Lijn 135 Walcourt - Morialmé |
Textes français
entre les différentes rubriques |
Het historische luik van dit dossier is niet zonder moeite tot stand gekomen, vooral dan op basis van oude documenten en topografische kaarten,
en wordt met het gepaste voorbehoud vrijgegeven – de topografische aspecten werden opgesteld op basis van terreinonderzoek op verschillende tijdstippen, ook recent nog (begin 2020 én 2021), waardoor sommige aspecten dan toch geactualiseerd konden worden.
De eerste spoorlijn ten zuiden van Charleroi kwam in 1848 tot stand en liep van hieruit naar Walcourt en Morialmé, met een zijtak van Berzée naar Laneffe (zie kaartjes hierboven) - de doortrekking naar Silenrieux, Cerfontaine en verder kwam er pas vanaf 1852. Bouwheer was de maatschappij “Chemin de Fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse” (ESM). De grote belangstelling voor dit baanvak was ingegeven door de talrijke ijzerertsontginningen rond Fraire en vooral Morialmé. Laagwaardig erts, dat wel, maar essentieel voor de toenmalige ijzer- en staalindustrie, niet alleen in tal van kleine ijzersmelterijen ter plaatse, maar ook en vooral voor het staalbekken rond Charleroi, toen nog in volle ontwikkeling.
De configuratie van het baanvak dat pas later het lijnnummer 135 zou krijgen is vergelijkbaar met de in datzelfde jaar 1848 geopende spoorlijn LaLouvière-Bascoup, eveneens door een privé maatschappij met Engels kapitaal: allebei koplijnen aangelegd voor de afvoer van plaatselijke grondstoffen, met reizigersverkeer op een deel van het traject en met een aanzienlijk aantal kleine tussenstations die enkel open waren voor goederenverkeer en tamelijk kort op elkaar volgden - al hebben we enkele ervan slechts bij benadering kunnen lokaliseren. Maar dan zijn er nog de verschillende Morialmé’s waarvan enkel het station Morialmé (ESM) ten zuiden van het dorp, de halte Morialmé (Bifurcation) en het station Oret-Morialmé (op lijn 138) eenduidig gelokaliseerd zijn. Wat dan met Morialmé (Route), Morialmé (Est-Belge) en vooral Morialmé (Minières)? Daar komen we later op terug.
En dan de lijn zelf, aangelegd als koplijn tot Morialmé (Minières) en met vanaf 1854 een aftakking naar Florennes ter hoogte van het gehucht Rossignol. Pas een halve eeuw later zou ze worden doorgetrokken naar Pavillons op lijn 138. Maar hoewel men zo in een grote boog tot het nieuwe Florennes-Central kon doorrijden, is dit steeds een lokale verbinding gebleven, te meer daar de gelijktijdig doorgetrokken parallellijn 136 ruim vijf km korter was en aldus de hoofdverbinding werd vanuit Walcourt.
De configuratie van het baanvak dat pas later het lijnnummer 135 zou krijgen is vergelijkbaar met de in datzelfde jaar 1848 geopende spoorlijn LaLouvière-Bascoup, eveneens door een privé maatschappij met Engels kapitaal: allebei koplijnen aangelegd voor de afvoer van plaatselijke grondstoffen, met reizigersverkeer op een deel van het traject en met een aanzienlijk aantal kleine tussenstations die enkel open waren voor goederenverkeer en tamelijk kort op elkaar volgden - al hebben we enkele ervan slechts bij benadering kunnen lokaliseren. Maar dan zijn er nog de verschillende Morialmé’s waarvan enkel het station Morialmé (ESM) ten zuiden van het dorp, de halte Morialmé (Bifurcation) en het station Oret-Morialmé (op lijn 138) eenduidig gelokaliseerd zijn. Wat dan met Morialmé (Route), Morialmé (Est-Belge) en vooral Morialmé (Minières)? Daar komen we later op terug.
En dan de lijn zelf, aangelegd als koplijn tot Morialmé (Minières) en met vanaf 1854 een aftakking naar Florennes ter hoogte van het gehucht Rossignol. Pas een halve eeuw later zou ze worden doorgetrokken naar Pavillons op lijn 138. Maar hoewel men zo in een grote boog tot het nieuwe Florennes-Central kon doorrijden, is dit steeds een lokale verbinding gebleven, te meer daar de gelijktijdig doorgetrokken parallellijn 136 ruim vijf km korter was en aldus de hoofdverbinding werd vanuit Walcourt.
