Foto van de maand 2

Foto van de maand (en van de voorbije maanden en jaren)

FRANCAIS

In deze rubriek halen we maandelijks herinneringen op uit de overeenstemmende maand uit een recent of een (veel) verder verleden. Heel veel ervan is intussen al verdwenen of loopt op zijn laatste benen (rails). Andere bestaan nog en zijn meer dan eens een bezoekje waard.
OPGELET - Tal van foto's zijn inmiddels opgenomen in nieuwe rubrieken. Voor de uitleg bij deze foto's neem je best de link naar de rubriek ad hoc (klikken op de foto). Wel verwijst de kopdatum naar de
opname in deze rubriek, niet naar de datum waarop de foto gemaakt werd.

VANAF APRIL 2019 STAAT DE FOTO VAN DE MAAND OP EEN NIEUWE PAGINA

MAART 2019 - Op 27 maart 1982 ligt het baanvak As-Maaseik van lijn 21A er al zo'n vier jaar verlaten bij. Aan de donkere kleur van de verroeste rails te zien mogelijk nog wat langer. Toch zou het nog tot het einde van de jaren 80 duren eer het spoor werd uitgebroken. De kooibrug over de Zuid-Willemsvaart overleefde echter de ontmanteling en dient nu als oversteek voor de toeristische piste die op de bedding werd aangelegd. Intussen werden meer dan eens vrome wensen uitgesproken over het opnieuw aansluiten van het afgelegen Maaseik op het spoorwegnet, uiteraard zonder enig gevolg. Allicht was de zinkfabriek van Rotem, links op de foto, een van de redenen om na de opheffing van het reizigersverkeer rond 1960 de spoorlijn verder open te houden voor goederenverkeer, ook na de sluiting van het bedrijf in 1966, met het oog op een mogelijke heropstart van een of andere industriële activiteit aldaar.

Pas in 2014 werd op het grotendeels gesaneerde terrein de bedrijvenzone Vossenberg opgestart, maar toen was de spoorlijn al ruim 25 jaar verleden tijd. Rotem was een van de vele non-ferrobedrijven die zich in de vorige eeuw op de uitgestrekte heidegronden in het toen dunbevolkte Noord-Limburg hadden gevestigd, ver van de centra maar vlakbij kanalen en spoorlijnen. Veel van die bedrijven zijn thans verdwenen en hebben plaats geruimd voor andere industriële activiteiten. De zinkfabriek van Budel, aan de IJzeren Rijn vlak over de Nederlandse grens, wordt vandaag nog steeds per spoor vanuit Antwerpen bevoorraad.

FEBRUARI 2019 - Zal er op 17 februari sneeuw liggen? Misschien wel, wellicht ook zo’n klein beetje, want de winters zijn niet meer wat ze waren, toch niet zoals op die koude 17 februari 1985. En toch, hoe graag zouden we daar nog eens naartoe willen om die sfeer van weleer op te snuiven. Een lantaarnpaal, een mechanisch sein, een hoge fabrieksschouw… Waar vind je vandaag nog zo’n tafereel? Wellicht ergens in Oost-Europa of in de Balkan. En dan die rolbareel. Niet een die de straat afsluit voor het treinverkeer, maar een die de spoorweg afsluit voor het autoverkeer, zoals in het Verenigd Koninkrijk… surrealisme troef! En ja, dit is de inrit van het toen al verlaten station Gent-Rabot, vlakbij het Gentse stadshart. Niettemin slechts een goederenstation, ook al kwamen hier ooit een paar reizigerstreinen, begin vorige eeuw, en slechts kortstondig. Een kopstation ook, op het uiteinde van een kort stukje spoorlijn van amper 1,5 km, maar wel met een draaibrug over het Verbindingskanaal (Nieuwe Vaart) en een mooie spoordriehoek geënt op de huidige spoorlijn naar Wondelgem en verder. Wordt weleens verward met die andere driehoek daar vlak naast, die van het nog langer verdwenen westelijke ringspoor. Vandaag geen driehoeken meer, geen draaibrug, geen rolbareel en geen goederenstation. Alleen de schouw staat er nog, vlak naast een paar oude gasmeters, ook al zo’n relict uit nog niet zo lang vervlogen tijden.

In het Bois de Baudour - 19 januari 1982

JANUARI 2019 - De ingang tot Dante’s inferno is het nog niet, al scheelt het niet veel. Dat zelfs de meest gehaaide raiders niet verder geraakt zijn dan wij zoveel decennia geleden zegt genoeg over de uitzonderlijke omstandigheden van deze site. Wat is hier aan de hand? Einde de 19e eeuw dacht men er gemakkelijker en vooral goedkoper vanaf te komen door de hellende steenkoollagen uit te graven op de plek waar ze aan de oppervlakte komen. Hier dus, in het uitgestrekte Bois de Baudour aan de noordrand van de Borinage. En zo geschiedde. Twee steile gangen met een helling van 25° werden gegraven. Maar wat aanvankelijk beschouwd werd als een makkie draaide hoe langer hoe meer uit op een nachtmerrie. Want nadat men daar vanbinnen al van in het begin af te rekenen had met overvloedige waterinfiltratie, stootte men op zo’n 340 meter diepte warempel op een heuse warmwaterbron, meer dan 50°C.

In die mate dat het oppompen en verder opdelven schier onmogelijk werden en de exploitatie noodgedwongen werd onderbroken. Voorgoed, zou al gauw blijken, zeker toen enkele pogingen om het materiaal te recupereren ijdel bleken. Dit was in 1908, amper 7 jaar na het begin van de exploitatie. De schisten op de 20 meter hoge terril wat verder in het bos bewijzen dat er wel degelijk steenkool werd bovengehaald, in tegenstelling tot wat soms wordt beweerd.
Het verhaal van ons eerste en meteen laatste bezoek daar vanbinnen lees je op onze pagina ‘op avontuur’. Recente beelden binnen in de mijn en meer informatie daarover vind je op de uitstekende website Tchorski.

DECEMBER 2018 - Begin december blijven we nog even bij de suikerbietencampagne, die nu stilaan naar haar einde loopt. Einde 2004 beleefde het station POPERINGE drukke dagen – zeg maar hoogdagen – als een van de allerlaatste van het Belgische spoorwegnet waar toen nog suikerbieten werden ingeladen. Op de goederenbundel daar vlak achter stond op dat ogenblik (3 december 2004) een volle trein te wachten op vertrek naar Ieper, Kortrijk en Gent, en zo verder naar de suikerfabriek van Moerbeke-Waas, en dit tweemaal daags. Tot einde 2007, toen de beslissing viel om dat bedrijf na de lopende bietencampagne definitief te sluiten.
Daarna werd met dit alles korte metten gemaakt, alsof het om een zo snel mogelijk uit te roeien besmettelijke kwaal ging.

