De spoorwegknoop FLORENNES |
Textes français
entre les différentes rubriques Le noeud de FLORENNES |
|
Florennes ligt in het hart van de ‘Entre-Sambre-et-Meuse’ (afgekort ESM), het gebied tussen Samber en Maas dat geologisch en geografisch dezelfde kenmerken vertoont als Condroz en Famenne, in wiens verlengde het ligt. Dit laatste geldt echter niet op spoorwegvlak, al blijft van het ooit zo dichte net in dit overwegend ruraal gebied bitter weinig over. Vanwaar dat verschil? In de 19e eeuw was in dit gebied de aanwezigheid van grondstoffen (vooral ijzererts, vuurvaste klei en kalksteen) en industrie (hoogovens, smelterijen en keramiekbedrijven) toen belangrijk genoeg om tal van spoorlijnen aan te leggen, kriskras doorheen de ESM, waardoor het aantal aanvullende buurtlijnen al bij al heel beperkt bleef.
|
Uittreksel uit een netplan van 1889
|
Zo is de spoorwegknoop van en rond Florennes door de jaren heen zowat de Waalse tegenhanger geworden van het spoorwegkluwen rond het Vlaamse Zelzate. Maar veel verder reikt deze gelijkenis niet. Want waar Zelzate af te rekenen kreeg met opeenvolgende tracéwijzigingen en verbredingen van het zeekanaal Gent-Terneuzen, is het kluwen van Florennes volledig te wijten (of te danken) aan de reorganisatie van het spoorwegnet aldaar. Deze volgde op de overname door de Belgische Staat van de Grand Central Belge die tot 1897 de meeste spoorlijnen in deze regio beheerde. Meer dan het bijeenbrengen van alle spoorlijnen in deze regio in één beheersorgaan leidde deze operatie tot het vlakaf hertekenen van het spoorwegnet rond de plek waar ze in elkaars buurt kwamen. Dit ging gepaard met voor die tijd grootscheepse infrastructuurwerken die heel wat verder gingen dan de losse eindjes zomaar aan elkaar te knopen in het in 1912 geopende Florennes-Central – een onevenredig groot spoorwegstation voor zo’n klein stadje, maar wel een regionaal spoorwegknooppunt van formaat.
Helaas, amper een halve eeuw later (1962) verliet de laatste reguliere reizigerstrein dit indrukwekkende station, gevolgd door de verdere aftakeling van dit stervormige net, tot de opbraak van de allerlaatste sporen in de loop van de jaren 90.
Toch was niet alles kommer en kwel, want om plaats te ruimen voor de stuwmeren op de Eau d’Heure werd in 1970 lijn 132 als enig overblijvende hoofdas van de regio niet opgedoekt maar omgelegd, gebruik makend van twee spoorlijnen van het knooppunt Florennes. Maar voor de rest zijn de overblijfselen van dit netwerk vandaag voor een groot deel dichtgegroeid of zelfs uit het landschap gewist. Wel zijn er nu na meer dan 15 jaar gepalaver concrete plannen om een deel van lijn 136 opnieuw aan te leggen voor goederenverkeer, ook al blijven de eerste voorbereidselen vooralsnog zonder vervolg (januari 2020).
Toch was niet alles kommer en kwel, want om plaats te ruimen voor de stuwmeren op de Eau d’Heure werd in 1970 lijn 132 als enig overblijvende hoofdas van de regio niet opgedoekt maar omgelegd, gebruik makend van twee spoorlijnen van het knooppunt Florennes. Maar voor de rest zijn de overblijfselen van dit netwerk vandaag voor een groot deel dichtgegroeid of zelfs uit het landschap gewist. Wel zijn er nu na meer dan 15 jaar gepalaver concrete plannen om een deel van lijn 136 opnieuw aan te leggen voor goederenverkeer, ook al blijven de eerste voorbereidselen vooralsnog zonder vervolg (januari 2020).
