INLANDSBANAN |
|
van Östersund naar Gällivare
De ‘Inlandsbanan’ is vrij goed bekend bij wie belangstelling heeft voor noordelijk Zweden en voor toeristisch bereden spoorlijnen.
Het is dan ook niet de bedoeling, op wat algemeenheden na, om dit allemaal nog eens breed uit te smeren.
Wel om hier onze ervaringen op de Inlandsbanan te delen, vooral dan over de spoorlijn zelf, de spoorinfrastructuur en de stations,
maar ook over het landschap en een aantal belevingen onderweg.
Dit reisverslag beperkt zich tot het noordelijk baanvak, 746 km lang, van Östersund (Jämtland) tot Gällivare (Norrbotten),
met beeldmateriaal uit 2006 en 2009, zij het in geografische volgorde vanaf Östersund.
De Inlandsbanan loopt van Kristinehamn (Värmland), ten W van Stockholm, tot Gällivare, op de Malmbanan (IJzerertslijn) in Lapland, en is 1296 km lang, langer dan de afstand in vogelvlucht van Brussel tot Wenen. Het zuidelijk baanvak, 220 km van Kristinehamn tot Persberg, Vansbro en Mora, wordt vanaf Nykroppa niet langer bereden, tenzij hier en daar voor goederenverkeer. Het middengedeelte, van Mora tot Sveg en Brunflo is 306 km lang, plus 15 km op de Mittbanan tot Östersund, en wordt in de zomerperiode toeristisch bereden, evenals het noordelijk deel, van Östersund tot Vilhelmina, Arvidsjaur en Gällivare (746 km) - daarbuiten echter ook in goederenverkeer.
De volledige spoorlijn, in 1991 afgestoten door de Zweedse Spoorwegen (SJ), werd prompt overgenomen door de gemeenten langsheen de lijn, en die verder instaan voor de instandhouding en de exploitatie van Mora tot Gällivare, vooral in goederenverkeer, maar tijdens de zomerperiode (midden juni tot eind augustus) ook in toeristisch reizigersverkeer.
De volledige spoorlijn, in 1991 afgestoten door de Zweedse Spoorwegen (SJ), werd prompt overgenomen door de gemeenten langsheen de lijn, en die verder instaan voor de instandhouding en de exploitatie van Mora tot Gällivare, vooral in goederenverkeer, maar tijdens de zomerperiode (midden juni tot eind augustus) ook in toeristisch reizigersverkeer.
Östersund C - op het ogenblik dat het treintje voor Gällivare het station binnenrijdt staat dat naar Mora al gereed op spoor 2 - de nachttrein uit het zuiden is inmiddels al aangekomen op spoor 3 (13 juli 2006)
Onderweg passeren we een twintigtal stations of stopplaatsen waar even halt wordt gehouden, een zestal ervan wat langer, van 10 tot 60 minuten. Een klein tiental andere is op verzoek, en omdat er op dit bijna 750 km lange parcours nu eenmaal veel stations zijn slaat deze trein die gewoon over (o.a. hiernaast). Wel liggen de meeste ervan relatief kort bij een andere stop (enkele km), of nog in vrijwel onbewoond gebied. En bovendien moet men toch op een schappelijk uur in Gällivare zien aan te komen.
Hiernaast het verlaten station Åskott, even voor Lit. Alleen het zijspoor wordt nu en dan nog gebruikt, alvast in goederenverkeer. Hier rijdt het treintje gewoon voorbij, en is ook geen stop op verzoek voorzien. |
Afstanden om van te duizelen? Niet noodzakelijk. Na het vertrek van de rit naar Mora om 7u12 in Östersund start de rit naar het noorden in 2024 om 7u45, na aankomst van de treinen uit Duved en Sundsvall. Best ruim op tijd op het perron staan, want de trein rijdt in beide richtingen maar éénmaal per dag, aankomst in Gällivare om 22u18, met onderweg 5 à 6 langere stops, in een gezapig tempo van 50 à 60 km per uur, soms wat meer. Rekening houdend met de extra lange dagen in de zomerperiode is er bij aankomst in Gällivare nog genoeg daglicht, al is dat naar eind augustus toe meer en meer in de avondschemering. Allicht een van de redenen waarom de toeristische ritten daarna gestaakt worden. Maar ook dat begin september de arctische winter al voor de deur staat, zeker ten N van de Poolcirkel. Tot het volgende seizoen dan maar? 