Zo werd nog geen twee jaar later de fabriek van Moerbeke volledig met de grond gelijk gemaakt, niet zoveel later gevolgd door de overslaginstallatie in Poperinge. Vandaag staan daar nu drie appartementsblokken en een hele sliert garageboxen , en het is maar omdat Poperinge een kopstation is dat daarachter toch nog een drietal opstelsporen overblijven, vooral dan voor de lange piekuurtreinen uit Brussel.

NOVEMBER 2018 - De rook van de stoomlok en de rook van de suikerfabriek. De herfst is traditioneel het seizoen van de suikerbieten. Jarenlang bracht dit een tijdelijke heropflakkering mee van het kwijnende goederenvervoer per buurtspoorweg, alvast in Haspengouw, Brabant en Henegouwen, waar de zware leemgrond best geschikt is voor deze teelt. Maar op 24 november 1966 is het al vijf jaar geleden dat op het ultieme bietennet, dat van Tienen, voor het laatst gereden werd. Toch zien we hier een authentieke NMVB-stoomlocomotief volop in actie op de kleine rangeerbundel voor de suikerfabriek te Wavre. Deze lok, overgenomen door het bedrijf, voert enkel nog korte ritten uit naar het naastliggende station van Wavre, waar ze de spoorwegwagons gaat halen (of terugbrengen). Vandaar die derde rail voor de metersporige lok met centrale buffer, die middels een tussenwagon de NMBS-wagens met twee hoge buffers probleemloos kan rangeren. Vandaar ook deze behoorlijk ingewikkelde drierichtingwissel met 3 rails, die echter qua complexiteit in het niet verzinkt naast de wissels op die buurtlijnen waar hetzelfde gebeurde, maar met 4 rails (meterspoor tussen normaalspoor), zoals in Neufvilles.

Twee jaar later zal de stoomlok echter worden omgeruild voor een dieseltractor die het op zijn beurt niet zo heel lang zal uitzingen, ditmaal wegens sluiting van de suikerfabriek. Einde van het bietenvervoer per spoor? Toch niet, want nog bijna veertig jaar lang zullen in België suikerbieten op treinwagons worden geladen, tot de sluiting van de suikerfabriek in Moerbeke-Waas (lijn 57/77), einde 2007. Elders in Europa rijden echter nog steeds bietentreinen, o.a. in Oostenrijk en Zwitserland.

OKTOBER 2018 - Heerlijk herfstweer in de vallei van de Warchenne op 17 oktober 2003, vlakbij het gehucht Libomont, ergens tussen Weismes/Waimes en Malmedy. Het enkelspoor van lijn 45 ziet er wel wat roestig uit, maar het toeristisch seizoen is achter de rug, en voor het volgende hout- of militair transport is het wellicht nog wat wachten. Wie kan op dat ogenblik vermoeden dat geen van de drie nog zal uitrijden en dat de spoorlijn geen lang leven meer beschoren is. Defensie geeft zijn laatste strategische lijnen op en de Duitstalige executieve trekt ineens haar steun in aan de Vennbahnexploitatie. En de zagerij uit Büllingen moet maar andere wegen zoeken voor zijn houttransporten. Toch zal het nog ruim vier jaar duren, jaren van hoop en twijfel, eer het spoor dan toch voorgoed wordt uitgebroken.

Niet alleen op lijn 45, maar ook op de Vennbahn - eerst tot Monschau, later ook verderop tot Raeren, alsof men er niet helemaal zeker van was dat de veroordeelde zich zomaar zou laten vierendelen. En al gauw heeft men met een stevige laag grauw asfalt de oude spoorbedding toegedekt. Maar of men hiermee de herinnering aan de legendarische Vennbahn zal kunnen uitwissen…?

SEPTEMBER 2018 - Yorkshire? Polen? Roemenië? Niets daarvan. Gewoon België, september 1975. De glasindustrie in het gehucht Fauquez, pal op de grens tussen Ronquières (Henegouwen) en Virginal (toen nog gewoon Brabant) heeft haar beste tijd gehad. Deze afdeling geeft al jaren geen teken van leven meer, en voor de rest is het veeleer wachten op het einde. Toch is het aan deze bedrijvigheid en aan de nabijgelegen papierfabriek van Virginal te danken dat de spoorlijn van Clabecq naar Ecaussinnes tot dan nog een zekere trafiek kende. Maar 1975 was zowat het kantelmoment, en vanaf dan zou het alleen maar erger worden. Jaar na jaar werden uitwijksporen, laadsporen en industrieaansluitingen stelselmatig uitgebroken, stations herleid tot stopplaatsen of gewoon opgeheven.

Na een ongemeen drastische afslanking in 1982 werd enkele jaren later wat overbleef van de reizigersdienst gewoon opgedoekt. Vijf jaar lang bleef het spoor nog ongebruikt liggen, waarna het stuk voor stuk werd losgeschroefd en opgetakeld, met dwarsliggers en al, en op platte wagons geladen om elders op het spoorwegnet opnieuw gebruikt te worden.

AUGUSTUS 2018 - Nu de hete droge zomer almaar herinneringen oproept aan dat van 1976 (zie onze foto van de maand juni) zijn we opnieuw in ons archief gedoken, en hebben voor dat jaar een beeld opgediept uit de Provence, een regio die niet bepaald bekend staat voor koele natte zomers, wel integendeel. Zomers zoals wij dit jaar meemaken zijn daar vrijwel jaarlijkse kost, en een koele plek op het heetste van de dag is daar zeker niet te versmaden. Was dit de reden waarom de auteur van deze foto in volle namiddag zijn heil zocht in de koelte van deze spoorwegtunnel? Niet zonder risico, zo blijkt uit de gebruikstoestand van het spoor, al beweert deze persoon dat hij van de dienstregeling perfect op de hoogte was. Soit. Deze foto werd gemaakt op 12 augustus 1976, juist voorbij het station van het schilderachtige dorp Entrevaux.

Deze tunnel is een van de velen op de ruim 150 km lange metersporige lijn van Nice naar Digne, beter bekend als de Chemin de Fer de Provence (ex Sud-France). Meermaals bedreigd en toch nog steeds actief, ondanks verschillende onderbrekingen die vaak te maken hebben met het bergachtige reliëf waardoor dit prachtige tracé zich een doorgang baant. Wellicht dankt deze spoorlijn haar overleven aan het feit dat ze volop regionale steun geniet en niet aan handen en voeten gebonden is aan de Franse spoorwegen zoals de regionale lijnen op normaalspoor, met het helaas gekende resultaat. De volledige rit doorheen dit bergachtige achterland is een belevenis op zich en een sterke aanrader voor de gelegenheidsreiziger die aan de Azurenkust daar vlakbij dat soort rust vergeefs zal zoeken, zeker in het zomerseizoen.

