Per spoor de Franse grens over

Per spoor de FRANSE GRENS over

FRANCAIS

De grens tussen België en Frankrijk is ruim 300 km lang en telde dan ook de meeste grensovergangen: 24 van de 45 die er ooit waren (alleen de NMBS-lijnen, buurtspoorlijnen dus niet meegerekend).
Vandaag zijn daarvan nog juist geteld 2 van deze (klassieke) grenslijnen open voor reizigersverkeer, en dan nog op een steenworp van elkaar: Moeskroen/Tourcoing en Blandain/Baisieux. Drie andere worden enkel nog bereden door goederentreinen: Quévy/Feignies, Erquelinnes/Jeumont en Aubange/Mont-St-Martin. En dat is het.
Op de keerzijde van de 'medaille' drie grensovergangen waar het spoor nog aanwezig is, waar de infrastructuurbeheerder zijn best deed om ze onbruikbaar te maken of te houden, en waarbij al heel wat inkt gevloeid is over het al dan niet heropenen - tot vandaag zonder enig zichtbaar resultaat (Adinkerke/Bray-Dunes, Quiévrain/Blanc-Misseron en Heer-Agimont/Givet).
De overige 16 zijn volledig uitgebroken, sommige al van kort na de oorlog. De jongste in de rij is Momignies/Anor.

Hierna vind je een en ander over Herseaux-Wattrelos (85), Athus-MontStMartin (167), Abele-Godewaersvelde (69), Bléharies-MauldeMortagne (88), Rumes-Bachy (88A), Quiévrain-BlancMisseron (97), Lamorteau-Ecouviez (155), Momignies-Anor (156) en Muno-Messempré (lijn 163A).
De grenslijnen van Péruwelz naar Vieux-Condé (92), van Roisin-Autreppe naar Bettrechies (101) en van Treignes naar Vireux (132) vind je op een aparte pagina.

Andere gewezen grensovergangen naar Frankrijk zullen bijwijlen dit bestand komen aanvullen.
De overige grensovergangen vind je hier terug.

Van Herseaux naar Wattrelos (lijn 85)

Een van de meest discrete van onze grensovergangen, waar het grensoverschrijdende reizigersverkeer relatief vroeg werd stopgezet. Opgestart in 1893 als verlengstuk van lijn 85 uit Oudenaarde/Leupegem en Avelgem, werd deze verbinding vooral gebruikt door de talrijke grensarbeiders naar het toen florissante textielgebied rond Lille (Rijsel), Roubaix en Tourcoing.

Amper 20 jaar later kreeg ze echter stevige concurrentie te verduren van een parallel lopende elektrische tramlijn, vanaf de grenspost vlakbij het station van Herseaux (hiernaast) naar Wattrelos en Roubaix. Al gauw liep het aantal treinreizigers gestaag terug in het voordeel van de frequentere Franse tram die bovendien geen last had van de strenge controles in beide grensstations. Tot de stopzetting van het reizigersverkeer in 1932.
Het goederenverkeer kreeg evenwel respijt tot na de jongste oorlog, waarna het spoor in de loop van de jaren 50 werd opgebroken. Wel bleef Wattrelos zelf nog bediend vanuit het station Roubaix-Wattrelos, op de spoorlijn Ascq/Lys-Tourcoing, en dit tot in de jaren 90.

Zoals de meeste grensstations beschikte Herseaux over een langgerekt gebouw met dubbel woongedeelte [1] – resp. voor de stationschef en de douaneambtenaar – dat de eerste wereldoorlog echter niet overleefde en zoals in Rumes (88A) en Bléharies (88) vervangen werd door nieuwbouw [2]. Het huidige stationsgebouw dateert echter van de jaren 70 en heeft niets meer van het grote grensstation van weleer [3]. Loket en wachtzaal zijn vandaag trouwens gesloten en het gebouw doet nu dienst als een soort vergaderruimte.
Heel anders verging het zijn Franse evenknie, een monumentaal grensstation op wat altijd een bescheiden zijlijn zou blijven, allicht bedoeld om een overweldigende indruk te maken op de buitenlandse reiziger, ook al waren zij door de band dagdagelijkse klanten. Vandaag is dit monument mooi gerestaureerd en in gebruik als 'Ecole municipale de Musique' van de stad Wattrelos (foto's 16 febr. 2018).

Tussen beide grensstations is het spoorwegtracé nog goed te volgen. Meteen na het station van Herseaux is het zo goed als intact, met een wachtershuis voorbij de aftakking (hiernaast) en eentje aan de eerstvolgende overweg. Daarna loopt de spoorbedding in rechte lijn doorheen het vlakke landschap, maar is goed herkenbaar en vandaag dankbaar gebruikt als rustige wandelweg voor de omwoners, aan weerskanten van de grens.