|
La toute première ligne de l'Entre-Sambre-et-Meuse, ouverte en 1848 via Walcourt, était destinée à desservir les minières de Fraire et de Morialmé, dont le minerai de fer était très prisé, tant sur place que dans la sidérurgie du bassin de Charleroi en plein essor. Construite grâce à des capitaux Anglais (tout comme La Louvière-Bascoup), elle comptait elle aussi de nombreuses gares intermédiaires - tout au plus une ou deux voies de débord - ainsi qu'un service voyageurs jusque Morialmé village. Ce n'est que 6 ans plus tard que la première desserte de Florennes vit le jour, greffée sur son aînée au lieu-dit Rossigol. |
|
VAN WALCOURT NAAR ROSSIGNOL
Het korte baanvak Walcourt-Rossignol door de vallei van de Eau d'Yves, dat vandaag nog steeds in gebruik is, doorliep een aantal identiteitsverschuivingen die we hier even op een rij zetten. Ontstaan als wezenlijk onderdeel van de lijn naar Morialmé (naderhand 135), werd het rond 1877 wegens het gezamenlijk gebruik met de aftakkende lijn naar Florennes (later 136) op dubbelspoor gebracht. Na WO ll vinden we dit baanvak terug met twee aparte sporen: één voor lijn 135 en één voor lijn 136. Aan deze dubbele identiteit kwam in 1954 een eind met de opheffing van de reizigersdienst op lijn 135 en de afdanking van het spoor naar Fraire. Na de opbraak van dit baanvak werd Walcourt-Rossignol een exclusief onderdeel van lijn 136. Maar niet voor heel lang, want in 1970 werd lijn 132 o.a. langs dit baanvak omgelegd. |
ROSSIGNOL - voormalige overweg en baanwachtershuis (1 augustus 1977)
|
|
Curieuse destinée que ce court tronçon, faisant initialement part de la ligne 135 (numéro attribué vers 1900), puis exclusivement de la ligne 136 après la fermeture de la 135 en 1954, et enfin de l'actuelle ligne 132 lorsque celle-ci fut détournée en 1970.
|
De tunnel van Vogenée
|
Op een oude topografische kaart vonden we tussen de haltes Vogenée en Rossignol een ca. 125 m lange spoorwegtunnel dwars door een rotsmassief binnen een ingesneden meander van de Eau d’Yves. De kaart zelf (Vandermaelen) dateert uit de beginperiode van lijn 135 (1848), midden de 19e eeuw, en waarop de aftakking naar Florennes (1854) er al bijgetekend is. Op een latere kaart (1883), ditmaal van het MGI, is deze tunnel alweer verdwenen.
|
Vogenée - de spoorwegsleuf (Google StreetView)
Hoewel deze tunnel op de oudste kaart onmiskenbaar is ingetekend hebben we toch maar de reële mogelijkheid ervan nader onderzocht.
Op die plek loopt de spoorlijn door een diepe sleuf met steile wanden, allicht kalksteen zoals elders in deze streek. |
Volgens NGI-gegevens bedraagt het hoogteverschil tussen de bovenrand van de sleuf en de spoorbedding 25 m, ruim genoeg dus om een 5 à 6 m hoge tunnelkoker te verantwoorden. De toenmalige spoorwegonderneming (ESM) was trouwens niet aan haar proefstuk toe, met niet minder dan 4 tunnels op haar hoofdlijn (132), waarvan twee op enkelspoor: Senzeille1 en Nismes.
|
Hoewel een instorting zoals in Kumtich hier weinig waarschijnlijk is, hoeft het niet te verwonderen dat de tunnel niet langer voorkomt op de kaart uit 1883. Immers, om de aanleg van het in 1877 in gebruik genomen dubbelspoor mogelijk te maken had allicht een tweede tunnel geboord moeten worden, zoals in Senzeille, wat door de plaatselijke topografie nauwelijks haalbaar blijkt. En dus heeft men blijkbaar voor de minste moeite gekozen: de bestaande tunnel gewoon opengooien. De vrijwel gelijktijdige rechttrekking van de Eau d’Yves, langsheen de spoorwegberm tussen het dorp en de tunnel, wijst erop dat deze spoorontdubbeling gepaard ging met aanzienlijke werken. Van de oude rivierbedding, allicht dichtgegooid met het puin van de tunnel (en daarboven), is vandaag niets terug te vinden, evenmin als van de twee overbodig geworden spoorbruggen over de rivier, vermoedelijk bedolven binnenin de toenmalige verbreding van de spoorwegberm.
|
Zo moet de tunnel van Vogenée er uitgezien hebben (Nismes, westportaal - 22 maart 2013)
|
Heeft deze tunnel daadwerkelijk bestaan? Voor zover wij weten zijn daar geen gravures van, laat staan zichtkaarten. De topografische kaart uit die periode (halfweg 19e eeuw) is dus onze enige bron. Een absolute garantie is het dan ook niet meteen. Maar de historische achtergrond en vooral het topografische kader wijzen wel degelijk in dezelfde richting.
Vanzelfsprekend brengen we deze informatie met het nodige voorbehoud.