JULI 2018 - Waar vind je vandaag nog zo’n goederenportiek? (laadportiek, of hoe je het ook noemen wil) Uitermate nuttig om goederenwagens binnen het gangbare vrije ruimteprofiel te laden, zodat de lading niet zou haperen tegen de tunnelwanden, onder de bruggen of tegen voorbijrijdende treinen. Er was een tijd waar je ze in vrijwel elke station vond, ook in haltes, voor zover deze uitgerust waren met één of meer laadsporen. Alles bijeen had je op het net meer dan duizend laadportieken. Ten tijde van deze foto, op 3 juli 1979, in het station Ledegem-Dadizele (gebouw in de verte), wacht deze goederenportiek eenzaam haar droevig lot af. Wat overblijft van lijn 65 (Roeselare-Menen) stond er al jaren verlaten bij, en al wat tot schroot kan worden herleid zou weldra worden uitgebroken: rails, wissels, en dus ook deze portiek. In die periode telde het Belgische spoorwegnet daar nog honderden van.

Vandaag, bijna veertig jaar later, zijn zowat alle goederenkoeren en hun laadspoor(en) verdwenen of omgetoverd tot parkings. En dus: weg portieken.De twee enige exemplaren die we totnogtoe konden vinden staan in Treignes (CFV3V) en op het oude stationsemplacement van De Klinge, op lijn 54 naar Hulst (NL) – niet eens een toeristische lijn. En elders?
(zie ook verderop, onze foto van de maand februari 2017)

JUNI 2018 - Decennialang was WILLEBROEK een welvarend industrieel centrum, met zijn beruchte brug der zuchten over het gelijknamige kanaal. Maar eens voorbij de Golden Sixties brokkelden al die industriële steunpilaren een voor een af, en ook de brug verloor zijn twijfelachtige aura van weleer. Een van de laatste industriële pijlers van Willebroek was de papierfabriek De Naeyer, aan de overzijde van het kanaal. Deze site, beneden langs de berm van spoorlijn 54 Mechelen-St-Niklaas (ex Mechelen-Terneuzen), beschikte over een spoorverbinding die enkel toegankelijk was mits kopmaken vanop het industrielijntje naar Klein-Willebroek (wat verder aan de Rupel), om daarna doorheen deze doorgang onder lijn 54 de papierfabriek te bereiken. Juist voorbij deze brug (foto 26 juni 1976), rechts langsheen de spoorberm, liep nog een verbindingsspoor, tussen het bedrijf en een laadkaai aan het kanaal.

Begin deze eeuw verdwenen zowel De Naeyer als het lijntje naar Klein-Willebroek, maar de doorgang onder lijn 54 bestaat vandaag nog steeds, nu geasfalteerd als toegang tot een van de bedrijven die zich nadien in deze omgeving gevestigd hebben.

MEI 2018 - Het ontnuchterende beeld van een spoorlijn in opbraak in 1971, heel anders dan vandaag het geval is. Toen kreeg de veroordeelde nog wat je het laatste glaasje rum zou kunnen noemen: het spoor werd summier ontdaan van het overheersende struikgewas en een laatste keer bereden, zij het door de afbraaktrein van de huisbeul van de spoorwegmaatschappij – zie ook onze foto van de maand mei 2016, op dezelfde spoorlijn. Achter de trein werden de spoorstaven dan een voor een losgevezen en op een platte wagon geladen, of gewoon langs de kant opgestapeld. Doorgaans ondergingen de dwarsliggers hetzelfde lot, tenzij men ze in de bedding liet liggen voor een plaatselijke boer die er in klinkende munt de nodige interesse voor betoond had - of men het de moeite niet meer vond en ze dan maar verder liet wegrotten.
Hier op lijn 87 in RIGAUDRYE, een gehucht van Flobecq/Vloesberg, is op 31 mei 1971 de 'afbraaktrein’ zojuist gepasseerd.

Toch heeft men zich de moeite getroost de halfrotte biels op een hoop te gooien – voor een laatste vagevuur? Maar verder staat alles er nog: de telegraafpalen, de overwegsignalisatie verderop, het perron met zijn typische verlichting – alsof men de bedding heeft klaargemaakt voor een nieuw spoor, met nieuwe biels… vergeet het! Vandaag gaat het er minder ambachtelijk aan toe: daartoe volstaat een kraan op banden (of voor gemengd gebruik) die de losgevezen rails gewoon lostrekt om ze dan een voor een weg te slepen en op te laden – uiteraard op een vrachtwagen. Waarna de dwarsliggers door een vorkbulldozer gewoon bijeen geharkt worden. Zoals allesbehalve respectvol gebeurde met o.m. wijlen de Vennbahn, nu al zo’n tien jaar geleden.

APRIL 2018 - Vandaag krijg je een ietwat Amerikaans uitziende tramrijtuig voorgeschoteld. En toch, dit is wel degelijk België, eind deze maand precies een halve eeuw geleden. Op de avond van deze 30 april 1968 zou de allerlaatste tram uit het Luikse voorgoed de stelplaats Flémalle vervoegen. Geen gele of ‘witte’ tram zoals men toen gewoon was, maar een grote groene van voormalige exploitant RELSE. Fotopunt bij uitstek op deze laatste exploitatiedag was ontegensprekelijk de “tunnel des Béguines” tussen SERAING en Ougrée, een eigen doorgang onder de spoorlijn waar een ertstrein staat gerangeerd. Immers, de Luikse staalindustrie was toen nog in goeden doen. Wat niet kan gezegd worden van dit laatste overblijfsel van het ooit zo dichte tramnet rond de derde grootste stad van het land, de eerste om volledig te verdwijnen. En zeggen dat het vandaag, ondanks veel palaver en het zoveelste project in die zin, er maar niet in slaagt uit zijn as te herrijzen.

Let verder nog op de heel aparte seinlichten, helemaal links, uiteraard bedoeld om het tramverkeer te regelen. De tunnel was immers zo smal dat beide sporen noodgedwongen in elkaar gestrengeld waren, vooraleer aan de andere kant weer elk hun eigen weg te volgen. In zekere zin bestaat deze doorgang nog, maar niet meer als tramtunnel. Want kort daarna werd deze aangepast om bussen door te laten, en later nog verbreed voor het overige wegverkeer, met vandaag een onvermijdelijk brede asfaltstrook doorheen een zielloze betonconstructie, niet de moeite waard om te gaan opzoeken – wat we dan ook niet gedaan hebben!

MAART 2018 - Niet gemakkelijk om zowat alle ingrediënten bijeen te hebben, met tegenlicht nog wel. Maar al bij al valt het nog mee. Op 3 maart 1976 vinden we in TESTELT (op lijn 35 Leuven-Hasselt) vrijwel alles terug wat destijds hoorde bij een landelijk stationnetje: het stationsgebouw, de armseinen, de overweg met bareel, en last but not least het seinhuis. Alleen het naambord, het Isobelec-hokje en de hectometerpaal verraden dat de sixties hier nog niet lang voorbij zijn. Ruim tien jaar later zal alles hier op zijn kop worden gezet. Weg seinhuis, weg armseinen, weg houten paal, weg station, om plaats te maken voor een modern en functioneel gebouwtje - maar nu al ruim een decennium zonder loket. En dan die elektrificatie, want lijn 35 is rond diezelfde tijd van bovenleiding en dito masten voorzien, als belangrijke tussenschakel in de belangrijke goederenas van Antwerpen naar Duitsland.