Kort na de grens echter (hiernaast) werd het (veel te) brede Boulevard André Cambay op het oude tracé zowat de spil van een recent stadsvernieuwingsproject dat radicaal komaf wil maken met het industriële verleden van Wattrelos.

Voorbij het monumentale station daarentegen is de spoorbedding geasfalteerd als fiets/wandelpad, tot aan de hoofdstraat, de Rue Carnot, en verder gewoon als de rustige Rue Stephenson. Een vergeten stukje spoor op de binnenkoer van een aanpalend bedrijf is de laatste concrete herinnering aan het verleden van dit oude spoorwegtracé.

WATTRELOS - het voormalige wachtershuisje [1] als startpunt van de brede Boulevard André Cambray [2], pal op het oude spoorwegtracé
- voorbij het monumentale station blijft van het bescheiden lijntje hooguit een rustige asfaltpiste over [3] (16 februari 2018)

Van Athus naar Mont-St-Martin (lijn 167)

Op spoorwegvlak is het drielandenpunt met Frankrijk en het Groothertogdom ontegensprekelijk een hotspot, met vandaag spoorlijnen en baanvakken in zowat alle richtingen, op één na: van Athus naar Mont-St-Martin (F). Meteen de meest wispelturige grensovergang van het Belgische spoorwegnet. Geopend begin 1863, als grensoverschrijdend baanvak van stamlijn 167 (Arlon-) Autelbas–Athus–Longwy, waarop zich in de loop der jaren alle andere lijnvakken en verbindingen zullen enten, aan welke kant van welke grens ook. En met reden, gezien de toenmalige aanwezigheid van ijzererts, gevolgd door de ontwikkeling van een compleet ijzer- en staalbekken. Ruim een eeuw later, in 1970, aan de vooravond van de staalcrisis in deze regio: opheffing van het grensoverschrijdend reizigersverkeer en sluiting van het Franse grensstation Mont-St-Martin (afgebroken in 1984). In mei 1988 wordt deze goederenverbinding nochtans geëlektrificeerd, maar wel teruggebracht op enkelspoor.

Amper vijf jaar later volgt echter de sluiting (september 1993), gevolgd door de volledige ontmanteling. Volgens de enen wegens de aanleg van de verbinding Aubange-Rodange (lijn 165/1), dwars op het tracé van lijn 167. Volgens anderen om het terrein vrij te maken voor een industriële uitbreiding die er uiteindelijk toch niet zou komen.

Lijn 167 is pas uitgebroken - rechts lijn 171 naar Rodange (11 oktober 1995)

Einde 2004, ruim 10 jaar later: gedeeltelijke heraanleg, elektrificatie incluis, maar ditmaal vanuit Aubange als lijn 165/2. Eerst op enkelspoor, maar eens op het oorspronkelijke tracé, nog vóór de grens: volledig op dubbelspoor.
Als kers op de taart staat vandaag het herstel van de oude spoorverbinding vanuit Athus ingeschreven in het investeringsplan van de infrastructuurbeheerder – al is dit nog geen garantie dat het er effectief van komt. Waarmee men zich mag afvragen of de beleidsmakers doorheen al die jaren wel wisten waarmee ze bezig waren…
Voordien echter werd bij de uitbreiding van de containerhub daar vlakbij een lang kopspoor aangelegd, waarvan 160 meter pal op het oude tracé (cfr. foto hierboven), waardoor het in 1993 opgegeven gedeelte vandaag nog amper 300 meter bedraagt.

ATHUS - de laatste reizigerstrein uit Virton is net binnengereden (2 juni 1984)

Zoek echter niet, want gelijk met de aangrenzende percelen werd het terrein aldaar volledig genivelleerd. Met de vraag of de (geplande) heraanleg wel volgens het oude tracé zal plaatsvinden. Alvast niet met het lijnnummer 167, want dat werd begin deze eeuw toebedeeld aan het korte baanvak van Athus tot de Luxemburgse grens (tot dan lijn 171).

Pittig detail. Na 1988 was het Belgische station Athus in reizigersverkeer enkel nog bereikbaar vanuit het Groothertogdom, via Rodange en lijn 171 (nu 167), wat in het weekend trouwens nog steeds het geval is. Sinds 2006 zijn er echter opnieuw reizigerstreinen uit Virton en Arlon, sinds kort zelfs in uurfrequentie, maar enkel op weekdagen, terwijl die uit Luxembourg en Rodange nu om het halfuur rijden, ook in het weekend.