|
De kerntaak van Railations getrouw zijn wij in eerste instantie op zoek gegaan naar de verlaten tracés en andere zichtbare overblijfselen van dit verdwenen netwerk. Daarin waren wij niet de eersten, en het voordien geleverde werk schonk ons heel wat belangrijke informatie over het ‘waarom’, het ‘hoe’ en het ‘wanneer’. Echter veel te weinig over het ‘waar’, en nog minder over het ‘waar precies’. Maar, liever dan zomaar de gekende tracés te volgen, op kaart en waar mogelijk op het terrein, willen wij ook begrijpen wat hier kort na de vorige eeuwwisseling gebeurd is. Zeker nadat ons kaartenonderzoek en deze verkenningen ons heel wat nieuwe elementen opbrachten, vooral dan een aantal verlaten tracés uit de 19e eeuw, zoals deze langs de huidige spoorwegbedding van lijn 136. Twee serieuze bronnen kwamen ons onderzoek nog versterken, resp. met historisch kaartmateriaal uit de betrokken periode en met informatie uit interne documenten over de diverse stations en stopplaatsen in deze regio. Niet alleen die uit de spoorboekjes of waarvan het stationsgebouw vandaag nog recht staat, maar ook haltes en stopplaatsen waarvan sommige tussendoor van naam veranderden, of kort na de Eerste Wereldoorlog volledig van het toneel én uit het landschap verdwenen.
Uit deze gigantische puzzel – kaarten, plannen, documenten, historisch en recenter fotomateriaal, teksten, lijsten, publicaties, reconstructies (of pogingen tot) én terreinwerk – proberen wij nu een coherent en steekhoudend verhaal te distilleren dat veel verder reikt dan zomaar wat foto’s en beschrijvingen van de huidige relicten. We zijn er ons wel van bewust dat dit verhaal niet altijd zal stroken met sommige gangbare meningen, laat staan heilige huisjes. Het zij dan zo. Inmiddels kunnen nog steeds nieuwe en/of ons onbekende elementen opduiken, en die nemen we er graag bij. Zelfs indien we daardoor hier en daar sommige conclusies moeten herzien, voor zover deze stroken met de realiteit op het terrein, ook al dateert deze van een halve tot meer dan een volle eeuw geleden. En nu? Lijn 136 (Walcourt -) St-Lambert – Florennes hebben we twee jaar geleden al grondig onderzocht en beschreven – zie elders. Andere spoorlijnen van dit netwerk zullen volgen, eerst lijn 136A, daarna lijn 135. Lijn 138/138A houden we voor later, afgezien dan van het gemeenschappelijke baanvak met lijn 135 (en ook 136A). Een gestroomlijnde vooruitgang van dit dossier kunnen we echter niet garanderen, alleen al door de complexiteit ervan, mogelijk ook door het opduiken van nieuwe of onverwachte gegevens. Wachten op een afgerond geheel is ook geen optie, want wie weet hoelang we dat dan nog moeten uitstellen. |
HET NETWERK ROND FLORENNES Les lignes de l'étoile de Florennes
Van een aantal los van elkaar aangelegde spoorlijnen is het ESM-net begin de 20e eeuw vrij radicaal omgevormd tot een coherenter geheel binnen zijn tangenten 150 (Tamines-Dinant), 156 (Hastière-Chimay-Anor) en de Henegouwse 109 (Chimay-Thuin-Mons) die maar weinig uitstaans had met dit in wezen Naamse net. In het nieuwe knooppunt Florennes werden vijf spoorlijnen bijeengebracht (135, 136, 136A, 138 en het kortstondige 151), een zesde was er onrechtstreeks bij betrokken (132 Charleroi-Vireux). Twee waren internationale lijnen (138 en 132) met een belangrijke invoertrafiek van ijzererts, terwijl de laatkomer 150 pas later als derde hond in het spel het gros van deze trafiek naar zich toe zou trekken. Wellicht zag de Belgische Staat de verlengde lijn 136A als strategische verbinding tussen deze drie, al weten we niet of dit lijntje deze rol ook effectief vervuld heeft. Daarnaast bleven enkel de twee ‘pioniers’ (135 en 136) met een veeleer lokale functie, al is niet duidelijk waarom de oost-westas naar lijn 132 met een omweg over Senzeille moest lopen (136A), en niet rechtstreeks naar Walcourt (136).
Van een aantal los van elkaar aangelegde spoorlijnen is het ESM-net begin de 20e eeuw vrij radicaal omgevormd tot een coherenter geheel binnen zijn tangenten 150 (Tamines-Dinant), 156 (Hastière-Chimay-Anor) en de Henegouwse 109 (Chimay-Thuin-Mons) die maar weinig uitstaans had met dit in wezen Naamse net. In het nieuwe knooppunt Florennes werden vijf spoorlijnen bijeengebracht (135, 136, 136A, 138 en het kortstondige 151), een zesde was er onrechtstreeks bij betrokken (132 Charleroi-Vireux). Twee waren internationale lijnen (138 en 132) met een belangrijke invoertrafiek van ijzererts, terwijl de laatkomer 150 pas later als derde hond in het spel het gros van deze trafiek naar zich toe zou trekken. Wellicht zag de Belgische Staat de verlengde lijn 136A als strategische verbinding tussen deze drie, al weten we niet of dit lijntje deze rol ook effectief vervuld heeft. Daarnaast bleven enkel de twee ‘pioniers’ (135 en 136) met een veeleer lokale functie, al is niet duidelijk waarom de oost-westas naar lijn 132 met een omweg over Senzeille moest lopen (136A), en niet rechtstreeks naar Walcourt (136).
