De GOUVY à S.VITH
Mise en service il y a exactement un siècle, la ligne Gouvy-S.Vith est une des moins connues des diverses lignes stratégiques construites par l’occupant peu avant et pendant la première guerre. Pourtant elle fut établie selon les mêmes impératifs militaires et techniques que ses consoeurs plus septentrionales. Même qu’elle fut conçue comme un maillon essentiel de cet axe ferroviaire de guerre inachevé, depuis le Rhin vers le front de Verdun, et futur itinéraire le plus court de Berlin à Paris. Et donc nous y retrouvons les mêmes caractéristiques que la ligne de Montzen: entièrement à double voie, sans le moindre passage à niveau, au profil favorable, avec de longues sections rectilignes alternant avec de larges courbes, moyennant une enfilade de terrassements ponctués de nombreux ouvrages d’art, sans oublier les bifurcations bien étudiées à chaque extrémité.
Las, cette artère performante ne correspondant à aucune nécessité économique, contrairement à la ligne de Montzen, elle tomba bien vite en désuétude, si l’on excepte le trafic des trains de coke de Aachen vers la France dans un premier temps, avant d'être mise à voie unique au début des années 30. Après les destructions de la deuxième guerre, les réparations provisoires ou sommaires de certains ouvrages d’art et le désintéressement de la SNCB pour la région de S.Vith eurent finalement raison de cette ligne remarquable, même si l’abandon eut lieu en plusieurs étapes, dans les années 50 et 60. Aujourd’hui, sa plate-forme quasi-intacte et par endroits fort impressionnante continue de marquer le paysage, avec ces quelques ouvrages d’art ayant survécu à la tourmente.
Le TRIANGLE de GOUVYAlors qu’à Gouvy la nouvelle ligne fut établie dans le prolongement de la ligne de Bastogne, il importait d’éviter la forte rampe depuis Vielsalm sur la ligne 42 (Liège-Troisvierges). Dès lors, passé les derniers appareils de voie de la gare, la ligne stratégique entame sans tarder la longue descente vers S.Vith en filant d’abord vers la nord, parallèlement à la 42. Puis, 1 km plus loin, elle amorce une large courbe vers l’est, passe peu après sous la ligne 42 et poursuit sur sa lancée, non sans avoir été ralliée par une courbe de raccordement avec la ligne de Vielsalm, 500 m plus loin, avec laquelle elle forme ainsi un triangle ferroviaire.
Le démontage de la ligne, vers le milieu des années 60, laissa toutefois une portion de voie en impasse, par après réduite à un simple moignon comme tiroir de manoeuvres de la gare de Gouvy, ultime survivant de ce qui fut la ligne vers S.Vith. Jusqu’au jour où, suite à la décision de l’intercommunale Idélux de créer le “Pôle Ardenne Bois” (PAB) entre Gouvy et Courtil, on reposa la voie sur près de 1500 mètres, jusqu’aux abords de l’ancien passage sous la ligne 42. Ce nouveau lien ferroviaire fut livré début 2017, mais ce n’est que vers la mi-2018 que l’on put enfin noter un certain trafic entre Gouvy et le PAB.
Près du site PAB, l’ancienne plate-forme ferroviaire de part et d’autre de la ligne 42 est aujourd’hui une mare peu engageante et incontournable. Mieux vaut donc, depuis la gare de Gouvy, rejoindre directement le triangle ferroviaire par champs et par bois. Là, c’est un large passage forestier qui s’est substitué à la double voie de jadis sur près de 800 m, captant au passage le tracé de la courbe de raccordement.
En annexe: plus de détails et de photos sur les quatre tracés du triangle de Gouvy
Au-delà vers BEHO |
Gouvy - la nouvelle voie (13 octobre 2018)
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Curieusement, 300 mètres au-delà du triangle, l’ancien tracé croise un large chemin forestier. Or, si passage à niveau il y a eu, cela ne fut qu’en fin d’exploitation. Effectivement, une déviation a existé, mais aujourd'hui elle est totalement envahie par la végétation, alors que le passage construit à cet effet, quasiment introuvable mais intact (vue ci-après), existe toujours sur cette portion du tracé, dont la plate-forme s'avère toutefois impénétrable sur plusieurs tronçons.