Door de jaren heen zijn de Luxemburgse Spoorwegen (CFL) het Belgische Athus steeds blijven bedienen vanuit Rodange. Links op 30 juli 1987, één jaar voor de opheffing van de laatste NMBS-treinen - rechts op 10 augustus 2008 (een zondag!). Tegenwoordig zelfs om het halfuur.

Van Abele naar Godewaersvelde (lijn 69)

Wanneer je er een kaart van het IJzerfront op naslaat, zowat één eeuw geleden, dan valt meteen op hoe dicht het spoor- en buurtspoorwegnet er was. De meeste van die verbindingen waren echter strategisch van aard. Na de Grote Oorlog verdwenen deze dan ook even prompt als ze ontstaan waren, inclusief de talrijke grensovergangen, zowel voor normaal als voor meterspoor. Alleen de ‘structurele’ grenspunten bleven het nog een tijdje uitzingen, tot ook zij in de tweede helft van vorige eeuw één voor één werden opgegeven – de mantra “alleen nog de grote grensovergangen” indachtig. In die mate dat de Westhoek vandaag écht een uithoek is, althans op spoorvlak. Probeer maar eens vanuit Poperinge over de grens te geraken. Zelfs met de bus lukt dat niet. Nochtans was er in andere tijden een doorgaande spoorverbinding vanuit Kortrijk, de huidige lijn 69, waarvan de verlenging van Abele (grens) naar Hazebrouck in 1870 in dienst kwam.

Abele - het thans verdwenen grensstation

Hierbij werden aan weerskanten van de grens twee imposante stationsgebouwen opgetrokken. Aan Belgische kant op zo’n 700 meter van Abele/L’Abeele – één van de vele ‘gesplitste’ grensdorpen zoals o.m. Komen/Comines en Wervik/Wervicq-Sud, deels in België, deels in Frankrijk. Aan de andere kant bij de dorpskern van Godewaersvelde in Frans-Vlaanderen. Opvallend: beide stations waren volkomen identiek. Logisch, want hun bouwheer was de “Société des Chemins de Fer de Flandre Occidentale”, die gelijk de volledige lijn exploiteerde, tot in Hazebrouck en zonder overstap in een van de grensstations – wat de Belgische Staat trouwens ook deed na de overname in 1906. Tussenin, vlak over de grens, werd later de stopplaats Boeschepe ingelast, zij het op meer dan 2 km van dit Franse dorp.

In 1914-18 kwam Ieper-Hazebrouck tijdelijk op dubbelspoor, uiteraard om strategische redenen. Na 1940-45 keerde het tij, en in de daaropvolgende jaren werd het ene grenspunt na het andere gesloten voor reizigersverkeer, al bleven de meeste daarna nog een tijdje open in goederendienst. Zo ging Poperinge-Abele op 8 oktober 1950 dicht voor de reizigers, al zouden vanuit Hazebrouck nog reizigerstreinen blijven rijden, tot Abele nog wel, dat zoals Benonchamps (aan de Luxemburgse grens) nog een aantal jaren vanuit het buurland bediend werd, tot in mei 1954.
In september 1970 sloot dit grenspunt op zijn beurt voor goederenverkeer.

In 1972 werd de spoorlijn uitgebroken. Niet lang daarna moest ook het stationsgebouw van Abele eraan geloven en plaats ruimen voor de Frans-Vlaanderenweg, de N38 naar Steenvoorde (F), die vanaf de Zuidlaan in Poperinge de spoorbedding heeft ingepalmd. Vlak voor de grens buigt deze expresweg echter af, en is de oude spoorzate vanaf dit punt zo goed als intact gebleven, en grotendeels begaanbaar als landweg, tot in Godewaersvelde. Daar is het imposante grensstation mooi gerestaureerd en herbergt er thans de gemeenteschool.

Godewaersvelde vandaag (foto Lion59)

Van Bléharies naar Maulde-Mortagne (lijn 88)

De twee spoorlijnen uit Tournai (Doornik) pal zuidwaarts richting Frankrijk, met twee grensovergangen op amper 10 km van elkaar, hadden heel wat gemeen, afgezien dan van hun lijnnummer: lijn 88 naar Bléharies en St-Amand en 88A naar Rumes en Orchies. Allebei staken ze eerst nog de Schelde over en hadden aan Belgische kant een grensstation waarvan de gebouwen en hun inplanting als twee druppels water op elkaar leken, ook bij de heropbouw na de verwoestingen van WO I. Op beide lijnen reden overwegend lokale goederentreinen en was de reizigersdienst in twee gesplitst, met obligate overstap in een grensstation, vooraleer in 1939 eenzijdig vanuit Frankrijk te worden opgeschort – definitief, zou later blijken. Aan Belgische kant werd de restbediening medio 1950 opgedoekt (juni, juli of augustus naargelang de bron).

