Spoorwegknooppunt Florennes

DE SPOORWEGKNOOP FLORENNES

FRANCAIS

Door de vallei van de Yves, ten zuiden van Charleroi, loopt het tracé van ex-lijn 136 Florennes-Walcourt. Zowat de helft hiervan diende in 1970 voor de omlegging van spoorlijn 132 naar Mariembourg. De rest, zo’n 7 km, werd einde de jaren 80 uitgebroken, maar tot asfaltering kwam het niet. Onlangs vernamen we uit verschillende bronnen dat ruim 3 km van dit tracé terug zou worden aangelegd voor de ontsluiting van een nieuwe steengroeve bij Hemptinne. Dit project is al meer dan 10 jaar oud, maar bleef tot nu toe zonder gevolg, mede door het felle protest van een aantal omwoners in dit opvallend rustige maar dunbevolkte gebied. Wanneer je op luchtfoto de enorme krater ziet van een gelijkaardige groeve daar vlakbij, Les Petons, kun je deze mensen best begrijpen. Toch werden kort geleden metingen uitgevoerd op het tracé zelf, en her en der grote betonblokken geplaatst om de toegang ervan te blokkeren. Het is dus menens, al weet je nooit.

Froidmont (ex-lijn 136) (26 oktober 2017)

Met de mogelijke heraanleg van spoorlijn 136 keren we terug naar de ‘Entre-Sambre-et-Meuse’ (gemakshalve afgekort tot ESM), het gebied tussen Samber en Maas dat geologisch en geografisch dezelfde kenmerken vertoont als Condroz en Famenne, in wiens verlengde het ligt. Dit geldt echter niet op spoorwegvlak, al blijft van het ooit zo dichte net in dit overwegend ruraal gebied bitter weinig over. Vanwaar dat verschil? In de 19e eeuw was de aanwezigheid van grondstoffen (vooral erts, vuurvaste klei en kalksteen) en industrie (hoogovens, smelterijen en keramiekbedrijven) in dit gebied toen belangrijk genoeg om tal van spoorlijnen aan te leggen, kris-kras doorheen de ESM, waardoor het aantal aanvullende buurtlijnen al bij al heel beperkt bleef.
Opvallend hierbij is de grondige herschikking van dit spoorwegnet in het begin van de 20e eeuw, vooral rond Florennes, maar ook op de toenmalige hoofdassen voor de doortocht van Lotharings ijzererts naar het staalbekken rond Charleroi. Wat vooral neerkwam op de uitbreiding naar dubbelspoor (lijnen 132 en 150), enkele nieuwe baanvakken en een aantal tracéaanpassingen (lijn 132 en het netwerk rond Florennes). Klap op de vuurpijl was de omlegging in 1970 van de enig overblijvende hoofdas van de regio, lijn 132, om plaats te ruimen voor de stuwmeren op de Eau d’Heure.

Al deze tracéwijzigingen, aangevuld met de geleidelijke sluiting van wat overbleef aan goederenlijnen na 1970, hebben ons vooral rond FLORENNES een wirwar aan verlaten spoorwegtracés opgeleverd, meer dan eens dichtgegroeid of uit het landschap gewist. Sommige daarvan zijn tot vandaag amper bekend, zeker wat de tracéaanpassingen betreft.
De jongste 10 jaar hebben wij dit alles, of toch het grootste deel ervan, in kaart kunnen brengen. De eerste twee tracés van lijn 132 doorheen het bos van Senzeille, elk met zijn eigen spoorwegtunnel, die ken je al. Nu een deel van lijn 136 wellicht terug wordt aangelegd is de tijd rijp om het oorspronkelijke tracé van deze spoorlijn te gaan opzoeken. In afwachting van méér...

Vandaag is het netwerk rond Florennes volledig verdwenen - op lijn 136 na?

LIJN 136 WALCOURT - FLORENNES

De zeven levens van spoorlijn 136

[1] Spoorlijn 136 kwam tot stand in 1853, als aftakking van de vijf jaar eerder geopende spoorlijn 135 van Walcourt naar Morialmé: eerst van Rossignol naar St-Lambert (voorbij Yves-Gomezée), het jaar daarop tot Florennes (Sambre-et-Meuse), het eerste station van de stad. Einde 1854 kwam ook zijlijn 136A naar Philippeville in dienst. Deze takte af tussen St-Lambert en het gehucht Froidmont, dat echter geen halte kreeg. In 1877 kwam er op lijn 135 dubbelspoor tussen Walcourt en Rossignol, het in feite gemeenschappelijk baanvak met lijn 136. Let wel: al deze lijnnummers werden pas veel later ingevoerd.

