Gares frontieres

GARES FRONTIÈRES

A l’heure de l’Europe sans frontières on est en droit de se demander si le voyageur ferroviaire n’a pas été oublié, lorsque l’on se voit contraint de débourser plus de 6 Euros pour un trajet transfrontalier simple de 9 km à peine (Gouvy-Troisvierges par exemple). Bien sûr, jadis il y avait les contrôles douaniers qu’il fallait passer (et donc payer), mais aujourd’hui…?
Quoi qu'il en soit, des 45 passages ferroviaires transfrontaliers de jadis il n'en reste aujourd'hui que 15 (LGV non comprises), dont 8 seulement ouverts au voyageurs. Faut-il des lors s’étonner que notre frontière ferroviaire ait pris l’allure d’un vrai carcan dont on ne peut s’affranchir que moyennant un sérieux détour, le plus souvent à tarif (très) prohibitif…
Mais alors, qu'en est-il des 30 autres points transfrontaliers? Et leurs gares? Qu'en reste-t-il? C'est ce que nous comptons bien tirer au clair.
Ci-après vous trouverez Menen-Halluin (65), Herseaux-Wattrelos (85), Abele-Godewaersvelde (69), Bléharies-MauldeMortagne (88), Rumes-Bachy (88A), Quiévrain-BlancMisseron (97), Lamorteau-Ecouviez (155), Momignies-Anor (156), Muno-Messempré (163A), Athus-MontStMartin (167), Benonchamps-SchimpachWampach (164) et Lengeler-Wilwerdange (47).

Par contre, Montzen-AachenSüd (24A), Weelde-Baarle (29), Raeren-Walheim (48), Péruwelz-VieuxCondé (92), RoisinAutreppe-Bettrechies (101), Treignes-Vireux (132) et Autelbas-Clemency se trouvent sur documents séparés, ainsi que les anciens passages frontaliers vers l'Allemagne.

ATTENTION!
Les textes ci-après ne donnent qu'une version condensée, accompagnée d'un nombre limité de photos.
Vous trouverez des textes plus complets ainsi que d'autres photos sur les pages d'origine (en langue néerlandaise).

DE MENEN à HALLUIN (ligne 65)

Ce passage frontalier, jadis exploité par la Compagnie du Nord, compte à peine 1,2 km en territoire Belge, dont un tiers en commun avec la ligne 69. Bien que reprise dans le même tableau horaire, cette section n’avait rien de commun avec la ligne 65 Roeselare-Menen (auparavant 66A). En 1935, à peu de choses près, le service comptait 4 trains se succédant aux heures de pointe: vers Halluin et l’industrie textile de Tourcoing-Roubaix le matin, en sens inverse le soir.
Au lendemain de la guerre ne subsistait qu’une seule paire de trains de Halluin à Tourcoing, jusqu’au début des années 60, la section frontalière étant délaissée 10 ans plus tôt déjà.

Celle-ci garda toutefois une desserte marchandises locale jusque dans les années 70, lorsque le cours de la Lys fut rectifié et un nouveau pont ferroviaire étant jugé superflu. Le tronçon Belge garda toutefois sa raison d’être pour la desserte d’une entreprise de mitrailles adossée à la frontière, jusque vers 2007/2008, avant que ce dernier moignon ne soit démonté 5 ans plus tard. De part et d’autre de la frontière plusieurs sections ont été récupérées par des entreprises riveraines, sinon pour l’établissement de routes industrielles, le reste étant laissé à l’abandon.

Curieusement, les culées du pont sur l’ancien tracé de la Lys (ci-devant, le 6 avril 2018), partiellement comblée, sont toujours en place mais quasiment inaccessibles.