Ce n’est que 1300 mètres plus loin que l’on atteint une section en terrain ouvert, déboisé vers 2010 et offrant ainsi une vue assez dégagée du tracé en tranchée, mais stoppé net par un deuxième passage dont le tablier a disparu. Néanmoins, il reste possible de suivre la plate-forme au-delà, jusqu’aux abords de la Route de Cierreux (N68 de Vielsalm vers le Grand-Duché). Las, plus la moindre trace du passage supérieur à cet endroit. Pont ou viaduc? Aucune vue ne nous est parvenue jusqu’à présent. |
perdu dans les bois... (29 septembre 2011)
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passage sans tablier (24 avril 20.10)
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peu avant la Route de Cierreux (13 mars 2015)
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En face, le remblai a presque entièrement disparu, ne laissant tout au plus qu'un moignon, ce qui n’empêche nullement de suivre l’ancienne ligne, d’abord à même sa plate-forme, puis depuis un chemin de campagne tracé tout au long.
Au prochain carrefour, on croise la route de Beho à Rogery qui traverse le remblai ferroviaire dans un curieux tunnel en mâçonnerie à voûte ogivale - construction inhabituelle qui tranche avec les lignes sévères de nombreux autres ouvrages sur cette ligne. Or, il apparaît que ce passage date de l’après-guerre, en remplacement d’un petit viaduc à trois arches, détruit lors de l’Offensive des Ardennes.
Le viaduc de BEHO - (doc. Geschichtsverein 'Zwischen Venn und Schneifel')
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...et son remplaçant (15 mars 2015)
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Ensuite, le chemin de terre grimpe le long du remblai, puis en-haut d’une assez profonde tranchée, endroit idéal pour la décharge clandestine de déblais de tout acabit (ci-après, le 24 avril 2010), rehaussant ainsi quelque peu la plate-forme ferroviaire.
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Finalement, on aboutit à la route de Commanster, où une casemate pourrait être le soubassement d'une cabine de signalisation jouxtant le passage supérieur aujourd’hui disparu, peu avant la gare de Beho, très éloignée du village. Là, tout au plus quelques habitations sur l’ancienne place. Mais plus la moindre trace du modeste bâtiment de cette gare frontalière bien éphémère, puisque l’année suivante déjà le Traité de Versailles redessinait les frontières - avec un bref intermède en 1940-45.
L'emplacement boisé et le 'quartier' de la gare de BEHO
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De BEHO à MALDINGEN
La gare de Beho, à 7,5 km de Gouvy, s’avère être le point culminant de la ligne. Mais comme le faîte se situe à 500 m au-delà, il fallut y creuser une assez profonde tranchée, surplombée par deux passages supérieurs sur des chemins locaux, de part et d’autre de l’ancienne frontière germanique. Nous retrouverons ce type d’ouvrage fort rudimentaire en plusieurs autres endroits de la ligne. Au-delà, la plate-forme ferroviaire est en grande partie envahie par la végétation, jusqu’à la gare suivante.
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De part et d'autre de l'ancienne frontière: à gauche côté Beho (vue vers S.Vith), à droite côté Maldingen (vue vers Gouvy) (24 avril 2010)
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Là, une nouvelle tranchée frôle littéralement le village de Maldingen, seul noyau d’habitat de la ligne ayant le privilège d’avoir une gare à l’ombre de son clocher. L’état des garde-fous du pont surplombant la tranchée juste avant l’entrée en gare (24 avril 2010) suggère un état de délabrement manifeste, alors qu’en y regardant bien, cet ouvrage aujourd'hui centenaire ne donne guère signe de faiblesse.
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Au-delà du pont, l’emplacement ferroviaire a été partiellement comblé par des matériaux de tout acabit, le reste étant dûment réaménagé comme terrain de sports (18 octobre 2018). Maldingen, gare médiane, fut encore desservie en trafic marchandises depuis Gouvy jusqu’au début des années 60, l’autre moitié de la ligne étant déjà démontée à cette époque.
