Foto van de maand
|
|
In deze rubriek halen we maandelijks herinneringen op uit de overeenstemmende maand uit een recent of een (veel) verder verleden, soms met wat kanttekeningen erbij over al dan niet recente ontwikkelingen in de marge van het spoorweggebeuren. Nu en dan krijg je hierbij ook een link naar een meer omstandige item over het betrokken onderwerp. Heel veel ervan is intussen al verdwenen of loopt op zijn laatste benen (rails). Andere bestaan nog en zijn meer dan eens een bezoekje waard.
Voortaan krijg je ook beide versies (NL en FR) samen op deze pagina. En wil je even terug naar de vorige versies? Klik dan hier.
Voortaan krijg je ook beide versies (NL en FR) samen op deze pagina. En wil je even terug naar de vorige versies? Klik dan hier.
|
Cette rubrique mensuelle nous permet de raviver quelques souvenirs du mois correspondant il y a bien d'années déjà, parfois assaisonnés de quelque commentaire sur certaines évolutions à caractère ferroviaire, voire pourvus d'un lien vers un dossier plus fourni concernant le sujet évoqué - certains disparus depuis, d'autres toujours en place et valant bien une visite. Dorénavant les deux versions (NL et FR) sont présentées sur cette même page, tandis que les sujets antérieurs restent disponibles ici. |
|
APRIL 2020
Een vervallen toegangspoort tot een oud klooster? een verlaten kerkhof? een kasteelruïne? Zoek niet langer. Wat je hier ziet is het portaal van een oude spoorwegtunnel in een uithoek van Toscane, niet ver van Arezzo, op 10 april 2008. Zo te zien is deze tunnel ingestort, gedeeltelijk toch, want mogelijk bespeur je het vervolg in het midden van de foto, achter het puin dat de doorgang blokkeert. Schijnbaar toch, want deze storthoop heeft zich door de jaren heen verstevigd en kan zelfs beklommen worden voor de verdere verkenning van dit verlaten spoorwegtracé. Al kom je er niet overal zo gemakkelijk door en moet je meer dan eens een heel stuk omlopen doorheen een moeilijk toegankelijk gebied. Een spannende en intrigerende verkenningstocht langs of doorheen een opeenvolging van maar liefst 20 tunnels. Meteen het neusje van de zalm voor globetrotters en avonturiers van alle slag, ideaal in de vroege lente, vooraleer de vegetatie weer volop alle remmen losgooit.
Helaas is dit momenteel geen optie, niet in het minst door de rampspoed die vandaag vooral Italië treft. Gelijk herinnert deze ingestorte tunnel aan een ander soort rampspoed, 75 jaar geleden, toen terugtrekkende nazitroepen de hele streek teisterden en op deze secundaire spoorlijn tal van kunstwerken zo grondig vernielden dat men na de oorlog niet meteen de middelen vond om ze te herstellen. En van uitstel kwam afstel. |
|
Tegenwoordig is dit grotendeels overwoekerde tracé een paradijs voor wie geen probleem heeft met zwiepende takken, opdringerige braamstruiken, opgeblazen viaducten en deels ingestorte tunnelgangen. En ook al dromen sommigen ervan om ook van dit compleet verlaten tracé een toeristische piste te maken (bij ons zou men ze platweg asfalteren) is van deze vage intenties totnogtoe niets in huis gekomen. We kunnen er alleen maar blij om zijn. Houden zo!
|
AVRIL 2020 - Ce qui pourrait suggérer un portique d’entrée d’une ancienne abbatiale ou d’un vieux cimetière n’est autre que le portail de ce qui reste d’un tunnel ferroviaire, partiellement effondré, dans un coin reculé de la Toscane, près d’Arezzo. Au moment où l’Italie subit une des pires catastrophes de son existence, ce vestige en rappelle une autre, il y a 75 ans d’ici, lorsque les troupes d’occupation nazies, en se retirant, mettaient la region à feu et à sang. Cette ligne pourtant secondaire n’échappa pas au désastre, et la plupart des ouvrages d’art, y compris plusieurs tunnels, furent dynamités par les troupes en retrait. A tel point que les réparations, jugées excessives, furent portées aux calendes grecques. Jusqu’à ce jour où, malgré certaines velléités de vouloir reconvertir cette belle infrastructure d’une manière ou d’une autre, son tracé aux 20 tunnels nous offre un parcours exceptionnel et intriguant à tout aventurier qui – en des temps que nous espérons meilleurs – ne se laissera pas effrayer par les arbustes tenaces et les ronces agressives, ni par les nombreux souterrains, effondrés ou non. |
MAART 2020
|
Lier Klaplaar op 8 maart 1988, kort voor de sluiting van het allerlaatste baanvak van wat ooit de strategische ring rond Antwerpen was, datzelfde jaar nog - niet verwarren met de later aangelegde verbinding tussen Kapellen en Brasschaat.
