Au-delà du giratoire du Mitan des Camps le haut remblai ex-ferroviaire du Rieu de Baume livre passage à la Rue de la Déportation. |
Houssu Rue de la Déportation - à gauche la maisonnette de garde, à droite l'assiette du tram, et à l'extrême droite la Rue du Rieu de Baume qui jadis passait sous le remblai ferroviaire (6 mars 2014)
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Malgré tout, cette artère a longtemps gardé un rôle ferroviaire, puisque de 1907 à 1986 une voie de tram (lignes 30 à 35) y était établie en accotement, avant de céder la place à une piste cyclable. Peu avant le carrefour, on remarquera sur la droite (à gauche sur la photo) une ancienne maisonnette de garde, marquant le début de la gare marchandises de Houssu, disparue il y a 140 ans déjà, et dont le tracé filait tout droit, à l'emplacement actuel du magasin 'Trafic'. Cette gare desservait, entre autres, le charbonnage voisin, le N°2 de Houssu.
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De Houssu à La Verrerie (ligne 183)
Au carrefour suivant, l’Avenue de la Mutualité (à gauche) passe au-dessus de l’ancienne ligne moyennant un viaduc en béton armé datant apparemment des années vingt du siècle dernier. En-bas passe une piste asphaltée établie sur la plate-forme où il restait une voie de raccordement desservie jusque vers le milieu des années 80 et démontée en 1989 seulement. Au-delà du viaduc, l’ancien tracé traverse successivement la Chaussée de Redemont - avec jusqu’en 1986 le tram 30 - et la Rue des Ateliers.
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Tracé ferroviaire devenu route (en bleu) ou piste asphaltée (en rouge) - le reste est inaccessible (tirets), voire rayé de la carte (pointillés)
Haine-St-Pierre, Chaussée de Redemont - cette section (vers Houssu) n'était déjà plus utilisée à cette époque (14 avril 1988)
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De La Verrerie à Mariemont (Etat)
La Verrerie - le tracé asphalté longeant les anciennes verreries (6 mars 2014)
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Au-delà, la plate-forme ferroviaire est envahie par la végétation. Un détour par la Rue de la Poterie Monseu s'impose pour atteindre l'ancien PN au début de la Rue St-Alexandre. Avec, à gauche de la voie unique vers Bascoup (Etat), un raccordement industriel desservant charbonnages et industries locales, justifiant le maintien d'une desserte ferroviaire bien longtemps encore après 1874.
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Rue St-Alexandre - passage à niveau sur l'ancienne ligne vers Bascoup (6-3-2014)
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Après l'ancien passage à niveau, la plate-forme reste inaccessible sur près de 300 mètres, avant de disparaître complètement aux abords de ce qui fut la gare marchandises de St-Adolphe. Cet emplacement, méconnaissable et en friche, vient d'être nivelé une fois de plus. Au-delà, c'est un lotissement qui a effacé toute trace de l'ancienne ligne. Finalement celle-ci rejoint l'actuelle Rue du Parc, le long du mur d'enceinte du Parc de Mariemont, avant d'aboutir à une sorte d'esplanade en face du passage à niveau toujours en service de la ligne 112.
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Les 3 gares de Mariemont
Tout autour de cette esplanade, la grille d'entrée latérale du parc, un hôtel-restaurant, un snack-bar, une bande de terrain vague, le passage à niveau et une friterie, mais rien qui ne laisse présumer qu'il pourrait y avoir eu trois gares à cet endroit. Et pourtant... La première gare, sur la ligne "des Anglais", datant de 1848, n'était qu'une modeste halte avec un petit faisceau d'à peine trois voies, destiné avant tout à la desserte du charbonnage St-Arthur, de l'autre côté de l’actuel passage à niveau. |
Mariemont - Rue du Parc sur l'ancien tracé, au bout du petit faisceau de la gare 'Etat' (6 mars 2014)
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Mariemont - la troisième gare et la fosse St-Arthur
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La deuxième gare, dénommée Mariemont (St-Arthur), à côté de ce même charbonnage, date de 1865, lorsque la Compagnie du Centre mit en service l'actuelle ligne 112. Pour éviter toute confusion, sa rivale sur la ligne de Bascoup devint Mariemont (Etat). Mais lorsqu'à leur tour les lignes du Centre furent reprises par l’Etat, celui-ci entreprit de “rationaliser” les installations ferroviaires faisant double emploi. Première victime, dès 1874, la section Verrerie - Mariemont. Mais ce n'est qu'en 1887 que le plan des voies fut profondément simplifié, avec une nouvelle gare dénommée ‘Mariemont', en face de la grille du parc, remplaçant les deux autres, et une halle marchandises là où se trouvait l’ancienne halte ‘Etat’. La section vers l’Olive et L'Etoile étant abandonnée à son tour, le petit faisceau se vit débarrassé de ses rails, libérant ainsi l'actuelle esplanade.