Péronnes - brug over de Schelde (5 mei 1980)

Grensstation Bléharies vóór en na WO1 (vergelijk even met dat van Rumes verderop) - let telkens op het dubbele woongedeelte, één voor de douane en één voor de stationschef - het aparte gebouw op de voorgrond (na WO1) is het eigenlijke reizigersstation

Station Bléharies - alleen het woongebouw staat er nog, maar niet meer voor lang (5 mei 1980)

Maulde-Mortagne (F) - een imposant grensstation voor een al bij al kleine spoorlijn

Uiteraard waren er ook wezenlijke verschillen. Waar lijn 88A (Rumes) meteen na het station Tournai aftakte, was dit voor lijn 88 (Bléharies) pas het geval vlak na Antoing, ruim 7 km verder. Op lijn 88A moesten de reizigers overstappen in het Franse Bachy, inclusief douanecontrole. Op lijn 88 was dat in het Belgische Bléharies. In tegenstelling tot Rumes-Bachy (lijn 88A) kwam de grensovergang voorbij Bléharies (lijn 88) na WO II terug in gebruik, zij het enkel voor lokaal goederenverkeer naar Maulde-Mortagne, vlak over de grens – mogelijk ook verder naar St-Amand. En terwijl lijn 88A sectie per sectie werd afgebouwd, tot midden de jaren 90, ging het lijngedeelte Antoing – Maulde-Mortagne in één keer dicht, medio de jaren 70.

Aan Franse kant kreeg de goederendienst dankzij de industrie rond Maulde-Mortagne nog een kwarteeuw respijt, tot ook dit restlijntje uit St-Amand-les-Eaux voor de bijl ging, vermoedelijk rond de jongste eeuwwisseling.

In tegenstelling tot wat her en der geschreven staat werd aan Belgische zijde het spoor van lijn 88 pas begin de jaren 80 opgebroken, precies een eeuw na haar openstelling. Het leegstaande gebouw van Bléharies overleefde dit evenmin. Later werd de spoorbedding vanaf Antoing gebetonneerd als fietspad, tot voor Hollain, en verderop geasfalteerd tot aan de laatste overweg vlak voor de grens. Op Frans grondgebied daarentegen is de spoorbedding overwoekerd, tot vlak voor het emplacement van Maulde-Mortagne waar de sporen nog steeds aanwezig zijn maar onlangs werden opgevuld met een laag steengruis. Het behoorlijk statige stationsgebouw is echter al langer verdwenen. Aan de overweg werden de slagbomen enkele jaren geleden verwijderd, maar de bedieningshendel staat er nog, met afdak en al (middelste foto), naast het voormalige overweghuisje waar nu een bloemenzaak huist. Verderop is het verlaten spoor nog steeds aanwezig, zoals op tal van Franse restlijnen, maar grondig overwoekerd, vooral dan in het zomerseizoen.

Maulde-Mortagne - het grensstation werd al vroeger afgebroken, terwijl het stationsemplacement pas heel onlangs versperd werd en de sporen opgevuld - toch is de spoorlijn naar St-Amand (rechts) zo goed als intact onder de weelderige begroeiing (23 september 2016)

Van Rumes naar Bachy (lijn 88A)

Van de grenzen met onze buurlanden is deze met Frankrijk allicht de langste, zowat 620 km, alle hoekjes en kantjes meegerekend. Niet te verwonderen dat het Belgische spoorwegnet hier ooit 22 grensovergangen telde – de smalspoorlijnen en de HSL buiten beschouwing gelaten, deze laatste omdat dit grenspunt een totaal ander karakter heeft dan de 'klassieke' overgangen, waarvan thans nog amper 2 open zijn voor reizigers, en 3 uitsluitend voor goederen. Eén van de 17 andere lag ten zuidwesten van Tournai, op een steenworp van de hogesnelheidslijn (HSL) naar Lille (Rijsel).