[2] Ruim 30 jaar later werd het gezamenlijke baanvak van de lijnen 136 en 136A vanaf vertakking Froidmont op dubbelspoor gebracht, gelijk met ingrijpende tracéwijzigingen, en verlengd tot Florennes-Central - lijn 136A zelfs tot Ermeton-s/Biert.

[3] In 1954 werd lijn 135 opgeheven en tot Fraire ontmanteld, en werd het baanvak Walcourt - Rossignol de facto een onderdeel van lijn 136. In datzelfde jaar werd ook lijn 136A uit Philippeville (en verder) opgeheven en jaren later uitgebroken, gelijk met het tweede spoor op het baanvak vert.Froidmont - Florennes-Central.

[4] In 1962 werd ook op lijn 136 de reizigersdienst gestaakt en de vereenvoudigde exploitatie ingesteld (enkel goederen).

[5] In 1970 werd het baanvak Walcourt - St-Lambert aangewend voor de omlegging van lijn 132 naar Mariembourg en gingen hier opnieuw reizigerstreinen rijden. Restlijn 136 St-Lambert – Florennes-Central bleef in vereenvoudigde goederenexploitatie.

ROSSIGNOL, lijn 132 (ex-136) richting St-Lambert - hier boog lijn 135 af naar links, richting Fraire en Morialmé (15 april 2010)

ST-LAMBERT - de treinen naar Mariembourg en Couvin rijden nog steeds, maar zonder in dit station halt te houden (9 april 2010)

[6] Einde 1983 reed er de laatste trein en begin 1984 werd lijn 136 buiten dienst gesteld. In 1989 werd het spoor opgebroken.

[7] Als de al meer dan 10 jaar oude plannen binnenkort dan toch worden uitgevoerd wordt lijn 136 terug aangelegd vanaf de aftakking voorbij St-Lambert (op de huidige lijn 132) tot ongeveer halfweg tussen de stations Hemptinne en St-Aubin.

Concreet nu.
Over het eerst baanvak, Walcourt – St-Lambert, kunnen we kort zijn.

Uittreksel uit een netplan van 1889

Afgezien van het gemeenschappelijk gedeelte met lijn 135, tot Rossignol, dat later op dubbelspoor kwam - tot in de jaren 50, bleven de overige 3 km op enkelspoor. In 1970, na een onderbreking van 8 jaar, ging het terug open voor reizigersverkeer als onderdeel van de omgelegde lijn 132. Tot vandaag.
Het tweede baanvak daarentegen, van St-Lambert naar Florennes (Sambre-et-Meuse), geopend in 1854, onderging kort na de eeuwwisseling een hele metamorfose, met aansluiting op het nieuwe spoorwegknooppunt Florennes-Central.

Van St-Lambert naar Froidmont en Hemptinne

Zo werd niet alleen het gemeenschappelijk gedeelte met lijn 136A op dubbelspoor gebracht, maar volgens de bijgewerkte topografische kaarten uit die periode ook het korte baanvak tussen het station St-Lambert en de vertakking Froidmont (foto hiernaast, 15 april 1982), al valt over dit laatste niets te vinden in de door ons geraadpleegde documenten. Hoe dan ook stellen we hier duidelijk vast dat op dit gedeelte de spoorbedding en de kunstwerken evengoed verbreed werden, in tegenstelling tot het baanvak Rossignol - St-Lambert.

Gelijk met deze spoorontdubbeling werd tussen het wat verder gelegen gehucht Froidmont en het station Hemptinne (tot dan nog een halte) een volledig nieuw tracé aangelegd. Over het oorspronkelijke baanvak, dat uit 1854, vinden we evenmin iets terug in de ons gekende documentatie, noch op de gedetailleerde topografische kaarten van na de oorlog.

De overbrugging van Froidmont met lijn 136 richting Hemptinne op 15 april 1982, met daar vlak achter de afsplitsing van beide tracés. Ruim 35 jaar later staat de brug er nog (26 oktober 2017) en is die plek van daarboven nog steeds vrij goed te zien (foto hiernaast).

Op de 19e eeuwse stafkaarten echter is dit eerste tracé heel nauwkeurig gelokaliseerd. Hoe dan ook, niettegenstaande de almaar uitdijende begroeiing is vanaf de overbrugging bij Froidmont duidelijk te zien hoe vlak daarop de twee tracés uit elkaar gaan: rechtdoor het enkelsporige van 1854, en wat meer noordelijk het dubbelsporige van 1911. Beide lopen vervolgens in een lichte boog en op enige afstand van elkaar, vooraleer terug samen te vallen vlak voor het station van Hemptinne, ruim 500 meter verder.
Het oorspronkelijke tracé is vrij goed herkenbaar, althans in het laagseizoen, maar moeilijk bereikbaar. Hier en daar merk je nog een lichte talud, met tussenin de resten van twee lage bruggen over de Ruisseau d’Yves. Van de eerste zijn de brughoofden, of wat ervan overblijft, nog duidelijk herkenbaar (foto hiernaast), in tegenstelling tot de tweede, waarop een loopbrug werd aangelegd voor privé gebruik (foto hieronder).

