Per spoor de DUITSE GRENS over
voor en na 1919
Voor de spoorwegen in het huidige Duitstalig België was 1919 een jaar van grote verschuivingen. De overheveling naar België van wat men doorgaans de ‘Oostkantons’ noemt bracht niet alleen een hertekening teweeg van de oostelijke staatsgrens, maar ook van de toenmalige grensovergangen naar Pruisen/Duitsland. Daarvan bleef slechts één overeind, tot vandaag, niet toevallig die door de Tunnel van Botzelaar onder het Vierlandenpunt, dat in 1919 een drielandenpunt werd toen Neutraal Moresnet bij België kwam. Alle andere overgangen vervielen, al kwam gelijk een reeks nieuwe grenspunten in de plaats.
Let wel. Ook al werd de beslissing in 1919 genomen, dan nog zou dit specifieke spoorwegnet - vooral dan de Vennbahn en haar vertakkingen - pas enkele jaren nadien effectief in gebruik worden genomen door de toenmalige Staatsspoorwegen.
In dit dossier gaan we op zoek naar wat overblijft van al die verdwenen grensovergangen, zowel de ‘oude’ (tot 1919) als de ‘nieuwe’ (vanaf 1919), niet noodzakelijk in die volgorde, te beginnen met STAVELOT-MALMEDY en LOSHEIMERGRABEN-LOSHEIM, gevolgd door STEINEBRÜCK-IHREN.
Andere werden al besproken, sommige vrij bondig, andere in een apart dossier, met name MONTZEN-RONHEIDE(Aachen Süd) en RAEREN-WALHEIM, en nu ook de kortstondige grensovergang BEHO-MALDINGEN op de oorlogslijn van Gouvy naar Sankt-Vith.
Van Stavelot naar Malmedy (lijn 45)Eigenlijk zouden we deze lijn andersom moeten bekijken, gewoon omdat ze door de Pruisische Staatsspoorwegen vanuit Malmedy werd aangelegd. Al sinds 1885 was dit stadje, toen nog in Pruisen/Duitsland, het eindpunt van een lokale spoorlijn uit Weismes (Waimes), en aldus verbonden met de Vennbahn. Begin de 20e eeuw leek het logisch om dit schilderachtig lijntje dan toch door te trekken naar het naburige Stavelot, amper 9 km verder, op de voormalige internationale lijn van Pepinster (bij Verviers) naar Luxembourg. Verkeersgeografisch een voor de hand liggende keuze, dat alleszins, maar ook op militair vlak, zeker met het oog op de expansieplannen van het keizerrijk Pruisen. Al in 1912 was een strategische verbinding tot stand gekomen van Jünkerath (Eifelbahn) naar Weywertz (Vennbahn) (zie verder), waarvan de zijlijn naar Malmedy en de doortrekking ervan tot Stavelot het sluitstuk zouden vormen. Daarom ook werd het nieuwe baanvak, hoewel op enkelspoor, aangelegd met zo weinig mogelijk hindernissen: geen steile hellingen noch scherpe bochten – op de westelijke inrit van Malmedy na, ook geen overwegen, en dus met tal van kunstwerken, waaronder een viaduct over de Warche, twee grote bruggen over de grensoverschrijdende hoofdbaan (Stavelot en Malmedy) en twee tunnels: Berzilliers (Stavelot) en Meiz, deze laatste zo'n 600 meter voorbij de toenmalige staatsgrens met Pruisen. |
Texte français
au bas de cette rubrique 
STAVELOT was geen grensstation - het werd Masta
MALMEDY, destijds kopstation van de zijlijn uit Weismes
|
hier ergens liep de grens, tussen Masta en Meiz
|
Begin januari 1914 werd de nieuwe spoorlijn in gebruik genomen. Aan Belgische kant werd de functie van grensstation toegewezen aan het station Masta, een onooglijk gehucht zowat halfweg tussen Stavelot en Malmedy. De grens zelf lag 1350 m verderop. Einde juni van datzelfde jaar viel Pruisen België binnen. Vijf jaar later, precies één eeuw geleden, wees het Verdrag van Versailles (1919) Malmedy toe aan België, gelijk met de andere kantons. En dus nam Losheimergraben op diezelfde lijn 45 (zie verder) de rol van Masta over als grensstation, en verloor het baanvak Stavelot-Malmedy zijn grensoverschrijdende functie. Nochtans zou de tweede wereldoorlog het nog tweemaal van nationaliteit doen veranderen.
|
linksboven: brug van de N68 kort voor zijn afbraak, pal naast de tunnel van MEIZ, - rechts: goederenloods met seinpost in het station MALMEDY
(22 februari 1982) - hierna het viaduct over de Warche voor en na WO II (resp. postkaart en foto D.Kupper op GoogleEarth)
(22 februari 1982) - hierna het viaduct over de Warche voor en na WO II (resp. postkaart en foto D.Kupper op GoogleEarth)
|
|
|
DE LAATSTE JAREN...