Toch is anno 2018 de overweg hier nog steeds aanwezig, zij het nu met elektrisch aangedreven slagbomen. Ook de (lage) perrons zijn gebleven. Zelfs het uitwijkspoor heeft van de infrastructuurbeheerder respijt gekregen, ondanks de tabula rasa van de jongste tijd. Voor de rest is hier vandaag maar weinig dat herinnert aan het landelijke station van weleer. Waar dan wel?

FEBRUARI 2018 - Grootheid en verval bij valavond, even voor het station DOISCHE, komende van Agimont, op schrikkeldag 29 februari 1976. Hoog torent dit eenzame armsein boven de spoorbaan, vlak voor wat ooit de vertakking was met het toen al uitgebroken deel van lijn 138 uit Givet. Je zou verwachten dat het sein elk ogenblik zal opengaan voor een trein die er echter nooit zal komen, want spoorlijn 156 richting Mariembourg, doorheen de langgerekte depressie van de Fagne (verlengde van de Famenne), ligt er al vele jaren ongebruikt bij. Rondom neemt het struikgewas overhand toe, met zelfs al wat jonge bomen tussen de rails. En hoewel de spoorinfrastructuur na de sluiting in 1954 om militair-strategische redenen behouden bleef, is er van een sporadische onderhoudsbeurt helemaal geen sprake meer. Enkele jaren later zal ze dan toch worden uitgebroken om daarna plaats te maken voor de geleidelijke uitbouw van een fietspiste, een van de eerste op een voormalige spoorlijn van de NMBS, vandaag geasfalteerd.

Spoorlijn 156 was een van de laatste van het Belgische net die door een privémaatschappij werd uitgebaat, de ‘Compagnie de Chimay’, die in 1948 werd overgenomen door de NMBS, en vanaf 1953 stapsgewijs opgedoekt, baanvak per baanvak, tot de afbraak van het allerlaatste stukje op Belgisch grondgebied, vlak voor de Franse grens in Momignies, einde 2013.

JANUARI 2018 - We schrijven 30 januari 1987. Die grote plas op de achtergrond, dat is het Albertkanaal. Immer groter, immer breder, nu al voor duwvaart. Een voor een sneuvelden de bruggen, maar ze werden niet allemaal vervangen, toch niet wanneer het spoorwegbruggen betrof op de zgn. secundaire lijnen. Op de internationale spoorlijn Hasselt-Maastricht kwam deze van Gellik al gauw in het vizier. Deze spoorverbinding was al langer bedreigd, en zou nog geen 5 jaar later de duimen leggen. Wonderlijk genoeg staat (ligt) hij er anno 2017/2018 nog altijd, vergeefs wachtend op een (light)railverbinding die er maar niet komt. In 1987 was in die andere uithoek van Limburg het lot van de spoorwegbrug van KWAAD-MECHELEN blijkbaar al bezegeld. De steenkoolafgang indachtig was lijn 17 van Diest naar Beringen (voorheen naar Leopoldsburg en Mol) voorbij Tessenderlo al sinds 1985 onderbroken.

Enkele jaren later zouden de rails voorgoed verdwijnen, maar de brug over het Albertkanaal was een langer leven beschoren. Kwam er misschien een asfaltpiste? Twintig jaar later stond hij er nog, zonder asfalt maar ditmaal als werfverbinding tussen beide oevers voor de bouw van een nieuwe baanbrug daar vlak naast. Na deze laatste opdracht verdween de nog niet eens zo oude spoorwegbrug voorgoed uit het Kwaadmechelse landschap.

DECEMBER 2017 - Niet heel courant, dit seingewicht, toch niet langs NMBS-sporen. Heel anders dan het verticale standaardtype, wijd verspreid over het hele net, tot in de verste uithoeken toe, maar die je vandaag nergens nog tegenkomt, op een of ander verroest exemplaar na, zoals op ex-lijn 126, vlakbij Modave. Dergelijke tegengewichten waren onontbeerlijk om vanuit het seinhuis de armseinen correct te laten functioneren. Later werden de ijzeren kabels meer en meer vervangen door elektrische kabels, de tegengewichten door elektrisch aangedreven motoren – zoals nu nog het geval is voor het handvol overgebleven of teruggeplaatste armseinen, deze laatste op een paar toeristisch geëxploiteerde lijnen, een eventuele uitzondering niet te na gesproken. Dit wat aparte tegengewicht lag aan de uitgang van het station Scherpenheuvel, ten behoeve van nog slechts één eenzaam armsein, vlak voor de overweg op de baan naar Zichem.

Maar op 23 december 1974 was hij zichtbaar buiten gebruik, evenals de aanliggende spoorlijn. Niet lang daarna werden niet alleen de sporen uitgebroken, maar ook de bijhorende attributen, zoals het sein, het tegengewicht, het laadportiek, maar ook de rolbarelen van de overweg, op een haar na de laatste van het net.

NOVEMBER 2017 - Sinds deze behoorlijk drukke foto van 4 november 1988 is er heel wat veranderd. Rechts de loodsen en het buurtspoorwegstation van de stelplaats Onoz, die ‘onderdak’ biedt aan bussen van de NMVB – vandaag is dat de TEC. In het midden het armzalige NMBS-station ONOZ-SPY (lijn 144), gereduceerd tot simpele stopplaats zonder enig wachtcomfort, op een bushokje na, met nog amper een handvol treinen per dag, en een navenant dalend aantal reizigers. Een goed excuus voor de NMBS om jaren later deze stopplaats te sluiten en uit te breken, wegens een reizigerstekort dat ze zelf in de hand had gewerkt. Links het dubbelspoor in aanloop naar de Athus-Meuse, de op één na belangrijkste goederencorridor vanuit de Antwerpse haven - het linkerspoor tijdelijk buiten dienst wegens een of ander onderhoud.

Helemaal achterin, de naar huidige normen niet al te ruime tunnel van Spy. Meteen de reden om vorig jaar datzelfde linkerspoor op te geven in het kader van de beruchte ‘tabula rasa’. Al goed dat er een eind verderop een parallelle spoorlijn bestaat, eveneens geëlektrificeerd, zij het op enkelspoor, of je zou je gaan afvragen waar die netbeheerder nu toch mee bezig is…

OKTOBER 2017 - We kunnen het niet laten nog eens terug te keren naar 'onze' lijn 57. Ditmaal niet naar Zelzate maar naar Moerbeke-Waas, op het uiteinde van het later tot 77 hernummerde baanvak uit Gent-Noord, dat na het einde van de reizigersdienst nog decennialang open bleef voor de bediening van de suikerfabriek aldaar, zo’n viertal maanden per jaar. Tot het najaar van 2007, nu 10 jaar geleden. Waarna, als een donderslag bij heldere hemel, ineens de beslissing viel om de fabriek te sluiten, zomaar. En dus bleef Moerbeke verweesd achter. Zonder de economische motor van deze Waaslandse gemeente, maar ook zonder de spoorlijn, die zo haar laatste trafiek verloor. Kort daarna werd de fabriek volledig met de grond gelijk gemaakt, al was het om te beletten dat een verlichte geest toch nog zou proberen ze weer op te starten. Jaren later werd ook de spoorlijn uitgebroken – uiteraard om plaats te ruimen voor een asfaltpad.