Vanzelfsprekend brengen we deze informatie met het nodige voorbehoud.
|
Sur une carte topographique du milieu du 19e siècle nous découvrons un tunnel ferroviaire de 125 m environ à travers un éperon rocheux que contourne la vallée de l’Yves, près du village de Vogenée. Sur une carte plus récente (1883) ce tunnel n’y figure plus. Bien qu'il soit clairement indiqué sur la première carte, nous avons préféré examiner la probabilité d’un tel ouvrage à cet endroit. Là, une profonde tranchée rocheuse de plus de 25 m permet au chemin de fer de passer l’obstacle, ce qui en effet aurait pu justifier le creusement d’une galerie de 5-6 m de hauteur. De plus que la compagnie ESM de l’époque, avec 4 tunnels sur sa ligne principale (132), dont deux à voie unique, n’en était pas à ses premiers exploits. Que celui de Vogenée aurait déjà disparu 30 ans plus tard ne nous étonne guère. Car nous imaginons sans peine que, plutôt que d'en creuser un deuxième pour dédoubler la voie (1877), comme à Senzeille – ce que la topographie locale rend difficilement réalisable – on préféra mettre l’ouvrage à ciel ouvert. Ce gros travail alla de pair avec la rectification du cours de l’Eau d’Yves, la suppression des deux ponts concernés et la disparition de leurs vestiges sous les terrassements lors de l’élargissement du talus ferroviaire. Ce tunnel a-t-il bel et bien existé? A notre connaissance, aucun autre document n’en fait état. Qu’il soit mentionné sur la carte topographique de l’époque (édition Vandermaelen), notre seule source, n’en fait pas encore une vérité absolue. Néanmoins, le tableau historique et le cadre topographique rendent cette éventualité tout-à-fait plausible. Quoi qu’il en soit, c'est sous réserve que nous livrons cette information. |
VAN ROSSIGNOL NAAR FRAIRE
|
Na het einde van de reizigersdienst en met alleen een stopplaats ter hoogte van het dorpje Fairoul werd dit schilderachtige baanvak langs het gelijknamige valleitje op het einde van de jaren 50 als eerste uitgebroken. Niettemin is dit tracé zo goed als intact gebleven en is gedeeltelijk toegankelijk als wandelweg, o.a. ter hoogte van de huidige lijn 132 (ex-136) voorbij de stopplaats Rossignol (hiernaast in 2010).
|
Rossignol - hier lag de vertakking met lijn 136 (nu 132) (15 april 2010)
Ruim 350 meter voorbij de voormalige vertakking kom je terecht op een van de zeldzame grote kunstwerken in deze regio, een bakstenen viaduct met 7 bogen over de Eau d’Yves, vlak naast de monding van de Ruisseau de Fairoul (hierna op 15 april 2010). Daar vlakbij was tot ca.1980 de oude gieterij van Rossignol nog werkzaam, een van de laatste in de regio en enkele jaren later helaas afgebroken.
|
De meeste foto's tussen Rossignol en Fairoul, met inbegrip van het viaduct, dateren van 2010. Sindsdien hebben enkele landschappelijke ontwikkelingen het uitzicht op en rond het oude tracé enigszins gewijzigd (zie hierna, op 5 maart 2021).
Ci-après, quelques vues très récentes (mars 2021) illustrent l'évolution de certains paysages le long de l'ancien tracé jusqu'au viaduc.
Ci-après, quelques vues très récentes (mars 2021) illustrent l'évolution de certains paysages le long de l'ancien tracé jusqu'au viaduc.
vertakking/bifurcation lignes 135 & 132 (ex-136)
|
tussen vertakking en viaduct
|
het viaduct in 2021
|
|
|
|
|
Fairoul - lijn 135 naast de huidige Rue des Pinsons
|
Een kleine kilometer verder, en dit tot de voormalige stopplaats Fairoul, is de oude spoorwegbedding echter volledig dichtgegroeid, te meer daar onderweg de brug onder een landweg, thans Rue des Pinsons, bijna volledig werd opgevuld (hierna op 15 april 2010). Mits het nodige speurwerk zijn vandaag (2021) enkele restanten ervan nog enigszins terug te vinden, maar enkel in het laagseizoen.
|
overweg stopplaats Fairoul - links de oude bedding
|
De stopplaats zelf lag aan een overweg, waar het baanwachtershuis nog steeds bewoond is (hiernaast, foto StreetView). Best mogelijk dat de overwegwachter destijds biljetten uitreikte, zoals bij zoveel andere stopplaatsen, maar een stations- of haltegebouw is het zeker niet.