Begin 1959 werd vrij abrupt de reizigersdienst opgeheven, en dat terwijl Malmedy nog maar pas een modern stationsgebouw had gekregen – zeker geen uitzondering op het NMBS-net! Wel bleef de goederentrafiek nog enkele decennia gehandhaafd, o.m. voor de bediening van Sankt Vith via Weismes, gezien de rechtstreekse spoorlijn uit Gouvy al sinds 1953 was onderbroken. In 1983 werd lijn 45 echter buiten dienst gesteld, amper één jaar na het laatste konvooi naar Sankt Vith. Toch ging ze in 1989 opnieuw open, en dit tot 1999, althans officieel, want in werkelijkheid bleven er tot 2003 nog houttreinen doorrijden voor de zagerij van Büllingen op lijn 45A. In 2005 kwam het baanvak naar Malmedy voor de tweede keer terug in dienst, maar het jaar daarop was het alweer gedaan. Deze keer voorgoed, want in 2008 werd het spoor uitgebroken.
|
MALMEDY - verkenningstreintje voor spoorwegliefhebbers naast het amper gebruikte 'nieuw' stationsgebouw (8 april 1972)
|
MASTA - na de afbraak van het station en het weghalen van de perronboorden (22 februari 1982)
|
van de stopplaats MEIZ, pas geopend na WO I, blijft op 22 februari 1982 alleen het ontmantelde perron over (rechts)
|
Vandaag zul je vergeefs zoeken naar spoorlijn 45. In 2006, als een van zijn eerste wapenfeiten, besliste de pas opgerichte infrastructuurbeheerder het spoor uit te breken om de aanleg van een gasleiding in de spoorwegbedding mogelijk te maken en daarna het tracé te asfalteren – en dus een latere heraanleg te bemoeilijken, want de lijn heeft nog potentieel, zeker in goederenverkeer. Op de brug bij de voormalige grens en de tunnels na blijft van de oorspronkelijke kunstwerken bitter weinig over. Het viaduct van Pont-à-Warche, in de typisch Duitse stijl van weleer, werd na de oorlog heropgebouwd in een meer neutrale versie, wat ook het geval is voor beide bruggen over de huidige N68. Het station van Stavelot en het grensstation Masta met zijn opvallend lange zijvleugel werden allebei in de jaren 70 afgebroken. En ter vervanging van het typisch Pruisische stationsgebouw kreeg Malmedy einde de jaren 50 het moderne station dat nooit echt gediend heeft.
|
DE TUNNELS
Van de tunnel van Berzilliers (507 m), kort na het station Stavelot, oogt het westportaal veeleer gewoon, althans vanop afstand. Maar eens vlakbij sta je aan de voet van een schots en scheve bakstenen constructie, gewoon omdat dit portaal gebouwd is op maat van de steile N622 daar vlak boven, beter bekend als de 'Haute Levée', in een hoek van 45° met het tracé van, jawel, lijn 45, en voor dewelke de bovenkant van het portaal eigenlijk als borstwering dienst doet.