|
|
LIT
|
|
Na amper een halfuur, 28 km en twee korte tussenstops bereiken we LIT. Niettegenstaande deze voor ons niet geringe afstand maakt Lit met zijn duizendtal inwoners deel uit van de gemeente Östersund. Geen uitzondering in dit dunbevolkte gebied, en naar het noorden toe beslaan de gemeenten almaar indrukwekkender oppervlakten, meer dan eens groter dan een hele provincie bij ons. Het stationnetje van Lit heeft qua architectuur en kleur veel weg van dat van Åskott, evenals Ulriksfors (hierna). Let nog op het lage 'perron', de zijsporen en de laadkraan. De Inlandsbanan kent immers vooral goederenverkeer, ook in de winter.
ULRIKSFORS
|
|
Vergis je niet. Dit is niet het station Lit, maar dat van ULRIKSFORS, 87 km en 75 min verder, al is de gelijkenis treffend. Dit komt wellicht doordat ze allebei op het baanvak Östersund-Ulriksfors liggen, dat van 1907 tot 1911 als eerste werd aangelegd.
De korte zijlijn naar Strömsund, amper 4 km, wordt niet meer gebruikt, tenzij als rangeerspoor voor afgestelde goederenwagens.
De korte zijlijn naar Strömsund, amper 4 km, wordt niet meer gebruikt, tenzij als rangeerspoor voor afgestelde goederenwagens.
Even voor Hoting, zo'n 6 à 7 km, passeren we verschillende rivieren en/of hun zijarmen, zoals hier een ervan, de Tåsjön.
Tot hiertoe hebben we vrijwel uitsluitend aandacht besteed aan de spoorweg en zijn stations. Maar de Inlandsbanan heeft veel meer te bieden. Niet zozeer qua reliëf. Op een aantal vergezichten na is deze overwegend lichtgolvend tot heuvelachtig. Over heel de lengte loopt de spoorlijn immers in het midden tussen de kust van de Botnische golf in het oosten en het middelgebergte langsheen de Noorse grens in het westen. Maar er is water, veel water dat van west naar oost loopt, van de bergen naar de oostkust, met tal van rivieren, zijrivieren en riviertjes, al dan niet gekanaliseerd. En dus zijn er op de spoorlijn heel wat bruggen en viaducten waarvan we van op de trein zelf uiteraard niet veel te zien krijgen. En dan zijn er de bomen, oneindig veel bomen, omdat de Inlandsbanan bijna volledig door taïgavegetatie loopt met hoofdzakelijk naaldbomen en uitgestrekte naaldbossen. Het houttransport is dan ook veruit de belangrijkste aktiviteit van de Inlandsbanan.
Tot hiertoe hebben we vrijwel uitsluitend aandacht besteed aan de spoorweg en zijn stations. Maar de Inlandsbanan heeft veel meer te bieden. Niet zozeer qua reliëf. Op een aantal vergezichten na is deze overwegend lichtgolvend tot heuvelachtig. Over heel de lengte loopt de spoorlijn immers in het midden tussen de kust van de Botnische golf in het oosten en het middelgebergte langsheen de Noorse grens in het westen. Maar er is water, veel water dat van west naar oost loopt, van de bergen naar de oostkust, met tal van rivieren, zijrivieren en riviertjes, al dan niet gekanaliseerd. En dus zijn er op de spoorlijn heel wat bruggen en viaducten waarvan we van op de trein zelf uiteraard niet veel te zien krijgen. En dan zijn er de bomen, oneindig veel bomen, omdat de Inlandsbanan bijna volledig door taïgavegetatie loopt met hoofdzakelijk naaldbomen en uitgestrekte naaldbossen. Het houttransport is dan ook veruit de belangrijkste aktiviteit van de Inlandsbanan.