La gare frontière de Halluin, démolie, n’est plus qu’un souvenir. Ne reste donc qu’une longue halle à marchandises, à l’abandon, ainsi qu’une portion de rails sur l’ancien passage à niveau (ci-devant, le 12 avril 2019)

DE HERSEAUX à WATTRELOS (ligne 85)

Sur la section Herseaux-Wattrelos de la ligne 85 (originaire de Oudenaarde), un de nos passages frontaliers les moins connus, le trafic voyageurs cessa déjà en 1932, dûment concurrencé par un tramway électrique quasi parallèle, du point frontière de Herseaux à Wattrelos et Roubaix. Plus fréquent et visiblement moins tributaire des sévères contrôles douaniers opérés dans les gares-frontières, il eut tôt fait de récupérer la clientèle ouvrière journalière du chemin de fer. Une fois passé le cap de la dernière guerre, le trafic marchandises disparut à son tour, et la voie fut démontée dans le courant des années 50.

Détruit à l’issue du premier conflit mondial, le bâtiment typique de la gare-frontière de Herseaux fut remplacé par une construction neuve, avant de céder le pas à un bâtiment moderne plus compact vers les années 70. Récemment délaissé par la SNCB, ce dernier sert aujourd’hui de local de réunion.

Quant au tracé transfrontalier, son assiette ex-ferroviaire est restée quasiment intacte et toujours bien visible, ponctuée par quelques maisonnettes de garde et en grande partie utilisée comme chemin de promenade. Toutefois, dès la frontière, dans le cadre d’une grande opération d’urbanisme, elle a été transformée en une large avenue, le Boulevard André Cambray, pour aboutir à ce qui fut jadis la gare-frontière de Wattrelos. Quelle énorme bâtisse pour une ligne si discrète, tout au plus une antenne de l’axe local Tourcoing-Ascq, lui aussi disparu depuis. Cette gare monumentale, vénérable témoin du passé et dûment restaurée, abrite aujourd’hui l’Ecole municipale de Musique de la ville de Wattrelos.

DE ABELE à GODEWAERSVELDE (ligne 69)

Le Westhoek, dont il est beaucoup question ces derniers temps, commémoration 14-18 oblige, est redevenu un coin reculé, voire même isolé ferroviairement parlant, depuis la fermeture de tous les points frontières en trafic ferroviaire.
Un de ceux-ci est le passage frontalier créé en 1870 lors du prolongement de l’itinéraire existant depuis Kortrijk et Poperinge (ligne 69 actuelle) vers Hazebrouck (F). Les bâtiments des deux gares frontières, Abele (B) et Godewaersvelde (F), sont strictement identiques puisque édifiés par le même exploitant, la “Société des Chemins de Fer de Flandre Occidentale”. Après la reprise par l’Etat Belge en 1906, celui-ci continuera d'assurer le service voyageurs jusque Hazebrouck.

Après la fermeture aux voyageurs en 1950 (vers Poperinge) et en 1954 (vers Hazebrouck), et aux marchandises en 1970, la ligne fut démontée et la gare d’Abele démolie pour faire place à la nouvelle route express vers Steenvoorde (F), établie sur la plateforme ferroviaire depuis la sortie de Poperinge. Juste avant la frontière, cette route s’écarte du tracé ferroviaire, laissant celui-ci quasiment intact comme chemin agricole jusqu’à Godewaersvelde. Là, la gare joliment restaurée héberge aujourd’hui l’école du village. On remarquera par ailleurs que de 1950 à 1954 la gare belge d’Abele resta desservie depuis la France, comme ce fut aussi le cas pour Benonchamps depuis le Grand-Duché.

DE BLÉHARIES à MAULDE-MORTAGNE (ligne 88)

Tout comme la ligne 88A vers Orchies, la ligne transfrontalière 88 Antoing – St.Amand-les-Eaux formait jadis un lien ferroviaire entre Tournai et le Nord de la France, au point qu’aujourd’hui on a parfois tendance à les confondre, surtout au vu des cartes postales d’époque de leurs gares-frontière côté belge, qui à l’origine se ressemblaient comme deux gouttes d’eau, même après leur reconstruction au lendemain de la première guerre.
La desserte voyageurs, interrompue côté français en 1939 et limitée à Bléharies (ainsi qu’à Rumes), prit fin en 1950 – en juin, juillet ou août selon la source consultée. Par contre, le trafic local de marchandises vers Maulde-Mortagne – voire au-delà – subsista jusque vers le milieu des années 70.