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BRAUNLAUF
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Au-delà de Maldingen un chemin de campagne nous permet de longer le talus ferroviaire. En cours de route, la culée solitaire d’un passage inférieur attire à peine l’attention. Mais alors que le chemin entame une descente dans la vallée qui s’amorce à sa gauche, la ligne stratégique maintient strictement ses 5%o sur un talus de plus en plus massif (vue ci-devant, le 24 avril 2010).
Finalement, tout en-bas, on aboutit à un assez long passage qui nous permet de traverser ce mastodonte de terre. Beaucoup trop large pour notre chemin campagnard, ce tunnel à l’allure de cathédrale sert depuis belle lurette d’abri pour une série d’engins agricoles. Mais il aura fallu quelques vues anciennes, rehaussées d'une carte topographique de l’époque, pour nous convaincre que jadis, à cet endroit, il y avait un grand viaduc à cinq arches, dynamité en juin 1940 par les forces armées belges, et dont les ruines furent par la suite ensevelies sous cette énorme masse de terre traversée par ce passage surdimensionné.
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BRAUNLAUF - une des rares vues du viaduc entier, suivie d'une vue peu engageante de la reprise du trafic peu après son dynamitage
(doc. Geschichtsverein 'Zwischen Venn und Schneifel') |
Enfin, le modeste cours d'eau que ce viaduc surplombait et qui donna son nom au village voisin de Braunlauf est le même qui se jette dans l’Our 10 km plus loin (à vol d’oiseau) après avoir serpenté autour du site ferroviaire de Lommersweiler. Le village quant à lui n’eut droit à une gare, voire une halte, celle de Maldingen à 2 km de là étant jugée suffisamment proche.
VERS CROMBACHEnsuite, retour sur le plateau. A l’approche de Weisten, le talus ferroviaire cède le pas à une tranchée (ci-contre), beaucoup trop large pour avoir été réellement ferroviaire. Et si c’était ici que l’on est venu creuser les terres nécessaires au comblement du ‘trou’ laissé par le dynamitage du viaduc de Braunlauf tout proche?
Peu après, l’ancien tracé débouche sur ce qui fut la halte de Weisten, créée au début des années 30. Simple halte, dont l’emplacement du bâtiment disparu reste visible au bas du pont surplombant cette tranchée assez étriquée, ainsi que la scierie qui occupe aujourd'hui les emprises ferroviaires (ci-après). 
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Et puis, peu après, la ligne stratégique traverse de la vallée du Mittelbach sur un viaduc massif en béton à quatre grandes arches. Enfin un ouvrage d'envergure ayant échappé au désastre de 1944-45, sinon de 1940, et quasi intact.
Au-delà, un chemin campagnard nous permet de longer l’ancien tracé envahi par la végétation. Passé un passage supérieur du même type que les précédents (ci-après à gauche, le 24 avril 2010), c’est un étroit sentier qui nous permet d’atteindre l’ouvrage suivant (à droite), près du village de Crombach, et où une petite route nous mène à l’ancienne gare, 1,5 km plus loin.
Au-delà, un chemin campagnard nous permet de longer l’ancien tracé envahi par la végétation. Passé un passage supérieur du même type que les précédents (ci-après à gauche, le 24 avril 2010), c’est un étroit sentier qui nous permet d’atteindre l’ouvrage suivant (à droite), près du village de Crombach, et où une petite route nous mène à l’ancienne gare, 1,5 km plus loin.
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DE CROMBACH A MAILUST
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En gare de Crombach, l’emplacement des voies sert depuis belle lurette de terrain de cross pour 2 ou 4 roues, surplombé par un élégant pont en dos d’âne (ci-contre), d’un style analogue à celui de Maldingen. Quant au bâtiment de la gare, disparu depuis, il se trouvait pas loin de ce pont, côté S.Vith.
Près de Neundorf, ce petit passage parfaitement intact.
A moins d'un km de là, le village suivant, Neundorf, ne reçut point de gare ni de halte. Par contre, c'est un viaduc massif à quatre arches, frère presque jumeau de celui de Weisten, qui fait sa réputation. De plus qu'à ce jour il est accessible de part et d’autre, depuis un chemin de promenade sur l'ancien talus ferroviaire. Cet ouvrage en béton non armé, visible de loin, n’eut pas beaucoup à souffrir des bombardements, malgré la proximité de S.Vith, à moins de 3 km de là.