De aanleg gebeurde in 1914 door genietroepen en in recordtempo: een bijna 50 km lang normaalspoor in minder dan één maand tijd, zij het volledig op de begane grond, zonder kunstwerken die naam waard en met gelijkgrondse kruisingen van de bestaande (buurt)spoorlijnen. Het groot deel van dit tracé is nog terug te vinden op oude stafkaarten. Na de oorlog werd deze lange noodlijn tot het einde van de jaren 20 stukjes bij beetjes door de militaire overheid opgegeven en ontmanteld. Alleen de baanvakken Lier-Broechem/Oelegem en Lier-Duffel bleven behouden en werden door de Belgische Staat (later de NMBS) overgenomen, waarbij hun infrastructuur enigszins werd aangepast. Na WO ll bleef enkel de industrielijn naar Broechem over. Na de opbraak van het baanvak voorbij Klaplaar, einde de jaren 70, bleef alleen dit korte industriespoor van zowat 1,5 km over, tot in de loop van 1988, als laatste overlever van de grote spoorwegring rond de Scheldestad, en kort daarna uitgebroken. Een groot deel van het tracé tot Broechem is vandaag in gebruik als fietspad. Bron: Wim De Ridder, Militaire spoorlijnen in België, TSP, 2016 (foto: Railations) |
MARS 2020 - Dernier reste de la grande rocade stratégique de près de 50 km autour d’Antwerpen/Anvers, construite en 1914 en moins d’un mois par le genie militaire: voie normale posée à même le sol, sans ouvrages d’art dignes de ce nom, avec croisements à niveau des lignes existantes. Au lendemain de la guerre, cette longue ligne de fortune fut peu à peu délaissée et déposée par l’autorité militaire, jusqu’à la fin des années 20. Seules les sections Lier-Duffel et Lier-Broechem/Oelegem, mises à niveau, furent reprises par l’Etat Belge, par après la SNCB. Après le second conflit mondial ne restait plus que la ligne industrielle vers Broechem, démontée au-delà de Klaplaar à la fin des années 70. Le dernier moignon, à peine 1,5 km de Lier à Klaplaar, subsista jusqu’en 1988, comme ultime survivant de cette grande ceinture ferroviaire. Une bonne partie du tracé jusque Broechem a depuis été convertie en piste cyclable.
|
FEBRUARI 2020
|
Grootheid en verval. Ooit liep hier de internationale spoorlijn 138 van Châtelineau naar Givet (F), ex-Grand Central Belge. Tot het opdrogen van de ijzerertstrafiek uit Lotharingen en de sluiting van het grensbaanvak naar Givet hier een einde aan maakten. Wat zuidelijk van Florennes overbleef was een lokale verbinding naar Doische (138A) dat geen lang leven beschoren was, althans niet in reizigersdienst - tot 1954. Toch zorgde een van de natuurlijke ‘rijkdommen’ van deze regio ervoor dat de goederentrafiek bijna 30 jaar langer behouden bleef vanuit de dolomietgroeven van Merlemont, als allerlaatste rond het spoorwegknooppunt Florennes. Op deze 14 februari 1988 is wat overbleef van spoorlijn 138A al ruim vier jaar stilgelegd en staat het verlaten stationnetje van Merlemont er troosteloos bij, of toch wat overbleef van het oorspronkelijke stationsgebouw. Daarnaast de verroeste sporen van het emplacement dat door de traag oprukkende grasbegroeiing wordt ingepalmd, in afwachting van de opbraak, ruim één jaar later. Vandaag staat dit gebouwtje er nog, enigszins opgelapt, aan de ingang van het steengroevencomplex dat het volledige sporenemplacement heeft ingepalmd en waarvan het zware vrachtverkeer nu al meer dan 35 jaar nog uitsluitend over de weg gebeurt.
|
FEVRIER 2020 - Grandeur et décadence. Le 14 février 1988, sur cette ligne 138 autrefois internationale et reléguée à un rôle purement local, ce qui reste de la gare de Merlemont se morfond. Seule activité maintenue depuis plusieurs décennies, le trafic ferroviaire de dolomies vers Florennes et au-delà est arrêté depuis 4 ans déjà, laissant ces pondéreux au seul charroi routier sur les petites routes de l'Entre-Sambre-et-Meuse. Hélas, le démontage interviendra l'année suivante, après quoi l'emplacement ferroviaire sera récupéré par l'entreprise, y compris ce vénérable bâtiment, toujours en place à l'heure qu'il est.
|
JANUARI 2020
|
1988 en 1989 waren effenaf rampjaren voor de in onbruik geraakte spoorlijnen. Enerzijds vond de NMBS amper nog geld om wat overbleef van haar nevenlijnen enigszins berijdbaar te houden. En dus wilde ze hiervoor de spoorinfrastructuur recupereren van opgegeven maar nog in goede staat verkerende lijnen, denk maar aan Clabecq-Ecaussinnes. Anderzijds werden de afgedankte maar als strategisch beschouwde spoorlijnen een na een door Defensie opgegeven en daarna al gauw opgebroken. Dit was o.m. het lot van lijn 147 tussen Gembloux en Landen, met daarop een destijds relatief belangrijke kruisingsstation in volle veld, op 2 km van het landbouwdorp Ramillies in het Naamse Haspengouw, dat zoals wel meer gebeurde toevallig op de plek lag waar twee spoorlijnen elkaar kruisten. Op 26 januari 1989 telt dit al jaren ongebruikte station dankzij deze strategische status nog steeds vier doorgangssporen. Dwarslijn 142 (Tienen-Namur) is echter al langer verdwenen, en nu Defensie haar niet langer wil behouden is lijn 147 aan de beurt. De sporen zijn nog maar pas ontdaan van overtollige begroeiing en in de loop van februari 1989 zal de opbraakploeg stapsgewijs haar sinistere taak volbrengen, richting Landen. Vandaag is het vrij imposante stationsgebouw een supermarktje en is het grootste deel van dit spoorwegtracé geasfalteerd. Wel blijft vanuit Landen nog een 500-tal meter over als uitloopspoor, geëlektrificeerd en wel (zie laatste eindjes).