HOTING
|
|
|
|
52 km en ruim 40 minuten na Ulriksfors bereiken we Hoting, waar ook een tussenstop voorzien is bij de camping. Hoting is een van de 3 tussenliggende knooppunten, samen met Storuman en Arvidsjaur. Dit is duidelijk te zien aan het aantal zijsporen plus dienstgebouwen. Van hieruit vertrekt een verbindingslijn (enkel goederen) naar Långsele op de noordelijke hoofdlijn naar Boden. Wat opvalt is de gele kleur van het grotere stationsgebouw dat qua bouwstijl echter weinig verschilt van de vorige drie. Let ook op het bemande loket met de breed uitgemeten dienstregeling van de Inlandsbanan.
|
Destijds was er in Hoting een stop van 15 min voor wie koffie, thee of frisdrank wilde. Thermos en bekers werden dan meegenomen in een houten bakje (links op de foto hierboven) zodat je er rustig kon van genieten terwijl de trein gezapig verder reed. De bakjes plus inhoud werden daarna ingezameld en in een volgende station weer afgegegeven. Tegenwoordig zijn dranken en snacks op de trein zelf beschikbaar; en is er in Hoting een gewone stop zoals in andere stations. |
|
|
DOROTEA
|
|
Het volgende station, Dorotea, 21 km en 20 min verder, verschilt niet zoveel van zijn voorgangers, en biedt dezelfde frisse aanblik, met een heuse perron en een aantal zijsporen waarop een sliert gesloten goederenwagens gerangeerd staat. De niet al te strakke dienstregeling laat een korte stop toe, wat het treinpersoneel evengoed de gelegenheid biedt een frisse neus te halen.
Goed om weten: Dorotea (ca.1500 inwoners) ligt in de provincie Västerbotten. We zijn dus in Lapland.
Goed om weten: Dorotea (ca.1500 inwoners) ligt in de provincie Västerbotten. We zijn dus in Lapland.
MESELEFORS
|
Even voor Meselefors rijdt de trein over het 141 meter lange viaduct over de Ångermanälven (foto StreetView), een brede en vrij belangrijke rivier die bijna 300 km verder bij Härnösand in de Botnische Golf uitmondt. Kort daarna bereiken we het verlaten station Meselefors waar alleen op verzoek heel even gestopt wordt.
|
station MESELEFORS
|
VILHELMINA
|
Bij aankomst in Vilhelmina hebben we in 3 uur 40 al 244 km afgelegd, of één derde van onze treinreis naar Gällivare (746 km). Vilhelmina (tot in de 18e eeuw Volgsjön, of Vualtjere in het Samisch) was het eindpunt van het tweede baanvak van de noordelijke Inlandsbanan, aangelegd van 1911 tot 1918. Het station zelf en het sporenemplacement zijn vergelijkbaar met die van Dorotea.
De woonkern Vilhelmina telt zo'n 3600 inwoners, terwijl de volledige gemeente er ca.7500 heeft, zowat het dubbele, maar wel op een totale oppervlakte van 8800 km² die tot de Noorse grens reikt, in vogelvlucht 130 km verder. Bedenk dan dat dit in Lapland lang niet de enige gemeente is met dergelijke afstanden én oppervlakte. We komen er verder nog wel meer tegen. 
Vilhelmina - een tentoongestelde stoomlok, meer is het niet
|
|
De lange stop aan het station van Vilhelmina (hierboven) is thans verplaatst naar Vilhelmina Norra, een nieuw aangelegde halte zowat 3 km verder, vlak naast een restaurant langs de hoofdbaan (E45) waar men 'fisk och vilt' (vis en wild) serveert.
|
STORUMAN
|
|
|
Storuman ligt 68 km voorbij Vilhelmina en is een van de spoorweg-knooppunten op de Inlandsbanan, met een aftakking naar Lycksele en Hallnäs (op de noordlijn naar Boden), zij het enkel in goederenverkeer. Daarnaast is hier ook een kruispunt van hoofdwegen, resp. de E45 (noord-zuid) en de E12 uit Noorwegen (noordwest-zuidoost). Dit verklaart meteen het busstation, vlak naast dat van de Inlandsbanan, waar in het zomer-seizoen blijkbaar aansluiting mogelijk is met de dagelijkse trein uit het noorden (hiernaast), al kan dit evengoed een gecharterde bus zijn voor de groep die nog maar pas van de trein gestapt is.
Maak je alvast geen verkeerd beeld van deze hoofdwegen die vrijwel uitsluitend gewone tweevaksbanen zijn. De belangrijkste busverbindingen hebben trouwens weinig andere keuze dan deze te volgen om de weinige woonkernen enigszins doeltreffend te kunnen bedienen. In deze schaars bevolkte streek rijden zowel lange afstandsbussen als lokale diensten gemiddeld 1 à 2 keer per dag, in beide richtingen.
|
|
SANDSELE
44 km verder steken we de Vindelälven over, een van de talrijke noordwest-zuidoost gerichte rivieren uit het bergland op de grens met Noorwegen. Een aantal ervan werd destijds ingericht voor de productie van hydro-elektriciteit.