Rumes - het eerste station, vóór 1914

Spoorlijn 88A Tournai-Orchies, geopend in 1883, werd in eerste instantie aangelegd als aanvoerlijn vanuit het Franse steenkoolbekken. Als rechtstreekse verbinding tussen twee belangrijke spoorwegknooppunten behield ze niettemin een lokaal karakter. Zo reden de reizigerstreinen uit Tournai slechts tot het Franse grensstation Bachy, alwaar de reizigers na douanecontrole moesten overstappen op een Franse trein. Evenzo in omgekeerde richting, maar daar gebeurde de controle wel in het Belgische grensstation Rumes. Eenzelfde situatie vinden we terug op de meeste regionale Frans-Belgische grenslijnen, waar elk van beide grensstations een opvallend groot stationsgebouw kreeg omdat ze ook de douanediensten moest huisvesten.

In 1914-18 kregen Rumes en Bachy het zwaar te verduren, zo erg dat men na de oorlog voor allebei een nieuw station moest bouwen. Rumes kreeg er zelfs twee, omdat voor de stationschef ditmaal een aparte woning voorzien was. In Bachy kwam het standaardgebouw van de Chemins de Fer du Nord, zij het met een langere vleugel dan de lokale stations van hetzelfde type.
Toen Frankrijk in 1939 de meeste grenspunten sloot ontsnapte ook lijn 88A er niet aan. Na WOII werd deze verbinding niet hersteld, ook niet in goederentrafiek, al stelde dit vóór de oorlog niet zoveel meer voor, en werden beide grensstations meteen kopstations. De reizigersdienst tussen Tournai en Rumes verdween al in 1950. In 1964 was het de beurt aan de lokale goederentrein tussen Rumes en Chercq, niet ver van Tournai. Inmiddels was in Rumes het station al in 1957 afgebroken. Het andere gebouw doet vandaag dienst als woning.
Aan Franse kant bleef tot Bachy nog enige tijd een lokale goederentrein rijden, maar in 1960 werd dit stukje spoorlijn officieel gedeclasseerd. Het (tweede) station van Bachy staat nog altijd overeind en is eveneens bewoond.
Op luchtfoto is de oude lijn richting grens nog goed te traceren, maar voorbij Rumes-station is de spoorbedding op een paar plaatsen dichtgebouwd en voorts grotendeels opgenomen in de omliggende landbouwpercelen. Bij het naderen van de grens is de zate dan weer dichtgegroeid, op enkele korte stukjes na.

Bachy (F) - het eerste station

Rumes - het naoorlogse station

Bachy (F) - standaardgebouw, maar als grensstation toch groter dan elders (22 oktober 2011)

Rumes - alleen het woongebouw staat nu nog overeind (22 oktober 2011)

Nomain-Ouvignies - de aftakking naar Bachy lag hier 500 meter verder (22 okt.2011)

Bachy was niet alleen grensstation maar tot 1932 ook kruisingsstation met de 32 km lange lokale metersporige lijn van Helemmes (bij Lille) naar St-Amand-les-Eaux, uitgebaat door de Chemins de Fer Economiques du Nord.

Vlakbij het station Nomain-Ouvignies, 5 km voorbij Bachy, sluit het spoorwegtracé aan op de regionale lijn Ascq-Orchies. Deze bleef tot einde 2014 in dienst, met moderne dieselmotortreinen nog wel, zij het slechts driemaal per dag, naar aloude Franse gewoonte op kleine spoorlijnen. Hoewel de regio Nord-Pas-de-Calais nog plannen zou hebben met deze spoorlijn is haar toekomst hoogst onzeker.
Zoals je het bekijkt zou je al bij al kunnen zeggen dat de laatste 4 km van lijn 88A, tot Orchies in Frankrijk, tot voor kort nog in dienst was!

Van Quiévrain naar Blanc-Misseron (lijn 97)

De grensovergang tussen Quiévrain en Blanc-Misseron ging open op 14 november 1842, acht dagen na de eerste grensoverschrijdende spoorlijn van het Belgische spoornet (Moeskroen-Tourcoing-Lille). Vijftien jaar lang was Quiévrain hét grensstation op de spoorverbinding Brussel-Parijs. Deze liep toen over Mons en Valenciennes. Tot vandaag hoor je in Franstalig België nog vaak “Outre-Quiévrain” als synoniem voor Frankrijk. In december 1857 werd echter de verbinding Mons-Quévy-Haumont in gebruik genomen, en ging de rechtstreekse verbinding naar Parijs voortaan over St-Quentin en Compiègne - tot de komst van de TGV, maar dat is weer een ander verhaal.