Einde 2007 werd deze tunnel rap-rap van zijn lange gelaste spoorstaven ontdaan (hieronder) om ze nog vóór de eigenlijke opbraak te kunnen recupereren, daar hiervoor een speciale werktrein nodig was. Meteen de allerlaatste op lijn 45, begin 2008, want voor alle zekerheid werd de aansluitingswissel met lijn 42 bij Trois-Ponts meteen daarna uitgebroken. |
tunneluitgang kant Masta (foto oude spoorlijnen.be)
|
|
|
STAVELOT - westportaal van de tunnel van Berzilliers op 20 december 2007, kort na de opbraak van het binnenspoor - let op de eigenaardige geometrie van dit tunnelportaal (foto rechts), waarvan de bovenrand dient als borstwering langs de Haute Levée (N622)
|
Opmerkelijk is het lot van de tunnel van Meiz (75 m), even voorbij de toenmalige Belgisch-Pruisische grens en vlak voor de afdaling naar Malmedy, in de vallei van de Warche. Begin de jaren 80 lag hij pal op het tracé van de aan te leggen autoweg naar Prüm (E42). Hij werd echter niet afgebroken – de spoorlijn was toen nog in gebruik – maar aan beide kanten gewoon verlengd door middel van twee allesbehalve esthetische betonnen kokers: 36 m kant Stavelot, en 89 m kant Malmédy, waardoor hij nu, onder de autoweg door, op de kop 200 meter lang is. Binnenin is de tunnelkoker intact, maar zijn de typisch Duitse tunnelportalen zo goed als verdwenen. Alleen het metselwerk rond de tunnelopeningen bleef bewaard en is vakkundig ingebed in het beton van beide kokers.
Beide tunnels zijn sinds 2010 geasfalteerd, gelijk met de rest van lijn 45, van Trois-Ponts tot Weismes. |
Tunnel van MEIZ - laatste dagen van het stijlvolle westportaal (links zijn de werken voo de E42 al begonnen) (22 februari 1982)
|
|
|
|
MEIZ - de huidige tunnelportalen, met binnenin wat overblijft van hun voorgangers - links kant Masta, rechts de oostkant (25 september 2014)
|
De Stavelot à Malmedy (ligne 45)
L’ouverture de la section Stavelot-Malmedy, les premiers jours de 1914, marqua l’achèvement de la tranversale de Jünkerath (Eifelbahn) à Weywertz (Vennbahn), mise en service deux ans plus tôt, et de là à ce qui fut l’axe international Pepinster-Luxembourg, par prolongement de la courte section branchant Malmedy à la Vennbahn depuis 1885. Si, géographiquement, cette connection avec le réseau belge tombait sous le sens, elle l’était encore plus du point de vue militaire. Bien qu’à voie unique, cette courte section d’à peine 9 km présentait des caractéristiques semblables aux autres lignes stratégiques: un minimum de courbes et de déclivités (sauf, inévitablement, vers la vallée de la Warche et Malmedy), aucun passage à niveau et donc un bon nombre d’ouvrages d’art, dont le viaduc de Pont-à-Warche, deux ponts par-dessus la route transfrontalière (à Stavelot et à Malmedy), et deux tunnels: Berzilliers (Stavelot) et Meiz juste au-delà de la frontière d’état de l’époque. Côté belge, la gare frontière fut établie à Masta, à peine un hameau à mi-chemin entre les deux cités, à 1350 mètres de la frontière. Quoi qu’il en soit, la première guerre mondiale éclata peu après. Il y a exactement un siècle, au lendemain de la défaite prussienne, le Traité de Versailles attribua Malmedy et les autres cantons à la Belgique, et c’est Losheimergraben qui sur cette ligne prendra le relais de Masta comme gare frontière. Même si la deuxième guerre la fit de nouveau changer de nationalité, à deux reprises. LES DERNIÈRES ANNÉES... Puis vint le déclin. D’abord la brusque suppression du service voyageurs, début 1959, alors qu'une nouvelle gare venait d'être construite à Malmedy. Puis l'arrêt du trafic marchandises en 1983, la desserte de S.Vith par Waimes ayant cessé un an plus tôt. Pourtant le trafic reprit en 1989, officiellement jusqu'en 1999, alors que les trains de bois pour la scierie de Büllingen circulèrent jusqu'en 2003. Une nouvelle reprise en 2005, cette fois-ci limitée à Malmedy, eut la vie longue. Après quoi le démontage fut décidé (juin 2006) et exécuté deux ans plus tard. Aujourd’hui c’est en vain que l’on cherchera ce qui depuis était devenu la ligne 