Bléharies - la deuxième gare

La voie disparut au début des années 80, de même ce qui restait de la gare-frontière de Bléharies. Côté français, la desserte industrielle de Maulde-Mortagne resta toutefois maintenue depuis St-Amand, avant de sombrer à son tour un quart de siècle plus tard. Depuis, la plate-forme ferroviaire a été reconvertie en piste cyclable depuis Antoing jusqu’au dernier passage à niveau avant la frontière. En France par contre, l’ancien tracé est envahi par la végétation jusque St-Amand, alors que la voie est toujours en place depuis Maulde-Mortagne où la gare-frontière fort imposante a disparu depuis bien d’années déjà, laissant toutefois la maisonnette du passage à niveau intacte et aujourd’hui reprise par un fleuriste.

DE RUMES à BACHY (ligne 88A)

Sur la ligne 88A Tournai-Rumes-Orchies, mise en service en 1883 pour l'approvisionnement depuis les bassins charbonniers Français, le trafic resta toujours bien modeste. A la veille du second conflit mondial, elle n’échappa pas à la vague de fermetures stratégiques de points frontières avec la France. Au lendemain de la guerre, le passage frontalier restant interrompu, le trafic strictement local des deux antennes de la ligne 88A se vit rapidement péricliter. Sur Tournai-Rumes le trafic voyageurs cessa déjà le 19 juin 1950, celui des marchandises disparut en 1964 entre Chercq et Rumes. Bachy-Orchies ne survécut pas longtemps non plus et la voie y fut déclassée en 1960.

Rumes - la deuxième gare dans l'entre-guerres

Comme c’était généralement le cas de part et d’autre de la frontière de par la présence de services douaniers, Rumes et Bachy étaient dotées de bâtiments nettement surdimensionnés. Toutefois, à l’issue de la première guerre, les dégats étaient tels que de nouveaux bâtiments durent être construits pour chacune d’elles.

La gare de Bachy aujourd'hui (22 oct.2011)

A cette occasion celle de Rumes se vit flanquée d’une habitation séparée pour le chef de gare, bâtiment toujours habité aujourd’hui, alors que la gare proprement dite fut démolie en 1957. Côté Français, le bâtiment actuel de Bachy, toujours habité lui aussi, est nettement plus dimensionnée que d'autres gares de conception analogue.

Aujourd'hui, la section transfrontalière est facilement reconnaissable sur photo aérienne. Or à Rumes l'ancien tracé est occupé par des habitations, sinon et en grande partie intégré dans les labours voisins. De part et d’autre de la frontière par contre, l'assiette ferroviaire est quasi intacte mais le plus souvent envahie par la végétation, à quelques courts tronçons près, utilisés comme chemins d'accès agricoles. Au-delà de la frontière, à 5 km au-delà de Bachy, l’ancien tracé ferroviaire rejoint la petite gare de Nomain-Ouvignies, sur la ligne régionale Ascq-Orchies, jusque fin 2014 exploitée avec des autorails modernes, trois fois par jour dans chaque sens, comme sur beaucoup de petites lignes françaises.

DE QUIÉVRAIN à BLANC-MISSERON (ligne 97)

Blanc-Misseron - l'imposante gare frontière à une époque révolue (auteur inconnu)

Cette section de la ligne Mons-Valenciennes fut mise en service le 14 novembre 1842, à 8 jours près le premier point frontière du réseau belge (après Mouscron-Tourcoing), comme maillon de la première relation Bruxelles-Paris, et ce jusqu’à la mise en service de Mons-Hautmont via Quévy, fin 1857. Peu à peu, et malgré la pertinence d’un lien ferroviaire entre les deux villes, toutes deux d’importance régionale, cette ligne pourtant directe et à double voie perdit de son importance. Durant les années 30, seul un service omnibus restait assuré entre les deux cités, moyennant transbordement en gare frontière de Quiévrain. Jusqu'en 1954, lors de la suppression du trafic voyageurs côté français, suivie de la mise à voie unique par après.