Blanc-Misseron - het majestueuze grensstation in al zijn splendeur (foto: onbekend)

Quiévrain - stationsgebouw en armseinen waren toen nog in gebruik (speciale rit voor treinliefhebbers, 8 april 1989)

Hoewel Mons en Valenciennes twee regionaal belangrijke steden waren (en zijn) kwam deze verbinding meer en meer in de verdrukking. In de jaren 30 reden tussen beide, op één doorgaande zomertrein na, enkel nog stoptreinen, met overstap in het grensstation Quiévrain. Na meerdere onderbrekingen tijdens de oorlog werd aan Franse kant het reizigersverkeer in 1954 stopgezet. Later werd ook het tweede spoor uitgebroken.

Blanc-Misseron - het station stond er toen nog, maar de grensovergang werd nog amper gebruikt (8 april 1989)

Merkwaardig: na 1954 bleef het (Franse) station Blanc-Misseron, op de grens tussen de gemeenten Quiévrechain en Crespin, nog jarenlang en tot in maart 1976 bediend vanuit België, met een paar piekuurtreinen van/naar Quiévrain.

Quiévrain - zo zag de pendeldienst er uit in de jaren 70 (reconstructie 23 maart 1991)

Ondanks de steenkoolcrisis bleef de goederentrafiek tussen beide industriebekkens nog vrij belangrijk. Maar de spoorweg-administraties zagen het anders en wilden het aantal grensovergangen zoveel mogelijk beperken, en dat op het ogenblik dat men binnen Europa de grenzen wilde afbouwen!

En dus ging men vanaf mei 1987 de goederentreinen meer en meer omleggen via Quévy. In 1989 werd de grensovergang amper nog gebruikt. De sluiting volgde in 1990 (of in 1992, naargelang de bron).

Quiévrain - het kaarsrechte dubbelspoor naar Blanc-Misseron op 1 september 1979, en wat daarvan overblijft op 17 februari 2014

De sluiting volgde in 1990 (of in 1992, naargelang de bron). Vandaag rijden aan Belgische kant nog slechts reizigerstreinen, sinds 1995 zelfs elektrisch, zij het op enkelspoor. Aan Franse kant is het precies andersom. Daar vind je nog enkel goederentreinen voor de bediening van twee belangrijke industrieën, met die van Crespin die... fonkelnieuwe reizigerstreinen assembleert! De korte grensoverschrijdende verbinding daarentegen, amper 2 km lang, ligt er troosteloos bij. Het tweede spoor is uitgebroken, en wat overblijft is aan geen van beide kanten nog op het spoorwegnet aangesloten.

Blanc-Misseron, waar ooit het trotse station stond: niets dan leegte... (17 februari 2014)

Over de grens naar Quiévrain: een hardnekkige missing link van amper 2 km (17 febr.2014)

Quiévrain - elektrisch, dat wel, maar veel meer zul je daar niet meer vinden (29 januari 2008)

En wat met de grensstations zelf? Dat van Quiévrain ligt er al jaren verlaten bij, en het loket is ondergebracht in een prefab-container met minuscuul wachtzaaltje. Aan Franse kant is het veel erger. Het majestueuze grensstation Blanc-Misseron, jarenlang het 19e eeuwse visitekaartje van grootmacht Frankrijk, werd daar gewoon tegen de vlakte gegooid. Alleen het overweghuisje staat nog recht, maar de overweg zelf wacht vergeefs op het volgende konvooi. Al jaren wordt de heropening van de grensovergang in het vooruitzicht gesteld, maar oeverloos bediscussieerd en telkens weer voor zich uit geschoven, op dit ogenblik al tot 2017/2018 (eerst nog zien…), maar enkel voor goederentrafiek. In het Europa zonder grenzen lijkt een vlotte spoorverbinding voor reizigers hier verder dan ooit, zelfs tussen twee belangrijke steden…

Van Lamorteau naar Ecouviez (lijn 155)

Twee kleine dorpen in de Gaume, elk aan één kant van de grens, elk amper 4 à 500 inwoners, maar met elk een groot stationsgebouw op nog geen 2 km van elkaar. Dit dankzij spoorlijn 155 uit Marbehan, vanaf Virton op dubbel spoor door de vallei van de Ton naar Montmédy in Frankrijk. Jarenlang draineerde deze nochtans lokale spoorlijn een flinke portie van de zware goederentrafiek op de Athus-Meuse, van of naar Oost-Frankrijk via Longuyon. In Virton moesten de konvooien uit het noorden echter kopmaken, dan tot Ecouviez dat fungeerde als grensstation, en via een verbindingsboog verder richting Longuyon over de Franse noordelijke transversale Dunkerque-Thionville. In omgekeerde richting was Lamorteau het grensstation, getuige het uit de kluiten gewassen gebouw met dubbel woongedeelte (stationschef en douaneontvanger).
Rond 1955 kwam de transversale onder stroom en werd bij die gelegenheid de bovenleiding doorgetrokken naar Ecouviez, amper een paar honderd meter daarvandaan, maar niet verder (richting België). Vanaf dan gebeurde niet alleen de locomotievenwissel uiteraard in Ecouviez, maar ook alle douaneformaliteiten, en fungeerde Lamorteau enkel nog als tussenliggende seinpost.