|
|
|
JANVIER 2020 - Sombre perspective pour la gare de Ramillies dont les quatre voies restantes semblent vouloir revivre ce 26 janvier 1989. Hélas, aucun avenir ferroviaire ne se dessine plus pour cette gare de croisement en pleine campagne, à 2 km de ce village en Hesbaye Namuroise. Déjà, la ligne 142 Tienen-Namur y a disparu une dizaine d'années plus tôt. Et maintenant c’est au tour de la 147 qui vient de perdre son statut de ligne stratégique et dont la section Gembloux-Landen sera démontée dans les semaines qui viennent après un débroussaillage sommaire, créant ainsi cette vaine illusion de reprise. Depuis, la plate-forme ferroviaire a été asphaltée et la gare de Ramillies abrite une petit supermarché. Pourtant, 30 ans plus tard, il reste toujours un moignon de 500 mètres comme tiroir de manoeuvres aux abords de la gare de Landen.
|
DECEMBER 2019
|
Het einde van een tijdperk vol spoorwegromantiek... Vroeger zag je ze zowat overal op het Belgische net, en niet alleen op de kleinere lijnen. Ook de hoofdlijnen waren er hier en daar mee getooid. Onverwacht en geruisloos, zonder belgerinkel of andere alarmtonen zag je ze ineens dwars over de straat rollen om het toen nog bescheiden wegverkeer op te houden, op een laatste opening na voor de voetgangers. Om onverbiddelijk dicht te rollen toen in de verte de trein zijn opwachting maakte. Sindsdien zijn deze nochtans typische rolbarelen volledig uit het spoorweglandschap verdwenen. Voor zover wij weten hebben zelfs de museumbedrijven er geen kunnen redden, in tegenstelling tot de armseinen die het weliswaar veel langer uitzongen, tot heel recent nog.
Nog niet zo lang geleden herdachten we de al lang verdwenen rolbarelen van Appelterre (mei 2017) en Gent-Rabot (februari dit jaar), samen met deze hier wellicht de allerlaatste van het spoorwegnet, vastgelegd op 23 december 1974 tussen Zichem en Scherpenheuvel, zij het even werkloos als beide andere, kort voor dit spoorlijntje - een van de kortste van het net - werd opgebroken en ze allebei eveneens verschroot werden. |
DECEMBRE 2019 - Ces vénérables barrières roulantes, jadis omniprésentes sur tout le réseau SNCB, même sur les grandes lignes, ont totalement disparu du paysage ferroviaire. Comme celles-ci, photographiées le 23 décembre 1974 entre Scherpenheuvel et Zichem, qui avec celles d’Appelterre (voir mai 2017) comptaient parmi les toutes dernières du réseau et furent ferraillées peu après, lors du démontage de cette petite ligne, une des plus courtes du réseau de jadis. Hélas, à notre connaissance aucune de ces barrières n’a surcécu, même pas sur l’une ou l’autre de nos lignes touristiques.
|
|
NOVEMBER 2019
Ruim een halve eeuw geleden, op 10 november 1968, staat een groep jongeren – tegenwoordig allemaal zestigers – te wachten op het perron van het station Fauquez op lijn 106, tussen Clabecq en Ecaussinnes. Het treintje, een dieselmotorwagen, is al binnengereden en zal zo dadelijk halt houden. Typisch tafereel van een lokaal stationnetje uit lang vervlogen tijden, met enkelvoudig perron en enkele zijsporen, op een schilderachtige spoorlijn in een landelijke omgeving, de vallei van de Sennette, zijrivier van de Zenne. Reden genoeg om na de sluiting in 1984 een toeristische exploitatie te willen opstarten. Maar het hoofdspoor was nog maar een handvol jaren voordien vernieuwd. De NMBS, krap bij kas, wilde deze infrastructuur recupereren en vroeg aan de vereniging een enorme som geld om de lijn te behouden. Niet dus, en in 1989 werd deze prachtige spoorlijn vanaf Oisquercq (ten zuiden van Clabecq) volledig opgebroken. Niet door de rails los te vijzen en de dwarsliggers met een bulldozer op te scheppen, zoals met wijlen de Vennbahn, maar door volledig gemonteerde spoorcoupons los te schijven, met een kraan op te tillen en op platte wagons te laden om elders opnieuw te gebruiken. Sindsdien ligt de spoorwegbedding er verlaten bij, grotendeels overwoekerd, een enkel stuk geasfalteerd, en verschillende kunstwerken uitgebroken. In ons dossier over de buurtlijn uit Nivelles lees je meer over de huidige toestand vlakbij het voormalige station Virginal. En over Fauquez hadden we het al bij onze foto van de maand september 2018.
|
NOVEMBRE 2019 - Le 10 novembre 1968, en gare de Fauquez, un groupe de jeunes s'apprête à embarquer sur l’autorail en provenance d’Ecaussinnes. Une bonne quinzaine d’années nous séparent du couperet dont fut victime cette discrète ligne 106 longeant la Sennette, affluent de la Senne, dans un paysage merveilleusement bucolique. En fallait-il plus pour y envisager une exploitation touristique? Las, la SNCB voulant récupérer la voie renouvelée quelques années plus tôt exigea une somme exorbitante que l’organisation concernée était bien incapable de débourser. Et donc, au printemps de 1989, on entama le démontage, la voie étant sciée en coupons entiers, arrachés avec une grue et déposés sur wagons plats pour aller refaire d’autres lignes du réseau. Depuis, la plate-forme est en grande partie envahie par la végétation, à une courte section asphaltée près, et plusieurs ouvrages d’art démantelés. Notre dossier sur la ligne vicinale de Nivelles donne une idée du sort que subit cette belle ligne. Sans oublier la photo du mois de septembre 2018, prise à Fauquez elle aussi.