Het eerste tracé uit Froidmont vlak voor het station Hemptinne. Helemaal rechts het overgroeide tweede tracé (foto's 10 maart 2010).

Daar vlak naast een spoorweggebouwtje waarvan de oorsprong ondanks enkele verbouwingen vrij duidelijk is. Het geprofileerde tracé van een landweg naar een paar oude steengroeven daar vlakbij suggereert een voormalig laadpunt, of nog een wisselpost voor een al lang verdwenen spoorwegaansluiting, al vonden wij hiervan geen enkele aanwijzing op de stafkaarten uit die tijd.

Allicht heeft men met het nieuwe tracé van lijn 136, dat ten noorden van de rivier blijft, de bouw van een paar bredere kunstwerken (letterlijk) willen omzeilen. Het is dan ook op deze laatste, overigens behoorlijk dichtgegroeid, dat de mogelijke heraanleg zou moeten plaatsvinden, tot voorbij het voormalige station Hemptinne.

HEMPTINNE - verleden of... toekomst? Links het verlaten station op 1 augustus 1977. Rechts het nu bewoonde gebouw op 10 maart 2010.

Van Hemptinne naar St-Aubin

Rond 1910 werd Hemptinne, hoewel afgelegen en behoorlijk ver van de dorpskern, gepromoveerd tot volwaardig station, meteen het tweede belangrijkste op lijn 136 na dat van St-Lambert. Van hier uit volgde het nieuwe dubbelspoor vrij getrouw het oorspronkelijke tracé, tot ca. 450 meter na de overweg van St-Aubin Fourneau, dat verrassend genoeg niet vervangen werd door een overbrugging zoals de andere op het vernieuwde baanvak. Hoewel het niet mogelijk is de precieze plek vanaf dewelke het nieuwe tracé werd aangelegd nauwkeurig te bepalen, kan men ze toch vrij eenduidig situeren ter hoogte van het kerkhof van St-Aubin. Wel wijst een afdruk in het struikgewas naast de huidige spoorbedding erop dat het enkelspoor naar het eerste station van Florennes tijdens de werken wellicht zo’n tiental meter noordwaarts werd opgeschoven.

Zoals in Froidmont kwam er in Hemptinne een brug over het dubbelspoor (10 maart 2010)

Vanaf dit punt vlakbij hectometerpaal 11,4 volgen we eerst het oorspronkelijke tracé - rood op het plan - tot Florennes-Sud (ex Sambre-et-Meuse). Het nieuwe tracé naar Florennes-Central (in het blauw) komt in het volgende hoofdstuk aan bod.

Van St-Aubin naar Florennes-Sud

St-Aubin Fourneau - hier ergens gaan de twee tracés uit elkaar (ex-lijn 136 uit Hemptinne, 28 december 2017)

(het gearceerde deel van het eerste tracé is niet langer toegankelijk)

Het eerste tracé blijft mooi op de valleibodem van de Ruisseau d'Yves, eerst doorheen een vrij diepe ingraving (hiernaast), vlak naast de huidige spoorwegbedding, daarna op een lage talud - samen zo’n 300 meter op een gemakkelijk te volgen zij het wat modderige landweg (28 dec. 2017).

St-Aubin - het eerste tracé, richting dorp (9 april 2010)

...en komende uit Hemptinne, met links het tweede tracé (28 december 2017)

Lage talud van het eerste tracé, gezien van op de huidige spoorwegbedding (9 april 2010)

Site van de voormalige stopplaats St-Aubin (van op de Rue Notre Dame)

Daarna gaat het rakelings langs het dorpscentrum, maar dit deel is vandaag ingenomen door de aangelanden, met een paar bijgebouwen alsook een woonhuis langs de later aangelegde Rue Notre Dame, dwars op het oude tracé.

Toch blijft deze enigszins herkenbaar dankzij enkele goed zichtbare steunmuren, vooral aan weerskanten van de voormalige stopplaats (foto's hierboven, 9 april 2010), ter hoogte van de Rue de la Brasserie. Waar deze aansluit op de Rue de Hurtebise en de Rue Fagneton was er op deze laatste een schuine overweg, waarvan het wachtershuisje vandaag nog goed herkenbaar is.