Hier echter geen langgerekt viaduct zoals in Meselfors, maar twee kortere kunstwerken achter elkaar aan weerszijden van een eiland in deze toch wel brede rivier. 5 km verder passeren we het station BLATTNICKSELE, waar enkel op aanvraag een korte stop voorzien is. Zoals op heel wat plaatsen is het stationsgebouw bewoond, met daarnaast een massieve watertoren voor de stoomloks van destijds.
|
|
SORSELE
|
|
Sorsele, op 384 km van Östersund, mag dan geen spoorwegknooppunt van betekenis zijn, als kruisingstation van de Inlandsbanan is het wel de drukste van allemaal, maar alleen omdat de twee dagelijkse treinen (één in elke richting) mekaar hier kruisen rond 14u30, ongeveer halfweg de hele reis. Voor de trein uit Östersund was het aanvankelijk even wachten op deze uit Gällivare. Tegenwoordig is het andersom, en krijg je in principe 10 à 15 minuten pauze. Maar omdat de dienstregeling niet al te strak is kan dat gerust wat meer zijn, zeker wanneer de kruisende trein te laat is, om welke reden ook (zie verder).
Geen cafetaria hier, wel het 'Inlandsbanemuseet' waar je meer te weten komt over deze bijzondere spoorlijn, de aanleg ervan (van 1908 tot 1937) en haar beroerde geschiedenis op het einde van de 20e eeuw. De tentoongestelde krantenkoppen (hieronder) over de wording van de Inlandsbanan AB (afgekort IBAB) zijn sprekend genoeg.
Geen cafetaria hier, wel het 'Inlandsbanemuseet' waar je meer te weten komt over deze bijzondere spoorlijn, de aanleg ervan (van 1908 tot 1937) en haar beroerde geschiedenis op het einde van de 20e eeuw. De tentoongestelde krantenkoppen (hieronder) over de wording van de Inlandsbanan AB (afgekort IBAB) zijn sprekend genoeg.
|
|
|
BURESJÖN
|
het stationsgebouw van Buresjön ligt aan de andere kant, dus moeten we genoegen nemen met deze rustieke werkkeet
|
Terwijl we nog maar pas het tweede deel van onze reis hebben aangevat, krijgen we even voor Buresjön een glimp te zien van een uitloper van het gebergte op de grens met Noorwegen. Toch blijft de Inlandsbanan, die in hoofdzaak over lichtgolvend gebied loopt, steeds op ruime afstand van al te grote reliëfverschillen, maar dwarst vaak genoeg de rivieren die in dat gebergte ontspringen. Het landschap wordt nog steeds gedomineerd door de taiga, met zijn uitgestrekte naaldwouden, met tussendoor ook wat berkenvegetatie. Naast bosbouw zijn rendierteelt, hydro-elektriciteit en toerisme hier de belangrijkste hulpbronnen.
SLAGNÄS
|
Vlak voor Slagnäs (een uithoek van de gemeente Arjeplog) kwamen we terecht in Norrbotten, de meest noordelijke provincie van Zweden, in een schaars bevolkt en bijna verlaten gebied, met uigestrekte gemeenten die enorme oppervlakten beslaan, tot ruim de helft van België of van Nederland. Nog meer dan in Västerbotten word je er getroffen door de afstanden en de leegheid, maar wellicht nog meer door de rust die er heerst, zelfs in de grotere dorpen als Arvidsjaur, Jokkmokk en vooral Arjeplog. Een rust die mee in de hand wordt gewerkt door loslopende rendieren die her en der op de hoofdwegen, de spoorlijn en zelfs in volle dorpscentrum kunnen opdagen en rustig hun gangetje gaan. Tot het hun belieft wat opzij te gaan - iets dat we meermaals konden ervaren, zelfs op een van onze treinritten.