|
|
Hoe dit verlaten tracé er vandaag bijligt, 30 jaar na de opbraak, hebben we de voorbije jaren meer dan eens kunnen vaststellen, ook onlangs nog. Wij hebben hierover dan ook een nieuw dossier opgestart dat geleidelijk wordt opgebouwd uit recent fotomateriaal, maar ook met beelden uit de tijd dat er op deze mooie spoorlijn nog gereden werd. 30 ans après le démontage de la ligne 106 nous espérons pouvoir bientôt lui consacrer un nouveau dossier, essentiellement photographique, avec des vues récentes mais aussi d'époque, en de nombreux endroits de cette belle ligne aujourd'hui disparue. |
|
OKTOBER 2019
Een stijlvol stationnetje, zoals hier in het stadje Thalfang, zo zijn er in Duitsland wel meer, zelfs op minder belangrijke lijnen. Al kan men de Hunsrückquerbahn als ruggengraat van deze langgerekte heuvelrug moeilijk bestempelen als puur lokaal. Nochtans werd ze ettelijke decennia terug gesloten voor reizigersverkeer wegens “niet rendabel”, het eeuwige refrein. De streek is inderdaad dunbevolkt, en de industrie schaars, zodat uiteindelijk ook de goederendienst werd stilgelegd. Toch werd het spoor niet opgebroken om er dan maar een fietspad van te maken zoals op zoveel andere plaatsen. Enerzijds omdat een groep geïnteresseerden een toeristische exploitatie opstartte op een deel van het parcours, met mogelijk een verlenging ervan naar Thalfang en Hermeskeil. Anderzijds omdat van hogerhand een pendeldienst tussen Frankfurt en de luchthaven Hahn daar vlakbij in het vooruitzicht werd gesteld.
Maar van dit laatste kwam vooralsnog weinig in huis, en het jaar na deze foto (25 oktober 2013) werd de toeristische dienst vanuit Morbach zelfs niet meer opgestart, laat staan uitgebreid richting Thalfang. Toch blijft de heropening van de Hunsrückquerbahn op de agenda staan van een aantal actiegroepen en zelfs politieke partijen uit deze deelstaat, Rheinland-Pfalz. Als een van de zoveelste al dan niet vergeefse pogingen om een verlaten spoorlijn nieuw leven in te blazen.
|
OCTOBRE 2019 - Il y a 6 ans d'ici, la pittoresque ligne du plateau du Hunsrück (Rheinland-Pfalz), délaissée depuis bien d’années déjà, semblait promise à une remise partielle en service en trafic touristique jusque Hermeskeil, l’autre partie étant réservée pour une desserte ferroviaire de l’aéroport de Hahn, voisin de la ligne. Hélas il n’en fut rien. Alors que le projet touristique sombra peu de temps après, celui de la desserte aéroportuaire semble avoir bien du plomb dans l’aile, malgré certaines déclarations au niveau politique que le projet n’en est pas (encore) enterré pour autant. Entre-temps, l’infrastructure continue de se dégrader et la voie disparaît de plus en plus sous les herbes folles, comme ici à Thalfang le 25 octobre 2013, pas loin de Morbach, point central de cette ligne aujourd’hui abandonnée. |
|
SEPTEMBER 2019
Een beeld dat ongetwijfeld heel wat harten zal doen kloppen. Een beeld uit het verleden, dat alleszins, met alles erop en eraan: armseinen, telegraafpalen, een waterreservoir, een sfeervolle overbrugging, en uiteraard stoom, veel stoom. Dit is de legendarische Great Central Railway (GCR) bij het buitenrijden van Loughborough Central, richting Leicester. Niet in 1963, toen deze spoorlijn nog enigszins actief was, maar op 18 september 1993. Dit nadat een grote groep enthusiasts er eindelijk in geslaagd was dit in 1969 gesloten baanvak te redden van de totale ondergang en er opnieuw stoomtreinen te laten rijden, aanvankelijk op enkelspoor, vandaag zelfs op dubbelspoor, althans op een groot deel van dit traject.
Zonder in details te treden kunnen we stellen dat deze nochtans heel performante hoofdlijn het late slachtoffer werd van de hele Beeching-operatie uit 1965, waarbij ontelbare nevenlijnen zonder meer werden geslachtofferd. Helaas ook ettelijke parallel verlopende hoofdlijnen zoals de GCR, een onrechtstreeks gevolg van de keiharde concurrentieslag tussen de destijds rivaliserende spoorwegmaatschappijen, toen deze - lang voor het tijdperk van British Rail - nog enigszins winstgevend waren.
|
SEPTEMBRE 2019 - Le Great Central Railway (GCR) – à ne pas confondre avec le Grand Central Belge! – fut créé à la fin du 19e siècle, au gabarit Européen en vue d'une éventuelle liaison tunnelière avec le continent! Itinéraire parallèle à d'autres lignes principales, dans la grande tradition ferroviaire britannique, il fut victime du sinistre plan Beeching de 1965. Seule la section Loughborough-Leicester, fermée en 1969, subsiste aujourd'hui en tant qu'exploitation touristique “grandes lignes”, partiellement à double voie comme jadis. Cette photo du 18 septembre 1993, prise à la sortie de la gare de Loughborough Central, abonde en vestiges d'une autre époque dans une délicieuse ambiance 'vapeur'.