De foto toont de suikerfabriek in volle werking, op 17 oktober 1989 – nog bijna 20 jaar te gaan, met links op de sporenbundel een pas aangekomen goederentrein, volgeladen met suikerbieten uit West-Vlaanderen. Een moeilijke en daarom duchtig bijgewerkte foto, want volop in tegenlicht – op dat ogenblik, kort na de middag, stond de zon pal in het zuiden en was er geen andere keuze. Sta je vandaag op dezelfde plek dan zie je daar een grote gapende leegte.
Weg suikerfabriek, weg sporenbundel, weg spoorlijn.

SEPTEMBER 2017 - Niet bepaald wat je zou verwachten op het einde van het steile bospad naar de Rocher du Corbeau. Een soort bunker in plaats van de vermeende rots. Binnenin één grote ruimte met achterin twee dichtgegooide portalen. Eén ervan van een spoorwegtunnel, zo staat te lezen in sommige brochures. Op de flank van de Vogezen? Ver van elke spoorlijn, aangelegd of niet? Het infopaneel is genuanceerder. Tijdens WO1 was dit het eindpunt van een militaire kabelbaan uit Lapoutroie, 3 km terug, beneden in de vallei. Op deze plek werden de ladingen overgeslagen op een ondergrondse kabelspoorlijn naar het 1 km verder gelegen Tête des Faux, een vooruitgeschoven stelling in het toen nog Duitse Elzas, vlakbij de Franse grens, boven op de kam van de Vogezen. Dus wel degelijk een spoorwegtunnel, plompverloren in het uitgestrekte woud, zowat één km lang, maar wel volledig ingestort, volgestort of gewoon opgeblazen?

In de complete chaos rond de Tête des Faux, ruim één eeuw na de bloedige slag aldaar, is het onmogelijk om nog enig restant te vinden van deze mysterieuze tunnel (5 september 2012). Alleen dit overslagstation nog, degelijk onderstut en thans bewaard als monument, en waar naderhand een stukje smalspoor werd neergelegd, vlak voor het volgestorte tunnelportaal. Ter herinnering aan het spoorse karakter ervan?

AUGUSTUS 2017 - De Eifel, het uitgestrekte hoogplateau in het verlengde van de Hoge Ardennen, biedt een afwisseling van bossen en weilanden en is doorsneden door een aantal spoorlijnen, met de huidige Eifelstrecke (Köln-Trier) als ruggengraat en een aantal nevenlijnen zoals hier de Eifelquerbahn (Andernach-Mayen-Gerolstein). In dit uitgesproken landelijk en dunbevolkt gebied sloot de ene zijlijn na de andere, eerst in reizigersverkeer, later ook voor de goederen. In de vroege namiddag van 29 augustus 1990 rijdt nabij Uersfeld de laatste passagierstrein van die dag richting Mayen. Zo te zien geen lege trein, al zijn het vooral scholieren – in Duitsland eindigt de schooldag immers kort na de middag. Later op de dag rijden enkel nog bussen.

Eén jaar later wordt deze dienst opgedoekt. Naar het einde van de eeuw toe zal ook de goederentrafiek wegkwijnen. Het einde van deze prachtige spoorlijn? Nog niet. Kort daarna wordt het baanvak Mayen-Kaisersesch heropend, in Stundentakt nog wel, terwijl het overige deel (naar Daun en Gerolstein) een nieuwe kans krijgt, ditmaal in toeristische exploitatie, eerst met Schienenbusse, later ook met stoomloks. De toekomst oogt rooskleurig, tot in 2012 de nieuwe meerderheid in de Kreis geheel onverwacht beslist om haar financiële steun in te trekken. Einde van het sprookje. Toch duiken vanuit de deelstaat Rheinland-Pfalz nu en dan berichten op over een gedeeltelijke (tot Ulmen) of zelfs volledige reactivering van de Eifelquerbahn. Tot vandaag zonder enig tastbaar resultaat. Intussen ondergaat deze tot dan behoorlijk onderhouden infrastructuur de tand des tijds, en vooral die van het ruwe Eifelklimaat, vergelijkbaar met dat van de Hoge Venen, en blijft het prijskaartje voor een eventuele heropening almaar oplopen. Is dat misschien de bedoeling? Het is geen geheim dat in Duitsland heel wat lokale machthebbers liever asfalt zien liggen dan sporen. Denk maar aan de Ruwertalbahn, de Westeifelbahn, en zoveel andere. En in Duitstalig België de Vennbahn, uiteraard.

JULI 2017 - Op 25 juli 1967, naar het einde toe van een zomerse namiddag, wacht een NMVB-bus op het vertrek in de stelplaats Martelange. De sporen zijn een drietal jaren voordien uitgebroken, maar alle gebouwen staan er nog, ook de loodsen (achter de fotograaf). Het emplacement is echter grotendeels in gebruik voor een constructiebedrijf gespecialiseerd in bovengrondse elektrische leidingen. Opvallend zijn de twee stationsgebouwen, rechtover elkaar. Gebeurt wel meer in een grensstation bij de buurtspoorwegen. Het Groothertogdom ligt inderdaad heel vlakbij, vlak achter beide gebouwen, maar de voor de hand liggende verbinding met het eindpunt van de lokale spoorlijn naar Redange en de Attertlijn, aan de overkant van de N4, kwam er niet.

Vier weken later, op 21 augustus, precies een halve eeuw geleden, vloog een dolle tankwagen uit de scherpe bocht van de N4 en zette een deel van het dorp in lichtelaaie. Inclusief de twee stationsgebouwen, die daarna gewoon zullen worden afgebroken. Vandaag is de stelplaats Martelange herleid tot een dienstgebouwtje met een lapje asfalt waarop een paar bussen de nacht doorbrengen. Deze ramp kostte aan meer dan 20 mensen het leven en leidde tot een reeks nieuwe veiligheidsrichtlijnen voor gevaarlijke transporten, en in uitgesproken reliëfgebieden tot een aantal gerichte veiligheidsmaatregelen langs de hoofdwegen waarop het zware vrachtverkeer almaar bleef toenemen, toen al.