Néanmoins, fait remarquable, la gare de Blanc-Misseron (à cheval sur les communes de Crespin et de Quiévrechain), pourtant française, resta desservie par quelques trains d’heure de pointe au départ de la Belgique (Quiévrain), et ce jusqu’en mars 1976.
Malgré les crises charbonnières successives, le trafic marchandises entre les deux bassins industriels restait assez substantiel, jusqu'au moment où les deux administrations ferroviaires se mirent d'accord pour limiter autant que possible les points frontières. Dès mai 1987, ce trafic fut de plus en plus détourné par Quévy. Deux années plus tard, le passage transfrontalier était à peine encore utilisé, justifiant ainsi sa fermeture en 1990 (ou 1992 selon certaines sources).

Aujourd’hui, côté belge, la ligne n’est plus utilisée qu'en trafic voyageurs, après mise à voie unique et électrification en 1995. Côté français c’est l’inverse, où seul le trafic marchandises subsiste pour la desserte de deux établissements industriels fort importants, dont celui de Crespin, renommé pour la fabrication de... trains de voyageurs ultramodernes!
Par contre, cela fait maintenant plus de 20 ans que le court tronçon transfrontalier (à peine 2 km) n'en finit pas de pourrir sur place. La deuxième voie a bien vite disparu, et ce qui reste aujourd'hui a même été déconnecté des réseaux respectifs, de part et d’autre de la frontière.

Quiévrain - pauvre hiatus d'à peine 2 km (17-2-2014)

Quant aux gares frontières, elles ne valent guère mieux. Celle de Quiévrain est abandonnée depuis des années en attendant une réaffectation des plus aléatoires, le service aux voyageurs restant assuré dans un minuscule container préfabriqué. Côté français, c’est encore pire. Là, l'imposante gare frontière, carte de visite de l’empire français du 19e siècle, a tout simplement été rasée. Il ne reste que la maisonnette du garde-barrières, sans objet aujourd’hui, puisque plus aucun train ne traverse la frontière ni le passage à niveau. Pourtant, cela fait de nombreuses années qu'une réouverture est discutée et rediscutée avant d'être reléguée aux calendes grècques. A ce jour, on parle de 2017/2018 (voyons toujours), mais uniquement en trafic… marchandises, et donc sans liaison rapide entre les deux villes – l’Europe sans frontières oblige, mais pas pour les voyageurs…

DE LAMORTEAU à ECOUVIEZ (ligne 155)

Fraîchement restaurée, la gare de Lamorteau (20 août 2010)

Deux villages gaumais, à 2 km l’un de l’autre mais avec chacun son bâtiment de gare hors mesure pour une population d’à peine 4-500 habitants, à cheval sur la frontière Franco-Belge, sur la ligne locale 155 de Marbehan à Montmédy F). A double voie au-delà de Virton, celle-ci draînait néanmoins un important trafic marchandises depuis l’Athus-Meuse de ou vers l’Est de la France. A Virton cependant, un changement de front était nécessaire pour la gare-frontière d’Ecouviez (F) où un raccordement direct permettait d’accéder à la transversale du nord Dunkerque-Thionville, vers Longuyon et au-delà – l’honneur revenant en sens inverse à Lamorteau, d’où cette grande bâtisse. Vers 1955 l’électrification de la transversale toute proche profita à Ecouviez (mais pas au-delà) qui forcément devint gare unique de changement de traction et de douane au détriment de Lamorteau qui ne garda qu’un poste de signalisation.