Dertig jaar later kwamen de Europese spoorwegmaatschappijen overeen om de grensoverschrijdende trafiek zoveel mogelijk te bundelen in een beperkt aantal grenspunten, ongeacht of dit aanzienlijke omleidingen meebracht of niet. Een noodlottige beslissing die het doodvonnis tekende van een hele reeks kleinere maar ook grotere en zelfs strategisch gelegen grensovergangen. Zo ook Ecouviez. Einde september 1985 reed de laatste goederentrein. Voorjaar 1987 werden de sporen opgebroken, inclusief het uitgestrekte én geëlektrificeerde sporencomplex van Ecouviez. Wel bleef vanuit Virton-St-Mard één spoor behouden voor de bediening van de toenmalige Cellulose des Ardennes (thans Burgo-Ardennes), even voor Harnoncourt.

Ecouviez, grensstation - gelegenheidsrit voor treinliefhebbers (31 maart 1984)

Het huidige beeld van de spoorlijn oogt bedroevend. Voorbij de sporenbundel van Virton-St-Mard blijft daar amper 2 km van over - ruim één km op eigen tracé, de rest binnen het bedrijf zelf. Vanaf Harnoncourt is de spoorbedding geasfalteerd tot Lamorteau (2 km), waar het stationsgebouw rond 2010 volledig werd opgeknapt. Het stationsemplacement is nu een recreatieruimte. Verderop blijkt de overwoekerde spoorzate nu toch enigszins toegankelijk, tot aan de grens. In Ecouviez daarentegen heeft men radicaal gebroken met het spoorwegverleden. Op een diensthuisje en het stationsgebouw na, nu restaurant, zijn de spoorinstallaties volledig opgeruimd en is het uitgestrekte emplacement deels ingenomen door een nieuwe woonwijk, in afwachting van verdere uitbreiding in zuidelijke richting. Verderop is het ‘hart’ van de voormalige spoorwegdriehoek met de hoofdlijn nu een stortplaats voor allerhande bouwafval.

Lamorteau - let op de lamentabele toestand van het stationsgebouw (terugrit op 31 maart 1984)

Ecouviez - ooit grensstation, nu restaurant (25 april 2015)

Lamorteau - het stationsgebouw is pas opgeknapt (20 augustus 2010)

Van Momignies naar Anor (lijn 156)

Begin 1948 werd de Compagnie de Chimay als allerlaatste “privé” spoorwegmaatschappij van België bij het nationale spoorwegnet ingelijfd. Vanaf dan ging het met de 67 km lange internationale spoorlijn 156 Hastière/Hermeton – Mariembourg – Anor (F) snel bergaf. Zo ging de reizigersdienst tussen Chimay en Anor al in 1953 voor de bijl, al bleven de goederentreinen er nog rijden tot in de jaren 80. Gelukkig hadden de “Trois Vallées” en hun goederendochter TEMCA hun oog laten vallen op deze lijn, eerst tot Chimay, en in 1988 verder tot Momignies. Ook aan Franse kant trouwens, waar de steengroeve CCM bij het nabijgelegen Wallers-Trélon (F) maar al te graag het spoor wilde inschakelen en hiervoor zelfs een overslaginstallatie liet aanleggen in het bos vlakbij Momignies.

Momignies - het statige grensstation van de Compagnie de Chimay in betere tijden

Helaas gaven de overige exploitanten er in 1995 de brui aan en bleek Momignies-Anor het laatste stukje van lijn 156 dat nog bereden werd. Intussen zorgden de (Franse) vrachtwagens tussen de groeve en de laadplaats in het bos voor toenemende wrevel bij de buurtbewoners. En toen een uitbreiding van de steengroeve ter sprake kwam ging dit meteen gepaard met plannen voor een heuse spooraansluiting naar de laadplaats.