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Plus loin, vers St-Vith, la végétation rend l'ancien tracé ferroviaire de nouveau inaccessible, avant de le voir disparaître dans une tranchée aujourd'hui comblée mais toujours traversée par un passage supérieur dont seuls les garde-fous émergent de ce qui ressemble à s’y méprendre à une ancienne décharge (vue ci-contre).
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Peu au-delà, c’est l’E42 qui nous barre le passage, interrompant du même coup le remblai de la ligne stratégique, avant que celui-ci ne disparaisse de nouveau à l’approche de la Luxemburger Strasse (N62). Et pour cause, puisqu’à cet endroit un viaduc à cinq arches, celui de Mailust, passait de biais au-dessus de la grand-route. Détruit lors de l’offensive des Ardennes, il n’en resta plus qu’une seule arche, bien vite mise à profit par le génie pour rétablir la ligne avec un pont provisoire, qui d’ailleurs le restera pendant 8 ans, jusqu’à la fin de l’exploitation en 1953. Par après, l’arche solitaire subsista encore plusieurs décennies (doc. ECo) avant de disparaître à son tour dans les années 80, vraisemblablement lors de la construction de l’échangeur avec l’E42.
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LE VIADUC DE MAILUST - avant et peu après sa destruction
(doc. Geschichtsverein 'Zwischen Venn und Schneifel') 
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L'ECHANGEUR FERROVIAIRE DE ST-VITHCet ouvrage disparu précède de peu la bifurcation de Mailust, annonçant ce fameux échangeur de St-Vith, d’une simplicité et d’une efficacité que l’entrelacement de ses deux branches à double voie laisse à peine soupçonner, permettant toutefois le passage direct dans toute direction. Alors que la branche principale [A] poursuit sa lancée vers la gare de St-Vith, c’est le raccordement [B] en pente de 14%o vers Lommersweiler et au-delà qui, avant de rejoindre la Vennbahn, passe en-dessous de la première. En tranchée dès la bifurcation de Mailust, il est aujourd’hui envahi par la végétation et partiellement comblé par endroits, jusqu’à hauteur de la Klosterstraße, où le passage supérieur ne survécut pas aux destructions en fin de guerre.
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Cela n’empêcha guère la reprise du trafic sur ce raccordement, et ce jusqu’à la fin de l’exploitation en 1953. Après quoi, le trou fut comblé afin de rétablir la continuité de la Klosterstraße. De là jusqu’au saut-de-mouton des deux tracés, la plate-forme ferroviaire a récemment été réaménagée en quartier résidentiel, le 'Bödemchen' (vue ci-contre). Après quoi les derniers 50 mètres de la tranchée ont été comblés, tout comme le passage sous la branche principale. Au-delà, plus la moindre trace du raccordement, l’entreprise du bois établie à cet endroit ayant récupéré la totalité du site jusqu’à l’ancienne bifurcation de Wiesenbach sur la Vennbahn.
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De son côté, la branche principale [A] passe d'abord en tranchée, envahie par la végétation elle aussi, et ce jusqu’à la Klosterstraße, où le passage supérieur survécut miraculeusement à la tourmente. Puis, dégagée sur près de 300 m (ci-devant, le 12 mars 2015), elle passe ensuite sur remblai où les culées du saut-de-mouton comblé sur le tracé [B] restent partiellement visibles jusqu’à ce jour (ci-contre). Et puis, soudain, c’est le grand ‘trou’ laissé par la disparition totale d’un ouvrage combiné surplombant d’abord la Vennbahn, puis passant au-dessus de la Wiesenbachstraße par un viaduc à cinq arches, dont les derniers vestiges furent démolis en 1992. Ne reste que le haut talus d’en face pour rappeler la présence de quelque chose de formidable à cet endroit.