|
Opvallend voor dit nieuwe netwerk was het aantal lijnen met gemeenschappelijke baanvakken op dubbelspoor, vooral in de periode 1908-1912. Na WO I echter ging het meer en meer bergaf met Florennes, met een geleidelijke vereenvoudiging van de spoorinfrastructuur tot gevolg. Zo werd op alle gemeenschappelijke baanvakken het dubbelspoor omgevormd tot dubbel enkelspoor, waarbij elke parallelle lijn over een eigen spoor beschikte, met verkeer in beide richtingen. Meteen een radicale beperking van het aantal seinposten en dus een aanzienlijke besparing op de seininrichting.
|
|
|
Une poignée de lignes isolées l'une de l'autre qui, au début du 20e siècle, fut transformée en un ensemble cohérent autour de Florennes. Dans ce nouveau noeud ferroviaire nous retrouvons les lignes 135, 136, 136A, 138 et l'éphémère 151, la 132 n'étant concernée que indirectement. Deux d'entre elles (138 et 132) étaient des lignes internationales avec un important trafic de minerai Lorrain, même si celui-ci devait progressivement être détourné par la ligne de la Molignée (150). Apparemment, la ligne 136A, prolongée à la même époque, était destinée à relier ces trois axes entre eux, mais garda toujours un caractère essentiellement local, tout comme les deux autres (135 et 136).
Le nombre de sections communes à plusieurs lignes, héritage du passé, donne à ce nouvel ensemble un aspect relativement complexe, pas toujours facile à démêler. La plupart d'entre elles furent mises à double voie, mais suite à la régression du trafic dès les années 30 cette structure fut simplifiée, chaque voie étant réservée à une seule des lignes desservies. Ci-après vous trouvez un aperçu historique très succinct de chacune des lignes concernées, en attendant une description plus détaillée comme celles des lignes 136 et 136A sur document page séparé. |
|
Lijn 135
Als eerste nevenlijn van het geheel (1848) was deze vooral gericht op de lokale ertsontginningen rond Fraire en Morialmé en liep van Walcourt naar Morialmé (Minières). Het gezamenlijke baanvak met de latere lijn 136, tussen Walcourt en Rossignol, kwam rond 1877 op dubbelspoor. Begin 20e eeuw werd het eindstuk verlegd en doorgetrokken naar Pavillons, op lijn 138, vanaf waar de reizigerstreinen steevast doorreden naar Florennes-Central. De opheffing van deze dienst in 1954 ging gepaard met de sluiting van het baanvak Rossignol-Fraire(Humide), met op het overblijvende baanvak enkel nog goederentrafiek vanuit Florennes via Pavillons en Morialmé (Bifurcation) op lijn 138, tot het einde van de jaren 70. |
|
|
Ligne 135 - La première de cet ensemble de lignes, de Walcourt à Fraire et Morialmé (Minières), vit le jour en 1848 afin de desservir les importantes minières de cette région. La section commune avec la ligne 136, entre Walcourt et Rossignol, fut mise à double voie en 1877. Au début du 20e siècle, la section terminale fut déplacée et prolongée jusque Pavillons, sur la ligne 138, où les trains de voyageurs continuaient jusque Florennes-Central. La suppression de ce service en 1954 entraîna la disparition de la section Rossignol-Fraire(Humide), la desserte marchandises de la partie subsistante restant assurée depuis Florennes et la ligne 138, jusqu'à la fin des années 70. |
|
Lijn 136