Trente ans plus tard, les chemins de fer Européens s’étant entendus pour ne maintenir qu’un nombre restreint de passages frontaliers, le glas sonna pour de nombreuses petites lignes frontalières, même de certaine importance, dont la 155, où le dernier train circula fin septembre 1985. Deux ans plus tard, les rails avaient déjà disparu, laissant pour compte le beau complexe d’échange électrifié d’Ecouviez. Maigre consolation: une portion à voie unique d’à peine quelques kilomètres reste en place pour la desserte de la Cellulose des Ardennes (aujourd’hui Burgo-Ardennes), peu avant Harnoncourt.

Au-delà, une piste asphaltée a été installée sur l’ancien tracé, jusque Lamorteau où vers 2010 la gare, en piteux état, a été restaurée et les terrains aménagés en aire de récréation sportive. Au-delà, l’assiette est laissée en friche mais reste accessible jusqu’à la frontière. Côté français par contre il ne reste que l’ancienne gare (devenue restaurant) et un bâtiment annexe comme seuls souvenirs ferroviaires, le reste étant reconverti en zone d’habitat. Déjà, un premier lotissement occupe la partie nord de l’ancienne gare d’échange, le reste devant suivre dans les années qui viennent. Au-delà, c’est une décharge pour matériaux de construction qui occupe le triangle d’accès à la tranversale.

La gare d'Ecouviez devenue restaurant (25 avril 2015)

DE MOMIGNIES à ANOR (ligne 156)

Passage transfrontalier hors du commun, car la section terminale Momignies-Anor de la ligne 156 (Hastière-Mariembourg-Anor) termina sa carrière comme elle la débuta: à l’usage exclusif d’un opérateur ferroviaire “privé”. Après le passage de la “Compagnie de Chimay” à la SNCB en 1948 elle subit à peu près le même sort que la plupart des autres lignes rurales: fermeture aux voyageurs en 1953, aux marchandises vers le milieu des années 80. Puis vinrent les tentatives peu fructueuses de reprise en trafic touristique par le "Chemin de Fer des Trois Vallées”, jusqu'en 1994.

Momignies - ce tas de traverses pourries pour 'commémorer' le démontage? (23 février 2014)

Momignies-frontière, plus que quelques mètres "belges" au-delà du Km.0 - après, c'est fini, on ne passe plus (23 février 2014)

Gare d'Anor le 8 mars 2008

Finalement, c'est la carrière de Wallers-en-Fagne, localité Française voisine, qui permettra d’envisager un nouvel avenir, grâce à la mise en service d’une installation de chargement en pleine forêt, près de Momignies. Tout cela, hélas, sans compter l’hostilité des riverains et de la commune, qui finalement auront raison des projets d’expansion du trafic carrier.
La mise en service d’un raccordement de 4 km à la carrière, côté Français cette fois, signera l’arrêt de mort de ce qui restait de la ligne 156, suivi d’un démontage rapide, sec et net, faisant ainsi la part belle à l’asphalte d’une piste cyclable.
Même les derniers 700 mètres de voie en territoire belge, initialement maintenus comme garage pour rames vides, feront finalement les frais de l’opération. Après cet ultime démontage, à peine quelques mètres de voie dépassent encore la borne kilométrique zéro, frontalière par excellence. A moins que l’un ou l’autre esprit chagrin ne vienne tronçonner cette pauvre relique, question d’en finir une fois pour toutes.

Ce qui reste outre-frontière de l'ancienne ligne "de Chimay" semble bien entretenu et utilisé de façon régulière : un tracé parfaitement rectiligne à travers bois, avant d'aboutir en gare d’Anor, totalisant ainsi près de cinq kilomètres.
Située sur l’artère nord-est Dunkerque-Thionville, la gare est toujours en service à ce jour, avec un bâtiment d'après-guerre remplaçant la gare initiale, victime du bombardement intensif du noeud ferroviaire d'Hirson tout proche.