45, la voie ayant été démontée en 2008. Peu de traces non plus des ouvrages d’art de l’époque, hormis les tunnels. Le viaduc de la Warche, typiquement germanique, ne survécut guère à la deuxième guerre et se vit remplacé par un ouvrage d’aspect plus quelconque, tout comme les deux ponts surplombant l’actuelle N68. Plus de trace non plus des gares de Stavelot et de Masta, démolies dans les années 70, pas plus que de la gare de Malmedy, de style prussien et remplacée en 1959 par un bâtiment moderne et plus compact, mais qui ne servit guère. LES TUNNELS Le tunnel de Berzilliers (dénomination officielle!), long de 507 m, fut percé à hauteur du centre-ville de Stavelot. Son portail ouest présente une géométrie irrégulière du fait qu’il a été construit en bordure de la Haute Levée (N622), qui y croise la ligne à angle de 45° et pour laquelle son fronton sert de parapet. Fin 2007 les longs rails soudés à l’intérieur de l’ouvrage furent enlevés en toute hâte afin de les récupérer par la mise en marche d'un train spécial, le tout dernier de la ligne, encore intacte jusqu'au tunnel début 2008. Du style très germanique des portails du tunnel de Meiz (75 m), peu avant la belle descente vers Malmédy, il ne reste quasiment plus rien du fait qu’il se trouvait en plein sur le tracé de la future E42, en construction vers 1980. Mais comme la ligne était toujours en activité à cette époque, on préféra lui ajouter deux pertuis bétonnés: 36 m à l'ouest et 89 m côté Malmédy, portant ainsi la longueur totale de l’ouvrage à 200 m pile. Des deux portails d'origine, il ne reste que le pourtour de l’embouchure, tous deux scellés dans le béton à l’intérieur des pertuis à l'esthétique assez discutable. Depuis 2010, les deux tunnels sont asphaltés, tout comme le reste de la ligne 45, de Trois-Ponts à Waimes. |
Van Losheimergraben naar Losheim (lijn 45) (later 45A) |
La version Française de ce dossier est prévue pour plus tard
|
De Vennquerbahn, zo werd de nieuwe spoorlijn van Weywertz naar Jünkerath (op de Eifelbahn van Köln naar Trier) weleens genoemd. Nieuw, want geopend in 1912, kort voor WO I dus, en uiteraard bedoeld als strategische verbinding, volledig op dubbel spoor, zonder overwegen en met hellingen die de 15%o niet overschreden. Helemaal gelegen in het toenmalige Pruisen/Duitsland, kwam deze spoorlijn door de naoorlogse grensverschuiving voor de helft in België terecht, maar met een grensovergang die pas in 1921 haar beslag kreeg, toen de gemeente Losheim na amper twee jaar in oostelijk België dan toch naar haar oorspronkelijke heimat terugkeerde.
Losheimergraben - het oorspronkelijke stationsgebouw
|
Vanaf dan kwam de grensovergang tussen de stations Losheimergraben en Losheim te liggen - meteen het hoogste baanvak van het Belgische spoorwegnet (619 m). Daar waar het Duitse station Losheim zo’n anderhalve kilometer van het dorpscentrum lag, bevond zijn Belgische evenknie zich naast het onooglijke gehucht Buchholz, hooguit een paar verspreide hoeven te midden van een uitgestrekt bosgebied (zie de oude postkaart hiernaast). De naam Losheimergraben dankt het evenwel aan een ander gehucht op 1700 m daarvandaan (maar tweemaal zo ver over de weg). Weinig meer dan een kruispunt van hoofdwegen in datzelfde bosgebied, maar vermoedelijk een strategisch interessante plek, en evenals Losheim (in 1921) pal op de nieuwe staatsgrens.
|
Zoals elders grepen de douaneformaliteiten voortaan plaats in het eerste station over de Belgische grens, dus in Losheim. Vanuit Duitsland werd dit dan weer Losheimergraben, dat gelijk werd uitgerust als grensstation voor de exploitatie, met de bouw van een waterreservoir en een draaibrug voor het keren van de locomotieven van beide spoorwegnetten.
|
Nog geen decennium later onderging het spoorwegnet van deze dunbevolkte regio de gevolgen van de economische crisis van de jaren 30, toen het volledig op enkelspoor werd gebracht. En of dit nog niet genoeg was kwam daarna de tweede wereldoorlog, met al die zware vernielingen als gevolg van het Ardennenoffensief.