JUNI 2017 - Behoorlijk intrigerend deze oude en meermaals verstevigde spoorbrug onder de drukke Rue ST-NICOLAS in de gelijknamige gemeente, hartje Luikse agglomeratie. Hierdoor liep ooit de schimmige en steile lijn 32, van Ans-Est (later Ans) naar Flémalle-Grande. Een ringlijn kun je ze echter niet noemen, en reizigersverkeer heeft ze nooit gehad. Hier waren de toenmalige buurtspoorwegen heer en meester, met de drukke tramlijnen naar Grâce-Berleur en Ans bovenop deze brug.
De enige bestaansreden van lijn 32 waren de talrijke steenkoolmijnen op deze steile Maasflank, en toen na de oorlog het baanvak voorbij de brug werd opgebroken ging de kolentrafiek over Ans. Toch bleef het spoor onder de brug door nog een hele tijd in gebruik, zij het als kopspoor voor het rangeren van de kolentreinen vanuit de laatste mijn, Espérance & Bonne-Fortune – hoop en goed geluk. Dit laatste heeft echter niet mogen baten.

Vandaag zijn de mijngebouwen en -installaties gesloopt, de spoorlijn uitgebroken, de spoorwegzate naar Ans gebetonneerd (niet geasfalteerd!) en de brug geleidelijk opgevuld. Tien jaar geleden (foto 22 juni 2007) was deze klus bijna geklaard. Twee jaar later al verrees aan de zuidkant (achter de brug) een nieuw gebouwencomplex, beneden bankkantoor, boven appartementen. En aan deze kant? De bakstenen borstwering langs de Rue St-Nicolas staat er nog, de brug ook, en beneden gaapt de diepte van de oude spoorwegsleuf, zij het bijna volledig dichtgegroeid. Al goed dat hier en daar nog een herinnering uit het industrieel verleden overblijft. Maar hoelang nog?

MEI 2017 - Ooit kwam je ze zowat overal tegen op het Belgische spoorwegnet, in het bijzonder op de minder belangrijke lijnen maar ook elders. Getrokken door kabels en aangedreven door middel van een lier rolden ze over een in het wegdek verzonken spoorstaaf, aan beide kanten van de overweg. Wanneer de volgende trein werd aangekondigd rolden ze haast geluidloos dicht, al liet de bareelwachter vaak nog een opening vrij voor de voetgangers (en verlate reizigers), tot de trein in de verte zichtbaar werd. Bij de talrijke lijnopheffingen in de jaren 50 en 60 verdwenen ze massaal uit het landschap of werden gewoon vervangen door sluitbomen. Op 17 mei 1975 zijn de rolbarelen van APPELTERRE op lijn 90 tussen Ninove en Geraardsbergen een van de laatste op het net, zo niet de allerlaatste. Al zijn ze niet meer functioneel, maar wel zodanig geblokkeerd dat voetgangers en fietsers er nog door kunnen (achteraan links op de foto). Een onbewaakte overweg dus. Wanneer deze veteranen op hun boort op de schroothoop belandden kwamen we niet te weten. En of er ergens nog een paar van dergelijke rolbarelen veilig zijn opgeborgen of in het struikgewas verder wegroesten evenmin.

April 2017: WARNANT

Maart 2017: HAMBRAINE

FEBRUARI 2017 - Waar zie je ze nog, deze typische 'portieken' die het vrijruimteprofiel van de wagonlading afbakenden? Zoals bij het vullen van bakwagens met kolen of suikerbieten, of het opstapelen van ‘losse’ goederen op platte wagens, zoals o.m. boomstammen of strobalen. Ooit vond je ze zowat overal, bij elk station, in elke goederenkoer, in elke uithoek van het land. Zoals hier in het verlaten station van ORET op 15 februari 1983, op wat toen nog overbleef van spoorlijn 138 van Châtelineau naar Givet, ooit nog van de Grand Central Belge. Maar de tijden zijn veranderd. Niet alleen zijn de laad- en vervoerstechnieken grondig veranderd, maar hebben de spoorwegmaatschappijen – niet alleen de NMBS dus – komaf gemaakt met hun dicht netwerk van goederenkoeren, waarna hun rails en de bijhorende portieken tal van schroothandelaars gelukkig maakten. Zou het kunnen dat hier of daar nog zo’n vergeten portiek is achtergebleven? Niet helemaal uitgesloten, mogelijk wel op een of andere toeristische site. Maar elders?

JANUARI 2017 - Een rustige plek langs het Kanaal Brussel-Charleroi, even voorbij HALLE, met de kooibrug van spoorlijn 96 Brussel-Mons, gezien vanop de besneeuwde kanaaloever vlak onder de brug van lijn 94 naar Edingen daar vlak naast op 6 januari 1979. Een rustige plek dus. Wandelaars, jeugdbewegingen, joggers, fietsers, hengelaars en zo. En toch telkens weer omgewoeld wanneer de nieuwe infrastructuren daar om vragen. Ruim 80 jaar geleden, toen het kanaal verbreed en de scherpe bocht op deze plek werd rechtgetrokken. Dan op het einde van de jaren 60, bij de aanleg van de expresweg (thans E429) even verderop. Tot zo'n 20 jaar geleden, toen beide bruggen moesten wijken voor de aanleg van de hogesnelheidslijn naar Lille/Rijsel. En nog is het niet gedaan, want nu worden er al geruime tijd plannen gemaakt voor alweer een verbreding en/of verdieping van dit kanaal, nu voor binnenschepen met zo'n berg containers. En daarna? Och, wat doet het ertoe. Daarna komen al die wandelaars en andere hengelaars toch weer terug. En gaat het leven gewoon weer verder...

December 2016: STAVELOT

November 2016: WAREMME

Juni 2016: ILLE-SUR-TÊT (F)

OKTOBER 2016 - Oktober is vaak een mooie overgangsmaand. De zomer kwijnt verder weg, maar de herfst laat zich nog niet echt kennen. Dag na dag staat de middagzon wat lager boven de einder, meer dan eens met fel schitterend licht maar ook donkere en langere schaduwen, wat het fotograferen niet altijd ten goede komt. En toch. Liever dan een fotomontage – wat ook had gekund – hebben wij gekozen voor die ene overzichtsfoto van de verlaten spoorbruggen bij LA FÈRE (18 oktober 2009), tussen Laon en Tergnier in het Franse departement Aisne. Een behoorlijk interessante regio qua verlaten spoorlijnen en dito infrastructuur, met heel wat voormalige departementale lijnen op normaalspoor, zoals deze hier, van La Fère naar Vendeuil en Mézières-sur-Oise. Vandaar deze behoorlijk gedimensioneerde kunstwerken, alle drie in gewapend beton, eerst over een doorgang tussen aangrenzende weiden, dan (midden) over de rivier de Oise, en tenslotte (achteraan) de grote boogbrug over het ‘Canal de la Sambre à l’Oise’. Ooit was er verderop nog een vierde brug, over de baan naar Tergnier, maar die werd al vroeger afgebroken. Ook het tracé richting Vendeuil is goeddeels verdwenen.