DE MUNO à MESSEMPRÉ (ligne 163A)

Bien curieuse histoire que celle de cette courte section transfrontalière d’un peu plus de 3 km dont la plate-forme, pourtant achevée, ne fut jamais exploitée en service régulier. Pourtant, la ligne Bertrix-Muno, en chantier depuis 1904 et mise en service par l’occupant, vers 1915, fut bel et bien tracée dans le prolongement de la section Messempré-Carignan (ouverte en 1871) et même raccordée à cette dernière, le front de Verdun oblige. Après quoi les rails furent promptement enlevés. Scénario analogue durant et après la dernière guerre.

Muno - la déchéance... (29 juillet 1972)

A Pure, le train ne passe plus (10 mars 2012)

Côté belge la desserte voyageurs cessa en 1959, celle des marchandises dans le courant des années 60, et la voie démontée en 1973.
A Muno la gare abandonnée, restée toujours très modeste faute de trafic transfrontalier, fut démolie quelques années plus tard. Après, une piste asphaltée a été établie depuis Ste-Cécile, et prolongée par la suite jusqu’à la frontière, après quoi la plate-forme se perd sous la végétation.
Côté français, la gare de Messempré a disparu elle aussi. A Pure par contre, 750 m plus loin, la desserte de quelques entreprises métallurgiques ne cessa que vers 2010. Depuis, la voie vers Carignan est de plus en plus envahie par la végétation.
Récemment, le terrain de la gare de Muno a été réaménagé comme parking à vocation essentiellement touristique.

DE ATHUS à MONT-ST-MARTIN (ligne 167)

La ligne 167 Arlon/Autelbas – Athus – Mont-St-Martin/Longwy, ouverte en 1863, fut la première à désenclaver cette région des trois frontières, à l’époque riche en minerai de fer et qui sera bien vite parsemée de complexes sidérurgiques et métallurgiques pour lesquels plusieurs nouvelles lignes et embranchements ferroviaires viendront se greffer sur cette ligne-mère, de part et d’autre des frontières respectives.
Un siècle plus tard, alors que la crise sidérurgique se dessinait, la section transfrontalière fut la première à perdre sa desserte voyageurs (septembre 1970). En 1988 toutefois, toujours en trafic marchandises, elle fut électrifiée, quoique mise à voie unique. A peine cinq ans plus tard, fermeture totale, suivie du démantèlement peu après – selon les uns afin d’éviter le croisement à niveau du nouveau raccordement Aubange-Rodange (ligne 165/1), sinon pour libérer les terrains pour une expansion industrielle qui finira par se faire attendre, selon les autres.

Déjà, la bifurcation au sud d'Athus a vécu (11 octobre 1995)

Enfin, détail saillant, alors qu’en 1988 la SNCB abandonna toute desserte d’Athus pour les voyageurs, les Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), eux, continuèrent à desservir assidûment cette gare Belge depuis Rodange, par la ligne 171 (devenue 167 dans l’entre-temps, en prolongement de la section nord de cette ligne). Depuis quelques années ce service offre un départ toutes les demi-heures, même le week-end. Finalement, ne voulant pas rester en reste, la SNCB reprit la desserte voyageurs d’Athus en 2006, mais uniquement en semaine, jusqu’à ce jour.

Quoiqu’il en soit, coup de théâtre au début de ce siècle, lorsque le lien ferroviaire vers Mont-St-Martin fut en grande partie rétabli et électrifié, mais cette fois-ci depuis Aubange (ligne 165/2), à voie unique d’abord, puis à double voie sur la tracé de l’ancienne ligne 167, de part et d’autre de la frontière.
Et voilà que, pour comble, le rétablissement de cette liaison depuis Athus est aujourd’hui inscrite au plan d’investissements du gestionnaire de l’infrastructure, même si cela ne signifie pas forcément que ce projet verra le jour. De plus que le développement du trafic des conteneurs et de son infrastructure de part et d’autre des emprises ferroviaires ne facilitera pas les choses.