Het overweghuisje aan de voormalige stopplaats, met in de verte de ontmantelde brug van het tweede tracé (10 april 2009)

...gevolgd door de Rue Fagneton op het oorspronkelijke tracé (9 april 2010)

Aan de rand van het dorp, op de plek waar de Rue Fagneton en de Rue de Hurtebise opnieuw samenkomen (foto's hiernaast), werden enkele accessoires geplaatst om het spoorse verleden van deze plek toch enigszins levendig houden, al is het eigenlijke tracé hier wel zoek geraakt .

Wat verder, voorbij de inmiddels ontmantelde spoorwegbrug van het tweede tracé, schuin boven het eerste, is dit laatste opnieuw traceerbaar, maar enkel dankzij de kaarsrechte perceelsbegrenzing van de huizen en tuinen die de oude spoorzate hebben ingenomen langsheen de toegangsweg naar Florennes, de Rue de la Maladrerie (hierboven links, 9 april 2010). Amper 500 meter verder heeft het bleekgeschilderde stationsgebouw van het voormalige Florennes-Sud de tand des tijds goed overleefd (hierboven rechts, 28 december 2017). Wel lagen de sporen en de perrons daar enkele meter lager.

Drie foto's op vrijwel dezelfde plek, met een tussentijd van ruim een eeuw. Of de steunmuur langsheen het achterstraatje (foto links) destijds het stationsemplacement van Florennes-Sud afbakende laten we in het midden, maar de lage steunmuur in de achtertuin (foto rechts, 9 april 2010 ) is bijna zeker dezelfde als op de postkaartfoto met een trein richting St-Aubin.

De nieuwe spoorlijn
van St-Aubin naar Florennes-Central

Van Florennes-Sud naar het stadscentrum (Place Verte) is het ruim 800 meter, maar bijna 2 km naar Florennes-Est (lijn 138), aan de andere kant van de stad. Reden genoeg dus om na de vorige eeuwwisseling beide stations met elkaar te willen verbinden. Maar klopt dit laatste wel?

Vooreerst dit. In de doordeweekse ‘vakliteratuur’ (ook digitaal) wordt dit baanvak hooguit beschouwd als het verlengstuk van de bestaande lijn uit Walcourt, zij het op dubbelspoor. Of sterker, gewoon als verbinding tussen de twee bestaande stations van Florennes (Sud en Est), met tussenin het nieuwe centraalstation. Een blik op de topografische kaart leert je echter dat dit laatste moeilijk had gekund zonder een flink stuk van het stadscentrum volledig plat te leggen. Vandaar deze compleet nieuwe spoorlijn rond de stad (zie ook plannetje verderop). En wat het dubbelspoor betreft, dat bestond in feite uit twee enkelsporen zij aan zij: dat uit Walcourt (lijn 136) en dat uit Senzeille (lijn 136A), elk met hun eigen perron in de gezamenlijke tussenstations.

HET NIEUWE BAANVAK

Zo’n 200 meter voorbij de overweg van St-Aubin (Fourneau) begint het nieuwe spoorwegtracé aan een lichte helling vooraleer zich ter hoogte van het kerkhof, nog eens 300 meter verder, voorgoed af te scheiden van het oorspronkelijke tracé, al is deze plek door de oprukkende vegetatie niet eenduidig te herkennen. Het nieuwe tracé, vlot begaanbaar als landweg, loopt hier steevast op een verhoogde berm, tot vlak voor het 'nieuwe' station St-Aubin (officieel een halte), waarvan de goederenkoer en beide perrons echter volledig zijn dichtgegroeid. Een tunneltje onder de spoorberm, kort na het thans bewoonde stationsgebouw (foto's hieronder op 9 april 2010), verzekerde vanuit het dorp de doorgang voor voetgangers en reizigers, die anders door de nieuwe spoorberm een hele omweg moesten maken.

ST-AUBIN - beide tracés zij aan zij ter hoogte van het 'nieuwe' station (afscheidsrit op 26 december 1983, één week voor de definitieve sluiting)

Waarna het nieuwe baanvak verder oostwaarts een sierlijke bocht beschrijft, met een eerste brug schuin over de Rue du Fourneau (foto's hierboven, resp. op 15 april 1982 en 10 april 2009, en ook hieronder). Even buiten St-Aubin volgt een tweede brug, schuin over de baan naar Florennes en gelijk ook het eerste tracé. Deze massieve brughoofden, sinds 1989 ontdaan van hun metalen brugdekken, ogen allebei vrij indrukwekkend door hun schuine inplanting over het plaatselijke wegennet.