Ook de Vennquerbahn deelde in de klappen, denk maar aan het viaduct bij Bütgenbach, maar ook Losheimergraben zelf, waar de stationsinstallaties grotendeels vernield werden, gelijk met het stationsgebouw. Na de oorlog bleef de grensovergang behouden en kreeg dit station zelfs een nieuw, zij het bescheiden dienstgebouw, terwijl de kuip van de draaibrug voortaan fungeerde als waterreservoir, met een hoge waterkraan tot aan het enkelspoor richting Losheim. |
Bütgenbach, lijn 45 - het vernielde viaduct in december 1944 (doc. US Army)
|
|
|
LOSHEIMERGRABEN, links het bescheiden naoorlogse stationsgebouwtje (2 mei 1988) - een eind verder, richting Losheim, de waterkraan met de wel heel lange arm, dit wegens het weghalen van een uitwijkspoor (2 mei 1980) (telkens tijdens een studiereis voor spoorwegliefhebbers)
In 1949 kwam Losheim (of toch een deel ervan) ineens terug onder Belgisch beheer, mogelijk door zijn ligging in de smalle strook tussen de staatsgrens en de spoorlijn, maar wellicht nog meer omwille van de afslag van de baan naar het Belgische Manderfeld. Wat er ook van zij, vanaf dan werd Losheim het eigenlijke grensstation, waar ook de reizigersdiensten van beide spoorbedrijven op elkaar aansloten, en schoof de grensovergang meteen op richting Hallschlag. Ook toen in 1952 de reizigersdienst werd opgeheven reed de vervangbus op zijn beurt tot Losheim. Pas in 1958 ging dit dorp terug volwaardig bij Duitsland horen, en werd de busdienst beperkt tot Losheimergraben – niet het station, maar het kruispunt annex tolkantoor. Vijf jaar later was het ook gedaan met de Duitse Schienenbusse op het traject Jünkerath-Losheim.
|
Door de jaren heen kwijnde de goederentrafiek, voornamelijk hout, langzaam weg, terwijl de grensoverschrijdende spoorbediening einde de jaren 70 nog nauwelijks iets voorstelde. Maar op het ogenblik dat de NMBS besloot ermee te stoppen rees er plots nieuwe hoop. Want ineens werd het uitgeleefde spoor niet opgebroken maar wel bijna volledig vernieuwd. Ditmaal ten behoeve van het Belgische leger dat op die manier, in het kader van de NAVO, een vlotte transportweg behield voor zijn tanks tussen de kampen van Vogelsang (bij Schleiden in Duitsland) en Elsenborn (vlakbij Sourbrodt op de Vennbahn) - in vogelvlucht op amper 23 km van elkaar, maar per spoor een rondrit van zowat 80 km! En dit tot het einde van de jaren 90. Daarna volgde nog een laatste stuiptrekking, met de kortstondige heropstart van de houttrafiek aan weerszijden van de grens, zij het van hier uit slechts tot Büllingen.
|
Het zo goed als verlaten station Losheimergraben op 1 november 1982 - de heropstart voor militaire doeleinden moest echter nog komen
|
Daarna was het voorgoed gedaan. Einde 2004 werd het baanvak Jünkerath-Losheim (grens) uitgebroken.
Twee jaar later was het de beurt aan het Belgische lijngedeelte.
Twee jaar later was het de beurt aan het Belgische lijngedeelte.
De grensovergang vandaag
Tegenwoordig is de bedding van deze prachtige spoorlijn volledig geasfalteerd tot toeristische piste, wat dacht je. Het station van Losheimergraben is verdwenen, en het hele emplacement is nu een langgerekte open vlakte waar de natuur stilaan haar rechten weer laat gelden. Aan het uiteinde ervan, richting Losheim, staat de verroeste waterkraan er eenzaam bij, vlak naast de huidige asfaltpiste, als enige zichtbare overlevende van de toenmalige spoorexploitatie (beide foto's hieronder op 13 oktober 2018).
Tegenwoordig is de bedding van deze prachtige spoorlijn volledig geasfalteerd tot toeristische piste, wat dacht je. Het station van Losheimergraben is verdwenen, en het hele emplacement is nu een langgerekte open vlakte waar de natuur stilaan haar rechten weer laat gelden. Aan het uiteinde ervan, richting Losheim, staat de verroeste waterkraan er eenzaam bij, vlak naast de huidige asfaltpiste, als enige zichtbare overlevende van de toenmalige spoorexploitatie (beide foto's hieronder op 13 oktober 2018).
|
|
Vlak daarna klimt het tracé verder naar wat tot begin deze eeuw het hoogste punt was van het NMBS-net, op 619 m, aan de brug vlakbij de voormalige grenspost van Losheimergraben. Meteen daarop gaat het geleidelijk weer bergaf, eerst nog door de ‘Schacht’, een diepe sleuf waar aanvankelijk een tunnel voorzien was. Daarboven loopt de hoofdbaan van Schleiden naar Prüm, waarvan de brug, schuin boven de spoorwegsleuf, vanaf 1919 pal op de nieuwe grens kwam te liggen, maar na de vernielingen van 1944-45 de plaats moest ruimen voor een weinig begeesterende constructie.
|
|
LOSHEIM - de schuine brug over de 'Schacht' ziet kort voor WO I de laatste postkoets passeren (doc. infopaneel onder de huidige brug).