|
Verderop is de spoorwegbedding nog steeds zo goed als intact en voor een deel zelfs geasfalteerd, maar wel ontoegankelijk omdat dit nu een waterwinningsgebied is. Vlak buiten het dorp is de brug onder de baan naar Fraire verdwenen en de uitgraving opgevuld. En dan zowat halverwege dit dorp, ter hoogte van de oude watermolen, staat een tweede viaduct (hierboven op 31 januari 2020), in dezelfde stijl als zijn zevenbogige voorganger, maar met 'slechts' drie openingen wel een stuk korter. Ditmaal niet toegankelijk, evenmin als de spoorwegbermen aan weerskanten. 500 meter verder is de inrit van Fraire echter verdwenen sinds de N5 in de jaren 60 werd rechtgetrokken, pal langs de dorpskern en dwars over het oude tracé.
|
Plus loin, à hauteur de l’ancien point d’arrêt de Fairoul, la maison du garde-barrières, en parfait état, est toujours habitée. Là, nous retrouvons l’ancienne ligne, asphaltée par endroits mais clôturée, vu qu’elle traverse une zone de captage de part et d’autre d’un autre passage supérieur, sur la route de Fraire, comblé lui aussi. A mi-chemin de cette localité, près de l’ancien moulin, nous trouvons un autre viaduc en maçonnerie, à trois arches cette fois-ci, bien conservé et du même style que celui de Rossignol, mais inaccessible. Tout comme l’est la suite du tracé, interrompu dans les années 60 lors du redressement de la Nationale 5, tout contre l’entrée en gare de Fraire, en plein centre du village. |
|
FRAIRE
Aanvankelijk was Fraire zowat het mediaan station van lijn 135. Hoewel open voor reizigers en goederen stelde het stations-emplacement zelf echter weinig voor. Gewrongen tussen de huizen, de baan naar Fairoul en de toenmalige hoofdbaan (zie hieronder) bestond het uit een stationsgebouw annex woonhuis voor de stationschef, één enkel perron aan weerszijden van de brug over de baan naar Fairoul - waar op straatniveau ook de stationsingang lag - en één enkel laadspoor vlak na de overweg.
Al bij al was het amper 1 km verder gelegen Fraire (Humide) het eigenlijke goederen- en (mogelijk ook) kruisingsstation. |
|
|
|
|
Situation curieuse que celle de la gare de Fraire, gare médiane de la ligne. En plein centre du village, coincée entre les habitations et deux chaussées, elle ne disposait même pas d’une voie de croisement et ne comportait qu’un seul quai, de part et d’autre du pont enjambant la route de Fairoul - l’entrée du bâtiment se situant au niveau de cette rue (ci-après) - avec une seule voie de chargement au-delà du passage à niveau. Apparemment, c’est Fraire (Humide), à 1 km de là, qui assumait les fonctions de gare marchandises et (probablement) de croisement.
|
|
Van de spoorwegbrug blijft vandaag nog één bruggenhoofd over. Daar vlak naast de grotendeels dichtgemetselde stationsingang (31 januari 2020). Daarboven is het stationsgebouw zelf amper traceerbaar tussen de omringende bewoning. Het bizarre woonhuis naast de overweg is verdwenen, en de nauwe spoorwegdoorgang tussen de huizen aan de overkant is nu grotendeels ingepalmd door een aanbouw in betonblokken waarop een spoorwegfresco deze minder gelukkige inplanting enigszins moet compenseren.
Site van de overweg op de voormalige N5
Vlak daarna is de behoorlijk diepe ingraving volledig dichtgegooid en is het spoorwegtracé vandaag bedolven onder een steile grasheuvel (van waarop de foto hiernaast gemaakt werd - 15 april 2010).
Alsof men op deze plek het spoorwegverleden zo goed mogelijk uit het landschap heeft willen wissen...
|
|
(wordt vervolgd - à suivre)
BRONNEN (Sources consultées)
La ligne Charleroi-Mariembourg-Vireux-Molhain et ses antennes (R.Marganne, in Trans-Fer édition spéciale n°2, Liège, 1984)
Spoorweggeschiedenis.be (Jean-Pierre Schenkel)
Netplannen en Spoorboekjes op verschillende tijdstippen - Plans du réseau et Indicateurs de diverses époques
Een reeks topografische kaarten uit de periode voor en na de eeuwwisseling 19e/20e eeuw (Cartesius.be)
Terreinonderzoek ter plaatse op diverse tijdstippen - recherches sur place à diverses époques
La ligne Charleroi-Mariembourg-Vireux-Molhain et ses antennes (R.Marganne, in Trans-Fer édition spéciale n°2, Liège, 1984)
Spoorweggeschiedenis.be (Jean-Pierre Schenkel)
Netplannen en Spoorboekjes op verschillende tijdstippen - Plans du réseau et Indicateurs de diverses époques
Een reeks topografische kaarten uit de periode voor en na de eeuwwisseling 19e/20e eeuw (Cartesius.be)
Terreinonderzoek ter plaatse op diverse tijdstippen - recherches sur place à diverses époques