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ST-VITH, ruines du viaduc de la Wiesenbachstraße - visibles derrière le passage par-dessus la Vennbahn (train spécial pour amateurs, 8 avril 1972) - sur la vue de gauche avec le pont de la Vennbahn réparé 'provisoirement' (doc. Geschichtsverein 'Zwischen Venn und Schneifel')
Entre les deux tracés, un piétonnier asphalté permet aujourd’hui de rejoindre la plate-forme de la Vennbahn, puis l’ancienne bifurcation – devenue potager public – et enfin le passage supérieur de la Prümer Straße, datant de l’après-guerre et visiblement plus étroit que son prédécesseur. Partiellement comblé, il donne accès à l’immense étendue de ce qui fut jadis le noeud ferroviaire de St-Vith, aujourd’hui méconnaissable. Nul doute que l’entrée en gare se ferait sur tracé propre lorsque le prolongement vers Losheim par la vallée de l’Our serait mis en chantier, mais l’issue de la première guerre en décida autrement.
ST-VITH - à gauche talus de la ligne stratégique venant de Gouvy (15 février 2019)
C’est ainsi que la gare de St-Vith devint noeud ferroviaire d’importance stratégique. Ce qui hélas lui valut le bombardement meurtrier de fin 1944, lors de l’offensive des Ardennes. Mais tandis que la ville mit de longues années pour se relever de ses cendres, ce ne fut guère le cas pour son échangeur ferroviaire. Car alors que vers Gouvy et vers Lommersweiler le génie américain s’empressa de remplacer la plupart des ouvrages ferroviaires détruits par des ponts provisoires, le viaduc de la Wiesenbachstraße, déjà endommagé une première fois auparavant (voir page annexe), fut cette fois-ci laissé à l’état de ruine. Afin de bloquer l’échangeur stratégique au cas où…?
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...suivi de l'ancienne bifurcation, aujourd'hui potager public
ST.VITH - bâtiment rescapé servant de gare après les destructions, aujourd'hui musée régional Zwischen Venn und Schneifel (8 avril 1972)
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Toujours est-il que même après la guerre tout convoi ferroviaire empruntant la ligne de Gouvy se voyait contraint de passer par le raccordement de Wiesenbach sur la Vennbahn, pour ensuite changer de front en pleine voie. En service voyageurs toutefois, les autorails continuaient jusque Lommersweiler, faisant tout au plus l’arrêt à une halte de fortune ‘Wiesenbach’ à 1 km du centre-ville. Situation qui restera provisoire, sept années durant, jusqu’à l’abandon du service voyageurs. Un an plus tard, ce sera au tour de la desserte marchandises de disparaître, pour de bon.
ATTENTION!
Le texte ci-devant donne une version condensée, accompagnée d'un nombre plus restreint de photos.
Vous trouverez le texte complet ainsi que d'autres photos sur la page d'origine (en langue néerlandaise).
Le texte ci-devant donne une version condensée, accompagnée d'un nombre plus restreint de photos.
Vous trouverez le texte complet ainsi que d'autres photos sur la page d'origine (en langue néerlandaise).
SOURCES CONSULTEÉES
LE CHEMIN DE FER DANS LE CANTON DE SAINT-VITH (Roland Marganne), dans Trans-Fer Spécial n°3, GTF, Liège, 1985
DER ZUG KOMMT - Die Geschichte der Eisenbahn zwischen Venn und Schneifel (Walter Langer und Hugo Lampertz), ZVS, Sankt Vith, 2008
MILITAIRE SPOORLIJNEN IN BEGIË (Wim De Ridder), Editions PFT, Mons, 2016
CARTES TOPOGRAPHIQUES (série 56) au 1/20000 et au 1/25000, IGM/IGN, Bruxelles
Recherches approfondies sur place à diverses reprises
LE CHEMIN DE FER DANS LE CANTON DE SAINT-VITH (Roland Marganne), dans Trans-Fer Spécial n°3, GTF, Liège, 1985
DER ZUG KOMMT - Die Geschichte der Eisenbahn zwischen Venn und Schneifel (Walter Langer und Hugo Lampertz), ZVS, Sankt Vith, 2008
MILITAIRE SPOORLIJNEN IN BEGIË (Wim De Ridder), Editions PFT, Mons, 2016
CARTES TOPOGRAPHIQUES (série 56) au 1/20000 et au 1/25000, IGM/IGN, Bruxelles
Recherches approfondies sur place à diverses reprises
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mis à jour: 10-3-2019
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