Als eerste verbinding naar Florennes kwam deze pas vijf à zes jaar later in dienst en verliet lijn 135 in Rossignol, tot de aanleg van dubbelspoor op het gemeenschappelijk traject van beide lijnen in 1877 (zie hoger). Ook hier werd rond 1910 het eindstuk verlegd, met een nieuw 4 km lang baanvak naar het knoopstation Florennes-Central, en een tracéverschuiving tussen Froidmont en Hemptinne ten behoeve van een dubbelspoor met lijn 136A. De laatste reguliere reizigerstrein naar Florennes reed er in 1962, maar 8 jaar later werd het baanvak Walcourt-St.Lambert ingeschakeld voor de omlegging van ‘hoofdlijn’ 132 voor de stuwmeren van de Eau-d’Heure. Tot einde 1983 bleef het reststuk van lijn 136 in gebruik als verbindingslijn voor wat overbleef aan zijlijnen rond Florennes-Central, met lijn 138A uit Merlemont als allerlaatste. Allebei werden ze opgebroken in 1989. |
|
|
Ligne 136 - Cette première desserte de Florennes fut mise en service 5 à 6 ans plus tard et quittait la ligne 135 à Rossignol. Puis vint la mise à double voie de la section commune à ces deux lignes en 1877. Ici aussi, au début du 20e siècle, la section terminale fut déplacée et prolongée par une nouvelle section de 4 km jusqu'à Florennes-Central, avec un nouveau tracé entre Froidmont et Hemptinne lors de la mise à double voie de la section commune avec la ligne 136A. Le service voyageurs régulier fut supprimé en 1962, mais réhabilité 8 ans plus tard sur la section Walcourt-St.Lambert lors du détournement de la ligne 132 pour la construction des barrages de l'Eau-d'Heure. La section subsistante de la ligne 136, maintenue jusque fin 1983 pour la desserte marchandises des lignes rayonnant autour de Florennes, fut démontée en 1989. |
|
Lijn 136A
Deze korte zijlijn naar Philippeville kwam in 1854 tot stand, zij het vanuit Florennes en als aftakking van lijn 136 bij het gehucht Froidmont (tussen St-Lambert en Hemptinne). In 1908 werd lijn 136A verlengd naar het kort voordien geopende Senzeille op lijn 132, met een nieuw station voorbij de pas gegraven tunnel van Philippeville. Aan het andere uiteinde, voorbij Florennes-Central, kwam er eveneens een verlengstuk bij, met het grootste deel van de in 1895 geopende lijn 151 uit Ermeton-sur-Biert ter vervollediging van de mediane oost-westverbinding tussen de drie ijzerertslijnen 150, 138 en 132. De reizigersdienst verdween in twee fazen, eerst in 1954 tussen Florennes en Senzeille, met opbraak van het baanvak Froidmont-Philippeville enkele jaren later, en in 1962 tussen Ermeton en Florennes, zij het met behoud van de lokale goederenbediening tot het einde van de jaren 70. |
|
Weinig gekend is de start van een bescheiden toeristische exploitatie vanuit de Molignée tot Stave in 1990. De doortrekking tot Florennes kwam er echter niet en het hele project ging na amper één jaar roemloos ten onder.
Midden de jaren 90 werd dit spoor tenslotte uitgebroken, als allerlaatste van het knooppunt Florennes. Het lijngedeelte naar Senzeille had meer geluk, want in 1970 werd dit baanvak van lijn 136A even voorbij de aftakking Froidmont terug in gebruik genomen voor de omleiding van lijn 132, tot voorbij het station Neuville-Nord. Meteen verviel de lokale goederenbediening van Philippeville vanuit Senzeille, en werd dit baanvak kort daarna uitgebroken.
Midden de jaren 90 werd dit spoor tenslotte uitgebroken, als allerlaatste van het knooppunt Florennes. Het lijngedeelte naar Senzeille had meer geluk, want in 1970 werd dit baanvak van lijn 136A even voorbij de aftakking Froidmont terug in gebruik genomen voor de omleiding van lijn 132, tot voorbij het station Neuville-Nord. Meteen verviel de lokale goederenbediening van Philippeville vanuit Senzeille, en werd dit baanvak kort daarna uitgebroken.