Vanaf 1919 kwam hij pal op de rijksgrens te liggen, wat dus ook het geval is voor zijn opvolger (13 oktober 2018).
Vanaf 1919 kwam hij pal op de rijksgrens te liggen, wat dus ook het geval is voor zijn opvolger (13 oktober 2018).
Met een wijde boog rond het dorp bereikt het spoorwegtracé dan het voormalige station Losheim, helemaal aan de andere kant, vlakbij de afslag naar Manderfeld. Het station zelf staat er nog, maar werd na de opbraak geprivatiseerd, samen met een flinke portie van het emplacement, waardoor het asfalt hier even afbuigt vooraleer door te lopen naar Hallschlag en Jünkerath.
Station LOSHEIM krijgt op 2 mei 1988 bezoek van treinliefhebbers...
|
maar ligt er 30 jaar later nogal mistroostig bij (13 oktober 2018).
|
GERAADPLEEGDE BRONNEN
Eisenbahnfreunde Jünkerath e.V. - Die Linie Jünkerath - Weywertz
La ligne internationale Trois-Ponts - Jünkerath (Trans-Fer hors série, GTF asbl Liège, février 1990)
Van Steinebrück naar Ihren (lijn 46) |
Texte français
au bas de cette rubrique |
Station Steinebrück ten tijde van het dubbelspoor
|
Steinebrück, een gehucht van Lommersweiler (thans Sankt-Vith), hoorde tot 1919 bij Pruisen. Vandaag ligt het in Duitstalig België. Toen in 1888 de Vennbahn werd doorgetrokken van Sankt-Vith naar Bleialf (Eifel) was Steinebrück het enige tussenstation, zowat halverwege dit traject, op de kruising met de baan naar Prüm. Wat later kwam er bij de aanleg van de zijlijn naar Troisvierges (in het Groothertogdom) ook een station vlakbij Lommersweiler. Doordat de Vennbahn zwaar en intensief goederentrafiek te verwerken kreeg, vooral van het steenkoolbekken bij Aachen naar de staalindustrie in Luxemburg, kwam in 1909-1910 een tweede spoor in gebruik, over de hele lengte nog wel. Naar verluidt ook om militair-strategische redenen...
|
|
In 1921, twee jaar na het Verdrag van Versailles, werd de Vennbahn overgedragen aan de Belgische Staatsspoorwegen, maar het reizigersverkeer naar Bleialf en Gerolstein werd pas in 1923 opnieuw opgestart. In 1940 kwam de lijn terug in Duitse handen, en in de winter 1944-45 werd tijdens het Ardennenoffensief het treinverkeer alweer onderbroken. Na de oorlog werden de vernielde viaducten over de Braunlauf (Lommersweiler) en de Our (Steinebrück) slechts heel voorlopig hersteld.
Maar de glorietijd van de Vennbahn was voorbij, en er kwam hooguit nog wat lokale houttrafiek. Pas in mei 1949 kwam de reizigersdienst weer op gang, driemaal per dag heen en weer, op een sukkeldrafje over de opgelapte bruggen, en niet verder dan Steinebrück.
|
Steinebrück - het half vernielde viaduct over de Our (13 maart 2014)
|
Drie jaar later, in mei 1952, was het er al mee gedaan, ditmaal voorgoed, al kreeg het houttransport uit Bleialf nog enkele jaren respijt. Uiteindelijk werd het overgebleven enkelspoor rond 1960 uitgebroken.
Aan Duitse kant reed de reizigersdienst vanaf oktober 1949 terug tot Bleialf, het jaar daarop tot Ihren en zelfs tot aan de grens, tot vlak voor de opgelapte brug over de Our, waar een nieuwe halte Ihren (Grenze) werd aangelegd - op amper 1 km van Steinebrück. Pas einde 1965 werd deze dienst gestaakt, en het spoor kort daarna uitgebroken. Wel bleef de goederentrein uit Gerolstein nog tot na 1980 tot Bleialf rijden.