|
De op het eerste zicht goed onderhouden sporenbundel van Slagnäs ziet er niettemin weinig gebruikt uit, op het hoofdspoor na, althans in het zomerseizoen. Einde juni is het echter nog te vroeg voor de stoomritten uit Arvidsjaur, 53 km verderop. Midden juli en begin augustus (2024) rijden ze tijdens drie weekends en hebben hier hun eindpunt. Hierbij zal de stoomlok kopmaken op het rechter spoor waar zo te zien de vuurkast wat uitgekoterd werd. Bij te droog weer echter wordt er obligaat met een oude diesellok gereden. Let nog op het ultrakorte opgehoogd perronnetje, vooral voor mensen die slecht (of helemaal niet) te been zijn.
|
|
De Skellefteälven, hier vlak na Slagnäs, is een van die ellenlange rivieren die op de flanken van het westelijke bergland ontspringen en gezapig - althans in de zomer - dwars door noordelijk Zweden hun weg vinden in zuidoostelijke richting, tot in de Botnische golf.
Het zijn die rivieren die, mits een aantal aanpassingswerken, het land voorzien van een enorme hoeveelheid hydro-elektriciteit. Onvermijdelijk heeft men voor de Inlandsbanan telkens opnieuw de nodige kunstwerken moeten aanleggen, zoals we er onderweg al heel wat tegenkwamen, en dus ook hier vlakbij Slagnäs. |
|
RENVIKEN
Het station Renviken, waar vroeger een stop van 5 minuten voorzien was, staat niet langer in de huidige dienstregeling (2024).
De opvallende naamsverandering werd vermoedelijk ingegeven om enige verwarring te vermijden met de bekende Zweedse universiteit. |
Op zijn terugrit naar Arvidsjaur stopt de stoomtrein ruim één uur lang ter hoogte van het uitgestrekte Storavanmeer, vermoedelijk aan het thans niet meer bediende stationnetje Renviken, vlakbij de oever van het meer. Daar wordt voor de deelnemers een 'korvgrillning' voorzien (worst roosteren, blijkbaar de Zweedse variant van BBQ) en kan wie dat wil daar ook een frisse duik nemen.
|
|
De zwarte sneeuwscooter op beide foto's hierboven is geen grillig voertuig voor snelheidsduivels, maar - afgezien van het lawaai - een bittere noodzaak in deze afgelegen regio. Want tijdens de lange winter kunnen de wegen niet zomaar sneeuwvrij gemaakt worden zoals bij ons bij de minste sneeuwval het geval is.
|
|
AVAVIKEN
Ergens tussen Renviken en het station Avaviken moest de trein ineens stoppen voor een omgevallen jonge berk, dwars over het spoor. Uiteraard gebeurt zoiets wel meer, want prompt sprong de treinbestuurder uit het voertuig, gewapend met een handbijl, en slaagde er in om in enkele minuten de hindernis in twee te hakken en opzij te trekken. Waarna de reis kon hervatten, nog steeds in een vlot maar rustig tempo.
|
|
ARVIDSJAUR
Station ARVIDSJAUR op een rustige plek wat opzij van het stadscentrum. Vandaag zijn de berken evenwel verdwenen.
|
25 km voorbij Avaviken en na een reis van 473 km bereiken we het station Arvidsjaur, waarvan het sporenemplacement relatief belangrijk oogt en dat wellicht ook is. Al hadden we in dit korte tijdbestek niet meteen zicht op het houttransport, veruit de belangrijkste trafiek voor IBAB. Oorspronkelijk liep de spoorlijn uit Östersund van hieruit verder door naar Jörn (in de verte op de rechter foto hieronder). Vandaag is dit 75 km lange baanvak naar de noordelijke hoofdlijn na een kortstondige exploitatie met spoorfietsen al jaren volledig buiten gebruik en is Arvidsjaur momenteel een kopstation. Meteen ook een keerpunt, want voor de verdere reis op het pas in 1937 afgewerkte baanvak naar Gällivare moet onze trein rechtsomkeer maken en dan afzwenken (hiernaast - in de verte - naar rechts).
|
|
station Arvidsjaur
|
|
Wel jammer dat we de draaischijf met aansluitende rotonde (lokloods) pas onlangs ‘ontdekt’ hebben. Want toen we er waren was deze allesbehalve zichtbaar achter de lange trein voor de stoomritten (hieronder links). Verder zijn er hier en daar wat dienstrijtuigen zoals een sporeninspectievoeruig (hieronder) en ook enkele Zweedse railbussen, typisch voor de toenmalige rurale spoorlijnen. Deze kunnen nog steeds worden ingezet voor speciale ritten, zij het niet uitsluitend voor treinliefhebbers.
|
|
|
Met haar 6170 km² (bijna 80 op 80 km) is de gemeente Arvidsjaur de kleinste van de vijf in het westelijke deel van Norrbotten, zij het op een kruispunt van hoofdwegen en dus ook van regionale buslijnen. De kerngemeente zelf is goed uitgerust qua handel en diensten, sportinfrastructuur, hotels, lokale industrie, en er is zelfs een regionale luchthaven daar in de buurt.