St-Aubin, eerste brug - het brughoofd kant station

...en dat richting Florennes (allebei op 9 april 2010)

Tweede brug, richting Florennes - zuidelijke brughoofd (28 december 2017)

...en daar rechtover het noordelijke brughoofd (9 april 2010)

Daarna gaat het in rechte lijn tussen velden en weiden, een stuk noordelijker dan het voormalige Florennes-Sud, en daarna in een wijde boog als een ware ringlijn rond de noordrand van de stad. Tot voorbij het nieuwe station Florennes-Central telt dit tracé op een afstand van ruim 4 km niet minder dan 9 nieuwe kunstwerken in grijze kalksteen, het voetgangerstunneltje van St-Aubin niet eens meegerekend - twee van de drie overbruggingen (boven het spoor) evenwel in baksteen.

(de nummers verwijzen naar de kunstwerken op het nieuwe baanvak)

Vroeger en nu...

De derde brug (Florennes La Maladrerie) op 15 april 1982

...en op 28 december 2017, zelfde kant (richting St-Aubin)

Florennes - vierde brug, onder de N975 (15 februari 1983)

...en op 28 december 2017, eveneens richting St-Aubin

Florennes - de vijfde brug, onder een landweg (28 december 2017)

Achtergebleven dwarsliggers op de zesde brug...

Knooppunt Florennes-Central

Bij het binnenrijden van het station Florennes-Central heb je eerst nog de brede wegtunnel onder het westelijk uiteinde van het sporenemplacement, tot vandaag een imposante constructie die moeilijk uit het straatbeeld is weg te denken. Zo ook het monumentale station uit 1912, dat hooguit 50 jaar lang bediend werd door reizigerstreinen, al bleef het loket zelf nog 15 jaar langer open voor de toenmalige NMBS-bussen.
Vandaag geniet het van een verdiende rust als... rusthuis, en lijkt op het grote stationsplein de tijd zo goed als stil te staan.

Florennes, Rue de Mettet - de wegtunnel (7e brug)

De achterkant van het station oogt echter niet zo fraai. Ooit lagen daar 3 eilandperrons met 6 vertreksporen, gemiddeld één voor elke richting: naar Walcourt via Morialmé (135) en via St-Lambert (136), Senzeille, Ermeton-sur-Biert (elk 136A), Châtelineau en Givet (elk 138), dit alles bereikbaar via een ondergrondse doorgang. Vandaag is daar enkel nog een massa struikgewas te zien. Daarnaast, waar in 1953 nog vier opstelsporen en een tweetal kopsporen lagen voor het goederenverkeer, blijft hooguit een kale vlakte over, hier en daar begroeid met wat gras en onkruid. Afgezien van de sporen zijn ook de seinhuizen en de watertoren verdwenen. Wel staat in de verste uithoek, richting Florennes-Est, een van de weinige locomotievenrotondes van dit land, vandaag in gebruik door een bedrijf voor de opslag en verwerking van boomstammen, en in niet al te florissante toestand.

Het reusachtige sporenemplacement van Florennes-Central op 19 augustus 1972, tijdens een speciale rit voor treinliefhebbers.
Vlnr de rotonde (heel in de verte), de goederensporen (toen nog in dienst), de waterkolom voor stoomloks, het laatste armsein richting Walcourt, daarachter de verlaten en meer en meer begroeide eilandperrons en hun sporen, en daarnaast het immense stationsgebouw.
Hieronder hetzelfde emplacement vandaag (kant goederen), met achterin de rotonde (28 december 2017).

De 9e brug, vlakbij Florennes-Est (17 maart 2016)

Voorbij de rotonde loopt het nieuwe tracé nog even verder en splitst voorbij de 8e brug in twee takken om alzo een driehoek te vormen met de toenmalige lijn 138 en het station Florennes-Est. Dit brengt de totale lengte van het nieuwe baanvak op ca. 5 km, de nieuwe takken van de driehoek inbegrepen. Deze werden gebruikt door de treinen van de lijnen 135 en 136A, maar ook van lijn 138, wat wel een ommetje vergde langs het nieuwe station. Maar dit is dan weer een ander verhaal.

Tot slot mogen we niet vergeten dat deze nieuwe infrastructuur, vanaf St-Aubin, eveneens gebruikt werd door lijn 136A, de zijlijn naar Philippeville, later verlengd naar Senzeille en gekoppeld aan de lijn uit Ermeton-sur-Biert.
De merkwaardige totstandkoming van deze spoorlijn komt later ter sprake, in een apart hoofdstuk.

terug naar de homepagina