|
AUGUSTUS 2019
|
Stel je eens voor. Je trekt te voet door de Pyreneeën, op een van de GR-paden aldaar, niet zo heel ver van de Spaanse grens. Op een paar metgezellen na ben je er helemaal alleen om er de prachtige natuur te beleven. Tot je ineens, zo’n 2000 m hoog, op een soort emplacement uitkomt, met van daaruit een smalspoortje, hooguit 60 cm breed. Ongebruikt, dat wel. Maar waar naartoe? Geen idee. Ook niets te vinden op de nochtans gedetailleerde wandelkaart. Dan maar verder gestapt, tussen de rails door, op het zo goed als horizontale tracé dat doorheen de diep ingesneden vallei kronkelt, te midden van het grandioze berglandschap. Een andere weg is er trouwens niet. Zowat één km verder eindigt het spoor abrupt ter hoogte van een leegstaand stenen gebouwtje, vlak voor een langwerpig meertje dat het grootste deel van de dalbodem inpalmt.
|
|
Vlak achter dit ‘eindstationnetje’ haalt een betonnen muur dwars door de vallei ons echter uit onze dromen. Zo te zien was dit stuwmeertje de enige reden van bestaan van dit spooklijntje, allicht voor de aanvoer van bouwmaterialen uit wat nu vrijwel zeker een steengroeve geweest is.
We schrijven 2 augustus 1978. Tien jaar later, ook in augustus, lag het spoortje er nog steeds. Wat meer overwoekerd, dat wel, maar intact. Een kwarteeuw later (2012) was het echter verdwenen, op een kort stukje na op het emplacement van de groeve. Verderop is de oude zate, tussen de uitdijende bomengroei in, nog steeds een wandelpad, de GR107C langsheen de Ruisseau des Bésines, dat voorbij het stuwmeertje, de 'Etang des Bésines', aansluit op de GR10. Dit alles in de Ariège, tussen Mérens-les-Vals en L’Hospitalet-près-l’Andorre, op een zestal km in vogelvlucht van de Col de Puymorens en het vorstendom Andorra.
We schrijven 2 augustus 1978. Tien jaar later, ook in augustus, lag het spoortje er nog steeds. Wat meer overwoekerd, dat wel, maar intact. Een kwarteeuw later (2012) was het echter verdwenen, op een kort stukje na op het emplacement van de groeve. Verderop is de oude zate, tussen de uitdijende bomengroei in, nog steeds een wandelpad, de GR107C langsheen de Ruisseau des Bésines, dat voorbij het stuwmeertje, de 'Etang des Bésines', aansluit op de GR10. Dit alles in de Ariège, tussen Mérens-les-Vals en L’Hospitalet-près-l’Andorre, op een zestal km in vogelvlucht van de Col de Puymorens en het vorstendom Andorra.
|
AOUT 2019 - ‘Découverte’ en août 1978, à près de 2000m d’altitude, au hasard d’une randonnée Pyrénéenne, cette voie étroite de 1 km environ serpente à flanc de coteau du Ruisseau des Bésines (en contrebas) en Haute-Ariège. Nous supposons qu’elle servait pour l’acheminement de blocs de pierre depuis une petite carrière, encore visible aujourd’hui, pour la construction du barrage de l’Etang des Bésines, pas loin du Col de Puymorens et de l’Andorre. Encore présente en 1988, cette modeste voie a disparu depuis, mais son tracé sert toujours de piste pour le GR107C qui rejoint le GR10 au-delà de l’étang. |
|
JULI 2019
De spoorlijn van Tournemire naar Le Vigan in zuidelijk Frankrijk werd al in 1954 opgegeven en nadien opgebroken. Dit vrij spectaculaire tracé telt 32 tunnels en bijna evenveel viaducten, een flink aantal ervan behoorlijk uit de kluiten gewassen. De lijn volgt de valleien van de Cernon en de Arre, waar de meeste dorpen liggen, tot aan de voet van de Cévennes, maar loopt niettemin door het heel verlaten gebied van de Grands Causses, een reeks steppeachtige kalksteenplateau's. Hele delen van dit oude tracé zijn vandaag best te volgen, met inbegrip van de bijhorende viaducten en tunnels, maar lang niet allemaal. Zo had je op 21 juli 1975 het viaduct van Cayrelets (met in de verte de Tunnel du Rouquet), tussen Ste-Eulalie en L'Hospitalet, waar kort voordien een van de bogen gedeeltelijk was opgeblazen door een regionale actiegroep die vreesde dat de spoorlijn opnieuw zou worden aangelegd ten behoeve van een uit te breiden militair oefenkamp daar in de buurt. Dit project ging uiteindelijk niet door, maar hiermee is het verhaal van dit viaduct en het bijhorende spoorwegtracé niet afgelopen. Zo voorzien we binnen afzienbare tijd nog andere beelden uit die periode, vooral dan van kunstwerken en enkele stationsgebouwen op een deel van dit verlaten tracé. Later volgen meer recente beelden, vaak op dezelfde plaatsen als in de jaren 70.