Op toeristisch vlak en vrijwel uitsluitend in de zomer speelt het station hier een al bij al bescheiden rol (Inlandsbanan, stoomtrein). Vermeldenswaard is de jaarlijkse veemarkt waar de Saami hun rendieren verzamelen en herverdelen. |
Tjappsäive
Het vertrek uit Arvidsjaur gebeurt dus in omgekeerde richting. Maar al gauw zwenken we af naar rechts en vervolgen onze reis richting noorden. We rijden nog steeds doorheen uitgestrekte naaldwouden, afgewisseld met minder begroeide stukken en zo nu en dan kleine en grote waterpartijen. De spoorlijn zelf geeft een meer desolate indruk, met onderweg verschillende kleine stations ver van de dorpen, ook al is dit soms schijn omdat de huizen ver van elkaar staan en de spoorlijn buiten dit verspreid woongebied passeert. Dergelijke stationnetjes zijn meestal bewoond, vooral dan in de zomer, maar worden enkel bediend op aanvraag, zoals Auktsjaur, of zijn helemaal niet voorzien in de dienstregeling, zoals Tjappsäive, op 40 km van Arvidsjaur.
|
|
MOSKOSEL
|
Geen van genoemde stationnetjes heeft nog een uitwijkspoor, al vind je hiervan nog vage restanten in Tjappsäive (hierboven rechts), wat betekent dat je een baanvak van bijna 50 km hebt zonder de minste kruisingsmogelijkheid. Deze vind je pas in het station Moskosel waar destijds een stop van 15 minuten voorzien was om het kleine spoorwegmuseum in het stationsgebouw zelf te kunnen bezichtigen, en/of een tas koffie te drinken op het terrasje naast het spoor.
Naast twee zijsporen heeft Moskosel ook nog een kleine keet voor een werk- of inspectietreintje zoals we er een zagen in Arvidsjaur. Blijkbaar is deze uitgerust met een vijzelsysteem waarmee het op het houten platform kan opgetild en gedraaid worden, en veilig opgeborgen in zijn schuilplaats (hieronder).
|
|
|
Op deze foto lijkt vooral het uitwijkspoor (links) behoorlijk begroeid en mogelijk zelfs niet meer in gebruik. Op recente beelden echter, zij het buiten het zomerseizoen, is dit zeker niet het geval. Wel moet je er rekening mee houden dat de vegetatie in deze noordelijke streken alleen de korte zomer heeft om uit te groeien. Let verder ook nog op het half geopende armsein vlak voor de overweg met de Abmorvägen. Dergelijke seinen zul je verder nog wel meer tegenkomen op dit deel van de spoorlijn, zelfs op plaatsen waar het uitwijkspoor al lang niet meer in gebruik of zelfs verdwenen is.
|
Tegenwoordig heb je in Moskosel een stop van 40 minuten, van 17u04 tot 17u44, tijd genoeg dus voor een warm avondmaal - op dezelfde manier te bestellen (op de trein) als voor de middag in Vilhelmina Norra. Jaren terug was deze avondstop voorzien in Vajkijaur (zie verder), zij het twee uur later (van 19u11 tot 19u56), maar wel met prachtig zicht op het meer aldaar.
|
Piteälvsbron
Het 90 meter lange viaduct over de Piteälven, 12 km voorbij Moskosel, is opgebouwd uit twee kooibruggen van elk 45 meter achter elkaar en dient zowel voor een plaatselijke weg als voor de spoorlijn zelf, op één en hetzelfde rijvak dus, met een rij-en loopvlak van lange houten planken. Uiteraard hebben de treinen voorrang en gaan aan weerskanten de slagbomen dicht voor een veilige doortocht. Hoewel destijds niet voorzien in de dienstregeling werd hier toch een korte stop gehouden. Tegenwoordig worden hiervoor ruim 10 minuten uitgetrokken.
|
|
|
|
|
|
Eens voorbij het viaduct komen we in de gemeente Jokkmokk, een van de meest uitgestrekte van Zweden en half zo groot als heel België, maar met amper 5000 inwoners. Om je een idee te geven: de afstand tot Porjus, aan het andere uiteinde, bedraagt zo maar even 120 km in vogelvlucht - maar wel 160 km met de spoorweg, en die zijn we nu aan het afleggen!