|
Ligne 136A - Cette courte antenne vers Philippeville vit le jour en 1854 au départ de Florennes en quittant le ligne-mère 136 près du hameau de Froidmont (entre St-Lambert et Hemptinne). En 1908 cette ligne fut prolongée jusque la gare de Senzeille, ouverte quelques années plus tôt sur la ligne 132, avec une nouvelle gare au-delà du tunnel de Philippeville creusé à cet effet. A l'autre bout, un autre prolongement vit le jour, de Florennes-Central à Ermeton-sur-Biert par incorporation de la ligne 151, créant ainsi un axe est-ouest entre les 3 lignes principales de la région: 150, 138 et 132. Le service voyageurs disparut en deux temps, d'abord en 1954 entre Florennes et Senzeille, entraînant le démantèlement de la section Froidmont-Philippeville, et en 1962 entre Ermeton et Florennes avec maintien d'une desserte marchandises locale jusqu'à la fin des années 70. L'année 1990 vit toutefois le début d'une exploitation touristique modeste et hélas bien éphémère depuis la Molignée, jusque Stave. Quelques années plus tard cette voie fut démontée à son tour, comme toute dernière du noeud de Florennes. La section ouest vers Senzeille connut meilleure fortune, puisqu'elle fut en grande partie remise en service pour le détournement de la ligne 132 signalé plus haut, entraînant du coup la disparition de la section Neuville-Senzeille. |
|
Lijn 138
Deze kwam tot stand in twee fasen. Het eerste en erg kronkelige baanvak van Châtelineau naar Morialmé (Minières) uit 1855 werd in 1862 door de Est-Belge gedeeltelijk rechtgetrokken en verlengd naar Florennes, Doische en het Franse Givet. Door de uitbouw van Florennes-Central moesten de reizigerstreinen echter kopmaken in dit nieuwe station, terwijl de ertstreinen meer en meer omreden via de Molignée. Het uitbreken van WO ll betekende het einde van de grensovergang naar Givet en van de doorgaande goederentrafiek. Gelijk werd het zuidelijke baanvak afgesplitst als lijn 138A (zie hierna). Na de opheffing van de reizigersdienst in 1959 werd de ingekorte lijn 138 nog eens in twee geknipt. Van het baanvak uit Châtelineau (thans 'Châtelet') bleef tot in de loop van 2019 enkel nog de bediening van het bedrijf Disteel over, tussen Chamborgneau en Acoz. De rest van lijn 138 werd stapsgewijs gesloten en ontmanteld, met als laatste de verbinding naar zijlijn 135 vanuit Florennes, allebei opgebroken begin 1984. |
|
|
Ligne 138 - La première section, Châtelineau-Morialmé(Minières), ouverte en 1855 et très sinueuse, fut rectifiée par l'Est-Belge en 1862 et prolongée vers Florennes, Doische et Givet (F). Toutefois, dès 1912, les trains de voyageurs faisaient systématiquement un tête-à-queue par la nouvelle gare de Florennes-Central. Suite au détournement progressif du trafic de minerai par la ligne de la Molignée et l'abandon de la desserte transfrontalière au début de la dernière guerre la ligne fut scindée en deux de part et d'autre de Florennes-Central. Dès la fin du trafic voyageurs en 1959 sur la partie nord, la ligne 138 raccourcie fut une nouvelle fois coupée en deux. De la section nord, seule subsista finalement la desserte de l'entreprise Disteel depuis Châtelineau (aujourd'hui 'Châtelet'), jusque dans le courant de 2019. Le reste de la ligne 138 disparut petit à petit, ne laissant finalement que la desserte vers la ligne 135 depuis Florennes jusqu'à la fin des années 70, le tout étant démonté début 1984. |
|
Lijn 138A Dit zuidelijk deel van de oorspronkelijke lijn 138 bleef beperkt tot een lokale bediening tussen Florennes en Doische. De reizigersdienst werd gestaakt in 1954. De goederenbediening voorbij de steengroeve van Merlemont verdween in de loop van de jaren 60, en na een vergeefse poging om deze midden de jaren 70 weer op te starten werd dit baanvak rond 1984 opgebroken. Intussen ging de nochtans zware trafiek uit Merlemont meer en meer over de weg maar overleefde tot einde 1983, als laatste rond de spoorwegknoop Florennes. Samen met lijn 136 werd wat overbleef van lijn 138A in 1989 opgebroken. |
|
|
Ligne 138A - La partie sud de la ligne 138, renumérotée 138A, resta limitée à un trafic local entre Florennes et Doische. Le service voyageurs cessa en 1954, celui des marchandises au-delà des carrières de Merlemont dans le courant des années 60. Après une tentative de relance dans les années 70, restée sans suite, cette section fut démontée vers 1984. Entre-temps, le trafic lourd des Dolomies de Merlemont passa de plus en plus à la route, pour cesser complètement fin 1983 comme tout dernier de l'étoile de Florennes. Le démontage eut lieu en 1989.