La gare d'Athus le 27 février 2008

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Les deux textes ci-après ne donnent qu'une version condensée, accompagnée d'un nombre limité de photos.
Vous trouverez des textes plus complets ainsi que d'autres photos sur les pages d'origine (en langue néerlandaise).

DE BENONCHAMPS à SCHIMPACH-WAMPACH (ligne 164)

Au-delà de l'ancien passage à niveau de Bastogne-Nord, une ligne secondaire, la 164, se détachait de l’itinéraire ‘principal’ 163 de l’époque. Une ligne bien discrète mais à caractère international, puisqu’elle traversait la frontière Grand-Ducale pour atteindre Wiltz et Kautenbach, d’où correspondance vers Luxembourg.

A moins de 7 km de Bastogne-Nord, la gare de Benonchamps avait belle allure, avec ses deux corps de logis entourant le bâtiment des recettes, offrant un ensemble hors mesure pour un si petit village! Las, 1300 mètres plus loin, au-delà de la frontière, on remettait cela avec en rase campagne une deuxième gare presque aussi disproportionnée, celle de Schimpach-Wampach, du nom de trois villages voisins. Dès lors, il fallait se taper 1500 mètres à pied avant d’atteindre les premières habitations de Niederwampach, et bien plus encore pour Schimpach et Oberwampach.
Mais pourquoi donc deux grands bâtiments de gare, si proches l’un de l’autre, dans une région bien peu peuplée? Parce qu’à cette époque le chef de gare et le service de douane du pays concerné étaient logés dans le même bâtiment.

Benonchamps - bel ensemble avec bâtiment de gare disproportionné en pleine campagne et train Luxembourgeois venant de Wiltz

Schimpach-Wampach (le 24 octobre 2013)

Or, tout cela ne put empêcher que la gare de Benonchamps ne soit démolie en 1953, laissant aux voyageurs tout au plus un abri spartiate en plaques de béton. Celui-ci disparut dans le courant des années 70.

Quant à la gare de Schimpach-Wampach, abandonnée à son tour lors de la fermeture de la ligne (en 1967), tout donnait à penser qu’elle subirait le même sort que sa voisine. Mais finalement, c’est un centre de vacances pour organisations sociales qui y fut installé, après restauration complète du bâtiment de gare et de ses annexes.

Or, en 1950, alors que le service Bastogne-Kautenbach était assuré de bout en bout par les Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), la SNCB entreprit de supprimer son tronçon de ligne pour les voyageurs, même si le train de marchandises local continua d'y circuler jusque vers 1964. Malgré cet état de fait, les CFL continuèrent d’exploiter leur ligne jusqu’à la gare belge de Benonchamps, où les voyageurs n’avaient d’autre choix que de poursuivre leur voyage en autobus.
Ce n’est que le 24 septembre 1967 que les CFL, à leur tour, mirent fin au service des trains (jusque Wiltz), laissant la voie abandonnée en place jusqu’en 1972. Par contre la SNCB ne se décida à demonter sa portion de ligne que deux années plus tard.

Benonchamps, 6 ans après la fin - gare frontière devenue simple halte (28 juillet 1973)

Par après, l’assiette ferroviaire fut réutilisée pour y établir une piste touristique traversant pas moins de 4 tunnels éclairés, permettant ainsi de rejoindre Wiltz, d’où partent toujours des trains pour Kautenbach et au-delà, vers Luxembourg.
Remarquons que Benonchamps ne fut pas la seule gare belge à être exploitée par les CFL après l’arrêt de la desserte SNCB. Une situation analogue échut à la gare d’Athus dès 1988. Par après, cette desserte y fut rétablie en décembre 2006, mais en semaine uniquement, alors que les trains Athus-Luxembourg circulent toutes les demi-heures, même le week-end!