SEPTEMBER 2016 - Wie herkent hier het voormalige stapelhuis van de douane aan het Mechelse keerdok? Het in 1997 geklasseerde complex is (was) aan de kant van het Rode Kruisplein (achteraan) beter gekend als het stedelijk zwembad en zag tot 2001 wekelijks vele honderden scholieren van alle pluimage hier hun schoolse zwemles volgen, tot het om veiligheidsredenen dichtging. Pas heel recent werd eindelijk begonnen met de restauratiewerken. De douanevleugel met de gesloten goederenwagens (29 september 1981) aan de kant van het keerdok werd kort daarna opgegeven nadat het nieuwe douanegebouw op Nekkerspoel de fakkel had overgenomen. Dit luidde meteen het einde in van de lange spoorverbinding langs de noordelijke vesten en dwars over het drukke kruispunt rechtover het tweede Mechelse station, tot grote opluchting (vreugde?) van het almaar drukker wegverkeer. Wel bleven (hierboven) de laatste sporen tussen douane en keerdok nog vele jaren liggen, evenals het laadperron achter de gesloten wagons, maar vandaag vinden we daar niets meer van terug. Ook het douanegebouw op Nekkerspoel heeft er inmiddels al vele jaren geleden het bijltje bij neergelegd.

AUGUSTUS 2016 - Bastogne-Martelange, alweer! En met reden, want precies een halve eeuw geleden, op 16 augustus 1966, poseert deze dieseltram in de stelplaats BASTOGNE naast een stapel opgebroken rails. Nog 300 meter uit te breken, en een van de allerlaatste Ardense buurtlijnen zal nog slechts een herinnering zijn. Maar wel een herinnering die vandaag opvallend standhoudt, met een grotendeels gevrijwaarde én toegankelijke spoorbedding in een prachtige en rustige omgeving, voorzien van tal van infopanelen over het wel en wee van deze unieke buurtspoorlijn - heel anders dan de grotendeels verloederde bedding van ex-spoorlijn 163 daar vlakbij. De gebouwen van deze stelplaats zijn vandaag zo goed als intact, inclusief het mooi bewaarde stationsgebouw, achteraan op de foto, waarnaast de vervangende bus geduldig staat te wachten op het tweede (en laatste!) vertrek van die dag. Terloops, de motor van deze dieseltram is afkomstig van een Amerikaanse Shermantank. Zeg Bastogne, en het Ardennenoffensief is nooit ver weg…

JULI 2016 - In de voorbije jaren 80 vertrok vlakbij het station ZEDELGEM een militaire spoorlijn, zo’n 5 km lang, voor de bediening van een legeropslagplaats voorbij het dorp. Op deze foto van 3 juli 1983 zien spoor en ballast er nog vrij nieuw uit. En met reden, want enkele jaren voordien moest het beginstuk van het tracé plaats ruimen voor de uitbreiding van de plaatselijke fabriek van landbouwmachines – vroeger Clayson, dan (Sperry)New Holland, later Fiatagri, enz. En dus kreeg dit spoorlijntje meer noordelijk een nieuw tracé, ca. 1250 m lang, rakelings langs de toen geplande en nadien uitgevoerde bedrijfsuitbreiding. Deze foto werd gemaakt voorbij de Torhoutsesteenweg (N32), op de 'nieuwe' overweg van de Zaggebroekstraat, vlak voor de aansluiting met het oude tracé.

Deze laatste was toen nog goed zichtbaar - cfr. de donkere streep tussen weide en akker, in de verte achter het Sint-Andreaskruis. Vandaag is het echter compleet uit het landschap verdwenen, maar op recente luchtfoto’s nog vrij goed vast te leggen langsheen de perceelsgrenzen en de oudere gebouwen binnen het bedrijf zelf. Begin de jaren negentig raakte het spoorlijntje echter in onbruik, en verdween rond 1995. Vandaag is op de bedding over heel de lengte een wandel- en fietspad aangelegd, maar het Sint-Andreaskruis staat er nog steeds.

MEI 2016 - Een wel heel troosteloos tafereel, begin mei 1971, in het station van VLOESBERG/FLOBECQ, bij de opbraak van spoorlijn 87 tussen Lessines en Ronse. Tot in de jaren 50 fungeerde Vloesberg als knooppunt met de buurtspoorlijnen naar Ath en Geraardsbergen, met een eigen stelplaats vlak naast het NMBS-station. In december 1960 werd de reizigersdienst opgedoekt, maar uit Lessines kwam nog jarenlang een lokale goederentrein, zij het niet verder dan Vloesberg, tot medio de jaren 60. In tegenstelling tot vandaag waren de meeste tussenstations op het net nog volledig uitgerust met uitwijkspoor en goederenkoer. Deze werden dan als eerste uitgebroken, zodat de afbraakfirma hier nog heel even, en voor het laatst, het hoofdspoor kon gebruiken voor haar eigen voertuigen. Alleen de perronboorden bleven vooralsnog ongemoeid. De afbraak verliep overigens vrij vlot: einde mei 1971 was dit deel van lijn 87 (Bassilly-Tournai) nog eens 4 km korter, en kwam het station Ellezelles al in zicht. Jarenlang bleef de spoorbedding grotendeels toegankelijk als een gezellig wandelpad, tot even voor Ronse, maar vandaag is ze voor het grootste deel geasfalteerd.

MAART 2016 - Wat verwacht je bij het zien van zulke foto? De spoorbedding is mooi afgeschraapt, klaar om verse ballast en een nieuw spoor te dragen, en de bovenleidingmasten zijn al geplant. Beelden uit een nog niet zo heel ver verleden? Toen elektrificatie niet noodzakelijk gepaard ging met grootscheepse en waanzinnig dure infrastructuurwerken?
En toch, schijn bedriegt. We schrijven 31 maart 1999. Hier in ANS is ringlijn 31 naar Rocourt en Liers pas ontdaan van haar rails en bijhorende ballast. Voordien werd ook al de bovenleiding verwijderd. Alleen de draagmasten staan er nog. Wat ooit het uithangbord moest worden van het hypothetische Luikse voorstadsnet is niet meer. Al in 1984 ging de reizigersdienst voor de bijl, en nu moet de spoorlijn zelf ook al weg, want die staat toch maar in de weg van de aanstormende TGV naar Liège(Luik) en verder. Vandaag is de spoorbedding gebetonneerd en de spoorwegsleuf door Ans grotendeels opgevuld, al blijft hier onder de brug van de Rue de l’Yser nog wel wat ruimte over om fietsers door te laten.