Na de stations Varjisträsk en Kåbdalis, waar telkens een korte stop mogelijk is, komen we toe in Kitajaur - een rit van 54 km. Onderweg zien we ook nog het stationnetje van Tellejåkk (hiernaast), een minuskuul dorpje - veeleer een nederzetting - in een uitgestrekt bosgebied, met hooguit 6 à 7 woningen enigszins verspreid tussen de naaldbomen. Toch was er destijds in Tellejåkk evengoed een uitwijkspoor waarvan thans beide armseinen overblijven, zij het nog steeds in halfopen stand! |
|
KITAJAUR
|
|
Kitajaur, weinig meer dan een plek vlakbij een groot meer, ligt op amper 4 km van Kåbdalis, en genoot destijds een 10 min lange stop. Genoeg om de benen te strekken maar niet om even tot het meer te wandelen. Hoewel het stationnetje omgebouwd was tot een heus café wordt hier niet langer gestopt. Bovendien heeft Kåbdalis als wintersportoord hoe dan ook meer accomodatie te bieden.
Daarnaast beschikt Kåbdalis over een uitwijkspoor terwijl dat van Kitajaur nu helemaal verdwenen is. Wel staan ook hier beide armseinen er nog steeds, terwijl de overweg nu van slagbomen voorzien is.
|
|
|
Polcirkeln (Geografiska Polcirkeln)
|
Hoe geografisch ook, de Noordpoolcirkel is in het landschap nergens te zien, evenmin als de sterrenkundige (die jaarlijks licht wijzigt naargelang de werkelijke stand van de aardas t.o.v. de baan rond de zon) of nog de klimatologische (om allerlei maar ook evidente redenen). Al goed dat er atlassen en topografische kaarten zijn waarop hij nauwkeurig staat ingetekend en die de Inlandsbanan toelieten deze met enkele rotsblokken te markeren .
|
|
Meteen een van de hoogtepunten van deze lange treinreis, op km.639 van Östersund, goed voor een stevige perronconstructie en een stop van 10 minuten in volle wildernis, met daarbovenop een 'diploma' dat moet aantonen dat je wel degelijk deze magische maar virtuele grens bent overgestoken. Waarna er nog 107 km overblijft tot het eindpunt in Gällivare.
JOKKMOKK
|
|
|
Amper 6 km voorbij de Poolcirkel rijden we het station Jokkmokk binnen. Hoewel ruim half zo groot als België telt Jokmokk 'slechts' 5000 inwoners, waarvan 3000 in de centrumgemeente. Toch heeft deze, alle verhoudingen in acht genomen, de allure en vooral de functies van een kleine stad, zoals Arvidsjaur dat ook is. Niettemin oogt het stationsgebouw bescheiden en het sporenemplacement veeleer beperkt. Evenmin als voorheen moet je hier veel reizigers verwachten, hooguit een handvol dat zich om 7 uur 's avonds allicht naar zijn hotel zal reppen. De reis was lang genoeg, maar de dag is nog niet om, zeker niet hier in de arctische gordel, halfweg juli.
3 km verder, vlak voor de stuw van Haraudden, steken we de Luleälven over op een van die kooibruggen die je zowat overal op Inlandsbanan tegenkomt (hiernaast).
|
|
VAJKIJAUR
|
|
|
Ruim 1 km verder bereiken we de halte Vajkijaur, aan het gelijknamige uitgestrekte meer. Het is een door Inlandsbanan AB gecreëerde halte aan een restaurant rechtover dit meer, met een ruim plein voorzien van picnictafels, plus een souvenirshop en wat vermoedelijk de replica is van een traditionele hut van de Saami. Verrassing: binnen brandt een gezellig vuur, ook al is het daarbuiten helemaal niet koud. Met drie kwartier hebben we ruim de tijd voor een warm avondmaal - indien besteld zoals voor de middag in Vilhelmina. De bediening is vlot, en daarna hebben we nog wat tijd om te verpozen op de oever van het meer.