|
|
Lijn 151
Uit Ermeton-sur-Biert (lijn 150) kwam in 1895 deze nieuwe lijn in dienst, met een eigen baanvak naast lijn 138 tot in het voorlopige Florennes (Etat), vlak voor het latere Florennes-Est waar het vier jaar later werd aangesloten op lijn 138. In 1912 werd deze spoorlijn afgebogen naar het nieuwe station Florennes-Central en aangesloten op lijn 136A naar Senzeille om onder dit nummer een nieuwe oost-westas te vormen. Ligne 151 - Cette ligne fut mise en service en 1895 au départ d'Ermeton-sur-Biert, avec une section terminale le long de la ligne 138, jusqu'à la halte provisoire de Florennes (Etat), à deux pas de la future Florennes-Est. Là elle ne fut raccordée à la ligne 138 que 4 ans plus tard. En 1912 la ligne 151 se vit déviée vers la nouvelle gare de Florennes-Central et fusionnée avec la ligne de Senzeille sous le même numéro, 136A. |
|
Het nieuwe tracé van lijn 132, dat in 1970 gereedkwam, maakte resp. gebruik van lijn 136 vanaf Walcourt, om voorbij St-Lambert via een nieuw tracé af te buigen naar ex-lijn 136A waar de spoorinfrastructuur opieuw werd aangelegd. Voorbij het station Neuville-Nord werd eveneens een nieuw tracé aangelegd om de verbinding te maken met de halte Neuville-Sud, op de oorspronkelijke lijn 132.
Volledigheidshalve mogen we de buurtlijn naar Dinant niet vergeten. In 1905 geopend vanuit Florennes-Est, met stelplaats in Morville, liep ze wegens de diepe Maasvallei niet verder dan de grotten van Dinant. In 1911 werd dit buurtspoor doorgetrokken tot het nieuwe station Florennes-Central. Tijdens WO ll werd het baanvak Florennes-Rosée op last van de bezetter uitgebroken voor de uitbreiding van het militaire vliegveld aldaar. In 1947 volgde het einde.
Volledigheidshalve mogen we de buurtlijn naar Dinant niet vergeten. In 1905 geopend vanuit Florennes-Est, met stelplaats in Morville, liep ze wegens de diepe Maasvallei niet verder dan de grotten van Dinant. In 1911 werd dit buurtspoor doorgetrokken tot het nieuwe station Florennes-Central. Tijdens WO ll werd het baanvak Florennes-Rosée op last van de bezetter uitgebroken voor de uitbreiding van het militaire vliegveld aldaar. In 1947 volgde het einde.
|
Pour le nouveau tracé de la ligne 132, mis en service en 1970, on aménagea une partie de la ligne 136 depuis Walcourt, puis, moyennant une nouvelle courbe au-delà de St-Lambert, la ligne 136A jusque après Neuville-Nord. Là, une nouvelle section fut construite afin de rejoindre la ligne 132 originelle près de la halte de Neuville-Sud. Enfin, n'oublions pas la ligne vicinale vers Dinant. Ouverte en 1905 au départ de Florennes-Est, avec dépôt à Morville, son terminus se trouvait en face des grottes, faute de pouvoir dévaler la pente raide vers la Meuse. En 1911 elle fut prolongée jusque Florennes-Central. Durant la dernière guerre, suite à l'extension de l'aérodrome militaire, l'occupant fit démonter la section Florennes-Rosée. Ainsi tronquée, la ligne disparut en 1947. |
BRONNEN (Sources consultées)
La ligne Charleroi-Mariembourg-Vireux-Molhain et ses antennes (R.Marganne, in Trans-Fer édition spéciale n°2, Liège, 1984)
Spoorweggeschiedenis.be (Jean-Pierre Schenkel)
Les Tramways dans l'Entre-Sambre-et-Meuse (Amutra, 1985)
Netplannen en Spoorboekjes op verschillende tijdstippen
Diverse topografische kaarten uit de periode voor en na de eeuwwisseling 19e/20e eeuw (Cartesius.be)
Terreinonderzoek ter plaatse op diverse tijdstippen - recherches sur place à diverses époques
La ligne Charleroi-Mariembourg-Vireux-Molhain et ses antennes (R.Marganne, in Trans-Fer édition spéciale n°2, Liège, 1984)
Spoorweggeschiedenis.be (Jean-Pierre Schenkel)
Les Tramways dans l'Entre-Sambre-et-Meuse (Amutra, 1985)
Netplannen en Spoorboekjes op verschillende tijdstippen
Diverse topografische kaarten uit de periode voor en na de eeuwwisseling 19e/20e eeuw (Cartesius.be)
Terreinonderzoek ter plaatse op diverse tijdstippen - recherches sur place à diverses époques