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Mais pas pour longtemps, car dès 1891 cet espace fut en partie réutilisé pour la ligne vicinale Morlanwelz-Jolimont, par après (1907) prolongée vers La Louvière via Houssu, sur l’ancien remblai ferroviaire de cette même ligne “des Anglais” (ou "de l'Olive"). Ce vicinal, y compris le tracé pittoresque le long de la ligne 112 à travers le Bois de Mariemont, sera abandonné fin 1986. Aujourd’hui il n’en reste qu’une infime portion de voies mi-enfouies, près du passage à niveau.
La troisième gare de Mariemont tiendra le coup jusqu’en 1976, lorsqu'à son tour elle fut démolie. Par contre, la salle d’attente d'en face est toujours debout, de même que le quai attenant, même si les trains ne s'y arrêtent plus depuis 1981 déjà! Et la gare de Mariemont (St-Arthur)? Situé de l’autre côté du passage à niveau, le bâtiment est reconnaissable, quoique incorporé dans la “Brasserie des Ruines”. Quant à l’imposante Fosse St-Arthur, située juste en face, elle fut abandonnée en 1960, et complètement rasée par après, laissant la place à un nouvel ensemble d’habitations. De Mariemont (Etat) à L'Etoile
Le tracé ferroviaire au-delà du passage à niveau de Mariemont est de loin le plus pittoresque de toute la ligne. Malgré le relief accidenté dans la traversée du Bois de Mariemont le talus ferroviaire est moins impressionnant que son homologue du Rieu de Baume (plus haut, plus massif et jadis à double voie). Par contre il nous présente un magnifique parcours forestier, idéal pour la promenade et le cyclisme, non asphalté de surcroît. 1 km plus loin, au-delà du pont sous lequel passe le Chemin St-Pierre, voilà déjà la gare de l’Olive, jadis terminus de la desserte voyageurs. |
Mariemont - en face de la grille du parc, lors d'un voyage d'adieu, le tram croise le tracé de l'ancienne ligne de Bascoup (11 octobre 1986)
L'ancienne gare de Mariemont (St-Arthur), devenue aujourd'hui la 'Taverne des Ruines' (2 juin 2014)
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Le bâtiment, construit par l’Etat après la reprise, date de 1864. Quelques aménagements aux portes et fenêtres ont à peine altéré son caractère de petite gare rurale. La largeur de la plate-forme ferroviaire laisse présumer 2 ou 3 voies de débord, nécessaires pour la desserte des deux charbonnages voisins, Abel et Ste-Mélanie.
La tranquillité des lieux ne rappelle en rien le bruit qui à l’époque devait émaner d'une série de petites fosses charbonnières, disséminées dans le Bois de Mariemont, et reliées entre elles par un réseau à voie étroite, avant que celui-ci ne soit supplanté par la double voie des traînages mécaniques. L’un d'eux passait d’ailleurs sous les voies de l’Olive, mais il ne reste plus la moindre trace, ni de son tracé, ni de l'étroit tunnel, manifestement bouché depuis. |
L'Olive - maisonnette et plan incliné (20-3-2014)
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A peine 300 mètres plus loin, au-delà d’une maisonnette de garde repeinte en blanc, la plate-forme ferroviaire semble soudain s’élever, en une forte pente bien difficile à gravir pour un train, même avec les puissantes locomotives actuelles. Non, ce n’est pas du trompe l’oeil, ni un tracé inachevé, mais un véritable plan incliné ferroviaire, à l’instar de celui de Ans, près de Liège.