Aan Duitse kant reed de reizigersdienst vanaf oktober 1949 terug tot Bleialf, het jaar daarop tot Ihren en zelfs tot aan de grens, tot vlak voor de opgelapte brug over de Our, waar een nieuwe halte Ihren (Grenze) werd aangelegd - op amper 1 km van Steinebrück. Pas einde 1965 werd deze dienst gestaakt, en het spoor kort daarna uitgebroken. Wel bleef de goederentrein uit Gerolstein nog tot na 1980 tot Bleialf rijden.
Steinebrück - hier lag destijds
de overweg (13 maart 2014)
|
Steinebrück - voormalige goederenemplacement
|
|
Van Steinebrück, pas grensstation na 1919, is weinig terug te vinden. Hooguit een kleine brug vlakbij de vroegere overweg. Aan de overkant hebben enkele gebouwen het spoortracé ingenomen. Het emplacement daar vlak achter dient nu en dan voor houtopslag.
Het tracé zelf is vandaag een lokale weg, tot aan de viaductruïne over de Our, waarop enkele jaren terug een voetbrug werd aangelegd. Hierover loopt nu de Eifel-Ardennen-Radweg die intussen vrijwel de hele Vennbahn heeft ingenomen, inclusief de meeste zijlijnen. Wonderlijk genoeg werd aan Duitse kant het 1,5 km lange tracé tot Ihren niet geasfalteerd. Gewoon vergeten? Hoe dan ook, de lokale weg daar vlak naast volstaat ruimschoots, en is het stukje spoorbedding ernaast nu een mooi en rustig wandelpad.
|
Voetgangersbrug over de Our, richting Steinebrück
|
Aangename wandelweg op de oude spoorwegbedding, van de grens aan de Our tot Ihren (13 maart 2014)
|
Van het station in Ihren valt niets meer te bespeuren. Het emplacement aldaar dient er nu als parkeerplaats voor een "Grillhaus". Ihren was trouwens slechts een halte met een paar laadsporen. Het officiële grensstation was Bleialf, zo'n 5 km verder.
Station Ihren - het vroegere emplacement
|
|
DE STEINEBRÜCK A IHREN
La gare de Steinebrück, petit hameau de Lommersweiler, doit son existence à l’intersection de la Vennbahn et de la route St-Vith - Prüm, et comme gare intermédiaire entre celles de Sankt-Vith et de Bleialf (D). Celle de Lommersweiler ne fut mise en service que plus tard, comme bifurcation vers Troisvierges (L). Lorsque le Traité de Versailles rattacha les ‘cantons de l’Est’ à la Belgique, la Vennbahn fut cédée aux chemins de fer Belges, et Steinebrück devint gare frontière. Le lourd trafic transitant par la Vennbahn se vit cependant dévié par la nouvelle ligne vers Gouvy, plus performante, ce qui justifia le démantèlement progressif de la deuxième voie. L’offensive des Ardennes de l’hiver 1944-45 eut toutefois raison des ouvrages d’art de la ligne, et ce n’est qu’après réfection tout à fait provisoire de deux ponts détruits que le modeste trafic put reprendre : marchandises d’abord, voyageurs ensuite, mais en mai 1949 seulement, pour cesser de nouveau trois ans plus tard, cette fois pour de bon. Le trafic de bois au départ de Bleialf lui survécut quelques années encore, après quoi la voie unique subsistante fut démontée.
Côté Allemand, une navette d’autorails fut rétablie fin 1949 jusque Bleialf, et jusqu’à la frontière l’année suivante, une nouvelle halte, Ihren (Grenze), étant créée à moins d’1 km de Steinebrück. Ce service cessa fin 1965. Aujourd’hui rien ne subsiste de la gare de Steinebrück, si ce n’est le pont précédant l’ancien passage à niveau. Au-delà, l’assiette ferroviaire est devenue une route locale, jusqu’au pont sur l’Our, détruit en 1944-45. Il y a quelques années, une passerelle cyclo-piétonne a été construite sur ses ruines, livrant passage à l’Eifel-Ardenne-Radweg, piste touristique qui s’est substituée à la quasi-totalité de la Vennbahn. Point de bitume pourtant au-delà d’Ihren (Grenze), où un agréable chemin de randonnée occupe la plate-forme, jusqu’à l’ancienne gare d’Ihren. Seule un "Grillhaus" et une aire de stationnement témoigne aujourd’hui de l’emplacement ferroviaire. Quant à la gare-frontière officielle, celle-ci était établie à Bleialf, 5 km plus loin.
|