|
JUILLET 2019 - La ligne de Tournemire au Vigan, dans le Midi de la France, fut abandonnée en 1954 et déferrée peu après. Traversant les vallées du Cernon et de l'Arre dans un pays à peine peuplé aux confins des Cévennes et des Grands Causses, ce tracé comporte pas moins de 32 tunnels et presque autant de viaducs. Plusieurs sections restent aujourd'hui accessibles d'une manière ou d'une autre, y compris certains tunnels et bon nombre de viaducs. Ainsi le viaduc de Cayrelets, entre Ste-Eulalie et L'Hospitalet, dynamité en 1975 par un groupe d'action craignant une remise en service de la ligne lors de l'extension d'un camp militaire là tout près. Mais l'abandon final de ce projet ne signifia pas pour autant l'oubli définitif pour ce tracé remarquable. C'est ainsi que, pour plus tard, nous préparons plusieurs autres vues de cette époque, comme celle-ci du 21 juillet 1975,
|
JUIN 2019 - Du temps où il était encore possible d’ouvrir une fenêtre du train afin de prendre ce type de photos, même si cet exercice présente de gros risques, et non seulement du côté de la contre-voie. Risque que l'on peut éviter avec les petits appareils compacts digitaux, comme ce fut le cas ce 3 juin 2008 afin de photographier une fois pour toutes ce qui restait du quai de cette gare fantôme : ‘Chaussée de Louvain’, comme on nous l’apprit plus tard, sur la commune de St-Josse-ten-Noode, et un des CINQ arrêts ayant existé jadis entre Bruxelles-Nord et Schuman. Un vrai métro avant la lettre, mais un dont apparemment on n’avait pas besoin à l’époque, puisque cette gare-ci, en bonne dernière, disparut en 1924 déjà, après quand-même 59 années de bons et loyaux services. Mais voilà que c’est précisément une de ces deux dates qui nous interpelle. Pouquoi? C’est ce que nous allons essayer de décortiquer dans les temps qui viennent.
|
JUNI 2019
Waar is de tijd dat er tussen Brussel-Noord en -Schuman niet minder dan VIJF tussenstops waren. Een metro ‘avant la lettre’ waaraan toen misschien geen behoefte was. Maar vandaag? Waar is ook de tijd van ‘e pericoloso sporgersi’, toen je gewaarschuwd werd dat uit het open raam van een trein hangen (levens)gevaarlijk was, en niet alleen aan de kant van het tegenspoor. Al laten in 2008 de kleine raampjes van deze boemel dit soort oefeningen nog amper toe. En met de digitale toestelletjes van toen was het ook niet meer echt nodig om naar buiten te hangen om zulke foto te maken, maar toch. Al zul je tegenwoordig nog maar weinig treinen vinden waarvan het raam nog open kan – niet meteen tot grote vreugde van spoorwegfotografen, noch van HST-reizigers waarvan de airco niet werkt. Wat er ook van zij, op 3 juni 2008 was zo’n open raampje dé gelegenheid bij uitstek om eindelijk een foto te maken van het perron van dit spookstation, ergens tussen Noord en Schuman. ‘Leuvensesteenweg’, vernamen we later - OK qua locatie, maar waarom dan niet de naam van de gemeente, St-Joost-ten-Node? En wat de foto betreft, daar bestaan véél betere dan deze. Waar het ons echter om te doen is, is het verleden van dit station. Geopend in 1865, en gesloten in 1924 – dat staat althans hier en daar te lezen. Waarom precies dit evenwel NIET klopt zijn we momenteel aan het uitpluizen. Vinden we hierop een sluitend antwoord, dan krijgt de rubriek ‘spookstations’ er een item bij.
|
|
MEI 2019
Iconisch mag je dit seinportiek aan de zuidkant van het station Sourbrodt wel noemen, althans wat de Vennbahn van weleer betreft, zeker voor degenen die het nog gekend hebben. Maar niet zo heel lang na deze foto, gemaakt op 2 mei 1988, was het ineens verdwenen. Neergehaald in opdracht van de NMBS, blijkbaar ‘om veiligheidsredenen’. Want hoewel ze er van op zekere afstand nog behoorlijk stevig uitzag, was de stalen constructie uit het Pruisische tijdperk misschien wel aan het doorroesten. Misschien. Bij gebrek aan onderhoud, met dezelfde onverschilligheid voor historisch patrimonium als toen 20 jaar later de Vennbahn zelf werd uitgebroken. Al kunnen we niet zeggen dat deze plek vandaag onherkenbaar is: het seinhuis staat er nog en werd zelfs gerestaureerd, met een wissel en een stukje spoor er vlak voor (zie pagina 'Vennbahn'). Daar rechtover de vrijgemaakte put van de oude draaischijf, zij het met een grauwe strook asfalt in plaats van het hoofdspoor daar tussenin. Maar zonder het seinportiek. Deze heeft al decennia geleden een of andere schroothandelaar uit de buurt gelukkig gemaakt, jaren later gevolgd door de rails en de her en der nog aanwezige stalen dwarsliggers. Maar zonder de schamele op het verlaten sporenemplacement van Sourbrodt 'vergeten' seinpalen en eindjes spoor. In afwachting van… ?