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L'ancienne gare de L'Olive (4-3-2011)
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Nettement plus court (500 mètres), mais avec une dénivellation de 45 mètres, cela nous donne une pente de 9%, trois fois plus raide donc qu'à Liège. Pour la gravir il fallait, moyennant une double voie, un système de traction par câbles basé sur le même principe que les funiculaires, un convoi formant le contrepoids d’un autre en sens inverse. Plus tard, des machines à vapeur fixes prendront le relais, mais il ne semble pas que cela ait été le cas ici. Rien qu'à lui seul, ce plan incliné ‘automoteur’, importé de l’Angleterre du 19e siècle, justifie suffisamment le surnom de la ligne.
De L'Etoile à Bascoup (Etat)
Sur le rebord du plateau de l’Etoile, le sommet du plan incliné se heurte à une haute haie, mais un chemin transversal permet de poursuivre la randonnée. Derrière la haie se trouvaient jadis les terrains de l’atelier des charbonnages de Mariemont (-Bascoup), englobant l'ancien tracé après 1887, mais restant desservis depuis la gare de L’Etoile grâce au prolongement de Bascoup (Etat) à Bascoup-Chapelle sur la ligne 113 Manage-Piéton, ouverte dès 1865.
Sur le rebord du plateau de l’Etoile, le sommet du plan incliné se heurte à une haute haie, mais un chemin transversal permet de poursuivre la randonnée. Derrière la haie se trouvaient jadis les terrains de l’atelier des charbonnages de Mariemont (-Bascoup), englobant l'ancien tracé après 1887, mais restant desservis depuis la gare de L’Etoile grâce au prolongement de Bascoup (Etat) à Bascoup-Chapelle sur la ligne 113 Manage-Piéton, ouverte dès 1865.
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Après la fin des activités charbonnières en 1961 ce moignon, devenu la ligne industrielle 253, servit à l’évacuation des stocks et des matériaux issus du démantèlement des installations, jusque vers 1965. Le démontage ne suivit qu’en septembre 1968. Ici aussi les terrains de l’atelier ont cédé la place à un quartier résidentiel. Au bout, on reconnaît la gare de L’Etoile, édifiée vers 1860 et du même style que celle de L’Olive, desservant jadis plusieurs raccordements miniers tout autour. Aujourd’hui, habitée et repeinte en blanc, elle se blottit elle aussi derrière une haute haie. Après, le tracé ferroviaire vers Bascoup fut progressivement effacé du paysage, même s'il est toujours possible de le repérer sur photo aérienne, vaguement il est vrai.
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Lors de l’établissement du vicinal de Mariemont à Chapelle en 1903 (future ligne 80), le trafic ferroviaire - essentiellement charbonnier – restait assez important pour justifier la construction d’un saut-de-mouton vicinal un peu au-delà de L’Etoile. En 1970, après le démontage, il fut toutefois rasé et remplacé par un tracé en accotement, parallèle à l’ancien, tracé qui disparut à son tour après la suppression du tram fin 1986. Plus aucune trace ne subsiste de tout ceci.
Toutefois, plusieurs aménagements et la démolition de l’ancienne centrale électrique ont fortement altéré l’aspect du site, tête de ligne du CF des Anglais de 1848 à 1865 et centre nerveux d'une série de raccordements charbonniers. Le faisceau de 500 mètres, avec à peine trois voies principales, s'étalait de part et d’autre de la chaussée de Thuin (l’ex-N6). La maisonette du garde-barrières y est toujours, flanquée d’une station-service en plein sur l’ancien tracé.
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L'Etoile - l'ancienne gare (le 20 mars 2014)
Bascoup (Etat), gare terminus de l'époque - tout au fond, la maisonnette qui a survécu jusqu'à ce jour
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La ligne avait son terminus juste avant le “viaduc” qui à l’origine servait de liaison entre deux charbonnages voisins. Le prolongement jusque Bascoup-Chapelle (aujourd’hui Bascoup) en 1865 présagea la fin prochaine du CF des Anglais tel quel. Après le démontage (en 1968) la tranchée ferroviaire fut progressivement comblée. Une rue parallèle évoque le parcours en courbe de l’ancien tracé, ponctué par une rangée d'habitations construites depuis peu, entre le viaduc disparu et (ce qui reste de) la gare actuelle.
Pour conclure...