Toen nog open voor goederenverkeer, maar geruchten over het nakende einde werden almaar hardnekkiger (14 april 1980)

Momignies - stapeltje rotte dwarsliggers, als 'aandenken' aan de prompte opbraak van de laatste sporen? (23 febr.2014)

Na hevig protest van de omwoners, hierin gesteund door het gemeentebestuur, werd dan maar besloten om deze nieuwe spoorlijn volledig op Frans grondgebied aan te leggen. Het nieuwe spoor, rakelings langs de staatsgrens, kwam halfweg 2011 in gebruik. Begin 2012 werd het overblijvende stuk van lijn 156 in recordtempo uitgebroken en niet lang daarna over bijna gans de lengte geasfalteerd. De laatste 700 meter spoor op Belgisch grondgebied liet men echter liggen voor het rangeren van de groevewagons. Allicht een flinke doorn in het oog van sommigen, want nog geen twee jaar later bleek ook dit laatste stuk uitgebroken. Meteen het materiële einde van de grensovergang als dusdanig.

Magere troost voor de nostalgici: aan kilometerpaal 0, dus plat op de Frans-Belgische grens, is hooguit een paar meter spoor alles wat overblijft van lijn 156. Tot een of andere fanaticus ook dit ultieme restje komt wegschijven? Aan Franse kant daarentegen ziet de spoorlijn er regelmatig gebruikt en goed onderhouden uit.

Momignies grens, links kilometerpaal 0 (zie inzet) - nog enkele meter en dan: "tot dáár en niet verder!" (23 februari 2014)

Anor grens - voorbij Km.0 (rechts) is lijn 156 nog intact, en wat verder ook bereden (23 februari 2014)

Anor/Momignies - links het nieuwe 4 kilometer lange zijspoor naar Wallers, rechtdoor het hoofdspoor, of wat ervan overblijft... (23 februari 2014)

Let nog op de ongewone stijl van het grensstation Momignies: een laag hoofdgebouw geflankeerd door twee imposante zijgebouwen. Einde jaren 70 werd de tussenbouw afgebroken en bleven alleen de twee hoge zijvleugels tot op heden overeind.
Het andere grensstation, Anor, ligt op de geëlektrificeerde spooras Dunkerque-Thionville. Het oorspronkelijke gebouw, een grensstation waardig, moest er wegens oorlogsschade plaats ruimen voor een meer bescheiden maar nog steeds functioneel station. De thans geëlektrificeerde zijsporen (hieronder rechts) waren destijds de eindsporen van de Compagnie de Chimay.

Anor - het eerste station, dat slachtoffer werd van bombardementen op het naburige knooppunt Hirson

Anor - het huidige station (8 maart 2008)

Van Muno naar Messempré (lijn 163A)

De Franse spoorlijn Carignan-Messempré kwam al in dienst in 1871 en bediende voornamelijk een aantal metaalverwerkende bedrijven. In het verlengde ervan, maar aan de overkant van de grens, werd vanaf 1904 een nieuwe spoorlijn aangelegd, van Bertrix naar Muno. De werken sleepten aan en het is de Duitse bezetter die deze lijn rond 1915 in gebruik nam, gelijk met de voor de hand liggende verbinding met Messempré, dit om evidente strategische redenen: het front van Verdun lag zo binnen bereik.
Maar Duitsland/Pruisen verloor de oorlog en het grensoverschrijdende gedeelte kon niet snel genoeg weer worden uitgebroken.
In 1940-45 begon het spel opnieuw: heraanleg door de bezetter, opbraak na de wapenstilstand, ditmaal voorgoed.

Muno - kopstation of grensstation?

In 1959 werd de reizigersdienst Bertrix-Muno opgeheven, maar het goederenverkeer kreeg nog een aantal jaren respijt. In 1969 volgde de definitieve sluiting, en in 1973 werden de rails uitgebroken.

kopspoor Pure (10 maart 2012)

Aan Franse kant verdween inmiddels het station Messempré en werd de spoorlijn zowat 750 meter ingekort. Vanaf Pure bleef ze echter in gebruik voor de bediening van enkele metaalbedrijven, maar ligt er nu sinds ca. 2010 verlaten bij.

Muno/Messempré - het amper gebruikte spoortracé, nu fietspad, ter hoogte van de Franse grens (10 maart 2012)

Vermits er nooit sprake was van geregeld grensverkeer, hooguit van militair verkeer tijdens de oorlogsjaren, zijn er aan weerskanten ook geen imposante grensstations gebouwd. Het bescheiden stationnetje van Muno stond na de sluiting nog jarenlang leeg, maar werd daarna toch afgebroken.
Kort daarna werd van Ste-Cécile tot Muno de lijnbedding geasfalteerd voor wandelaars en fietsers, en later doorgetrokken tot de Franse grens. Verderop is het tracé tot Messempré zo goed als dichtgegroeid.