|
MAI 2019 - Cet icône de la Vennbahn, à la sortie de la gare de Sourbrodt, côté Weywertz, disparut inopinément quelque temps après cette prise de vue du 2 mai 1988. Reliquat de l'exploitation Prussienne et pièce unique sur le réseau ferroviaire Belge, ce portique à signaux fut découpé sans plus, la SNCB l'ayant apparemment jugé trop dangereux – par manque d'entretien, pour sûr, et dans la plus grande indifférence pour l'histoire peu banale de cette ligne remarquable. La même indifférence, et pas seulement du chef de l'entreprise ferroviaire, qui hélas en scella le destin au début de ce siècle, même si à ce jour ce site n'est pas vraiment rendu méconnaissable: le poste de bloc restauré, une aiguille et quelqes moignons de voie, voire même le soubassement de l'ancienne plaque tournante pour locomotives juste en face, tout cela est toujours en place pour témoigner d'un passé ferroviaire révolu (voir notre page 'Vennbahn'). Si ce n'était cette bande d'asphalte déroulée en plein milieu du site, accaparant ce qui jadis fut la voie principale. |
AVRIL 2019 - L’Europe de l’Est ou l’Amérique Latine? Même pas. Ce convoi d’un autre âge en est bien un de chez nous, quoique à presque un demi-siècle d’ici. Ce 27 avril 1973, le train ‘des écoliers’ venant de Bois-du-Luc vient de franchir la dure montée et poursuit sa route vers le Quesnoy, près de Trivières, où l’ultime charbonnage de la région du Centre coule ses derniers mois. Après quoi viendra le démantèlement, suivi de la disparition pure et simple de cette pittoresque ligne industrielle, la dernière du réseau minier de Bois-du-Luc. C’est en vain qu’aujourd’hui, depuis le siège principal St-Emmanuel devenu ecomusée (musée de la mine), on en cherchera la trace en terrain remblayé entre d'anciens terrils. Quant au matériel roulant, une seule locomotive et une voiture ‘voyageurs’ ont échappé toutes deux au chalumeau, mais pas aux intempéries. Exposée pendant plusieurs décennies dans la cour du musée, c’est surtout la voiture ‘voyageurs’, pourtant historique, qui fit les frais de l'opération, avant de disparaître – vers la casse, sinon vers une destination plus clémente? |
APRIL 2019
Oost-Europa? Misschien wel Latijns Amerika? Je zou het bijna gaan denken. Toch moet je niet zover gaan zoeken, want dit reizigerstreintje is een zuiver inheems product. Op 27 april 1973, na de steile klim uit Bois-du-Luc, tuft hij met een handvol scholieren aan boord naar le Quesnoy (bij Trivières), waar de laatste steenkoolmijn van de regio Le Centre nog maar een paar maanden te draaien heeft. En gelijk ook dit industrielijntje die haar bestaan alleen aan die ene mijnzetel te danken heeft. Want na de ontmanteling van de belangrijkste zichtbare en minder zichtbare getuigen van deze ooit zo bloeiende industrie moest ook de spoorlijn eraan geloven. Vandaag zul je vanaf de voormalige hoofdzetel van het bedrijf – thans ecomuseum van de mijnbouw – en tussen de oude storthopen vergeefs naar het oude spoorwegtracé zoeken.
Toch werd niet alles gesloopt, want vlak buiten het mijnmuseum stonden nog decennialang een locomotief en zo’n reizigersrijtuig in weer en wind de tand des tijds te trotseren. Vooral dat rijtuig was intrigerend: enkel toegankelijk langs het balkon, spartaans, vuil, met ruiten waardoor je amper nog doorheen kon kijken. En bovendien ingezet op de enige toen nog bestaande privé reizigersdienst, zij het binnen de perken van het bedrijf, dat zijn eigen spoorwegnet had, maar alleen voor de mijnwerkers en hun gezin. Tot dit historische rijtuig uiteindelijk verworden was tot een wrak, nog enkel goed voor de sloop. |
|
MAART 2019
Op 27 maart 1982 ligt het baanvak As-Maaseik van lijn 21A er al zo'n vier jaar verlaten bij. Aan de donkere kleur van de verroeste rails te zien mogelijk nog wat langer. Toch zou het nog tot het einde van de jaren 80 duren eer het spoor werd uitgebroken. De kooibrug over de Zuid-Willemsvaart overleefde echter de ontmanteling en dient nu als oversteek voor de toeristische piste die op de bedding werd aangelegd. Intussen werden meer dan eens vrome wensen uitgesproken over het opnieuw aansluiten van het afgelegen Maaseik op het spoorwegnet, uiteraard zonder enig gevolg. Allicht was de zinkfabriek van Rotem, links op de foto, een van de redenen om na de opheffing van het reizigersverkeer rond 1960 de spoorlijn verder open te houden voor goederenverkeer, ook na de sluiting van het bedrijf in 1966, met het oog op een mogelijke heropstart van een of andere industriële activiteit aldaar. Pas in 2014 werd op het grotendeels gesaneerde terrein de bedrijvenzone Vossenberg opgestart, maar toen was de spoorlijn al ruim 25 jaar verleden tijd. Rotem was een van de vele non-ferrobedrijven die zich in de vorige eeuw op de uitgestrekte heidegronden in het toen dunbevolkte Noord-Limburg hadden gevestigd, ver van de centra maar vlakbij kanalen en spoorlijnen. Veel van die bedrijven zijn thans verdwenen en hebben plaats geruimd voor andere industriële activiteiten. De zinkfabriek van Budel, aan de IJzeren Rijn vlak over de Nederlandse grens, wordt vandaag nog steeds per spoor vanuit Antwerpen bevoorraad.
|
MARS 2019 - 27 mars 1982. Déjà près de 4 ans que la trafic a cessé sur la ligne As-Maaseik. Le démontage suivit vers la fin de la décennie, laissant toutefois le pont-cage sur le Zuid-Willemsvaart (canal) intact. Cet ouvrage sert aujourd’hui de passage pour la piste touristique installée sur la plate-forme ferroviaire. Alors que le service voyageurs avait été supprimé vers 1960, la ligne fut maintenue pour la desserte de l’usine de zinc de Rotem (à gauche sur la photo), même après son abandon en 1966, peut-être en attente d’une autre activité industrielle sur ce site. Cette usine était une des nombreuses entreprises de non ferreux établies en Campine au siècle dernier, près des canaux et des voies ferrées. Bien que la plupart ont disparu depuis, celle de Budel (NL) sur le ‘Rhin d’Acier’, est toujours approvisionnée en zinc par chemin de fer depuis le port d’Anvers.