Après la suppression de 1874, il y a 140 ans d'ici, le 'CF des Anglais' se vit bien vite effacé, moins sur le terrain que dans les mémoires étrangères à la région du Centre et dans les milieux ferroviaires, virtuels ou non. En effet, dans ce pays une ligne de chemin de fer sans numérotation ‘reconnue’ n’a guère droit au souvenir, ou à peine, et devient tout au plus un spectre que l’on cherchera en vain sur les cartes-réseau ‘historiques’, ni même sur la plupart des listes en vogue diffusées un peu partout. Même pour les deux moignons de ligne qui pendant près d’un siècle menèrent une existence discrète et avant tout industrielle, le rapport avec cette ligne éphémère mais bien réelle n'est pas toujours évident. Pourtant, ce ne sont pas les témoins bien visibles qui manquent, ne fût-ce que ce magnifique remblai traversant le Bois de Mariemont, y compris ce plan incliné quasi unique en Belgique. Mais n'oublions pas non plus les 3 bâtiments de gare, le bâtiment de service (La Verrerie), les 3 maisonnettes de garde et les 2 ouvrages d’art qui continuent de jalonner le tracé de cette ligne 183, ce ‘Chemin de Fer des Anglais’ quasi oublié.
La présente reconstruction est en partie basée sur les ouvrages d'André Dagant et de Paul Vanbellingen, mais a été essentiellement réalisée sur place, à différentes époques. Elle n’a d’autre but que de réhabiliter le souvenir d’une des plus anciennes lignes du réseau ferroviaire belge. Sans oublier que, pour sûr, il ne reste pas mal à élucider à son sujet.
Après la suppression de 1874, il y a 140 ans d'ici, le 'CF des Anglais' se vit bien vite effacé, moins sur le terrain que dans les mémoires étrangères à la région du Centre et dans les milieux ferroviaires, virtuels ou non. En effet, dans ce pays une ligne de chemin de fer sans numérotation ‘reconnue’ n’a guère droit au souvenir, ou à peine, et devient tout au plus un spectre que l’on cherchera en vain sur les cartes-réseau ‘historiques’, ni même sur la plupart des listes en vogue diffusées un peu partout. Même pour les deux moignons de ligne qui pendant près d’un siècle menèrent une existence discrète et avant tout industrielle, le rapport avec cette ligne éphémère mais bien réelle n'est pas toujours évident. Pourtant, ce ne sont pas les témoins bien visibles qui manquent, ne fût-ce que ce magnifique remblai traversant le Bois de Mariemont, y compris ce plan incliné quasi unique en Belgique. Mais n'oublions pas non plus les 3 bâtiments de gare, le bâtiment de service (La Verrerie), les 3 maisonnettes de garde et les 2 ouvrages d’art qui continuent de jalonner le tracé de cette ligne 183, ce ‘Chemin de Fer des Anglais’ quasi oublié.
La présente reconstruction est en partie basée sur les ouvrages d'André Dagant et de Paul Vanbellingen, mais a été essentiellement réalisée sur place, à différentes époques. Elle n’a d’autre but que de réhabiliter le souvenir d’une des plus anciennes lignes du réseau ferroviaire belge. Sans oublier que, pour sûr, il ne reste pas mal à élucider à son sujet.
NOTE – A défaut d’un numéro de ligne dans la nomenclature ‘courante’ nous avons repris l’ancien numéro 183 (devenu par la suite 240) de la section Houssu-La Verrerie (au départ de Haine-St-Pierre), alors que l’autre extrémité de la ligne était exploitée par Mariemont-Bascoup. Lorsque dans le courant des années 60 la nouvelle numérotation des lignes industrielles fut mise en place, cette entreprise venait de fermer ses portes, et la section L'Etoile-Bascoup se vit attribuer le numéro 253, d'ailleurs bien éphémère.
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Sources consultées
André Dagant & Paul Vanbellingen - LES CANAUX ET CHEMINS DE FER CHARBONNIERS DANS LE CENTRE (Cercle d'Histoire Henri Guillemin, Haine-St-Pierre, 1986) Jean-Pierre Schenkel - SPOORWEGGESCHIEDENIS, 2011 (sur www.spoorweggeschiedenis.be) Cartes topographiques IGN/IGM au 1/10.000, 1/25.000 et 1/50.000 à différentes époques Prospection sur place (à différentes époques) |
Service marchandises au 5 octobre 1952 (SNCB)
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