In de huidige dienstregeling (2024) is de halte Vajkijaur echter geschrapt, en het restaurant is dicht. Het geïmproviseerd 'perron' is weggenomen maar het Saami-hutje staat er nog eenzaam te kijken naar de treinen die hier gewoon voorbijrijden.
|
|
|
|
|
Ligga
|
|
|
Ligga is een kleine nederzetting met verspreide bewoning te midden van de naaldbossen - te klein om een halte te voorzien aan de overweg op de Inlandsbanan, 3 km daarvandaan. Hooguit een kleine keet voor de onderhoudsploeg die hier sporadisch langs komt. Let op de houten planken van de overweg op het onverharde baantje, en vooral op de klinknagels die tot op heden de rails op de houten dwarsliggers moeten bevestigen. Blijkbaar veilig genoeg voor de gemiddeld 60 km per uur van het treintje...
PORJUS
|
|
|
De naam Porjus, nog steeds op de gemeente Jokkmokk, is onlosmakelijk verbonden met een van de oudste en grootste waterkrachtcentrales van Zweden, gebouwd kort voor WO l op de Stora Luleälven (hiernaast). Voordien was hier een korte stop, maar deze is nu verplaatst naar het station zelf, naast het stuwmeer, vlak na het dorp waar tijdens onze reis gewoon voorbijgereden werd (hieronder).
|
LUSPEBRYGGAN
|
8 km voorbij Porjus rijden we voorbij de halte Luspebryggan (km.701), nog steeds langs het stuwmeer op de Stora Luleälven, maar wel in totaal onbewoond gebied. Waarom hier toen toch nog in- of uitgestapt kon worden? Misschien wel voor wandelaars of trekkers. Maar erg fraai is het er niet, zonder perronnetje of enig spoorweggebouw, en met de armzalige restanten van een uitwijk- of laadspoor. Alleen de verlichtingspalen staan er nog.
|
GÄLLIVARE
|
|
Nog 45 km erbij en na een reis van welgeteld 746 km komen we rond 21u30 aan in Gällivare, op de geëlektrificeerde Malmbanan (IJzerertslijn) van Luleå naar Kiruna en Narvik (Noorwegen). Het houten station is indrukwekkend genoeg, en het zal nog wel even duren voor het hier donker is. Toch doen we er beter aan ons logies op te zoeken vooraleer de benen wat te strekken in deze mijnwerkersstad. 's Anderendaags is er nog tijd geneg om dit machtige gebouw beter te bekijken (hierboven).
De huidige dienstregeling (2024) verschilt weinig van wat hier beschreven werd. De meeste aanpassingen zijn opgenomen in de tekst.
We denken niet dat veel mensen deze lange rit in één trek afleggen. Beter onderweg uitstappen en een logies zoeken
(of vooraf reserveren) vooraleer een of meer dagen later verder te reizen, dan geniet je er ook beter van.
Wijzelf zijn alvast uitgestapt in Arvidsjaur om daar een paar dagen met een huurwagen rond te rijden
- wat meteen verklaart waarom sommige beelden duidelijk niet tijdens een (korte) treinstop gemaakt werden.
We denken niet dat veel mensen deze lange rit in één trek afleggen. Beter onderweg uitstappen en een logies zoeken
(of vooraf reserveren) vooraleer een of meer dagen later verder te reizen, dan geniet je er ook beter van.
Wijzelf zijn alvast uitgestapt in Arvidsjaur om daar een paar dagen met een huurwagen rond te rijden
- wat meteen verklaart waarom sommige beelden duidelijk niet tijdens een (korte) treinstop gemaakt werden.
Bron: INLANDSBANAN - En järnväg genom den svenska historien (Riksantikvarieämbetet, Sveriges Järnvägsmuseum & Inlandsbanan AB, 2008)
Diverse dienstregelingen van 2006 tot 2024
Voor nazicht en verdere localisatie werd vooral gebruik gemaakt van GoogleEarth & StreetView, en de toeristische wegenkaart 753 van Michelin
Diverse dienstregelingen van 2006 tot 2024
Voor nazicht en verdere localisatie werd vooral gebruik gemaakt van GoogleEarth & StreetView, en de toeristische wegenkaart 753 van Michelin