|
|
FEBRUARI 2019
|
Zal er op 17 februari sneeuw liggen? Misschien wel, wellicht ook zo’n klein beetje, want de winters zijn niet meer wat ze waren, toch niet zoals op die koude 17 februari 1985. En toch, hoe graag zouden we daar nog eens naartoe willen om die sfeer van weleer op te snuiven. Een lantaarnpaal, een mechanisch sein, een hoge fabrieksschouw… Waar vind je vandaag nog zo’n tafereel? Wellicht ergens in Oost-Europa of in de Balkan. En dan die rolbareel. Niet een die de straat afsluit voor het treinverkeer, maar een die de spoorweg afsluit voor het autoverkeer, zoals in het Verenigd Koninkrijk… surrealisme troef! En ja, dit is de inrit van het toen al verlaten station Gent-Rabot, vlakbij het Gentse stadshart. Niettemin slechts een goederenstation, ook al kwamen hier ooit een paar reizigerstreinen, begin vorige eeuw, en slechts kortstondig. Een kopstation ook, op het uiteinde van een kort stukje spoorlijn van amper 1,5 km, maar wel met een draaibrug over het Verbindingskanaal (Nieuwe Vaart) en een mooie spoordriehoek geënt op de huidige spoorlijn naar Wondelgem en verder. Wordt weleens verward met die andere driehoek daar vlak naast, die van het nog langer verdwenen westelijke ringspoor. Vandaag geen driehoeken meer, geen draaibrug, geen rolbareel en geen goederenstation. Alleen de schouw staat er nog, vlak naast een paar oude gasmeters, ook al zo’n relict uit nog niet zo lang vervlogen tijden.
FEVRIER 2019 - Un peu de neige et quelques silhouettes d’un autre âge en cette froide journée du 17 février 1985. Que ne donnerions-nous pas pour aller retrouver cette atmosphère d’antan. En Europe de l’Est peut-être? Et puis, cette vénérable barrière roulante, barrant la voie pour sécuriser le trafic routier, comme c’est souvent le cas au Royaume-Uni. Or, nous voici à l’entrée de ce qui fut la gare de Gent-Rabot, essentiellement marchandises. Cette gare en cul-de-sac n’était accessible que moyennant un large détour par une des deux ceintures ferroviaires auxquelles cette courte section d'à peine 1,5 km était raccordée moyennant un large triangle ferroviaire. Plus rien de tout cela aujourd’hui. Ne restent que la cheminée solitaire et quelques gazomètres déchus pour témoigner d’une époque encore si proche mais déjà révolue. |
|
JANUARI 2019
De ingang tot Dante’s inferno is het nog niet, al scheelt het niet veel. Dat zelfs de meest gehaaide raiders niet verder geraakt zijn dan wij zoveel decennia geleden zegt genoeg over de uitzonderlijke omstandigheden van deze site. Wat is hier aan de hand? Einde de 19e eeuw dacht men er gemakkelijker en vooral goedkoper vanaf te komen door de hellende steenkoollagen uit te graven op de plek waar ze aan de oppervlakte komen. Hier dus, in het uitgestrekte Bois de Baudour aan de noordrand van de Borinage. En zo geschiedde. Twee steile gangen met een helling van 25° werden gegraven. Maar wat aanvankelijk beschouwd werd als een makkie draaide hoe langer hoe meer uit op een nachtmerrie. Want nadat men daar vanbinnen al van in het begin af te rekenen had met overvloedige waterinfiltratie, stootte men op zo’n 340 meter diepte warempel op een heuse warmwaterbron, meer dan 50°C. In die mate dat het oppompen en verder opdelven schier onmogelijk werden en de exploitatie noodgedwongen werd onderbroken. Voorgoed, zou al gauw blijken, zeker toen enkele pogingen om het materiaal te recupereren ijdel bleken. Dit was in 1908, amper 7 jaar na het begin van de exploitatie. De schisten op de 20 meter hoge terril wat verder in het bos bewijzen dat er wel degelijk steenkool werd bovengehaald, in tegenstelling tot wat soms wordt beweerd.
Het verhaal van ons eerste en meteen laatste bezoek daar vanbinnen lees je op onze pagina ‘op avontuur’. Recente beelden binnen in de mijn en meer informatie daarover vind je op de uitstekende website Tchorski. |
In het Bois de Baudour - 19 januari 1982
JANVIER 2019 - Est-ce là le portail vers l’enfer de Dante? Pas forcément, mais peu s’en faut. Car même les aventuriers les plus hardis n’ont pu pousser jusqu’au bout. En fait, il s’agit d’un ancien charbonnage d’un type, disons, un peu spécial. Plutôt que de forer des puits à la verticale et de dresser un châssis à molettes, on a préféré faire l’économie de tout cela, en suivant la couche carbonifère elle-même, là où elle apparaît à la surface, aux confins du Borinage. Cela donna deux galeries obliques, à angle de 25°. Mais bien vite l’exploitation s’avéra malaisée, jusqu’à plonger en plein cauchemar, lorsqu’à 340 m sous terre on tomba sur une source d’eau chaude à plus de 50°C, rendant impossible toute poursuite de l’exploitation. C’était en 1908, après 7 années à peine d’une exploitation déjà fort difficile sans cela. Ne restent donc que deux galeries à haut risque (en principe fermées) et donc guère recommandables, avec un terril de 20 mètres peu au-delà, comme seuls témoins de cette extraction interrompue inopinément.
Photo du 18 janvier 1982. Pour en voir et savoir plus, consultez l'excellent site Tchorski. |