DE LENGELER à WILWERDANGE (ligne 47)

Curieuse histoire que celle de la ligne 47 Lommersweiler-Troisvierges. Allemande à son origine (1889), elle passa en territoire Belge dès 1919. Suite aux destructions de 1945 dans le secteur de Lommersweiler, seule la section au-delà de Reuland resta en service, uniquement pour la desserte marchandises, depuis Gouvy. Ainsi, à chaque trajet simple, la SNCB devait-elle passer par Troisvierges, tout en traversant deux fois la frontière Belgo-Luxembourgeoise, et ce jusque fin 1962.

La gare de Lengeler, abandonnée - à l'arrière, l'ancienne douane (le 24 juillet 1973)

Avec son modeste bâtiment, la gare frontière de Lengeler, d’abord allemande (prussienne) puis belge, ne connut pas la gloire de ses grandes soeurs, comme celle de Herbesthal. Sa voisine, l’imposante douane ex-prussienne, domine toujours le site de l’ancien passage à niveau, comme café ‘Lengeler Bahnhof’ – à ne pas confondre avec l’ancienne gare! Celle-ci fut démolie vers le milieu des années 70, ne laissant plus le moindre témoin visible de l’activité ferroviaire, si ce n’est l’ancien tracé, aujourd’hui asphalté de part et d’autre du site. Cette piste, à travers bois et prairies, nous mène à la frontière Grand-Ducale, jusqu’au portail nord du Tunnel de Huldange*. Avec ses 790 mètres il était jadis le plus long du réseau CFL, mais aussi le plus élevé, car situé entre les points culminants du pays: le ‘Kneiff’ (560 m) et le ‘Buergplaz’ (559 m) qu’il frôle au passage.

Alors que les travaux d’asphaltage menaient bon train, il apparut que ce tunnel n’hébergeait pas moins de 13 sortes différentes de chauves-souris, raison pour laquelle il resta finalement en-dehors du projet. Interdite du 1 septembre au 1 mai, la traversée reste possible au-delà, mais ‘au risques et périls’ de qui veut s’aventurer dans cette galerie par endroits inondée. Pour les cyclistes, un autre itinéraire a été établi par-dessus la colline. Pour les randonneurs, un sentier étroit et très escarpé aboutit près du portail sud (voir photo). Par temps humide la descente s’avère assez périlleuse. Pourtant elle vaut largement la peine, car les parois de cette profonde tranchée sont constituées de deux murs obliques en maçonnerie, comprenant chacun plus de 50 grandes niches en arc de cercle.

Tunnel de Huldange, portail sud (13 mars 2014)

Tunnel de Huldange - belle tranchée au-delà du portail sud, en partie inondée jusqu'il y a peu (13 mars 2014)

Pendant de longues décennies, cet ouvrage remarquable resta quasiment inaccessible, moins par la végétation que par la mise sous eau de la tranchée depuis Wilwerdange, comme bassin piscicole. Le projet de piste cyclable aura eu le mérite de faire assécher la majeure partie de la tranchée, seule une portion d’à peine 200 mètres restant aujourd’hui inondée, côté Wilwerdange.
Enfin, pas plus que sa consoeur de Lengeler, la petite gare de Wilwerdange joliment restaurée ne présente la moindre structure apparente de gare frontière, ce rôle ayant vraisemblablement été confiné à celle de Troisvierges, point d’aboutissement de cette ligne 47, sur l’itinéraire Liège-Luxembourg par Gouvy. Ici, la desserte marchandises subsista jusqu’en 1978, après quoi les rails furent enlevés et les terrains de la gare occupés par le voisinage.

(*) Plus d’une fois on trouve le tunnel de Huldange sous la dénomination “de Wilwerdange”, voire même “de Lengeler”. Or ce tunnel est bel et bien luxembourgeois, sa moitié nord étant située sar le territoire de Huldange, pas loin du village, l'autre moitié sur Goedange, alors que Wilwerdange n'est que la gare suivante, à 2 km de là. Tous ces villages sont aujourd’hui regroupés au sein de la commune de Troisvierges.

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