April 2016: GRIMDE

Februari 2016: BERNISSART

Januari 2016: SALMCHATEAU

DECEMBER 2015 - Eén december, dan begint de weerkundige winter. Maar dit jaar is het nog volop herfst – of lente, want de bloemen komen uit en het wintergraan begint te groeien. Toch scheiden nog maar drie weken ons van 21 december. Dan zou de winter (ditmaal de sterrenkundige) écht mogen beginnen. Op 21 december 2007 was dit alvast het geval, en lag de vallei van de Vesdre er stijf bevroren bij. Zo ook het stationnetje (nu halte) aan het majestueuze tunnelportaal van FRAIPONT. Alhoewel… Als je nader toekijkt zie je dat de constructie bovenop het portaal in feite een steunmuur is onder de rakelings langs de afgrond lopende Rue Bocquenade. Het is dan ook ondenkbaar dat men begin de jaren 60 de tunnel aan deze kant met 30 meter zou ingekort hebben tot 262 meter, zoals een aantal (niet alleen digitale) documenten stellig beweren. Dan maar de andere kant? Een uitholling van de heuvelflank, vlak tegen het westelijke tunnelportaal, lijkt in die richting te wijzen. Probleem is echter dat die bewuste sleuf reeds voorkomt op oudere kaarten, dat het portaal zelf wel degelijk de originele versie is uit 1841, en dat de tunnel zelf na meting op verschillende topografische documenten nog steeds (zo goed als) 293 meter lang is.

November 2015: BRAINE-LE-COMTE

Oktober 2015: BLAREGNIES

September 2015: SINCEY-LES-ROUVRAY (F)

Augustus 2015: SAINLEZ

Juli 2015: LE BRASSUS (CH)

Mei 2015: DENDERMONDE (1976)

JUNI 2015 - HELLEGAT (Niel) - Boven op de dijk loopt de Boomsestraat. Een echte dijk is het echter niet, maar veeleer wat in het reliëf bleef uitsteken naargelang aan weerskanten de Boomse klei verder werd afgegraven, eeuwen lang. Geleidelijk werd de vrijgekomen ruimte ingenomen door steenbakkerijen, droogloodsen en alles wat daar in die tijd bijhoorde. Inclusief dus een dicht net van industriespoorlijntjes die doorheen een reeks tunnels onder de straatweg door beide delen van dit uitgestrekte industriegebied met elkaar verbonden.
Van dat alles bleef op deze 12 juni 1989 niet veel meer over. De laatste traditionele steenbakkerijen hielden amper nog het hoofd boven water, en het lot van het resterende smalspoornet was navenant. Bij een nieuw bezoek een drietal jaar later zagen de bedrijfsgebouwen er uitgestorven uit, waren de sporen overgroeid en de drie laatste tunnels volgestort. Roemloos einde voor wat ooit de glorie was van de Rupelstreek.

April 2015: BAULERS (Nivelles)

Maart 2015: SPIENNES (Mons)

Februari 2015: GELLIK (Lanaken)

Januari 2015: FLORÉE

December 2014: VILVOORDE

Oktober 2014: PETERSLAHR

NOVEMBER 2014 - GROßTÖPFER (Thüringen), 17 november 2011.
Twee spoorbruggen zij aan zij. Van onder de voormalige spoorlijn Leinefelde-Eschwege-Treysa, een belangrijke schakel in de legendarische Kanonenbahn, zie je op een grauwe mistige novemberdag de parallelbrug onder het tracé van de nevenlijn Heiligenstadt-Schwebda, kort voor het punt waar beide spoorlijnen bijeenkwamen en nog 4 km lang mooi naast elkaar liepen. Hierbij dwarsten ze de Friedavallei over een indrukwekkend viaduct om dan zij aan zij in de lange Friedatunnel te duiken met zijn monumentale portalen, vooraleer samen te komen in het station Schwebda (Hessen), tesamen met de Werratalbahn. Dit is allemaal voltooid verleden tijd, want in 1945 werden de brugdekken van het grote viaduct finaal opgeblazen. Meteen het definitieve einde voor dit gedeelte van beide spoorlijnen, zeker als je weet dat het dorpje Großtöpfer vlakbij de grens ligt tussen de deelstaten Thüringen en Hessen. Op zich niets wereldschokkends, ware het niet dat deze grens kort na de oorlog ineens de Zonengrenze werd, de nieuwe staatsgrens tussen BRD en DDR (resp. de Bondsrepubliek en Oost-Duitsland) die later vrijwel hermetisch werd afgesloten met de Zaun, het beruchte IJzeren Gordijn, zo’n tiental meter opzij (links) van deze plek.

De dubbele rij betonnen platen onder beide bruggen hoort bij de al even sinistere Plattenweg, parallel aan de Zaun over heel de lengte ervan, en waarover geregeld patrouilles reden om vluchtelingen te onderscheppen die zich daar durfden wagen in de hoop daar op een of andere manier toch over te geraken. Deze maand november (2014), de 9e om precies te zijn, is het 25 jaar geleden dat de Berlijnse muur openging, en in zijn kielzog daarna ook het IJzeren Gordijn. In de daaropvolgende jaren werden verschillende onderbroken spoorverbindingen tussen Oost en West hersteld, maar voor een ruime meerderheid kon geen hulp meer baten. Ook hier niet, in Großtöpfer…

JULI 2014 - Middleton (Derbyshire), 16 JULI 1991. Neen, geen verdwenen viaduct of iets van die aard, zelfs geen gezichtsbedrog, maar gewoon de top van de Middleton Incline, een van de vele hellende vlakken op de voormalige spoorlijn van de Cromford & High Peak Railway (C&HPR), die Cromford (vlak voor Matlock) verbond met Whaley Bridge, even voorbij Buxton. Oorspronkelijk moest dit een verbindingskanaal worden tussen twee bestaande waterwegen, maar uiteindelijk besloot men om er een spoorlijn van te maken, zij het volgens een tracé met hetzelfde profiel als een kanaal: de vrijwel horizontale lijnsecties waren onderling verbonden door hellende vlakken (cfr. de ‘sluizen’) waar een stationaire stoommachine rijtuigen en wagons met kabels naar boven trok of neerliet. Hier in Middleton kan men trouwens de mooi gerestaureerde machine uit 1825 nog steeds bewonderen.
Deze op zijn minst merkwaardige spoorlijn kwam in dienst in 1831, met paardentractie nog wel, maar al na enkele jaren namen stoomlocomotieven het van de dieren over. Aan de opmerkelijk trage reizigersdienst, via de hellende vlakken, kwam reeds in 1877 een eind.

Tien jaar later werd de C&HPR overgenomen door de grotere LNWR (London and North Western Railway) die meteen het tracé parallel met zijn eigen spoorlijn grotendeels opdoekte. De overblijvende sectie, van Cromford Wharf naar Parsley Hay, uitsluitend voor goederentrafiek, bleef in dienst tot 1967. Vandaag is het oude tracé over de ‘woeste hoogten’ van het Peak District, met enkele tunnels en prachtige vergezichten over de hoogplateau's van Derbyshire, een gezellige en niet geasfalteerde wandel- en fietspad, de High Peak Trail, waar alleen de ‘inclines’ het nodige klim- en daalwerk vereisen.